19/02/2025

Cours: Route
P r é s e n t é P a r : M me S a d e q H a j a r

Plan

Généralités

Terminologie Routière

Structure de chaussée

Déroulement des études

Matériaux routiers

Trafic

Conception et dimensionnement

Géométrie

Entretien et gestion de la route

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Chapitre 1 : Généralités
Utilisé comme moyen de communication entre les hommes, les quartiers, les villes, les pays… etc, la route est un puissant
facteur de civilisation et de développement. Elle est le moyen le plus utilisé comme support de transport parmi les moyens
connus qui sont :

Le transport par Le transport

Le transport par Le transport par Le transport
câbles fluvial, par l'eau
l'air route ferroviaire
ou maritime

Pour jouer pleinement son rôle, la route a besoin d'être performante dans tous les sens du terme. c 'est à dire qu'elle doit :

Répondre à l'ensemble des sollicitations qui lui sont soumises ;

Générer le minimum d'accident ;

Joindre par le chemin le plus court deux points précis ;

Coûter le moins cher possible à la communauté.

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Chapitre 1 : Généralités
D'autre part, l'évolution globale des techniques a conduit aussi à une évolution de la technologie routière, ainsi on est passé
de la traction animale à l'automobile ce qui a conduit à des préoccupations relatives à la vitesse, donc à la recherche des
caractéristiques d'une route géométrique nouvelle adaptée à la circulation rapide.

De plus l'augmentation du trafic des poids lourds a nécessité une remise en quantité de la résistance mécanique des
chaussées, et l'augmentation du trafic général qui amène la congestion des artères pose des problèmes complexes de débit
surtout dans les grandes agglomérations urbaines.

Ainsi, le concepteur routier se doit d'être doté d'un minimum de connaissances techniques à même d'offrir à son client le
meilleur produit au moindre coût.

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Chapitre 1 : Généralités
La roue ou l’amorce d’une civilisation du déplacement :

L’invention de la roue fut donc l’amorce d’une véritable révolution des transports et de la communication. Son origine reste assez
méconnue. On attribue aux Sumériens l’utilisation de rondins de bois pour déplacer de lourdes pierres durant l’Antiquité. Avant
d’imaginer creuser un trou au centre d’une forme ronde pour y placer un axe : la roue était née!

Très rapidement, la charrette à roue supplante donc le traîneau comme moyen de transport. Même rudimentaire et fragile, la roue
apparaît comme le meilleur moyen pour faciliter le déplacement de charges plus ou moins lourdes sur des voiries rudimentaires et
irrégulières. Son développement sera à l’origine des premières recherches autour de la stabilisation des chemins.

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Chapitre 1 : Généralités
La roue ou l’amorce d’une civilisation du déplacement :

Initialement pleine et formée d’un disque massif monté sur un essieu rond et tenu par des chevilles, elle facilitait les déplacements
des premiers chariots, cousins des travois, réduisant ainsi les frottements. D’abord équipées de deux roues, puis de quatre, les
charrettes tractées par des bœufs étaient surtout dédiées à l’agriculture. L’adaptation pour les chevaux, plus légère, fut inventée au
début du 2eme millénaire avant notre ère. A priori anecdotique, cette évolution marque le début de l’optimisation technique des
roues, avec l’apparition des rayons pour l’alléger tout en renforçant sa solidité.

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Chapitre 1 : Généralités
Les premiers développements des routes :

Une meilleure circulation des marchandises permet d’accroître les échanges commerciaux, clé de voûte de développement
et donc d’accroissement des richesses. Le besoin de disposer d’un réseau accessible aux nouveaux moyens de transport que
sont les chariots sur roues tractés par des bœufs devient une évidence, et ce par tous les temps. Les premières routes pavées
apparurent donc au Moyen-Orient, ainsi que des voiries en rondins en Angleterre.

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Chapitre 1 : Généralités
Les premiers développements des routes :

La première technique n’offrait pas la planéité attendue, la seconde s’avère mal adaptée aux conditions climatiques à
dominante humide. Ce problème fut résolu par la mise en œuvre de sable entre les rondins. Simultanément, la technique de
la taille de pierre s’améliore progressivement. Les premières routes pavées, pierres taillées à cet effet, apparurent au cours
du 3eme millénaire, dépassant ainsi le périmètre des agglomérations. La Grèce et le Moyen-Orient furent les premiers lieux
à accueillir ces nouvelles techniques. Les bases du développement des routes sont ainsi posées. Les civilisations comprirent
très tôt l’intérêt économique et militaire de ces voiries « modernes ».

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Chapitre 1 : Généralités
L’apparition des premières techniques de construction :

Une première route pavée a été construite en Crète en 2000 avant Jésus-Christ, ancêtre des voies romaines, qui ne l’égaleront
pas toujours. Constituée de dalles de grès assemblées par un mortier d’argile et de gypse, recouverte ensuite par des dalles de
basalte, la route reliant Cnossos à Gortyne en Crête était même équipée d’aires d’arrêts! De même, la voie romaine
correspond à un schéma de construction extrêmement précis. Le principe consiste à creuser une fosse d’une profondeur
variable, qui sera ensuite comblée par des superpositions successives de matériaux de granulométries différentes. Le
fond de forme sera nivelé puis tassé (ancêtre du compactage d’aujourd’hui) avant la mise en œuvre d’un mortier de réglage,
puis de 30 à 60 cm de matériaux grossiers. L’ensemble sera recouvert de gravier puis de sable et de ciment sur une épaisseur
variable de 30 à 50 cm. Il ne reste plus qu’à mettre en place le revêtement final, souvent constitué de dalles de pierre.

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Chapitre 1 : Généralités
En Occident les plus grands constructeurs de chaussées furent les Romains. La coupe d’une chaussée romaine dont l’épaisseur
dépassait 1 m était la suivante :
Couches inférieures :
Une couche de fondation en pierres plates (statumen) ;
Une couche de déchets pierreux (rudus)
Couche de base :
Une couche de pierres concassées et de chaux grasse (nucleus)
Couche de roulement :
Un dallage scellé au mortier de chaux (summum dorsum)
Comme on peut le voir l’entretien de telles routes était difficilement envisageable. Il a fallu attendre le 17ème siècle pour voir se
dessiner une tentative de normalisation. C’est au 18ème siècle que l’entretien des routes entre dans le budget de l’Etat en France ; les
idées modernes de la reconnaissance du tracé, de la recherche des matériaux locaux, de l’appréciation de la qualité des sols rencontrés
sur le tracé sont déjà exposées à cette époque.

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Chapitre 1 : Généralités
Définition
La route : C’est une voie ou un passage aménagé au sol et qui permet la circulation des biens et des hommes entre deux
points A et B. On distingue sur le plan structurel deux types de routes : les routes non revêtues (routes en terre) et les routes
revêtues.
Une route est définie par 3 éléments fondamentaux : La vue (ou tracé) en plan, Le profil en long et Le profil en travers
Qui indiquent de manière complémentaire sa géométrie et sa constitution !
La vue en plan définit le tracé de la route et indique par la même occasion son environnement et l'emplacement des
ouvrages d'art et de ses équipements. Elle est généralement une succession d'alignements droits et de courbes.
Le profil en long est une coupe longitudinale de la route. Il est défini en 2 échelles. L'échelle des longueurs sera de
préférence celle de la vue en plan et celle des hauteurs le décuple de la première. Il indique les pentes longitudinales, les
raccordements altimétriques, les hauteurs des remblais des déblais au niveau de l'axe.
Les profils en travers constituent les coupes transversales perpendiculairement à l'axe de la chaussée. Ils se représentent à
une échelle constante en longueur et en hauteur.

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Chapitre 1 : Généralités
Dans chaque pays, il existe des normes et directives qui ont pour objectif de codifier et de classer les routes. Aussi, en fonction de
sa situation (Ville ou rase campagne), de la nature de son revêtement (en terre ou revêtue), de son importance (reliant 2 villes
principales par exemple), de sa géométrie (long ou étroite) ou de l'ensemble des combinaisons de ces facteurs, le mot route peut
changer de terminologie.

Infrastructures routières au Maroc :

Le Royaume du Maroc a accordé une grande importance aux infrastructures routières, vu leurs impacts sur le développement
économique, social et touristique du pays.

Elles participent également à l’aménagement équilibré du territoire et

permettent de soutenir les investissements et le désenclavement des
populations rurales.
Le réseau routier assure ainsi 90% des déplacements des personnes et 75% du
transport de marchandises.

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Chapitre 1 : Généralités
Le Ministère gère un linéaire de 57 334 km de routes dont 45 240 km revêtu. Le réseau routier revêtu a nettement évolué
durant les dernières années sachant qu’au lendemain de l’indépendance, ce linéaire n’était que de 10348 km.

Pour accompagner le développement que connaît le réseau routier en termes d’amélioration de

niveau de service, de linéaire, et de circulation, le Ministère de l’Equipement, du Transport, de la
Logistique et de l’Eau (METLE) avait lancé en 2015 une opération de reclassement qui, a été
couronnée par la publication dans le BO n° 6677 du 28 mai 2018, du nouveau réseau routier
national et régional, sachant que l’opération de définition du nouveau réseau provincial est
entamée.
Le nouveau réseau national atteint actuellement 15 619 km dont 13 683 revêtu, quant au nouveau
réseau régional, il atteint actuellement 11 199 km dont 9 813 km revêtu.

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Chapitre 1 : Généralités
L'infrastructure routière du royaume est composée d'une voirie urbaine située à l'intérieur des villes et d'un réseau routier interurbain et rural
situé en dehors des périmètres urbains.

LA VOIRIE URBAINE : La voirie urbaine peut être classée selon les

catégories suivantes:
• Autoroutes urbaines
• Voie express ou Voie rapide
• Boulevard, Avenue, Rue, Ruelle etc…

LE RESEAU ROUTIER INTERURBAIN ET RURAL : Le réseau routier

interurbain et rural peut être classée selon les catégories suivantes:
• Autoroutes de liaison (A)
• Route Nationale (RN) (relie deux pôles économiques)
• Route Régionale (RR) (relie les routes nationales,et lie entre les régions)
• Route Provinciale (RP)(assure les liaisons entre les communes)
• Piste Communale (à l'intérieur des communes)
• Piste Forestière (à l'intérieur des forêts)
• Routes ou pistes privées

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Chapitre 1 : Généralités
Chaque route relevant du réseau routier classé est identifié par des bornes kilométriques qui indiquent le repérage
kilométrique par rapport à l’origine, ces bornes sont placées du côté droit en se rapprochant de l’origine de la route
considérée.
•Les Routes Nationales (RN) sont numérotées de 1 à 99 (Couleur rouge en haut de la borne kilométrique )
•Les Routes Régionales (RR) sont numérotées de 101 à 999 (Couleur jaune en haut de la borne kilométrique )
•Les Routes Provinciales (RP) sont numérotées de 1001 à 9999 (Couleur bleu foncé en haut de la borne kilométrique )
Exemple de borne kilométrique sur la RN à 39 Kms de la ville de Oujda

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Chapitre 1 : Généralités

NB : Le PK c'est le Point
Kilométrique, il permet de repérer
un point sur le linéaire d'une route, il
s'exprime en kilomètres. Entre deux
PK il y a 1 kilomètre. Aujourd'hui,
les PK sont remplacés par les PR
(Point Repère).

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Chapitre 1 : Généralités
NB : Le Point Repère, permet de
repérer un point sur le linéaire d'une
route, c'est la même chose que les
PK, sauf qu'entre 2 PR il peut y avoir
plus ou moins d'un kilomètre.
La notation est PR 80 +120, c'est à
dire que le point indiqué se situe 120
mètres après le Point Repère 80

Le passage du PK au PR a été
obligatoire à cause des incessantes
déviations et autres travaux sur les
routes qui augmente ou diminue la
distance entre les PK or pour pouvoir
parler de PK, la distance entre 2
points doit être de 1 kilomètre.

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Chapitre 1 : Généralités
Gestionnaires des réseaux routiers :
Les organismes dont relève la gestion des réseaux routiers sont:
•Les collectivités locales (Voirie urbaine et routes communales)
•Le Ministère de l’Equipement et des Transports (Réseau classé RN ,RR et RP)
•Les Autoroutes du Maroc (ADM) (les autoroutes à péage)
•Les Eaux et forêts ( pistes forestières)
•Le Ministère de l'Agriculture (Polygone Bétravier)

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Chapitre 1 : Généralités
Carte routière du Maroc :

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Chapitre 1 : Généralités
Infrastructures routières à Oujda :

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Chapitre 2 : Terminologie Routière

Chaussée :
C’est la surface revêtue de la route sur laquelle circulent normalement les véhicules, elle peut être soit bitumée ou bétonnée.
(Au sens structurel, c'est l'ensemble des couches de matériaux disposés sur la forme. Sol naturel correspondant au niveau de la
ligne rouge du projet terrassement pour supporter la circulation des véhicules).

La largeur de la chaussée varie généralement de 3 à 7m et peut être plus selon le nombre de voies.
On distingue:
Chaussée rigide : Chaussée dont le revêtement est constitué de béton de ciment.
Chaussée souple : Chaussée dont le revêtement est constitué de matériaux non traités.

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Chapitre 2 : Terminologie Routière

Accotements :
Zone latérale qui borde extérieurement la chaussée. Ils peuvent être dérasés ou surélevés. C’est la partie de la plate-forme
aménagée entre la chaussée et le talus ou le fossé. Les accotements larges suscitent chez les conducteurs une sensation de
confort et de sécurité. La largeur des accotements varie généralement entre 1à 3 m.
L'accotement sert :
•De support latéral à la structure de la chaussée;
•De refuge aux véhicules arrêtés ou en panne ;
•Permet la circulation des véhicules d'urgence ;
•Protège l'automobiliste lors d'un dépassement imprévu en lui permettant d'éviter une collision frontale.
On distingue :
Les accotements pourvus d'un revêtement ;
Les accotements sans revêtement.

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Chapitre 2 : Terminologie Routière

Terre Plein central :
Le terre-plein central (TPC) est la partie située au milieu d’une route unidirectionnelle permettant la séparation physique des
deux sens de circulation , il a pour fonctions d’éviter les mouvements de traversée des véhicules et les mouvements de tourne-
à-gauche vers les accès éventuels. Ses caractéristiques dépendent essentiellement du milieu traversé, des fonctions de la route
et de la limitation de vitesse.
Plate-forme :
C’est la surface de la route qui comprend la ou les chaussées, les accotements et, éventuellement les terres pleines centrales
(TPC).

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Chapitre 2 : Terminologie Routière

Terrain naturel : C'est le terrain tel qu'il se présentant avant les travaux (T.N.)
Emprise : C’est la surface de terrain juridiquement affectée à la route et ses annexes. Elle est au moins égale à l’assiette Elle
est généralement de : 30 m pour les routes nationales et 70 à 100 m pour les autoroutes.
Assiette : Surface occupée par la plate-forme et les ouvrages accessoires . Elle est limitée par l'intersection du T.N. avec les
talus de déblai et de remblai.
Fossé : Tranchées latérales bordant les accotements et destinées à recueillir les eaux de ruissellement de la chaussée (de
section triangulaires, trapézoïdales ou rectangulaires). Ils sont dits de crête ou de garde s'ils sont exécutés en amont du talus de
déblai ou aux pieds des remblais.

Fossé triangulaire Fossé trapézoïdale

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Chapitre 2 : Terminologie Routière

Remblais - Déblais :
Une route est dite en remblai, lorsque le niveau de la chaussée est plus haut que celui du T.N.
Une route est dite en déblai lorsque le niveau de la chaussée est plus bas que celui du T.N.

Dévers :
C'est le pourcentage de pentes transversales que présente en un point
considéré la section courbe d'une chaussée revêtue ou non. En
alignement droit le devers est destiné à évacuer les eaux
superficielles. En courbe les devers permettent à la fois d’évacuer les
eaux de ruissellement et de compenser une partie de la force
centrifuge.

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Chapitre 2 : Terminologie Routière

Talus :
Partie de route comprise entre l'accotement et le fossé ou au-delà du fossé. On distingue les talus de remblais et les talus de
déblais, sa pente est définie en fonction de la stabilité des matériaux le constituant. Les talus de remblais sont généralement
réglés à une pente de 3/2. Les talus de déblais sont généralement réglés à une pente de 1/1.

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Chapitre 2 : Terminologie Routière

Ouvrages d'assainissement :
Ce sont des ouvrages en béton ou en béton armé ou en maçonnerie destinés à évacuer les eaux de ruissellement en dehors de
l'emprise ou permettant à la route de franchir les écoulements des eaux de rivières.
On distingue :

 Les buses : Ouvrages en béton à

section circulaire,

 Dalots : Ouvrages en béton armé à

section carrée ou rectangulaire.

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Chapitre 2 : Terminologie Routière

Ouvrages de soutènement et de protection :
Ce sont des ouvrages en béton ou en béton armé ou en maçonnerie ou en gabions ou en enrochement destinés à assurer la
stabilité d’un talus (naturel, en remblai ou en déblai) ou protéger l’ouvrage ou des éléments de l’ouvrage contre les
affouillements ou les ravinements des eaux.

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Chapitre 2 : Terminologie Routière

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Chapitre 3 : Structure de chaussée

Rappelons que le rôle d’une

chaussée est de reporter sur le sol
support les efforts dus au trafic (En
les répartissant convenablement).
La chaussée doit avoir une
épaisseur telle que la pression
verticale transmise au sol soit
suffisamment faible afin que celui-
ci puisse la supporter sans
dégradation.

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Chapitre 3 : Structure de chaussée

En général, on rencontre les couches suivantes à partir du sol :
 Couche de surface : cette couche est la partie supérieure de la chaussée composée d’une couche de roulement et d’une
couche de liaison. On l’appelle plus communément le “revêtement de route”. Elle est donc en contact direct avec les
pneumatiques des véhicules, les usagers et fait face aux conditions climatiques. Son rôle est de résister aux efforts des
pneus, de garantir une bonne étanchéité pour éviter l’infiltration de l’eau, et d’assurer un certain confort à la
circulation.
 Couche de base : la construction de cette couche doit faire l’objet d’une attention toute spéciale : le matériau utilisé dans
cette couche doit pouvoir résister aux contraintes résultant du trafic. avec la couche de fondation, elles forment la couche
d’assise. C’est une couche intermédiaire qui permet de répartir les contraintes issues des efforts provoqués par les
pneumatiques.
 Couche de fondation : son rôle est identique à celui de la couche de base. la construction de cette couche ne pose pas de
problème particulier. La plupart des matériaux routiers conviennent.

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Chapitre 3 : Structure de chaussée

En dessous de la chaussée, se trouve la partie terrassement, qui, elle aussi, est subdivisée en plusieurs couches :
La plate-forme support de chaussée (PFSC), qui fait le lien entre la partie chaussée et la partie terrassement et est la surface
supérieure de la couche de forme ;
la couche de forme (CdF) : elle permet d’optimiser la portance du sol support. Elle n’est pas forcément obligatoire si la
partie supérieure des terrassements a une portance suffisamment importante (entre 50 MPa et 200 MPa). Une couche de fin
de réglage (CfR) vient protéger la couche de forme, formée de gravier clouté ou de bitume liquide ;
la plate-forme de la partie supérieure des terrassements ou arase (AR), qui est également une plate-forme ;
le sol support qui correspond à la partie supérieure des terrassements (PST), appelé remblai (sol surélevé) ou déblai (sol
enfoui). La nature du sol support varie selon la géologie du terrain : sol fin argileux, sol marno-calcaires, sol de types sable et
graves, etc.

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Chapitre 3 : Structure de chaussée

Les différentes structures de chaussées :
Selon le fonctionnement mécanique de la chaussée, on distingue généralement les trois différents types de structures suivants :
Les chaussées souples :
C’est une structure de chaussée dans laquelle l’ensemble des couches liées qui la constituent, sont traitées aux liants
hydrocarbonés. La couche de fondation et/ou la couche de base le grave bitume être constituées de grave non traitée.
Ici la couche de forme n’est pas nécessaire. Les matériaux de composition sont traités aux liants hydrocarbonés et les couches
de fondation et de base peuvent être composées de grave non traitée.
Les matériaux utilisés sont :
Couche de fondation : graviers non traités (GNT) de type B2 ou B1
Couche de base : le grave bitume de classe 3 ou GNT de type B2

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Chapitre 3 : Structure de chaussée

Les chaussées semi-rigides :
Elles sont constituées d’une couche de surface reposant sur une couche d’assise (base) ou de deux couches (base + fondation).
Les matériaux de composition sont traités avec un liant hydraulique (laitier, cendres, ciment…).
Les matériaux utilisés sont :
Couches de base/fondation : la grave ciment ou liant routier (G3), la grave laitier prébroyé (G3), la grave laitier granulé (G2),
le sable traité (S3), sols fin traités ;

Couche de fondation seulement : le sable traité (S2)

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Chapitre 3 : Structure de chaussée

Les chaussées rigides :
Une chaussée rigide est constituée d’un revêtement en béton de ciment pervibré ou fluide. En règle générale, une chaussée
en béton comporte, à partir du sol, les couches suivantes : Une couche de forme, Une couche de fondation et Une couche de
roulement en béton de ciment.
Dans le cas d’une chaussée neuve à faible trafic, la couche de fondation n’est pas nécessaire. La dalle en Béton de Ciment
peut ainsi être réalisée directement sur l’arase terrassement ou sur la plate-forme support de chaussée. Dans la chaussée rigide,
la couche de surface et la couche de base sont confondues.

les matériaux utilisés sont :

couche de fondation : le béton maigre BC2 ou un grave ciment
couche de base : la dalle béton BC5.

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Chapitre 4 : Déroulement des études

Caractères de la circulation routière :

On peut séparer en 4 groupes différents les véhicules susceptibles d'emprunter une route :

Véhicules Les appareils Les cycles et

Les piétons.
automobiles agricoles cyclomoteurs

Les méthodes d'analyse :

a) Statistique générale : Elle dispose de 4 moyens de prospectives : L'immatriculation des véhicules ; La production des véhicules ; La
consommation de carburant et La vente de pneumatiques. Cela permet le calcul moyen annuel des différentes catégories de véhicules et
les kilométrages moyens annuels estimés de ces véhicules.

b) Comptage sur routes : Il s'effectue au moyen d'appareils automatiques (compteur pneumatiques), mais il ne permet pas de différencier
les différentes catégories de véhicules.

c) Les enquêtes de circulations : - Enquête sur route : On installe sur la route des stations d'enquête ou on arrête et interroge les passants. -
Enquête simplifiée : On se contente de repérer le type de véhicule, le nombre et l'immatriculation de ces véhicules pendant un certain
laps de temps.

Afin d'effectuer les prévisions à moyen et long terme relativement justes, deux éléments principaux sont à prendre en compte à savoir : le
développement général de la circulation et les circonstances particulières de la liaison routière étudiée

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Chapitre 4 : Déroulement des études

Définitions :
Les courbes de niveau sont des lignes imaginaires qui relient tous les
points de même altitude. Elles sont destinées à donner sur une carte un
aperçu du relief réel.
Elles représentent la ligne d’intersection d’un plan horizontal avec le
relief du terrain. Les courbes de niveau sont équidistantes en altitude.
Sur le plan, leur espacement horizontal dépend de la déclivité du terrain à
représenter et de l’échelle du plan ou de la carte.
Les lignes de crête : ils représentent l’ombre créée par une lumière
fictive qui viendrait du nord-ouest de la carte.
Talweg : Ligne joignant les points les plus bas d'une vallée.
Sur l’exemple ci-après, on peut lire sur la vue en plan les pentes du terrain
naturel ; on repère les sommets, les cols topographiques, les cuvettes (ou
dolines), les ruptures de pente.

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Chapitre 4 : Déroulement des études

Principe de l’interpolation :
Comprendre l'interpolation permet de choisir judicieusement le nombre et la position des points à lever. L’altitude au point M
situé entre les courbes de niveau 530 et 540 est déterminée en considérant le terrain en pente constante entre A et B. Les
points A et B sont les points les plus proches de M sur les courbes de niveau 530 et 540 ; ici ΔH = 10 m.
La pente au point M vaut : p = ΔH/ab .

La distance ab est la distance réelle, c’est-à-dire la distance mesurée sur le plan et

divisée par l’échelle du plan.

L’altitude de M est : HM = HA + am.ΔH/ ab

On peut appliquer cette dernière formule avec les distances mesurées sur le plan ; le
facteur d’échelle se simplifie.

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Chapitre 4 : Déroulement des études

Tracé de profils en long et en travers :
Lors d’un avant-projet sommaire de l’étude d’un projet
routier, le projeteur a besoin d’une vue en coupe du terrain
naturel suivant l’axe du projet qu’il étudie : ce graphique est
le profil en long du terrain naturel. Des vues en coupe
perpendiculairement à l’axe sont aussi nécessaires à l’étude
: ce sont les profils en travers.
Ces deux types de graphiques permettent d’obtenir, après
plusieurs études un tracé « idéal » répondant aux
impératifs du projet que sont la visibilité, l’emprise sur le
terrain, la déclivité maximale, le moindre coût, etc.

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Chapitre 4 : Déroulement des études

Le profil en long :
Le profil en long est un graphique sur lequel sont
reportés tous les points du terrain naturel et de l’axe
du projet. On s’appuie sur ce document pour le dessin
des profils en travers. Distances et altitudes sont
données en mètres au centimètre près.

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Chapitre 4 : Déroulement des études

Le profil en long :
On choisit en général un plan de comparaison
d’altitude inférieure à l’altitude du point le plus bas du
projet ou du terrain naturel.
Ce plan de comparaison est l’axe des abscisses du
graphique sur lequel sont reportées les distances
horizontales suivant l’axe du projet.
Sur l’axe des ordonnées, sont reportées les altitudes.
Les échelles de représentation peuvent être différentes
en abscisse et en ordonnées (en rapport de l’ordre de
1/5 à 1/10) de manière à souligner le relief qui peut ne
pas apparaître sur un projet de grande longueur.

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Chapitre 4 : Déroulement des études

Le profil en long :
On dessine tout d’abord le terrain naturel (TN). Son
tracé est donné par la position de chaque point d’axe
d’un profil en travers, le terrain naturel étant supposé
rectiligne entre ces points. On reporte en même temps
dans le cartouche des renseignements en bas du
graphique : les distances horizontales entre profils en
travers dites distances partielles, les distances
cumulées depuis l’origine du projet et l’altitude de
chaque point.
Les calculs des positions des points caractéristiques se
ramènent à des intersections droites-droites, droites-
cercles ou droites-paraboles dans le repère associé au
profil en long.

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Chapitre 4 : Déroulement des études

Le profil en long :
Procédure de tracé :
1) Choix du plan horizontal de référence (Plan de
comparaison)
2) Définir le TN : tracé + cotes
3) Définir de projet : tracé + cotes
4) Numéroter la position des profils en travers
5) Indiquer les distances (partielles et cumulées)
6) Indiquer la déclivité du projet
7) Indiquer les caractéristiques géométriques du projet :
alignements et courbes (vue en plan)

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Chapitre 4 : Déroulement des études

Le profil en travers :
Les profils en travers permettent de calculer les
paramètres suivants :
•La position des points théoriques d’entrée en terre
des terrassements ;
•L’assiette du projet et son emprise sur le terrain
naturel ;
•Les cubatures (volumes de déblais et de remblais).
Le profil en travers est représenté en vue de face pour
une personne qui se déplacerait sur l’axe du projet de
l’origine à l’extrémité du projet. La voie de gauche
doit donc se situer sur la partie gauche du profil.

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Chapitre 4 : Déroulement des études

Le profil en travers :
On commence par dessiner le terrain naturel à partir
d’un plan horizontal de référence qui n’est pas
forcément celui du profil en long, de manière à
obtenir le profil en travers à l’échelle maximale sur le
format choisi.
L’échelle de représentation est de l’ordre de 1/100 à
1/200 (jusqu’à 1/50 pour les voies les moins larges).
Il n’y a pas d’échelle différente en abscisse et en
ordonnée de manière à pouvoir mesurer directement
sur le graphique des longueurs dans toutes les
directions ou bien des surfaces.

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Chapitre 4 : Déroulement des études

Le profil en travers :
L’abscisse de chaque point du terrain naturel (ou du
projet) est repérée par rapport à l’axe du profil en
travers (donc négative à gauche et positive à droite),
l’ordonnée est toujours l’altitude du point.
On y superpose ensuite le gabarit type du projet
(largeur de chaussée, accotements, fossés et pentes de
talus) à partir du point d’axe dont l’altitude a été
déterminée sur le profil en long. Cela permet de
calculer la position des points d’entrée en terre .
Les fossés ne sont pas repérés comme les autres
points caractéristiques puisque, de manière à
simplifier le calcul, ils n’interviennent pas dans la
décomposition de la surface en triangles et trapèzes.
Ils sont calculés séparément.

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Chapitre 4 : Déroulement des études

Le profil en travers :
Il existe trois types de profils en travers : les profils en remblai, en déblai ou bien les profils mixtes.

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Chapitre 4 : Déroulement des études

La vue en plan :
Projection de la route sur le plan horizontal
Le plan topographique sert de support au tracé (échelle : 1/500ème à 1/100ème)
On représente l’axe de la route
On reporte la position des profils en travers

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Chapitre 4 : Déroulement des études

La décision de construire la route est d'abord politique (communale, provinciale, gouvernementale). L'étude des besoins des
usagers (enquête de circulation) permet d'obtenir la position et la direction de la route (tracé théorique), les volumes de
circulation, la nature de la circulation. Les études économiques permettent de déterminer :
•En fonction du volume de circulation (Trafic routier), les caractéristiques du profil en travers (dimensionnement de la
chaussée);
•En fonction de l'importance des liaisons assurées et des conditions géographiques ('importance du relief), la vitesse de
référence à partir de laquelle on trouve les caractéristiques minimales du tracé en plan et du profil en long.
En fonction du budget pour la réalisation de ce projet de construction.
La recherche du tracé consiste à déterminer la position de la route en plan (tracé en plan) de manière à limiter les destructions
et les modifications du terrain naturel. La recherche du tracé s'effectue en 3 stades :
l'étude préliminaire (étude de factibilité)
l'A.P.S. (Avant projet sommaire)
l'A.P.D. (Avant projet détaillé)

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Chapitre 4 : Déroulement des études

Les études préliminaires :

Les études préliminaires ne constituent pas un document officiel, le document de base peut être une carte au 1/ 200 000 , un plan
topographique à petite échelle une photographie aérienne

En rase campagne (brousse), les plus gros obstacles sont souvent d'ordre naturel. La principale préoccupation et
d'éviter les longs alignements (Rompre avec la monotonie pour éviter l'éblouissement des phares), par des
courbes de grands rayons.

En terrain vallonné, il faut utiliser les thalwegs existants. Dans le cas contraire, le tracé doit être sensiblement
parallèle aux courbes de niveau.

Pour intégrer la route au paysage, le projecteur utilisera le relief naturel, en évitant la route trop rectiligne.

Pour la création de voies naturelles, il est indispensable de consulter la carte géologique de la région pour étudier,
apprécier la nature de sols traversés.

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Chapitre 4 : Déroulement des études

Les études préliminaires :
Après le tracé, le projeteur exécute ensuite un profil en long assujetti à certaines contraintes :
Respecter la voie existante
Respecter les hauteurs minima pour les franchissements des cours d'eau, les voies de chemin de
fer et les lignes de haute tension.
Placer la route au –dessus de la côte des plus hautes eaux (PHE) dans les zones inondables
Utiliser les normes prescrites pour la valeur des pentes, des courbes des raccordements, des
rayons en plan.
Enfin chercher à équilibrer les déblais, remblais.
Plusieurs variantes de tracé peuvent subsister au niveau de l'étude préliminaire. Pour apprécier les avantages et les inconvénients de
chacune d'elles, on procède à une analyse multicritère des variantes. Cette analyse peut porter sur :

l'environnement et
le coût d'investissement La faisabilité ou factibilité Le fonctionnement
l'urbanisme

Par la suite on procède à l'établissement de l'A.P.S. (Avant projet sommaire).

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Chapitre 4 : Déroulement des études

L'A.P.S. (Avant Projet Sommaire) :

C'est un dossier officiel qui devrait être approuvé. Il faudra arrêter les grandes lignes du tracé possible, on procède à un levé le
plan qui n'a pas toujours besoin d'être très détaillé.

Une polygonale avec profil en long et quelques profils en travers bien choisis suffisent en paysage vierge. Dans d'autres cas, il
faut beaucoup plus de détails et on fait procéder à des levés précis. Il faut chercher un tracé court, éviter les dénivellations alternées,
les longues et fortes rampes.

Les résultats de l'étude et l'évaluation de la solution retenue sont présentés sous forme d'un A.P.S. permettant une décision définitive
sur le choix du tracé.

L'APS étant approuvé, l'avant projet détaillé (A.P.D) est dressé, les dossiers seront ensuite utilisés pour la conception du projet
définitif.

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Chapitre 4 : Déroulement des études

L'A.P.D. (Avant Projet détaillé) :

Il a pour but de définir les dispositions essentielles de la solution proposée et d'en évaluer le coût avec une précision suffisante pour
que l'autorité responsable puisse statuer et sur l'opportunité et sur le financement de l'opération. L'A.P.D. comprend en principe les
pièces suivantes :

Le plan général à une échelle allant suivant l'importance du projet, du 1/1000e au 1/10 000e ;

Le profil en long à l'échelle du plan pour les longueurs et à un décuple pour les hauteurs ;

Des profils en travers au 1/200e à chaque point singulier et à chaque accident topographique

L'estimation détaillée des cubatures ;

Cahier des sondages de reconnaissance des sols

Dessins d’ensemble des ouvrages d’art montrant leurs dispositions principales

L'estimation du coût global du projet.

A ce stade, la déclaration d'utilité publique est généralement prise et il en résulte que les grandes lignes du tracé ne doivent plus être
mises en cause. On cherchera à améliorer le tracé par l'emploi des raccordements progressifs et par la réduction de l'importance des
terrassements.

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Chapitre 5 : Matériaux routiers

Les liants routiers :
Un liant est un produit qui sert à agglomérer des particules solides sous forme de poudre ou de granulats.
Liants routiers :
• liant hydrocarbonés
• liants hydrauliques

Objectifs :
Améliorer les caractéristiques mécaniques et/ou physiques des matériaux (module de Young, CBR, gélivité, réaction à
l’eau…) avec lesquels ils sont mélangés ;
Augmenter les performances de la structure routière (résistance au poinçonnement, drainage, durée de vie…).

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Chapitre 5 : Matériaux routiers

Les liants routiers :
Les liants hydrocarbonés ou liants noirs : goudron, bitume et produits dérivés du bitume

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Chapitre 5 : Matériaux routiers

Les liants routiers :
Les liants hydrocarbonés ou liants noirs :
Le bitume est considéré comme étant le résidu ou le déchet de la distillation des essences et huiles.

Bitumes purs Bitumes fluidifiéset fluxés

• Pénétrabilité (25°C, 100g, 5s) • Pseudoviscosité (viscosimètre)

• Point de ramollissement bille et anneau • Densité relative à 25°C
• Densité relative à 25°C • Distillation fractionnée en fonction de la
• Perte de masse au chauffage (163°C, 5h) température
• Pourcentage de pénétrabilité restant après • Pénétrabilité (25°C, 100g, 5s) du résidu à
perte de masse 360°C
• Point d’éclair • Point d’éclair
• Ductilité à 25°C
• Solubilité dans le tétrachloroéthylène
(C2CL4)
• Teneur en paraffine

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Chapitre 5 : Matériaux routiers

Les liants routiers :
Les liants hydrauliques :
Ils s’hydratent au contact de l’eau et donnent naissances à des espèces cristallines non solubles qui rassemblent et
maintiennent les éléments granulaires, c’est la prise hydraulique.
une augmentation de la cohésion du sol qui dépendra de la nature des matériaux, du type de liant, de la quantité de liant et de
la compacité du sol.
Les liants hydrauliques routiers (LHR) ou liants spéciaux routiers (LSR) sont fabriqués en cimenterie et sont issues du
broyage ou du mélange de matériaux tel que le clinker de ciment, le laitier de haut fourneau ou de cendre volantes.

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Chapitre 5 : Matériaux routiers

Les liants routiers :
Les liants hydrauliques :
Les différents types de liant hydrauliques sont :
Les ciments : mélanges d’argiles et de calcaire chauffés à haute température dans une cimenterie.
Les laitiers de haut-fourneau : scories en fusion provenant du traitement des minerais de fer dans les hauts fourneaux (T° 1
400 à 1 600 °C).
Les cendres volantes : résidus de la combustion dans les centrales thermiques de charbon ou de lignite pulvérisés.
Les pouzzolanes : scories de certains types d’éruption volcanique.

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Chapitre 5 : Matériaux routiers

Les matériaux utilisés en couches d’assises :
Les sables naturels :
Ce sont des sols dont la dimension maximale exprimée en passoire est inférieure ou égale à
6,3 mm avec moins de 35% de fine (passant au tamis de 80 µm). Ils peuvent être améliorés par
adjonction d’un concassé, d’un liant hydraulique ou d’un liant hydrocarboné.
Les graves non traitées :
Une grave non traitée est un mélange à granulométrie
continue de cailloux, graviers et sable avec
généralement une certaine proportion de particules fines.

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Chapitre 5 : Matériaux routiers

Les matériaux utilisés en couches d’assises :
Caractéristiques :
La granulométrie : 0 / D ;
L’indice de concassage IC : proportion en poids d’éléments supérieurs à la dimension D ;
Le rapport de concassage RC : rapport entre d du matériau soumis au concassage et D du granulat obtenu ;
La forme des granulats : coefficient d’aplatissement (A) qui mesure la proportion d’éléments tels que G/E >1,58 ; E : plus
petite épaisseur G : plus grande épaisseur
La propreté : Equivalant de Sable et essai au bleu de méthylène (VBS) ;
La dureté : Los Angeles et Micro-Deval ;

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Chapitre 5 : Matériaux routiers

Les matériaux utilisés en couches d’assises :
Les graviers non traités :
Un gravier non traité est un granulat de roche, concassé et se
présentant sous la forme d’un matériau de type d/D.
Les graveleux latéritiques :
Les latérites peuvent être considérées comme :

 Roches sédimentaires : accumulation et une cimentation de roches transportées ou existant sur place ;
 Roches métamorphiques : altération de roches mères alumino-silicatées et ferrifères en climat tropical humide.

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Chapitre 5 : Matériaux routiers

Les matériaux utilisés en couches d’assises :
Le banco-coquillage :
Le banco-coquillage est un matériau jaunâtre constitué d’un sable fin coquillé ou de sable limoneux mélangé avec des
coquillages.
Le banco-coquillage présente un faible CBR (20 – 60) et peut être utilisé en couche de base ou en couche de fondation de
trafic T4 maximum.

Les matériaux traités aux liants hydrauliques :

Mélanges de granulats et de liant hydraulique (ciment Portland, laitier granulé de haut fourneau,
cendres volantes, pouzzolanes) ;
Utilisation : Couche de fondation , couche de base ;
Objectif : Amélioration de la qualité (module) d’un matériau ;
Matériaux traités : graves naturelles, sables, graveleux latéritiques, banco-coquillage.

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Chapitre 5 : Matériaux routiers

Les graveleux latéritiques traités/améliorés aux ciment :
Les latérites améliorées contiennent un faible pourcentage de ciment, 2 à 3% ; la chaussée conserve un comportement
souple.
Les latérites traitées au ciment contiennent un pourcentage plus élevé de ciment, 4 à 6% généralement ; la chaussée a un
comportement semi-rigide.
Sols ciments ou béton latéritique maigre : 10 à 12 % de ciment.
% latérite + % ciment = 100% du mélange sec
Quantité de ciment à épandre :
Avec :
✓ Q = quantité de liant à épandre (Kg/m²)
✓ e = épaisseur de la couche de sol à traiter (m)
✓ ds = masse volumique apparente sèche du sol en place (Kg/m3)
✓ d = dosage en liant en % de masse de produit de traitement rapporté à la somme des masses de produits secs en présence.

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Chapitre 5 : Matériaux routiers

Les matériaux traités aux liants hydrocarbonés :
Mélanges de granulats et de liant hydrocarbonés (bitume, émulsion) ;
Utilisation : Couche de fondation, couche de base ;
Objectif : Amélioration de la qualité (module) d’un matériau ;
Matériaux traités : graves-bitume ; graves-émulsion ; sables-bitume ;
L’Enrobé à Module Elevé (EME) est un enrobé « structurant », utilisé en couches d’assise pour chaussée à fort trafic (base
ou fondation).
Sa granulométrie peut être du 0/10, 0/14 voire 0/20 et son module est supérieur ou égal à 14 000 MPa (15°C). Les épaisseurs
de mise en œuvre varient de 5 à 15 cm selon le type de EME et le nombre de couche.

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Chapitre 5 : Matériaux routiers

Les matériaux utilisés en couche de surface :
Les enduits superficiels :
Un enduit superficiel est un film de liant répandu sur la surface à revêtir,
sur lequel une couche de granulats est répandue et cylindrée.
Selon qu’on utilise une ou plusieurs couches de liants, on parlera de :
Monocouche, Bicouches ou Tricouches.
Suivant qu’on emploie un ou deux classes de granulats, on parlera de :
simple gravillonnage ou double gravillonnage.
On peut utiliser des bitumes purs (80/100 ou 180/220), des bitumes fluxés
ou fluidifiés, des émulsions avec une teneur en bitume pur variant entre 50
et 69 % ou des bitumes modifiés.

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Chapitre 5 : Matériaux routiers

On peut avoir aussi

une composition de
bicouches inversé
(LgLG)

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Chapitre 5 : Matériaux routiers

Les matériaux utilisés en couche de surface :
Caractéristiques des enduits :

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Chapitre 5 : Matériaux routiers

Les enrobés hydrocarbonés à chaud :
Un enrobé bitumineux ou béton bitumineux est un mélange de graviers, de sable et de liant hydrocarboné appliqué en une ou
plusieurs couches pour constituer la couche de roulement des routes, la piste des aéroports et d'autres zones de circulation.

 Fabriqués à chaud aux alentours de 180°C à la

centrale à enrobée

 Mis en œuvre à chaud aux alentours de 150°C

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Chapitre 5 : Matériaux routiers

Les enrobés hydrocarbonés à chaud :
Les bétons bitumineux se classent en fonction de leur granulométrie et leur épaisseur et reposent toujours sur une couche de
base en matériaux hydrocarbonés, ou traités au liant hydraulique, ou sur une couche de liaison en enrobés pour les structures
minces.
Béton bitumineux ultra mince (BBUM) : épaisseur de couche de 2 cm ;
Béton bitumineux très mince (BBTM) : épaisseur de couche de 2,5 cm ;
Béton bitumineux mince (BBM) : épaisseur de couche de 3 à 5 cm ;
BBSG
Béton bitumineux semi-grenu (BBSG) : épaisseur de couche 5 à 9 cm.
Béton bitumineux drainant (BBDr) : utilisés en zones pluvieuses.

BBDr

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Chapitre 5 : Matériaux routiers

Le sable enrobé ou Sand Asphalt :
Le Sand Asphalt de granularité 0/D (en général 0/5) est un mélange de sable bien gradué et de bitume, utilisé en couche de
roulement pour des trafics inférieurs à 1 000 véhicules / jour.
Son épaisseur de mise en œuvre est de 3 à 4 cm et le liant généralement utilisé et un bitume pur de clase 50/70 ou 70/100.
Le Sand Asphalt résiste bien à l’orniérage.

NB : L'orniérage est le processus de déformation longitudinale

de la chaussée caractérisée par un tassement de celle-ci qui se
crée sous le passage répété des roues.

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