Transport Maritime

Importance

• Premier mode de transport pour le commerce international (44 % des coûts liés au
transport de conteneurs).
• Avantages : Capacité élevée, coûts unitaires réduits, mais délais longs.

Types de Connaissements (BL)

• BL direct : Chaque transporteur est responsable de sa portion du trajet.

• BL combiné : Couverture par un commissionnaire pour tout le trajet.
• BL FIATA : Émis par le transitaire pour l’ensemble du transport.

Acteurs clés

• Armateur : Responsable du transport par mer.

• Port : Point de connexion entre modes terrestres et maritimes.
• Transitaire : Coordinateur des expéditions.
• Manutentionnaire : Charge/décharge les marchandises.

Tarification

• Basée sur le poids ou le volume ("lourd ou léger").

• Peut inclure des frais annexes : pré/post-acheminement, correctifs de carburant (BAF),
manutention terminale (THC).

Transport Routier

Caractéristiques

• Flexibilité : Convient au transport local, régional, et international.

• Majoritairement utilisé pour le pré/post-acheminement.

Réglementations

1. Convention CMR (1956) : Régit les contrats internationaux.

2. TIR (1975) : Système douanier simplifiant les transits.

Modes de Transport

• Transport accompagné : Conducteur reste avec le véhicule.

• Transport non accompagné : Véhicule transporté sans conducteur.
• Transport mixte : Combinaison de passagers et marchandises.

Obligations

• Expéditeur : Emballage et étiquetage adéquats.

• Transporteur : Livraison sécurisée et conforme.
 • Destinataire : Vérification des marchandises à l’arrivée.

Tarification

• Calculée en fonction des coûts fixes et variables.

• Inclut des éléments comme poids facturé (réel ou théorique), frais annexes, et marge
bénéficiaire.

•la programmation d’allocation des Portiques (QCAP)

La programmation d’allocation des portiques (QCAP) concerne l'organisation et

l'optimisation de l'utilisation des portiques à conteneurs dans un port maritime. Ces portiques
sont essentiels pour les opérations de chargement et de déchargement des navires.

Voici un résumé structuré :

Définition

• QCAP (Quay Crane Allocation Problem) : Problème d’optimisation qui consiste à

attribuer des portiques aux navires afin de maximiser l'efficacité des opérations
portuaires tout en respectant les contraintes logistiques.

Objectifs

1. Réduction des temps d'attente : Minimiser le temps de séjour des navires au port.
2. Maximisation de la productivité : Assurer une utilisation optimale des portiques
disponibles.
3. Minimisation des coûts opérationnels : Réduire les coûts liés aux retards, à
l’énergie, et au personnel.

Contraintes
1. Disponibilité des portiques :
o Nombre limité de portiques sur un quai donné.
o Portiques fixes ou mobiles avec des limites de déplacement.
2. Capacités des portiques :
o Capacité maximale de levage.
o Vitesse de chargement et déchargement.
3. Caractéristiques des navires :
o Taille et configuration (largeur, longueur).
o Nombre de conteneurs à manipuler.
4. Contraintes temporelles :
o Fenêtre d’arrivée et de départ des navires.
o Délais pour éviter des pénalités.
5. Sécurité et espace :
o Distance minimale entre deux portiques opérant sur un même navire.
Méthodologies de Résolution

1. Approches heuristiques :
o Utilisées pour des solutions approximatives rapides.
o Exemples : Algorithmes génétiques, recherche tabou.
2. Approches exactes :
o Résolution via des modèles mathématiques (ex. programmation linéaire).
o Plus adaptées pour des instances de petite taille.
3. Approches hybrides :
o Combinaison des deux pour équilibrer vitesse et précision.

Étapes de Programmation

1. Collecte de données :
o Arrivées prévues des navires.
o Capacités des portiques et caractéristiques des navires.
2. Modélisation du problème :
o Formulation en tant que problème d'optimisation (souvent un problème
d’ordonnancement).
3. Planification initiale :
o Allocation des portiques basée sur des priorités (ex. taille du navire ou durée
prévue).
4. Ajustement dynamique :
o Révisions en temps réel pour s’adapter aux perturbations (retards, pannes).

Bénéfices

• Réduction des goulots d’étranglement au port.

• Meilleure satisfaction des compagnies maritimes grâce à des temps d’attente réduits.
• Amélioration des performances globales de la chaîne logistique maritime.

•L’ordonnancement des Portiques (QCSP)

L'ordonnancement des portiques (QCSP - Quay Crane Scheduling Problem) concerne la

planification des tâches attribuées à chaque portique opérant sur un navire pour optimiser les
opérations de chargement et de déchargement.

Voici une présentation synthétique et structurée :

Définition

• QCSP (Quay Crane Scheduling Problem) : Problème d'ordonnancement qui vise à

définir la séquence des tâches des portiques pour traiter les conteneurs d’un navire tout
en minimisant le temps total d'opération et en respectant des contraintes logistiques et
opérationnelles.
Objectifs

1. Réduction du temps d'opération :

o Minimiser la durée totale du chargement et déchargement d’un navire.
2. Maximisation de l'efficacité :
o Réduire les temps morts des portiques.
o Optimiser l'utilisation simultanée de plusieurs portiques.
3. Minimisation des conflits :
o Assurer que les portiques ne se gênent pas dans leurs mouvements.

Contraintes

1. Mouvements des portiques :

o Les portiques sont limités dans leurs déplacements (ex. éviter le
chevauchement ou des zones de conflits).
o Distance entre deux portiques doit respecter des limites de sécurité.
2. Durées des opérations :
o Temps variable selon le type de conteneur (poids, dimensions).
o Durée de chargement/déchargement dépendante de la position des conteneurs
dans le navire.
3. Ordre des opérations :
o Certaines tâches doivent être exécutées avant d'autres (ex. déchargement des
conteneurs supérieurs avant ceux situés en dessous).
4. Ressources limitées :
o Nombre fixe de portiques disponibles pour un navire donné.

Méthodologies de Résolution

1. Modèles mathématiques :
o Programmation linéaire en nombres entiers (PLNE) pour résoudre de petites
instances.
o Modèles de programmation dynamique pour ordonnancement séquentiel.
2. Approches heuristiques :
o Algorithmes génétiques, recherche tabou.
o Approches utilisées pour résoudre des cas complexes ou en temps réel.
3. Algorithmes métaheuristiques :
o Simulated Annealing, Colony Optimization.
o Approches robustes pour trouver des solutions quasi-optimales.

Étapes d’Ordonnancement

1. Collecte des données :

o Plan des conteneurs sur le navire.
o Capacités et positions initiales des portiques.
2. Priorisation des tâches :
 o Identifier les conteneurs critiques (par exemple, ceux à livrer en priorité).
3. Allocation initiale :
o Assignation des portiques aux zones spécifiques du navire.
4. Optimisation dynamique :
o Ajustement des séquences en temps réel pour gérer les imprévus (pannes,
retards).

Résultats Attendues

• Réduction des temps d'escale des navires : Accélère les rotations des navires dans le
port.
• Amélioration de la sécurité : Moins de conflits entre portiques.
• Efficacité accrue des opérations portuaires : Utilisation optimale des portiques
disponibles.

Exemple de Cas Pratique

• Un navire nécessite 3 portiques pour traiter 100 conteneurs en 6 heures.

• Les portiques doivent éviter les interférences tout en respectant l’ordre des conteneurs
à charger ou décharger.
• Planifier les séquences d'opération pour minimiser les temps morts.

• l’allocation des quais (BAP);

L'allocation des quais (BAP - Berth Allocation Problem) est un problème clé dans la
gestion portuaire. Il consiste à planifier et attribuer les quais aux navires pour maximiser
l’efficacité des opérations tout en respectant les contraintes spécifiques.

Définition

• BAP (Berth Allocation Problem) : Problème d'optimisation qui vise à attribuer les
emplacements de quai aux navires arrivant dans un port en fonction de leur taille, de
leur cargaison, et des contraintes temporelles pour minimiser les coûts opérationnels et
les temps d'attente.

Objectifs

1. Réduction des temps d'attente des navires :

o Minimiser le temps passé par les navires en attente d’un quai.
2. Optimisation de l'utilisation des quais :
o Assurer une utilisation maximale des infrastructures portuaires disponibles.
3. Amélioration de la satisfaction des clients :
o Respect des délais de traitement et des fenêtres de réservation.
4. Réduction des coûts opérationnels :
o Minimisation des coûts liés aux retards et à la gestion des ressources.
Contraintes

1. Caractéristiques des navires :

o Taille, type, profondeur nécessaire (tirant d'eau).
o Charge à traiter (conteneurs, vrac, marchandises générales).
2. Caractéristiques des quais :
o Longueur et profondeur disponibles.
o Spécificité des équipements (portiques adaptés).
3. Fenêtres temporelles :
o Horaire d’arrivée et de départ prévu des navires.
o Priorité donnée à certains navires (urgents ou stratégiques).
4. Conflits entre navires :
o Deux navires ne peuvent pas occuper le même emplacement en même temps.
o Respect de la distance minimale entre deux navires.

Méthodologies de Résolution

1. Approches exactes :
o Programmation linéaire en nombres entiers (PLNE) pour des problèmes de
petite échelle.
o Modèles mathématiques d’optimisation multi-objectifs.
2. Approches heuristiques :
o Algorithmes comme la recherche tabou ou les colonies de fourmis.
o Adaptés aux problèmes complexes avec un grand nombre de variables.
3. Approches métaheuristiques :
o Algorithmes génétiques ou optimisation par essaims particulaires.
o Équilibre entre précision et rapidité.

Types de BAP

1. Static BAP :
o Les navires et leurs horaires d’arrivée sont connus à l’avance.
o Planification sur une période fixe.
2. Dynamic BAP :
o Les horaires d’arrivée des navires peuvent changer en temps réel.
o Nécessite une re-planification continue.
3. Hybrid BAP :
o Combinaison des deux, avec une partie planifiée et une autre ajustée
dynamiquement.

Étapes de l'Allocation

1. Collecte des Données :

o Horaires des navires, caractéristiques des quais, et priorités des clients.
2. Formulation du Modèle :
 o Définition des objectifs (minimisation du temps d’attente ou maximisation de
l’utilisation).
3. Allocation Initiale :
o Attribution des quais en fonction des priorités.
4. Optimisation et Ajustement Dynamique :
o Adaptation aux imprévus comme des retards ou des pannes.

Résultats Attendus

• Réduction des coûts d’escale : Moins de pénalités dues aux retards.

• Amélioration de la fluidité portuaire : Rotation plus rapide des navires.
• Satisfaction accrue des compagnies maritimes : Respect des délais contractuels.

Exemple de Cas Pratique

• Un port avec 5 quais doit accueillir 10 navires arrivant sur une période de 24 heures.
• Les navires ont des tailles et des priorités différentes.
• Résultat attendu : Un plan d’allocation minimisant les temps d’attente et respectant les
contraintes des quais.

Problème de décision au sein des ports

Les problèmes de décision au sein des ports sont des défis complexes liés à la gestion et à
l'optimisation des ressources, des infrastructures, et des opérations portuaires. Ces décisions
visent à améliorer l’efficacité, réduire les coûts, et satisfaire les parties prenantes dans un
environnement dynamique.

Catégories de Problèmes de Décision

1. Problèmes stratégiques (long terme) :

o Conception et expansion des infrastructures portuaires.
o Choix des technologies et équipements.
o Développement de partenariats ou de nouveaux services.
2. Problèmes tactiques (moyen terme) :
o Allocation des ressources (quais, portiques, entrepôts).
o Planification des horaires des navires.
o Gestion des flux logistiques (import/export).
3. Problèmes opérationnels (court terme) :
o Ordonnancement des portiques (QCSP).
o Allocation des quais (BAP).
o Gestion des flux entrants et sortants (conteneurs, marchandises, passagers).
Exemples de Problèmes de Décision

1. Allocation des Ressources

• Problème : Comment attribuer les quais, portiques, et aires de stockage pour

maximiser l’efficacité et réduire les délais ?
• Solution : Utiliser des modèles d’optimisation tels que le BAP (Berth Allocation
Problem) et le QCSP (Quay Crane Scheduling Problem).

2. Gestion des Flux Logistiques

• Problème : Comment minimiser les embouteillages de conteneurs dans les zones de

stockage ?
• Solution : Élaboration de politiques de pré/post-acheminement efficaces, optimisation
des itinéraires des camions et des trains.

3. Planification des Horaires des Navires

• Problème : Comment planifier les horaires pour éviter des conflits et respecter les
priorités des compagnies maritimes ?
• Solution : Approches dynamiques et systèmes de gestion en temps réel.

4. Gestion des Risques

• Problème : Comment réduire les risques liés aux perturbations (grèves, conditions
météorologiques, pannes) ?
• Solution : Mise en place de systèmes de prévision et plans de contingence.

5. Choix d’Investissement

• Problème : Quels équipements ou infrastructures construire pour répondre à

l’évolution de la demande ?
• Solution : Analyses coûts-bénéfices et simulations de scénarios.

Facteurs Affectant les Décisions

1. Contraintes physiques :
o Capacité des quais, profondeur des eaux, disponibilité des portiques.
2. Contraintes temporelles :
o Fenêtres d’arrivée et de départ des navires, délais contractuels.
3. Contraintes économiques :
o Budget, coûts opérationnels, pénalités dues aux retards.
4. Contraintes environnementales :
o Réduction des émissions de gaz à effet de serre.
o Gestion des déchets et pollution maritime.
5. Contraintes technologiques :
o Intégration des systèmes d’information.
o Automatisation des processus (portiques, entrepôts).
Outils et Méthodes de Résolution

1. Systèmes d’Information Portuaires (SIP) :

o Permettent une visibilité en temps réel sur les opérations.
o Exemples : Terminal Operating System (TOS), Port Community System
(PCS).
2. Modèles d’optimisation :
o Programmation linéaire, heuristiques, et métaheuristiques.
3. Simulation :
o Modèles pour prédire les impacts des décisions.
4. Analyse multicritères :
o Outils pour évaluer des choix en fonction de plusieurs objectifs (coûts, temps,
environnement).

Exemple Concret

• Situation : Un port avec une capacité limitée doit gérer un afflux soudain de navires
en raison de conditions météorologiques défavorables dans une région voisine.
• Problème : Comment allouer les ressources pour minimiser les retards ?
• Décision : Utilisation d’un système dynamique d’allocation des quais et portiques en
fonction des priorités des navires (conteneurs réfrigérés, marchandises urgentes).

Résultats Attendus

• Amélioration de la productivité portuaire.

• Réduction des coûts opérationnels et des temps d’attente.
• Satisfaction accrue des clients (armateurs, expéditeurs).
• Respect des normes environnementales et de sécurité.

Exemple d'Application Numérique : Port de Tanger Med

Contexte

• Tanger Med est un hub logistique stratégique au Maroc, gérant un grand volume de
conteneurs chaque année.
• Problème : Optimiser les opérations pour minimiser les temps d'attente des navires et
maximiser l'utilisation des ressources (quais, portiques).

Problèmes Impliqués
1. Allocation des Quais (BAP)

• Objectif : Attribuer les emplacements de quai aux navires.

• Données d'entrée :
o Taille et tirant d'eau des navires.
o Fenêtres d'arrivée et de départ prévues.
o Priorités des navires (marchandises réfrigérées, urgentes).
• Modèle utilisé :
o Programmation linéaire pour minimiser les temps d'attente et les pénalités.
o Exemple numérique :
§ 3 quais disponibles.
§ 5 navires avec des tailles variables et des priorités différentes.
§ Résultat : Les navires sont assignés aux quais en fonction de leur taille
et priorité pour réduire les retards.

2. Ordonnancement des Portiques (QCSP)

• Objectif : Planifier les séquences de chargement/déchargement.

• Données d'entrée :
o Nombre de portiques disponibles.
o Plan de chargement des conteneurs (emplacement dans le navire).
• Modèle utilisé :
o Heuristique pour ordonnancer les tâches des portiques.
o Exemple numérique :
§ 2 portiques pour traiter 200 conteneurs.
§ Planification dynamique pour éviter les conflits et équilibrer la charge.
§ Résultat : Une réduction de 20 % du temps total d'opération.

3. Allocation des Portiques (QCAP)

• Objectif : Assigner les portiques aux zones du navire.

• Données d'entrée :
o Configuration des navires (longueur, sections à traiter).
o Capacités et mobilités des portiques.
• Modèle utilisé :
o Algorithme génétique pour une solution quasi-optimale.
o Exemple numérique :
§ 3 portiques pour un navire de 300 mètres.
§ Résultat : Attribution optimale réduisant les temps morts et les conflits.
Comparaison entre BAP, QCSP et QCAP

Aspect BAP QCSP QCAP

Problème Allocation des quais Ordonnancement des tâches Allocation des
principal aux navires. des portiques. portiques aux zones
du navire.
Horizon Prévisionnel ou Court terme (opérations sur Court terme
temporel dynamique. un navire). (allocation pendant
l’opération).
Données Taille des navires, Plan de chargement, nombre Longueur du navire,
requises fenêtres d’arrivée, de conteneurs. capacités des
priorités. portiques.
Objectif Minimiser les temps Réduire le temps total Maximiser
principal d’attente des navires. d'opération. l'efficacité des
portiques.
Exemple au Tanger Med : Tanger Med : Ordonnancer Tanger Med : 3
Maroc Gestion des quais 5 portiques pour 2000 portiques pour un
pour 30 navires. conteneurs. méga-navire.

Impact Global

1. Réduction des coûts :

o Moins de retards dans les opérations maritimes et terrestres.
2. Efficacité accrue :
o Utilisation optimale des infrastructures (quais et portiques).
3. Satisfaction client :
o Armateurs mieux servis grâce à des délais respectés.

Si vous souhaitez un exemple chiffré plus détaillé ou une modélisation à l'aide d'un logiciel
comme Python, je peux préparer un modèle adapté. Souhaitez-vous avancer dans ce sens ?

Voici un exemple d'application numérique en Python pour résoudre un problème simplifié de

BAP (Allocation des quais), QCSP (Ordonnancement des portiques), et QCAP (Allocation
des portiques). Nous allons modéliser une situation pour un port fictif inspiré de Tanger Med.

Contexte

Scénario :

• 3 quais disponibles.
• 5 navires arrivant avec différentes tailles, priorités et fenêtres temporelles.
• Chaque quai a une longueur maximale.
• 3 portiques disponibles pour décharger les conteneurs.
• Les navires nécessitent un nombre variable de portiques selon leur taille.
Étapes

1. Modélisation du BAP : Attribution des quais aux navires.

2. Ordonnancement des portiques (QCSP) : Planification des tâches pour chaque
portique.
3. Allocation des portiques (QCAP) : Distribution des portiques aux sections des
navires.

Explications

1. BAP : Le modèle utilise la méthode de programmation linéaire pour attribuer les quais
aux navires selon leurs priorités et leurs compatibilités.
2. QCSP et QCAP (non inclus dans ce code mais extensibles) :
o Ajouter une matrice représentant les tâches des portiques à chaque navire.
o Planifier et ajuster dynamiquement la répartition des portiques.

Conventional Intermodal Terminal Equipment

Intermodal terminals are critical hubs in the transportation network, facilitating the transfer
of containers between different modes of transport such as ships, trains, and trucks.
Conventional intermodal terminal equipment plays a vital role in ensuring these operations
are efficient and seamless. Below is a detailed explanation of the conventional intermodal
terminal equipment used, categorized by their specific functions and capabilities.

1. Forklift
Forklifts are among the most basic pieces of equipment used in intermodal operations.
However, they have significant limitations:
• They can handle only loaded 20-foot containers or empty containers of other
dimensions.
• Due to their restricted capacity and inability to manage larger or heavier loads
efficiently, forklifts are not suitable for large-scale intermodal operations.

2. Hostler Truck
Hostler trucks (also known as yard trucks or terminal tractors) are specialized vehicles
designed for moving containers within a terminal:
• They transport containers already mounted on chassis.
• These trucks represent a low capital investment and can move containers quickly
within short distances.
• However, they cannot lift or stack containers directly, requiring additional equipment
for those tasks.

3. Straddle Carrier
Straddle carriers are versatile machines widely used in intermodal terminals for various
purposes:
• They can load/unload railcars and trucks while also stacking containers up to three
high (depending on whether it is a 3-high or 4-high model).
• Stacking density ranges from 500 to 700 TEU per hectare.
• Straddle carriers are often utilized to move containers from piers to stacks due to
their flexibility.

4. Front-End Loader
Front-end loaders are more restricted compared to other equipment but still serve
important roles:
• They can reach stacks of up to three full containers and manage double-stack rail
operations.
• For empty container stacks, they can reach up to eight high.
• Their use is generally limited by their lower stacking height compared to gantry
cranes.

5. Reach Stacker (Side Loader)

Reach stackers provide flexibility for handling both full and empty containers:
• They perform intermodal operations involving railcars and trucks while also stacking
containers.
• Reach stackers can handle stacks of three full containers or four-to-five empty ones.
• Stacking density is approximately 500 TEU per hectare.
• These machines are commonly used in rail terminals and maritime terminals for
specialized tasks like handling refrigerated containers (reefers).

6. Rubber-Tired Gantry Crane (RTG)

Rubber-tired gantry cranes are fixed yet mobile pieces of equipment ideal for high-density
terminal operations:
• RTGs span over multiple rail tracks (up to four) and handle loading/unloading from
trucks as well as stacking operations.
• They support stacking densities up to 1,000 TEU per hectare with stacks reaching
four full or five empty containers high.
• RTGs can service approximately 8–9 trucks per hour, involving 30–40 container
movements due to reshuffling requirements within stacks.
• While they have higher acquisition costs, their operational costs are relatively low.

7. Rail-Mounted Gantry Crane (RMG)

Rail-mounted gantry cranes are widespan fixed equipment primarily used at port terminals
but increasingly adopted at inland intermodal facilities:
• RMGs operate over six-to-ten rail tracks with some models offering below-crane
space for track-side stacking.
• Advanced models allow perpendicular crane-side loading/unloading through
swiveling mechanisms.
• RMGs achieve stacking densities exceeding 1,000 TEU per hectare with similar height
limits as RTGs (four full or five empty).
8. Portainer Crane
Portainers are gantry cranes specifically designed for loading/unloading containerships:
• Different sizes accommodate varying ship classes: Panamax portainers handle ships
up to 13 container widths; Post-Panamax handles up to 18; Super Post-Panamax
spans up to 22 container widths for vessels carrying over 12,500 TEU.
• Containers must be brought directly under the portainer using hostlers with chassis
or straddle carriers.

Automation Trends in Conventional Equipment

The ongoing automation of intermodal terminals has led to significant advancements in
conventional equipment:
1. Semi or fully automated systems now replace manually operated machinery in many
cases.
2. Automation is particularly prevalent in portainers, gantries (RTG/RMG), and straddle
carriers where remote control technology enhances efficiency and safety.

Fifo lifo jit