‫الجمهورية الجزائرية الديمقراطية الشعبية‬

République Algérienne Démocratique et Populaire

‫وزارة التعليم العالي والبحث العلمي‬
Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique
Université Ferhat Abbas Sétif 1
1‫جامعة فرحات عباس سطيف‬
Faculté de la Technologie
‫كلية التكنولوجيا‬
Département de Génie Civil
‫قسم الهندسة المدنية‬

Infrastructures ferroviaires
Cours destiné aux étudiants de 3ème année licence Travaux publics

Cours préparés par : Mr. HEBBACHE Kamel

E-mail : [email protected] / [email protected]

Année universitaire 2021-2022

Objectifs de l’enseignement :
Ce cours a pour objet d’initier l’étudiant à se familiariser avec les règles de conception et de
réalisation des voies ferrées et des ouvrages connexes conformément aux normes en vigueur

Connaissances préalables recommandées :

Résistance de matériaux 1, Mécanique des sols, Béton armé, Matériaux de construction 1,
Structures
métalliques.
Contenu de la matière :

Chapitre 1. Généralités sur le transport ferroviaire Intérêt du transport ferroviaire (Train,

Métro, Tramway).

Chapitre 2. Caractéristiques géométriques des voies ferrées Les rails et leur structure
métalliques, Evaluation des charges et des surcharges.

Chapitre 3. Comportement et dimensionnement des voies ferrées.

Chapitre 4. Ouvrages d’assainissement d’une ligne ferroviaire.

 Chapitre 1.
Généralités sur le transport
ferroviaire
 Chapitre 1. Généralités sur le transport ferroviaire

Chapitre 1. Généralités sur le transport ferroviaire

1. Introduction

On désigne d'une façon générale sous le nom d’Infrastructures ferroviaires (ou chemins de fer) des
voies munies de rails, sur lesquelles circulent des trains remorqués par des locomotives.
On aussi définir Le chemin de fer comme un service public crée pour la satisfaction des besoins
du public et des structures industrielles. C’est un système de transport collectif guidé de personnes
et de marchandises. Il constitue une alternative à la voiture, aux camions et à la congestion des
portes des grandes agglomérations. Il permet des déplacements efficaces et reste en pratique le
mode de transport terrestre dominant dans plusieurs pays.
Le chemin de fer englobe le métro, le tramway et la voie ferrée.

2. Généralités

Leur invention remonte au commencement de XIXème siècle mais déjà, avant cette époque, on
avait utilisé la diminution de résistance au roulement qu'ornent les surfaces métalliques. On
employa d'abord des rails plats munis d'un rebord, puis des rails en saillie, et la traction se firent
soit au moyen de chevaux, soit au moyen de machines fixes.
C'est en 1811 que Georges Stephenson, ingénieur des houillères de Killingworth, construisit la
première locomotive pour le service de ces mines mais c'est seulement en 1829 qu'à la suite d'un
concours ouvert par les administrateurs du chemin de fer de Liverpool à Manchester, Stephenson
produisit et fit adopter pour l'exploitation de cette ligne la fameuse Fusée et qui est la mère des
locomotives actuelles. Elle pesait quatre tonnes, pouvait remorquer en palier une charge de 13
tonnes à la vitesse de 22 kilomètres et atteindre sans charge la vitesse de 45 km/h, qui était
considérable pour cette époque.

3. Intérêt du transport ferroviaire

Le transport ferroviaire est un moyen de transport sûr, écologique et confortable à privilégier dans
ses déplacements quotidiens et occasionnels.

• Le train est beaucoup plus économe d’un point de vue énergétique. A égalité de kilomètres
transportés, le chemin de fer consomme deux à trois fois mois de carburant à la tonne
transportée qu’un camion lourd.
• Le contact métal sur métal limite a une faible valeur la résistance au roulement ce qui permet
aussi la remorque des charges élevées avec une puissance et un personnel de bord souvent
réduit à un homme. En contrepartie, ce contact métal sur métal augmente les distances de

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 Chapitre 1. Généralités sur le transport ferroviaire

freinage.
• Le chemin de fer est un transport guidé qui n’offre aux véhicules qu’un seul degré de liberté
en avant ou en arrière. Les changements de voie ne peuvent se faire qu’aux aiguillages, le
dépassement est impossible. Ceci constitue une sécurité vis-à-vis des accidents.
• Le transport par train émet également très peu de gaz à effet de serre. Il présente un faible
degré de pollution.
• Les transports ferroviaires peuvent être plus rapides que les autres modes de transport, Il
permet de respecter les délais de livraison vu que ses horaires sont ponctuels.
• Le débit d’une voie ferré est supérieur à celui d’une autoroute à 4 voies.
• Le coût moyen du kilomètre d’une voie ferrée à deux voies est moins cher que celui d’une
autoroute à deux fois deux voies dans les mêmes conditions.
Un transport fiable de la marchandise. En comparant le trafic ferroviaire avec les autres modes,
nous découvrons que le trafic ferroviaire est sans aucun doute le moyen le plus sûre. Une sûreté
qui résulte de la diminution du nombre d’accidents, et bien évidement des pertes qui peuvent
en résulter.

4. Avantages et inconvénients des modes de transport routier, ferroviaire et maritime

4.1. Avantages de chaque mode de transport

Transport Routier Transport Ferroviaire Transport Maritime

- Moyen de transport direct - Gros volumes - Gros volumes
- Moins de manutention - Prix compétitifs - Prix compétitifs
- Flexibilité - Peu polluant - Peu polluant
- Délais de transit plus - Alternative à la route - Alternative à la route
courts bénéficiant de mesures bénéficiant de mesures
politiques et légales politiques et légales
incitatives incitatives
- Convient aux longues - Convient aux longues
distances distances

4.2. Inconvénients de chaque mode de transport

Transport Routier Transport Ferroviaire Transport Maritime

- Restriction sur les temps de - Besoins de manutention - Besoins de manutention et

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 Chapitre 1. Généralités sur le transport ferroviaire

conduite et ruptures de charge ruptures de charge

- Saturation des infrastructures - Dépendance vis-à-vis de - Dépendance vis-à-vis de la
- Moyen de transport polluant la route pour la partie route pour la partie finale
- Pas recommandé pour les finale du transport du transport
longues distances - Pas très flexible - Pas très flexible
- Augmentation des restrictions - Infrastructures limitées - Infrastructures limitées et
légales et hétérogènes en hétérogènes en Europe
- - Prix moins compétitifs Europe - Temps de transit plus
- Temps de transit plus longs
longs
- Taux d’avaries plus
élevés

Source ECG 2001

5. Situation actuelle en Algérie

Le réseau ferroviaire actuel et futur comporte trois ensembles de lignes
• La rocade Nord à voie normale (frontière Est/ Annaba/ Constantine/ Alger/ Oran/
Tlemcen / frontière Ouest) qui constitue l’artère principale des échanges entre les
régions actuellement les plus développées du pays, des lignes de rattachement,
également à voie normale, reliant la Rocade aux principaux ports et à diverses villes
(Guelma, Skikda, Béjaia, Tizi-Ouzou, Mostaganem, Arzew, Ain-Temouchent,
Ghazaouet, Jijel…),
• La ligne minière Est à voie normale Annaba/Djebel-Onk dont l’activité est
essentiellement liée au transport vers la zone de Annaba des minerais de fer d’Ouenza
– Bou-Khadra et des phosphates du Djebel – Onk.
• Des lignes de pénétration en direction des Hauts-Plateaux et du Sud :
• El-Gourzi/Touggourt, à voie normale ; Blida/Djelfa ; Relizane/Tiaret et
Mohammadia/Béchar, à voie étroite.
Il se compose de :
Un linéaire de voies principales en exploitation de : 4 266 Km
- 3 606Km de voie principale en Voie normale
- 660.Km en Voie Etroite
- Longueur de lignes électrifiées : 386, 3 KM
• Banlieue d'Alger
• Ligne Minière Est
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 Chapitre 2.
Caractéristiques géométriques
des voies ferrées
Chapitre 2. Caractéristiques géométriques des voies ferrées

Chapitre 2. Caractéristiques géométriques des voies ferrées

1.1. Constitution d’une voie ferrée
La voie ferre est constituée par deux parties distingues (la superstructure et infrastructures)
L'infrastructure de la voie ferrée comporte en plus de l'ouvrage en terre, les ouvrages d'arts, les
galeries souterraines et les tranchés.
La superstructure est constituée par la plateforme, le sous ballast, le ballast, les traverses et les
rails plus les accessoires d'attache et de fixation.
La voie ferrée· est soumise à des sollicitations statiques et dynamiques très importantes et souvent
dans des conditions climatiques et géologiques difficiles, elle est souvent exposée à l'action d'un
ensemble de facteurs aussi destructifs les uns que les autres tel que : humidité, le gel, l’eau, la
neige etc.
Il résulte que les efforts continus doivent être déployés pour maintenir un état de fonctionnement
des lignes de chemin de fer qui répond aux exigences techniques, ceci est l’essor de la
maintenance.

Figure 2.1: Coupe transversale d’une voie ferrée

1.2. Les rails
Ils constituent le chemin de roulement. En acier, leur forme a un profil spécial voisin du H renversé,
dont la partie supérieure : le champignon, forme concentrée de l’aile supérieure du profil H, est le
support des charges roulantes.
Ils sont posés sur les traverses avec une inclinaison de 1/20 et sont fixés par un dispositif adéquat
"attaches". Le plan défini par la surface des deux files est le plan de roulement.
Les rails sont caractérisés par :
• Leur profil
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Chapitre 2. Caractéristiques géométriques des voies ferrées

• La nuance d’acier qui les compose

Il existe différents profils et nuances de rail, adaptés aux utilisations auxquelles ils sont destinés.
La majorité des profils laminés au début du chemin de fer n'ont eu qu’une durée éphémère ; seuls,
en effet, le double champignon et le rail Vignole ont été largement utilisés. Il convient d'y ajouter
un profil à gorge qui permet de poser les voies en chaussée en particulier dans les ports.
Tous ces profils possèdent en commun les éléments suivants : à la partie supérieure le champignon
qui supporte les contacts des roues ; l’âme, partie médiane amincie ; le patin, partie inférieure ; les
portées d’éclissage, parties inclinées du champignon et du patin qui permettent le serrage des
éclisses. Le champignon du profil à gorge, comporte en outre, l'équivalent d’un contre-rail qui
permet la circulation en chaussée des boudins de roues.
1.2.1. Rail DC (double champignon)
Le rail à double champignon est caractérisé par une forme symétrique avec champignon supérieur
et champignon inférieur. Dans l’idée de ses promoteurs, ce profil pouvait être réutilisé par
retournement après usure du champignon supérieur. En fait, cette possibilité s'est révélée vaine du
fait de l’encochage rapide du rail dans les coussinets qui le supportent. Par contre, ce profil, facile
à laminer, était particulièrement intéressant à l’époque où le fer corroyé était le métal couramment
utilisé pour la fabrication des rails.
Le rail à double champignon est fixé sur les traverses par l'intermédiaire de coussinets en fonte
dans lesquels il est serré par des coins élastiques, en général métalliques, parfois en bois. La surface
d’appui de ces coussinets sur les traverses peut atteindre 680 cm², ce qui a permis pendant
longtemps aux réseaux utilisant des traverses en bois tendre de faire face à l’augmentation
croissante des charges et des essieux. A l'heure actuelle, on n'utilise plus en pose neuve le rail à
double champignon, les Chemins de Fer anglais, qui furent ses derniers partisans, l'ayant
abandonné vers 1938.
1..2.2. Rail a patin (Vignole)
Ce rail couramment désigné sous le nom de Vignole, se caractérise par une base élargie qui permet
une fixation facile sur la traverse. Il évite les nombreux inconvénients du rail à double champignon
: fixation dans des coussinets en fonte, encochage du champignon inférieur, difficulté de
conservation du dressage. Il est fixé sur les traverses, soit directement, soit par l'intermédiaire de
selles métalliques. Sa forme est largement conditionnée par la nécessité d'assemblage des rails
entre eux, c'est-à-dire par le problème de l’éclissage, ce qui conduit souvent, dans les
raccordements entre champignon et âme, à une forme contradictoire avec une bonne résistance du
profil aux efforts.

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Chapitre 2. Caractéristiques géométriques des voies ferrées

C'est pourquoi la généralisation de l'emploi de rails soudés en grandes longueurs peut être de nature
à permettre une modification assez sensible de la forme du rail, en évitant l’impératif posé par
l'éclissage, un procédé de fortune permettant une réparation provisoire en cas de rupture.
Ce type est généralement utilisé pour le cas des trains de transport de marchandise et de transport
de voyageur à longue distance :
Le profil d’un rail est composé de
Champignon : c’est la partie supérieure. Elle est caractérisée par sa largeur, sa hauteur, le
bombement de sa table de roulement et l’inclinaison de ces faces latérales.
Ame : leur tracé est caractérisé par l’épaisseur de l’âme, la forme des congés de raccordement
avec le champignon et le patin et l’inclinaison des portées d’éclissage.
Patin : Il est caractérisé par sa largeur et par l’épaisseur et la forme des ailes, qui sont
essentiellement fixées par les considérations d’équilibrage entre la section du patin et celle de
champignon et pas les possibilités du laminage.
Il y a multiples profils allant de 30 à 60 kg/m. La forme de type de rail Vignole est représenté dans
la figure (Rail UIC 60, UIC : Union International Chemin de Fer), le poids par mètre linéaire de
rail selon UIC 60 est de 60,3kglml, et selon UIC 54 et de 54,4 kg/ml. Ces rails ont généralement
été fournis en longueur de 18 m (acier de nuance 900A).

Figure 2.2 : Rail Vignole type UIC 60

1.2.3. Rail à gorge (Tramway / voies de port)

Généralement utilisé pour le cas des tramways et les métros légers, leur poids propre est de
l'environs de 58,96 kg/ml et leur géométrie est schématisée sur la figure ci-dessous.

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Chapitre 2. Caractéristiques géométriques des voies ferrées

Figure 2.3 : Rail à gorge Vignole type UIC 60

1.3. Ecartement des rails

C’est la distance E entre les faces actives des deux files de rail mesurée à une distance Zp en
dessous de la surface de roulement (voir figure 2).
Conformément au règlement UIC l'écartement normale des rails sera comme suit :
• En alignement 1435 mm, avec une erreur de +0 à +2 mm.
• En courbe 80 <R < 150 m 1434,5 mm, avec une erreur de +0 à +2 mm.
• En courbe R< 80 m 1430 mm, avec une erreur de +0 à +2 mm.

Figure 2.4 : Ecartement de la voie

La valeur de Zp représente la distance suivant le vertical entre la surface de roulement et le point
P. Zp doit être à (14 ± 1) mm pour un rail neuf. P est le point de contact de la face active du rail
entre une roue neuve et un profil de rail neuf. Sa position est influencée par le profil réel de la roue
et le profil du rail au moment de la mesure.
1.4. Traverses
Les traverses sont des éléments de la superstructure, ils constituent un support aux rails par leurs
dispositions constructives et propriétés mécaniques. Une traverse est un élément fondamental de

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Chapitre 2. Caractéristiques géométriques des voies ferrées

la voie ferrée. C’est une pièce posée en travers de la voie, sous les rails, pour en maintenir
l'écartement et l'inclinaison, et transmettre au ballast les charges des véhicules circulant sur les
rails. Les traverses jouent plusieurs rôles les plus important sont les suivants :
• Constituent une assise pour les rails.
• Assurent la fixation transversale et longitudinale des rails.
• Transmission des charges et des sollicitations provenant des rails au ballast.
• Contribuent à la position géométrique des rails.
1.4.1. Types des traverses
Les traverses sont fabriquées à partir de trois catégories de matériaux de base : le bois, le métal
(abandonné aujourd’hui), le béton. Il y a deux types de traverses en béton ; le type bibloc (deux
blochets reliés par une entretoise métallique) et le type monobloc en béton armé ‘précontraint.
a) Traverses en bois
Elles sont fabriquées à partir du bois de chaine ou hêtre qui sont appréciées pour leurs résistances,
leurs flexibilités et la facilité de leurs mises en œuvre, mais leur durée de vie (20 à 30 ans) est très
courte. Dans nos jours les traverses en bois ne sont pas utilisées fréquemment vue leur effet négatif
sur l’environnement et leur cout élevée. Leurs dimensions sont généralement, à la SNCF, de 2,6
m de longueur, 25 cm de largeur et 15 cm d'épaisseur.

Figure 2.5 : Voie avec traverses en bois

b) Traverses métalliques
Profil laminé en forme de U renversé, embouti aux extrémités pour assurer la résistance latérale de
la voie. La forme de la traverse a l’avantage d’assurer un excellent ancrage dans le ballast tant dans
le sens longitudinal. Vue leur légèreté, les traverses métalliques, sont faciles à poser. Cependant,
elles sont conductrices d’électricité, donc nécessitent des dispositifs d’isolement couteux.

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Chapitre 2. Caractéristiques géométriques des voies ferrées

Figure 2.6 : Voie avec traverses métalliques

c) Traverses en béton
• Traverses bibloc
Formées de deux blocs de béton, les blochets, reliés par une entretoise métallique, qui absorbe les
efforts en milieu de traverse. Il existe deux modèles de blochets :
La traverse à blochets de 68 cm, qui a pour dimensions :
✓ Longueur = 2 245 m
✓ Largeur = 29 cm (à la base des blochets)
✓ Épaisseur = 17 ou 22 cm (dans l’axe de la table)
La traverse à blochets de 84 cm, qui a pour dimensions :
✓ Longueur = 2 415 m
✓ Largeur = 29 cm (à la base des blochets)
✓ Épaisseur = 22 cm (dans l’axe de la table)

Figure 2.7 : traverses bi-bloc

• Traverses monobloc
Les premiers types des traverses en béton armé étaient des traverses monoblocs qui présentaient
l’inconvénient d’une masse très élevée de l’ordre de 300 à 350 kg.
La nouvelle génération, fabrications à partir des années 1974 environ, présente les caractéristiques
suivantes :
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 Chapitre 2. Caractéristiques géométriques des voies ferrées

✓ Longueur = 2 50 m
✓ Largeur = 29 cm
✓ Épaisseur = 17 ou 20 cm

Figure 2.8 : traverses monobloc

5. Systèmes de fixation :

Une attache est un appareil constitué d’un crapaud qui est maintenu par en écrou accroché dans la
traverse. Elle sert à fixer le rail sur la traverse pour empêcher tout déplacement.
Une attache est dite rigide si du fait du manque de souplesse des matériaux la constituant, elle
n’accompagne pas le mouvement vertical du rail lors le passage des roues. Contrairement à
l’attache rigide, l’attache dite élastique continue à assurer le maintien du rail lorsque celui-ci
s’affaisse sous la charge des circulations.
1.5. Types d’attaches

a) Système d’attache de Pandrol :

Ce type d’attache est généralement utilisé pour la fixation des rails sur des traverses en bois ou
métallique (figure a).

b) Agrafe rapide de Pandrol :

Ce type d’attache est utilisé pour la fixation des rails sur traverses en béton ou mixte ((figure b)

c) Système d’attache de Vossloh :

Ce type d’attache est généralement utilisé pour la fixation des rails sur traverses en béton ou mixte
(figure c).

d) Système d’attache de Nabla :

Ce type d’attache est généralement utilisé pour la fixation des rails sur traverses en en bois, en béton,
mixte et métallique. Ce type est le plus utilisé en Algérie (figure d).

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Chapitre 2. Caractéristiques géométriques des voies ferrées

Figure 2.9 : Différents systèmes d’attaches.

1.6. Appareil de voie
Les appareils de voie sont un moyen de franchissement ou de passage d'un train (de voyageur ou
de marchandise) d'une voie principale à une voie service ou de franchissement d'une voie de
croisement. Généralement on utilise deux types d'appareils de voie selon l'UIC54 :
Appareil branche simple 1/9 : c'est-à-dire que la tangente de l'angle de l'appareil tgα = 1/9, utilisé
dans le cas d'un passage de voie principale a une voie de service ou de stationnement. Appareil
branche simple 1/12 : c'est-à-dire que la tangente de l'angle de l'appareil tgα = 1/12 utilisé dans le
cas d’un passage de voie principale a une autre voie principale et dans les entrées des gares
ferroviaire.

Figure 2.10 : Les appareils de voie.

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Chapitre 2. Caractéristiques géométriques des voies ferrées

1.7. Matériel nécessaire pour les travaux de construction ou de renouvellement de la voie

ferrée :
1.7.1. La régaleuse : Machine utilisée dans le réglage de forme de pente du ballast, la construction
et la maintenance de la voie ferrée (ballast et rail).

Figure 2.11 : la régaleuse.

1.7.2. Portique de pose et dépose des panneaux de la voie ferrée : Cette machine sert à la dépose
ou à la pose de l’ensemble de rails et traverses.

Figure 2.12 : Portique de pose et dépose des panneaux de la voie ferrée.

1.7.3. Tracteur et locomotive : Qui sert à la traction et au mouvement d’une série de wagons
attachés ou d’une série de locomotives de transport des voyageurs.

Figure 2.13 : Tracteur et locomotive.

1.7.4. Ripeuse : Engin automoteur à commandes hydrauliques, qui aligne la voie rapidement et
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Chapitre 2. Caractéristiques géométriques des voies ferrées

avec précision, sans modification du lit de ballast.

Figure 2.14 : La ripeuse.

1.7.5. Le train stabilisateur de la voie (stabilisateur dynamique de la voie) : C’est une machine
automotrice dénommée stabilisateur dynamique qui par vibration, va compacter le ballast. Son
utilisation ; tassement du ballast par vibration latérale et assurer un bon ancrage des rails.
Dimensions (Longueur : 30 m Vitesse maximum 80km/h Masse totale : 70T).

Figure 2.15 : Le train stabilisateur de la voie.

1.7.6. Les wagons de chargement et de transport des matériaux : Sert au chargement et

transport des matériaux (ballast, matériaux de travaux de terrassement).

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Chapitre 2. Caractéristiques géométriques des voies ferrées

Figure 2.16 : Les wagons de chargement et de transport des matériaux.

1.7.7. Dégarnisseuse : C’est un moyen de charger et retirer le ballast et de trier pour réutilisation
éventuelle en le déversant sur la voie ferrée. A ce jour, les machines modernes effectuent de
multiples fonctions et c’est grâce aux divers perfectionnements hydrauliques et électriques que ce
matériel peut réaliser.

Figure 2.17 : La Dégarnisseuse.

1.7.8. Bourreuse : Une bourreuse est un engin des travaux ferroviaires servant au positionnement
de la voie et au compactage du ballast sous les travers.
Le principe du bourrage mécanique des voies a été inventé par Auguste Scheuchzer. La machine
agit par l’intermédiaire des pioches métalliques vibrantes, les bourroirs qui sont plongées de
chaque côté des traverses et qui compriment la couche de ballast par serrage mécanique.la double
action vibratoire et compressive constitue le bourrage. L’opération est réalisée en même temps
qu’une rectification du tracé, du nivellement longitudinale et transversale (devers) de la voie.

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Chapitre 2. Caractéristiques géométriques des voies ferrées

Cette rectification intervient en relevant le niveau de chaque file rail puisqu’il est impossible de
l’abaisser.

Figure 2.18 : La bourreuse.

2.1. Géométrie du tracé

Les paramètres de tracé de voie pour les tronçons de ligne à réaliser :
- Gamme de vitesse ≤ 220 km/h
- Trafic mixte voyageurs-marchandises
- Optimisation des conditions et des coûts de maintenance de la ligne à Grande Vitesse.
Les spécifications contenues dans le présent cours concernent les voies principales de la ligne
nouvelle, conforme aux spécifications de la SNTF 2005
Les voies de raccordement aux lignes existantes, ainsi que les voies des autres installations non
parcourues à grande vitesse, seront étudiées conformément aux normes françaises
correspondantes. Cependant, certaines spécifications particulières les concernant sont édictées
dans ce document.
2.2. Vitesses de référence
La voie sera conçue pour accueillir un trafic mixte voyageurs et fret circulant aux vitesses projetées
apparaissant ci-dessous :

Voie Classique En plaine En zone montagneuse

Vitesse maximale admissible 120 220 km/h 200 km/h

Vitesse minimale à court terme* 80 100 km/h 100 km/h

* à court terme certains trains « fret » seront limités à 80 km/h

2.3. Critère de limitation des paramètres du trace
Parmi les paramètres définissant la géométrie du tracé, certains ont été limités afin de respecter les

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Chapitre 2. Caractéristiques géométriques des voies ferrées

exigences de sécurité, de confort pour les voyageurs et de tenue de la voie.

Les valeurs limites suivantes ont été définies :
- Valeur limite normale : valeur à ne pas dépasser pour les circulations roulant aux
vitesses maximales ou minimales admissibles.
- Valeur limite exceptionnelle : c'est une valeur plus défavorable que la valeur limite
normale, qui peut être utilisée dans des circonstances exceptionnelles.
Les valeurs limites normales et exceptionnelles conditionneront la définition géométrique du
tracé.
La marge exceptionnelle d'un paramètre est la différence qui existe entre les valeurs limites
exceptionnelles et normales.
Si la valeur d'un quelconque paramètre dépasse la valeur limite normale, il faudra tenir compte
des considérations suivantes :
- Si un seul paramètre dépasse la valeur limite normale, sa valeur pourra atteindre la
valeur limite exceptionnelle.
- Si plusieurs paramètres dépassent la valeur limite normale, il sera admis un
dépassement maximum de 80 % de la marge exceptionnelle pour le paramètre le plus
défavorable alors que les autres paramètres ne devront dépasser cette marge que de 20
%.
- Il est recommandé qu’un paramètre ne dépasse pas plus d'une fois la valeur limite
normale sur un tronçon de 20 km de long.
2.4. Tracé en plan
Le tracé en plan se composera de la succession judicieuse des éléments suivants : alignement
droit, pleine courbe et courbe de transition.
Afin de permettre l’entretien ultérieur de la ligne, les éléments de tracé « pleine courbe » et «
courbe de transition » seront matérialisés par des repères d’entrevoie placés, tous les 10 mètres, à
1 mètre du bord extérieur du rail de chaque voie et les ORP (origine du raccordement progressif)
et FRP (fin du raccordement progressif) seront repérées.
La clothoïde sera utilisée comme courbe de transition.
Le plan de l'axe du tracé correspondra à l'axe de la voie dans le cas de voie unique, et à l'axe de la
plate-forme dans le cas de voie double.
2.5. Règles à respecter dans le tracé en plan :
Le choix d’un tracé d’une ligne de chemin de fer repose sur plusieurs critères comme :
• Minimiser les travaux de terrassement,
• Exploiter l’ancienne infrastructure s’il existe,
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Chapitre 2. Caractéristiques géométriques des voies ferrées

• Connecter le tracé aux autres lignes ferroviaires,

• Minimiser le plus possible, les courbes,
• Définir la vitesse d’exploitation,
• Éviter le franchissement des oueds afin d’éviter le maximum d’ouvrages d’arts

2.6. Longueur minimum des éléments de tracé

Afin d'amortir suffisamment le roulis de la caisse des véhicules, des longueurs minimales ont
été fixées pour les éléments de tracé. Les doucines (arrondis du diagramme des flèches centré sur
une origine ou une fin de raccordement progressif) ont des longueurs normales comprises entre30
et 40 mètres, exceptionnellement 20 mètres.
Les longueurs minimales des alignements et des pleines courbes, entre milieux de doucines,
doivent respecter les valeurs exprimées en mètres ci-après (la vitesse V est exprimée en km/h) :

Valeur limite normale V/2

Valeur limite exceptionnelle V/3

La longueur minimale normale entre milieux de doucines est de 60 mètres, exceptionnellement 50

mètres. Cependant l’alignement entre 2 courbes proches de sens contraires peut être inexistant.
Dans ce cas, le raccordement entre 2 courbes se fait par un raccordement progressif (RP)
d’inflexion.

17
Chapitre 2. Caractéristiques géométriques des voies ferrées

2.7. Rayon minimum de l'alignement circulaire

La valeur du rayon minimum admissible est limitée pour assurer, en fonction des vitesses de
circulation, le confort des voyageurs et éviter que les efforts transversaux sur la voie ne soient
trop importants.
Le rayon minimum (normal et exceptionnel), sera défini à partir de l'insuffisance de dévers
admissible pour les vitesses maximales et à partir de l'excès de dévers pour les vitesses minimales
sans que le dévers maximum ne soit dépassé.

La valeur minimale normale du rayon en voie principale est de 200 m. Dans des situations
particulièrement contraignantes, le rayon limite exceptionnel peut être abaissé jusqu'à 150 rn
moyennant l'adoption de dispositions particulières éventuelles (pose de contre-rail, graissage des
rails, suivi particulier de la géométrie). Ces cas doivent faire l'objet d'études dans le cadre de
l'instruction d'une demande de dérogation.
2.8. Profil en long
C’est la projection de l’axe longitudinal de la voie sur le plan vertical, Il faut préciser comme
matière de profil en long, la côte de projet de la ligne de chemin de fer (le niveau de plate-forme).
En matière d’exigence technique le profil en long est composé de paliers et de rampes ou de pentes
raccordés par des courbes de très grands rayons, qui ne nécessitent généralement pas de courbes
de raccordement.
2.9. Déclivité maximale
La déclivité admise varie en fonction de sa longueur.
En principe, les valeurs admissibles à ne pas dépasser sont indiquées ci-après ; cependant dans le
cadre d’une étude de variante, ces valeurs pourront être dépassées tout en respectant les
dispositions reprises dans la dernière version de l’instruction SNCF/RFF IN 0272.
➢ En déclivité de longueur inférieure à 3000 m, elle ne doit pas dépasser 16‰ et

18
Chapitre 2. Caractéristiques géométriques des voies ferrées

exceptionnellement 18‰.
➢ Endéclivitédelongueurcompriseentre3 000 met15 000 m, elle diminue graduellement pour
passer de 16‰ à 13‰, exceptionnellement de 18‰ à 15‰.
➢ En déclivité de longueur supérieure à 15 000 m, la déclivité ne doit pas dépasser 13‰ et
exceptionnellement 15‰.
2.9.1. Rayon admissible en raccordements de profil en long
Les valeurs des rayons minima admissibles en profil en long sont limitées pour tenir compte
des considérations suivantes :
a) Lorsqu’un véhicule franchit à une vitesse « V » un raccordement de profil en long de rayon
Rv, il est soumis à une accélération centrifuge :
2
𝑉𝑚𝑎𝑥
𝑎𝑣 = ≤ 𝑎𝑣 𝑟𝑒𝑐 [𝑚2 /𝑆]
12,96 × 𝑅𝑣
Cette accélération doit être limitée afin de ne pas perturber le confort des passagers. En
conséquence, le rayon minimum adopté pour le profil en long sera également limité pour ne
pas dépasser cette accélération à la vitesse maximale de circulation.
b) Les raccordements de profil en long sont définis par des raccordements circulaires, sans
courbes de transition entre les pentes et le raccordement. Cela entraîne une accélération
verticale brutale aux extrémités du raccordement, qui provoque une oscillation de la
suspension du véhicule et perturbe le confort des voyageurs.
Pour restreindre la variation brutale d'accélération verticale pour les circulations à vitesse
maximale, on doit limiter le rayon minimum de ces courbes.
Il en résulte ci-dessous les limites des valeurs des rayons de raccordement en profil, exprimés
en mètres, à respecter (la vitesse V est exprimée en km/h) :
Valeur normale 0,35V²
Valeur exceptionnelle 0,25V²
Points particuliers à des vitesses inférieures ou égales à 140km/h 0,15V²

2.9.2. Détermination de la longueur minimale des pentes uniformes et des raccordements

en profil
Entre deux accélérations verticales brutales, un temps assez long doit s'écouler afin de permettre
à la suspension d'amortir le choc et d'éviter les effets conjugués de plusieurs accélérations
rapprochées, sources d'oscillations importantes du véhicule. La valeur de la longueur minimale
des déclivités constantes est donc limitée à :

19
Chapitre 2. Caractéristiques géométriques des voies ferrées

Valeur minimale normale V /2

Valeur minimale exceptionnelle V/ 2,5

La longueur minimale des raccordements de déclivité est de 30m pour tenir compte des bases de
nivellement des bourreuses.
Autres contraintes du tracé en profil
Les zones de changement de phase d'alimentation électrique ainsi que les points de changement
de voies avec voie d'évitement impliquent des contraintes de profil en long.
Section transversale
Dévers.
Le dévers sera obtenu en surélevant le rail extérieur par rapport au rail intérieur. La variation du
dévers à l'entrée et à la sortie d'une courbe sera continue tout au long de la courbe de transition.
Dévers théorique (dv)
Sa valeur, pour une ligne à voie d’écartement normal, est
dv = 11.8 V² / R [d en mm, V en km/h, R en m]
Dévers prescrit (dp)
Le choix du dévers à mettre en voie est un compromis, car il doit permettre la circulation, dans
des conditions normales de sécurité et de confort, aussi bien des trains rapides de voyageurs que
des trains lents de fret. Ce dévers donné à la voie est appelé dévers prescrit, est en général compris
entre 0.4 dv et 0.6 dv

Dévers maximum admissible Dmax :

Le dévers maximum est limité afin de ne pas perturber le confort des voyageurs et d'éviter le
déplacement de marchandises lors de l’arrêt impromptu du train fret dans une courbe.
• Valeur maximale normale du dévers Dmax = 160 mm
• Valeur maximale exceptionnelle du dévers Dmax = 180 mm
Excès de dévers maximal admissible E :
L'excès de dévers est limité pour éviter l'usure prématurée du rail intérieur dans les courbes. Les
valeurs maximales admissibles sont les suivantes :

Valeur maximale normale 110 mm

Valeur maximale exceptionnelle 130 mm

20
 Chapitre 3.
Comportement et dimensionnement
des voies ferré
Chapitre 3. : Comportement et dimensionnement des voies ferrées
Chapitre 3. : Comportement et dimensionnement des voies ferrées
1. Généralités
Par définition, la couche d’assise comprend la couche de ballast et la sous-couche (sous ballast).
Leurs rôles principaux sont :
L’amortissement des vibrations importantes provenant de contacte Rails - Roue
La répartition des charges provenant des traversés d’une manière presque uniforme sur la
plateforme ;
La contribution à la stabilité longitudinale et transversale de la voie ferrée ;
L’évacuation des eaux de ruissellement par le drainage.

Figure 3.1: Profil en travers d’une ligne de chemin de fer

2. Couche de Ballast :
Le ballast est un granulat utilisé dans la construction de voies ferrées et dont 100 % de la surface
des grains est entièrement concassée. La couche de ballast assure plusieurs rôles, on peut les citer :
La transmission des efforts engendrés par le passage des trains au sol, sans que celui-ci ne se
déforme par tassement.
Le rôle du ballast est aussi d'enchâsser les traverses afin d'assurer une résistance aux déformations
longitudinales, particulièrement importante pour la technique des longs rails soudés.
Assure en raison de sa granularité particulière le drainage et l’évacuation des eaux superficielle.
Jeux le rôle d’un amortisseur de vibration très efficace grâce à sa propriété rhéologique (dissipation
de l’énergie de vibration par attrition (contact des éléments).
On utilise généralement de la pierre concassée, de granulométrie variante entre 31,5 mm et 50 mm,
de type plutonique : granite, diorite, etc. On utilise du gravillon fin (10 mm à 35 mm) pour le
nivellement. Les carrières où l'on extrait et transforme ces matériaux sont les ballastières. Il est
aussi possible d'utiliser le laitier (produit par les hauts-fourneaux).
Les éléments du ballast doivent s'imbriquer, de façon à former une masse compacte, mais
perméable.
23
Chapitre 3. : Comportement et dimensionnement des voies ferrées
La qualité de ballast est exprimée à partir des essais classiques :
Essai de la résistance à l'usure (Essai Deval ou micro-Deval).
Essai de la résistance à la fragmentation par choc (Essai de Los Angles).
Essai de la résistance à la compression.
Référence normative :NF EN 13450 Granulats pour ballasts de voies ferrées
Le ballast utilisé en chemins de fer doit avoir au moins les qualités suivantes :
La résistance à la compression simple Rc≥ 1400 kg/cm2.
Coefficient Micro Deval MDE ≤ 15 (EN 1097-1).
Coefficient Los Angles sec LA ≤ 24 (EN 1097-2).
La catégorie A du tableau 1 de la norme EN 13450 est exigée (ballast 31.5/50).
3. Sous-couche :
La sous-couche est une couche d’adaptation interposée entre la couche de ballast et la plateforme,
La sous-couche peut être mono ou multicouche.
Elle comprend du haut vers le bas, une couche "sous ballast" en grave propre bien gradué (0/31.5)
puis une couche de fondation dans le cas de mauvais sol et enfin, s’il y a lieu une couche anti-
contaminatrice complété par des feuilles de géotextile ou géomembrane.
Rôle de la sous-couche
Elle a des rôles multiples :
Amélioration de la portance et meilleure répartition des charges transmises,
Contribution à l’amélioration des propriétés vibratoires,
Anticontamination entre la plateforme et la couche de ballast,
Protection contre l’érosion et le gel,
Evacuation des eaux de pluies.
Exigence technique
L’épaisseur et la nature de la sous -couche d’assise dépendent :
Des caractéristiques intrinsèques des sols de la plateforme ;
Des conditions climatiques du site ;
Des caractéristiques hydrogéologique et hydraulique de site ;
L’épaisseur de la couche de ballast doit être prise en compte lorsque l’on dimensionne la sous-
couche.
4. Plateforme
Partie supérieure de l’ouvrage en terre supportant la sous-couche. La plateforme est constituée de
terres rapportées dans le cas d’un remblai ou du sol en place dans le cas d’un déblai.

24
Chapitre 3. : Comportement et dimensionnement des voies ferrées
Pour évaluer la qualité de la plateforme, il convient :
D’apprécier la qualité de chaque sol composant la plateforme,
D’apprécier la qualité de la plateforme complète : couche de forme + sol sous-jacent.
4.1. Classification des sols pour la plateforme
La qualité d’un sol dépend des deux paramètres ci-après :
La nature géotechnique du sol ; à cet égard, on utilise l’identification géotechnique.
Les conditions hydrogéologiques et hydrologiques locales ; ces conditions, sont réputées bonnes
si :
La couche supérieure du sol considéré est hors de toute nappe naturelle (niveau de cette dernière
mesuré avant toute opération de rabattement complémentaire et en période climatique
défavorable).
La plateforme n’est pas le siège de percolations (pénétration par l'eau circulant dans le sol
(éventuellement pollué)) naturelles transversales, longitudinales ou verticales nocives,
Les eaux de pluie sont évacuées correctement de la plateforme et les dispositifs longitudinaux de
drainage sont en bon état de fonctionnement.
Si l’une au moins de ces trois conditions n’est pas remplie, les conditions hydrogéologiques et
hydrologiques sont réputées mauvaises.
On distingue, selon que les conditions ci-dessus soient bonnes ou mauvaises et selon les modalités
de tableau, les quatre classes de qualité QSi de sols ci-après :
QS0 : Sols “impropres” à la réalisation d’une plateforme correcte et nécessitant certaines mesures
confortatives, (remplacement du matériau sur une certaine épaisseur, traitement aux liants,
utilisation de géotextiles, renforcement par pieux, etc.)
QS1 : Sols médiocres acceptables tels quels, dont on doit toujours se préoccuper du bon drainage.
Ces sols peuvent, éventuellement, être transformés en sols de meilleure qualité par un traitement
approprié, (traitement aux liants).
QS2 : Sols moyens.
QS3 : Bons sols.

25
Chapitre 3. : Comportement et dimensionnement des voies ferrées

Les analyses granulométriques permettant d’évaluer ces pourcentages sont effectuées sur les
passants à 60 mm. Les pourcentages indiqués ici sont des ordres de grandeur (les règles en usage
diffèrent quelque peu suivant les Réseaux) ; ils peuvent être majorés d’une quantité pouvant
atteindre 5 % sous réserve que les analyses portent sur un nombre d’échantillons suffisamment
26
 Chapitre 3. : Comportement et dimensionnement des voies ferrées
représentatif.
Certains Réseaux placent ces sols dans certains cas en classe de qualité QS1.
Ces sols peuvent être de qualité QS2 si l’on sait avec certitude que les conditions hydrogéologiques
et hydrologiques sont bonnes.
Ces sols peuvent être de qualité QS3 si l’on sait avec certitude que les conditions hydrogéologiques
et hydrologiques sont bonnes.
4.2. Classification des plateformes
La portance d’une plateforme dépend de la :
Qualité du sol constituant le corps de remblai ou du sol en place en fond de déblai.
Qualité et de l’épaisseur de la couche de forme (lorsque cette dernière existe).
On peut distinguer, en fonction des paramètres ci-dessus les trois classes suivantes de plateformes
en fonction de la qualité de leur portance :
P1 : Plateforme médiocre.
P2 : Plateforme moyenne.
P3 : Plateforme bonne.
Tableau : détermination de la classe de portance de la plate-forme

5. Détermination de l’épaisseur minimum

La formule de calcul de l’épaisseur minimal de la couche d’assise est donnée comme suit
E = E+a+b+c+d+f+g
E : paramètre qui dépend de la qualité de portance de la plate-forme
a, b, c, d, f et g sont des paramètres qui dépend de la classe de voie, de l’armement (type de rails),
de l’intensité du trafic de la voie et de vitesse du train ils sont données comme suit :

27
Chapitre 3. : Comportement et dimensionnement des voies ferrées
E = 0,70 m Pour les plates-formes de classe de portance P1
E = 0,55 m Pour les plates-formes de classe de portance P2
E = 0,45 m Pour les plates-formes de classe de portance P3
Pour les groupes UIC 1 et 2 (ou lignes à V ≥ 160 km/h quel que
a =0
soit le groupe UIC)
a = - 0,05 m Pour les groupes UIC 3 et 4
a = - 0,10 m Pour les groupes UIC 5, 6 et 7, 8, 9 avec voyageurs
a = - 0,15 m Pour les groupes UIC 7, 8, 9 sans voyageur'
b =0 Pour les traverses bois de longueur 2,60 rn
Pour les traverses béton de longueur L (b en m. L en m, b peut
b = (2,50 – L)/2
être négatif si L > 2,50 m)
c =0 Pour un dimensionnement normal
À titre exceptionnel pour des opérations difficiles sur les lignes
c = -010 m
existantes de groupe UIC "7, 8, 9 sans voyageur
À titre exceptionnel pour des opérations difficiles sur les lignes
c = -0 05 m '
existantes de groupe UIC autre que"7, 8, 9 sans voyageur"
Lorsque la charge maximale d'essieu des véhicules remorqués ne
d =0
dépasse pas 200 kN
Lorsque la charge maximale d'essieu des véhicules remorqués ne
d = + 0,05 m
dépasse pas 225 kN
Lorsque la charge maximale d'essieu des véhicules remorqués ne
d = +0,12 m
dépasse pas 250 kN
Pour toutes les lignes à V ≤ 1 60 km/h et pour les plates-formes
f =0
de portance P3, des lignes à grande vitesse.
Pour les plates-formes de classe de portance P2 des lignes à
f = + 0,05 m
grande vitesse.
Pour les plates-formes de classe de portance P1 des lignes à
f = + 0, 1 0 m
grande vitesse
g = + géotextile Lorsque la couche de forme est en sol QS1 ou QS2
g = 0 (pas de géotextile) Lorsque la couche de forme est en sol QS3

6. Classification des lignes d’UIC

L’Union Internationale des Chemins de fer (UIC) a établi une classification des lignes en fonction

28
 Chapitre 3. : Comportement et dimensionnement des voies ferrées
des charges de trafic supportées par l’infrastructure ainsi que du type de trafic.
Le groupe UIC 1 correspond à des lignes très chargées et, à l’opposé, le groupe UIC correspond à
des lignes très faiblement chargées.
Ainsi que les grandes lignes du réseau ferré appartiennent en principe aux :
Ligne de groupes (UIC 1, UIC 2, UIC 3 et UIC 4). Ce sont des lignes à grande vitesse supportant
un trafic important.
Ligne de groupes (UIC 5 et UIC 6). Ce sont des lignes à moyenne vitesse supportant un trafic
moyen.
Les lignes faiblement chargées des groupes (UIC 7, UIC 8 et UIC 9) correspondent en général au
réseau capillaire, généralement régional, dont le trafic est faible.
Exercice :
On va construire une nouvelle ligne de chemins de fer sur un sol support de qualité QS2. La classe
de portance de la plateforme est bonne qualité P3. La ligne est de groupe UIC5 avec voyageur, les
traverses ont une longueur de 2,24 m le est dimensionnement normal dans ce cas. La charge
maximale d’essieu des véhicules est égale à 20 tonnes.

On note que : en remblai, on a une plate-forme de qualité P3 ce qui veut dire qu’on n’a pas besoin
d’une couche de forme. Par contre en déblai, notre plate-forme est de qualité moyenne P2 ce qui
veut dire qu’on a besoin d’une couche de forme.

Calculer l’épaisseur de la couche d’assis

29
 Chapitre 4.
Ouvrages d’assainissement d’une
ligne ferroviaire
Chapitre 4. : Ouvrages d’assainissement d’une ligne ferroviaire

1. Généralité

Ces dispositifs ont pour fonction de recevoir ou de drainer :

- Les eaux de pluie qui s'écoulent dans les structures d'assise,
- Les eaux de ruissellement des talus ou des bassins versants,
- Les eaux internes éventuelles (nappes ou circulations sous-jacentes).
Les deux premiers cas peuvent être résolus par des dispositifs courants peu profonds.
Le troisième, au contraire, exige que ces dispositifs atteignent une certaine profondeur pour
assécher la plate-forme sur une hauteur suffisante.
2. Critères de choix des différents dispositifs de drainage
2.1. Les dispositifs de drainage et d'écoulement des eaux
Ils sont constitués :
- En remblai, de fossés (le plus souvent non revêtus) ou de cunettes. Ils sont établis en pied
de remblai coté amont par rapport à la pente générale du terrain naturel et, si nécessaire,
cote aval, pour l’évacuation des eaux d’un déblai vers un exutoire ou un ouvrage
hydraulique.
- En déblai, de dispositifs latéraux à la plate-forme. On distingue :

2.1. Les dispositifs à ciel ouvert : fossés ou cunette.

Ces ouvrages recueillent les eaux de ruissellement des talus ou des bassins versants. Ils sont
entièrement visitables et curables, qu'ils soient couverts ou non par des dalles amovibles. Les
fossés à barbacanes permettent également de drainer les structures d'assise : pour cela, ils sont
plus profonds et nécessitent souvent l'emploi de rehausses butonnées.
2.3. Les dispositifs enterrés : drains, collecteurs-drainants et collecteurs.
Les drains : leur utilisation est en général réservée pour assurer la stabilité des ouvrages en terre.
Ils assurent en régime permanent un débit réduit.
Les collecteurs-drainants : servent à capter les circulations d'eau et Q rabattre des nappes lorsque
l'on ne peut pas utiliser des fossés.
Les collecteurs : ne servent qu'an transit des eaux en provenance d'autres dispositifs.

2.4. Dispositifs d’évacuation des eaux superficielles

Pour l’évacuation des eaux superficielles en pleine voie et selon la fonction prévue pour l’ouvrage
d’évacuation on distingue deux types :
3. Les drains
Est un type de fossé caractérisé par ses parois perméables, il permet l’infiltration des eaux par
30
Chapitre 4. : Ouvrages d’assainissement d’une ligne ferroviaire

gravitation et les drainées dans le sens longitudinal (vers des collecteurs). On distingue plusieurs
dispositifs de drainage :
• Puits drainants,
• Galeries drainantes,
• Drains verticaux,
• Voiles d’étanchéité ou autres barrières artificielles étanches.
Exemple de protection par béton projeté Exemple de galerie de protection

Exemple de contrefort drainant

Figure 4.1 : Différents dispositifs de drainage

Dans le sens longitudinal le drain doit être équipé par des ouvrages de dissipation, qui peut être
l’un de ces trois types :
• Bassin de dissipation longitudinal (utilisé lorsque e débit est moyen).

31
Chapitre 4. : Ouvrages d’assainissement d’une ligne ferroviaire

• Gradin de dissipation (utilisé lorsque le débit est important).

• Seuil de dissipation (s’applique spécialement lorsque le sol drainé est riche en fines).

Bassin de dissipation Gradin de dissipation

Seuil de dissipation
Figure 4.2. Différents dispositifs de dissipation
4. Les fossés
Les fossés se caractérisent par des parois imperméables, ils servent la collecte longitudinale et
l’évacuation des eaux superficielles.
Les dimensions des drains et des dossés dépendent de débit calculé sur la base d’une étude
hydrologique, en tenant compte la pente longitudinale de fossé.
5. Protection contre les eaux souterraines
Lorsque l’étude géotechnique indique la présence d’une nappe phréatique peu profonde et
l’ouvrage en terre se trouve en déblai, il est nécessaire de prévoir un système hydraulique
permettant le rabattement de la nappe phréatique. Dans ce cas, on peut faire un dispositif appelé
une rigole coulée sur place ou préfabriqué.
Barbacanes Ø max=25mm
Nombre de trous = 10% à 15% de la surface totale.
barbacanes
Palplanche imperméable

Figure 4.3. Système hydraulique permettant le rabattement de la nappe phréatique

On peut utiliser aussi un système qui s’appelle tranchée drainante.

32
Chapitre 4. : Ouvrages d’assainissement d’une ligne ferroviaire

Figure 4.4. Tranchée trainante

6. Protection des talus contre l’action des eaux superficielles
La protection des talus est peut-être submersible ou non submersible.
6.1. Talus non submersible
C’est la méthode la plus économique qui consiste à :
✓ L’implantation des herbes,
✓ Concevoir des dalles minces en béton (1*1 m2) d’épaisseur 5cm,
✓ L’enrochement (étalement des pierres plates sur toute la surface de talus et les jointées avec
un béton de ciment),
✓ Béton projeté.

6.2. Talus non submersible

Les talus submersibles (peuvent être en déblais ou en remblais et spécialement en remblais), leur
protection doit être efficace et durable. Parmi les moyens de protection utilisés, on site :
✓ Les talus d’enrochement fixe.
✓ Les talus protégés par des dalles en béton coulé sur place.

33