DIRECTION GÉNÉRALE DES POLITIQUES INTERNES DE

L’UNION
DÉPARTEMENT THÉMATIQUE B:
POLITIQUES STRUCTURELLES ET DE COHÉSION

TRANSPORT ET TOURISME

LA SÛRETÉ DU FRET AÉRIEN EN

PROVENANCE DES PAYS TIERS

ÉTUDE
Ce document a été demandé par la commission du transport et du tourisme du Parlement
européen.

AUTEURS

[Link] – Rosário Macário, João Vieira, Pedro Mano, Sonja van Renssen
Antwerp University - Eddy van der Voorde, Tom Pauwels, Sérgio Domingues
Europe Economics - Ross Dawkins, Jonathan Todd

ADMINISTRATEUR RESPONSABLE

Marc Thomas
Parlement européen
Département thématique B: Politiques structurelles et de Cohésion
B-1047 Bruxelles
E-mail: poldep-cohesion@[Link]

ASSISTANCE ÉDITORIALE

Nora Revesz

VERSIONS LINGUISTIQUES

Original: EN.
Traductions: DE, ES, FR, IT.

À PROPOS DE L’ÉDITEUR

Pour contacter le Département thématique B ou vous abonner à sa lettre d’informations

mensuelle, veuillez écrire à l’adresse suivante: poldep-cohesion@[Link]

Rédaction achevée en mai 2012.

Bruxelles, © Union européenne, 2012.

Ce document est disponible sur Internet à l’adresse suivante:

[Link]

CLAUSE DE NON-RESPONSABILITÉ

Les opinions exprimées dans le présent document sont celles de l’auteur et ne reflètent pas
nécessairement la position officielle du Parlement européen.

Reproduction et traduction autorisées, sauf à des fins commerciales, moyennant mention

de la source, information préalable de l’éditeur et transmission d’un exemplaire à celui-ci.
 DIRECTION GÉNÉRALE DES POLITIQUES INTERNES DE
L’UNION
DÉPARTEMENT THÉMATIQUE B:
POLITIQUES STRUCTURELLES ET DE COHÉSION

TRANSPORT ET TOURISME

LA SÛRETÉ DU FRET AÉRIEN EN

PROVENANCE DES PAYS TIERS

ÉTUDE

Contenu

Cette étude examine la législation et les procédures en vigueur dans

l’Union européenne pour sécuriser le fret et la poste transportés par les
airs (notamment par les messageries express). Elle propose également
des mesures pour renforcer la sûreté aérienne - surtout, mais pas
seulement, celle des vols en provenance des pays tiers.

IP/B/TRAN/FWC/2010-06/Lot2/C1/SC1 Mai 2012

PE 474.546 FR
 La sûreté du fret aérien en provenance des pays tiers
____________________________________________________________________________________________

TABLE DES MATIÈRES

LISTE DES ABRÉVIATIONS 5

LISTE DES TABLEAUX 7
LISTE DES GRAPHIQUES 7
LISTE DES ENCADRÉS 8
SYNTHÈSE 9

1. INTRODUCTION 13

1.1. Le marché du fret aérien 13

1.2. Le cadre réglementaire 13

1.3. Les objectifs de l'étude 15

2. LE CONTRÔLE DE LA SÛRETÉ DU FRET AÉRIEN EN EUROPE 17

2.1. Le cadre régissant la sûreté du fret aérien 17

2.2. Les procédures de sûreté au sein de l’UE: sûreté de la chaîne

d’approvisionnement ou inspection/filtrage? 22

2.3. Les procédures de sûreté dans les pays tiers 27

3. PRINCIPALES PRÉOCCUPATIONS RELATIVES AU CADRE

EUROPÉEN RÉGISSANT LA SÛRETÉ DU FRET AÉRIEN 33

3.1. Les préoccupations relatives au cadre juridique 33

3.2. La mise en œuvre des procédures de sûreté 39

3.3. Questions transversales 44

4. IDENTIFICATION ET ÉVALUATION DES MESURES

D’AMÉLIORATION DE LA SÛRETÉ DU FRET AÉRIEN 49

4.1. Révision de l'actuel cadre réglementaire européen pour le fret aérien 53

4.2. Mise en œuvre d’un système de sûreté de la chaîne d’approvisionnement

(SCS) contrôlé par les pouvoirs publics 57

4.3. Harmonisation des procédures régissant la sûreté du fret aérien dans

l’Union 60

4.4. Sécurisation du fret et de la poste sur les vols en provenance des pays
tiers, et renforcement du cadre général de la sûreté aérienne 62

5. BIBLIOGRAPHIE 65

3
Département thématique B: politiques structurelles et de cohésion
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ANNEXE I:
MÉTHODE 67
ANNEXE II:
RÉGLEMENTATION ET LÉGISLATION EN MATIÈRE DE SÛRETÉ DU FRET
ET DU COURRIER AÉRIENS 73
ANNEXE III:
ANALYSE DES PUBLICATIONS SUR LA SÛRETÉ DU FRET ET DU
COURRIER AÉRIENS 85
ANNEXE IV:
DESCRIPTION DE LA CHAÎNE D’APPROVISIONNEMENT ET PRATIQUES
ACTUELLES DANS LE DOMAINE DE LA SÛRETE DU FRET ET DU
COURRIER AÉRIENS 91
ANNEXE V:
COÛTS DE LA SÛRETÉ 95
ANNEXE VI:
LE MARCHÉ DU FRET ET DU COURRIER AÉRIENS 97
ANNEXE VII:
LISTE DES ENTITÉS CONTACTÉES ET DES RÉPONSES DES ÉTATS
MEMBRES AU QUESTIONNAIRE 107
ANNEXE VIII:
RAPPORTS D’ÉTUDES DE CAS 109

VIII.1. Rapport d’étude de cas: Belgique 109

VIII.2. Rapport d’étude de cas: Hongrie 112

VIII.3. Rapport d’étude de cas: Portugal 114

VIII.4. Rapport d’étude de cas: Royaume-Uni 116

VIII.5. Rapport d’étude de cas: le processus de sûreté du fret aérien en dehors

de l’UE 118

4
 La sûreté du fret aérien en provenance des pays tiers
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LISTE DES ABRÉVIATIONS

ACC3 «Air Cargo or Mail Carrier operating into the Union from a Third
Country Airport». «Transporteur de fret ou de courrier aérien qui
effectue des opérations à destination de l’Union au départ d’un
aéroport d’un pays tiers». À partir de février 2012, tout
transporteur aérien opérant à destination de l’UE au départ d’un
aéroport d’un pays tiers doit être désigné «ACC3» par l’autorité
compétente pour être autorisé à opérer

ACI «Airport Council International». Principale association internationale

d'aéroports

AITA/IATA Association internationale du transport aérien/International Air

Transport Association

CE Commission européenne

ÉM État membre de l’Union européenne

FCHR Fret et courrier à haut risque

IAC «Indirect air carrier». Transporteur aérien indirect

IOSA Programme de vérification de la sécurité des procédures

d’exploitation de l’AITA

ISPS Code international pour la sûreté des navires et des installations

portuaires

ITRE Commission de l’industrie, de la recherche et de l’énergie du

Parlement européen

MPE Membre du Parlement européen

OACI Organisation de l’aviation civile internationale

OMD Organisation mondiale des douanes

OMI Organisation maritime internationale

PE Parlement européen

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Département thématique B: politiques structurelles et de cohésion
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PNSAC Programme national de sûreté de l’aviation civile

PSA Programme de sûreté aéroportuaire

PSE Programme de sûreté pour les exploitants d’aéroport

R&D Recherche et développement

SARP Normes et pratiques recommandées par l’OACI

SCS «Supply chain security». Sûreté de la chaîne d’approvisionnement

SGS Systèmes de gestion de la sûreté

TFUE Traité sur le fonctionnement de l’Union européenne

TRAN Commission des transports et du tourisme du Parlement européen

TSA «Transportation Security Administration». Administration de la

sûreté des transports des USA

UE Union européenne

UK Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande du Nord

USA Etats Unis d'Amérique

USAP Programme universel d’audits de sûreté de l’OACI

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 La sûreté du fret aérien en provenance des pays tiers
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LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1
Pistes stratégiques et mesures pour améliorer la sûreté du fret et du courrier
aériens 51

Tableau 2
Exemple d’établissement de règles de sûreté communes en fonction de l’évaluation
des risques 54

Tableau 3
Documents-clés sur la sûreté du fret et du courrier aériens comprenant un résumé
de l’étude ou du rapport ainsi que les recommandations proposées 86

Tableau 4
Commerce extérieur de l’UE en 2009 (importations+exportations) par mode de
transport 97

Tableau 5
Évolution dans les 5 premiers aéroports européens de fret aérien (tonnes de fret) 99

Tableau 6
Fret et courrier aériens transportés par État membre en 2009 (en tonnes) 101

Tableau 7
Les vingt premiers aéroports dans le monde en termes de fret aérien (en millions
de tonnes) 104

LISTE DES GRAPHIQUES

Graphique 1
Le processus de décision européen pour la sûreté aérienne 14

Graphique 2
Le cadre régissant la sûreté du fret et de la poste pour les vols au départ de l’UE 18

Graphique 3
Les deux manières de garantir la sûreté du fret aérien en Europe 23

Graphique 4
Procédures de sûreté pour le fret en provenance d’aéroports de pays tiers à partir
de 2014 30

Graphique 5
La transition vers un nouveau cadre de sûreté du fret aérien 50

Graphique 6
Recommandations de l’OACI pour les organismes nationaux et les programmes de
sûreté de l’aviation 74

7
Département thématique B: politiques structurelles et de cohésion
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Graphique 7
Chaîne d’approvisionnement du fret et du courrier aériens 92

Graphique 8
Aperçu du transport européen de fret et de courrier aériens en 2009 102

Graphique 9
Les trente premiers aéroports sur la base du fret total (tonnes métriques) 102

Graphique 10
Le fret à l’aéroport de Budapest 112

LISTE DES ENCADRÉS

Encadré 1
Points pour discussion – Le cadre régissant la sûreté 22

Encadré 2
Procédures de sûreté des «intégrateurs» 26

Encadré 3
Points pour discussion – Les procédures de sûreté dans l’UE 27

Encadré 4
Points pour discussion – Les procédures de sûreté dans les pays tiers 32

Encadré 5
Points de discussion – Le cadre juridique 33

Encadré 6
Points pour discussion – Mise en œuvre des procédures de sûreté 40

Encadré 7
Questions à examiner – Les aspects transversaux 45

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 La sûreté du fret aérien en provenance des pays tiers
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SYNTHÈSE

Cette étude est destinée aux membres de la commission des transports et du tourisme du
Parlement européen auxquels elle entend apporter des informations relatives à la sûreté du
fret aérien, notamment celui en provenance de pays tiers ou transporté par des
messageries express. A cet effet, elle évalue les réglementations et les procédures en
vigueur dans l’Union européenne pour sécuriser le fret et la poste transportés par les airs,
et propose un ensemble de mesures pour améliorer ce cadre actuel.

Les préoccupations relatives à la sûreté du fret aérien semblent

justifiées…
Cette étude repose sur une analyse approfondie de la littérature disponible, un
questionnaire adressé aux autorités compétentes des États membres, et des dizaines
d’entretiens avec des experts, des parties prenantes et des décideurs, notamment à la
Commission européenne. La principale conclusion de cette étude est que le système actuel
de sûreté du fret aérien n'est pas satisfaisant.
 Le système européen de sûreté aérienne semble être surtout orienté vers la
protection contre les menaces extérieures au secteur aérien, et il est excessivement
centré sur la protection des passagers plutôt que sur celle du fret.
 Certaines indications tendent à montrer que les processus de sûreté actuels sont
davantage axés sur le transfert de responsabilités (entre transporteurs, sociétés de
service aéroportuaires, transitaires, entreprises d’expédition et autorités
compétentes en matière d’aviation) que sur la mise en œuvre concrète de
procédures de sûreté. Dans certains cas les contrôles de sûreté sont considérés
comme purement administratifs.
 On note d’importantes divergences dans l’interprétation et la mise en œuvre des
règles communes de sûreté. Dans certains États membres les autorités chargées de
la sûreté aérienne ne sont pas en mesure de transposer la législation européenne et
de mettre en place un système national efficace, tandis que dans d’autres ces
autorités modifient notablement le cadre commun.
 Le quatrième et dernier point d'importance réside dans le fait que les règles de
sûreté sont adoptées en réaction à des menaces identifiées, les procédures étant
adaptées au fil des tentatives de contournement de la législation ou des atteintes à
la sûreté constatées. Ces adaptations ne s’intègrent pas nécessairement dans une
stratégie ou une vision globale de la sûreté du fret aérien, ce qui peut conduire à
des incohérences et nuire aux investissements dans la recherche et le
développement et les nouveaux équipements de sûreté.

… et elles sont particulièrement fondées pour ce qui est des vols en

provenance de pays tiers.
Bien que les problèmes susmentionnés affectent l'ensemble du système européen de sûreté
du fret aérien, les risques les plus grands semblent associés aux vols «entrants», c'est à
dire au fret embarqué à bord d’avions décollant de pays tiers à destination de l’Union. S’il
faut être prudent dans cette analyse, cette étude montre que nombre de pays tiers n’ont
pas les moyens et/ou ne font pas montre de la volonté de mettre en œuvre des
programmes de sûreté équivalents à ceux en vigueur en Europe. En principe, les normes

9
Département thématique B: politiques structurelles et de cohésion
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internationales de sûreté aérienne sont adoptées par l’Organisation de l’aviation civile

internationale (OACI). Néanmoins, nombre d’observateurs jugent cette agence des Nations
Unies incapable, d’une part, d’élaborer le cadre réglementaire qui s’impose au rythme
requis par les États confrontés à des menaces graves et, d’autre part, d’imposer le respect
de ses normes à l’échelon international.

Dès lors, les mesures visant à améliorer la sûreté du fret et de la poste sur les vols à
destination de l’Union devraient être une priorité pour cette dernière. Or, le cadre
réglementaire récemment adopté dans ce but (règlement d’exécution (UE) n° 859/2011)
paraît insuffisant. Le premier volet de ces nouvelles règles est entré en vigueur en
février 2012. Il oblige les opérateurs aériens à soumettre leurs programmes de sûreté pour
le fret en provenance de pays tiers aux autorités compétentes des Etats membres.
L’exercice est toutefois surtout perçu comme purement administratif, et peu d’observateurs
parient sur sa capacité à renforcer la sûreté. Le second volet des nouvelles règles devrait
être mis en œuvre à compter de juillet 2014. Il prévoit la validation indépendante des
procédures de sûreté dans les pays tiers et il est jugé essentiel à l’efficacité du régime mis
en place par l'Union. La manière dont cette deuxième étape sera mise en œuvre demeure
toutefois incertaine en l'absence d'évaluation de ses impacts et de son coût.

Pour garantir la sûreté du fret aérien, il convient d’opter pour une

nouvelle stratégie fondée sur l’évaluation des risques…
Au vu de ces constats, il paraît urgent de revoir le cadre régissant la sûreté du fret aérien
dans l'Union, en visant non seulement ses bases institutionnelles mais aussi les procédures
mises en œuvre et les responsabilités de chacune des parties concernées. Il nous est
apparu que le système actuel, fondé sur des règles de base communes à tous les États
membres et adaptées au contexte et aux risques locaux par les autorités nationales
compétentes, devait évoluer vers un cadre européen basé sur les risques identifiés. En
vertu de cette nouvelle approche, les méthodes d’évaluation des risques et les procédures
de sûreté applicables à chaque niveau de risque seraient définies par l'Union, ce qui
garantirait des procédures identiques partout en Europe. En outre, dans le même but d'une
meilleure harmonisation, les règles communes devraient être plus explicites et, par
exemple, détailler les façons de mettre en œuvre les procédures de sûreté. De même
conviendrait-il d'harmoniser les critères d’accréditation des entités chargées de la sûreté,
l'homologation des équipements, et les exigences en matière de sélection et de formation
des personnels.

... qui devrait d’ores et déjà sous-tendre les mesures qui s’imposent
d'urgence pour améliorer la sûreté du fret en provenance de pays
tiers.
L’étude suggère l’adoption de mesures plus strictes en matière de sûreté du fret aérien en
provenance de pays tiers. Si l’option d’une solution globale, au niveau de l’OACI,
apparaitrait comme la plus souhaitable et la plus efficace, les plus grandes réserves sont
formulées quant à la capacité réelle de cette instance à élaborer un tel cadre. L’approche
adoptée par la Commission, avec le règlement d’exécution (UE) n° 859/2011, est porteuse
d’une plus grande harmonisation à court terme des procédures de sûreté mises en œuvre
par les opérateurs aériens dans les pays tiers et – on peut l’espérer – d’une amélioration de
la situation qui prévaut dans certains d’entre eux. Il existe cependant la crainte de voir ces
opérateurs investis de trop grandes responsabilités alors qu'ils n'ont en fait qu’un faible

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 La sûreté du fret aérien en provenance des pays tiers
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niveau de contrôle sur certaines procédures de sûreté. Cette situation pourrait cependant
évoluer avec la «validation indépendante» des programmes de sûreté dans les pays tiers à
compter de juillet 2014 - même si, comme observé plus haut, les impacts et les coûts liés à
cette mesure sont encore inconnus.

Quatre ensembles de mesures pourraient permettre de répondre

aux principales difficultés identifiées…
De fait, il convient de se pencher sur le cadre général qui régit la sûreté du fret aérien en
Europe, sur la responsabilité des organisations impliquées et sur la façon d’améliorer les
procédures de sûreté concrètes. Pour répondre aux principales préoccupations, cette étude
définit quatre ensembles de mesures:
 Revoir le cadre réglementaire en vigueur pour le fret aérien dans l’Union, afin de
jeter les bases d’une approche fondée sur les risques qui permettrait une adaptation
proactive des procédures de sûreté en fonction des niveaux de menace et de risque.
 Mettre en œuvre un système de sûreté de la chaîne d’approvisionnement (SCS)
fondé sur la collaboration de toutes les parties intéressées et établissant un cadre au
sein duquel chacune de ces parties est au fait de l'importance de la sûreté du fret
aérien. Un tel système permettrait à ces parties de comprendre parfaitement les
procédures de sûreté devant être mise en œuvre à chaque niveau de la chaîne
d’approvisionnement et les encouragerait à coopérer entre-elles (notamment en
partageant l’information et l’analyse des risques). Un niveau élevé de sûreté pourrait
ainsi être atteint tout en limitant les contrôles par les pouvoirs publics.
 Harmoniser les procédures de sûreté relatives au fret aérien afin que les Etats
membres apportent des réponses identiques à des niveaux de risque comparables,
que les personnels de sûreté puissent facilement s’adapter à des emplois similaires
dans les différents pays et que les équipements de sûreté homologués aient plein
accès au marché intérieur.
 Dans l’état actuel des choses, l’Union ne peut pas attendre de l’OACI qu’elle adopte
et/ou renforce le cadre réglementaire approprié et qu'elle veille à son respect dans
le monde entier. Par suite, l'Union serait fondée à réviser ses procédures relatives à
la sûreté du fret aérien en provenance des pays tiers - mais ce faisant elle pourrait
aussi concourir au renforcement de la sûreté aérienne mondiale en œuvrant pour le
développement du rôle de l'OACI. En d’autres termes, l’Union devrait engager une
action unilatérale susceptible d'entraîner des pays tiers dans son sillage.

… et quelques questions invitent à une discussion plus approfondie.

 Les députés européens pourraient envisager d’inviter la Commission européenne à
procéder à une évaluation «coûts-bénéfices» du passage à une approche fondée sur
les risques dans le cadre du prochain rapport annuel sur la mise en œuvre du
règlement (CE) n° 300/2008, notamment de la définition de niveaux de sûreté
communs à l’échelle de l’Union et de l’harmonisation des procédures d’évaluation
des risques et des contrôles de sûreté.
 Divers problèmes liés à la responsabilité et à la bonne mise en œuvre des
procédures de sûreté au sein du système de sûreté de la chaîne
d’approvisionnement (SCS) ont été relevés. Il semble dès lors nécessaire de faire
procéder à une étude sur les mesures susceptibles de renforcer la chaîne,

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Département thématique B: politiques structurelles et de cohésion
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notamment en améliorant l’information et la coopération entre ses maillons, et d’y

associer un nouveau régime du «chargeur connu». De même faudrait-il étudier les
implications globales d’un système CSC basé sur les risques.
 Les acteurs du secteur ont fait part de graves préoccupations à propos du récent
règlement sur la sûreté du fret en provenance des pays tiers. Ils pointent l’absence
de vision systématique de la sûreté aérienne dans ces pays tiers et le manque
d'évaluation des mesures proposées. Dans la perspective de la conférence à haut
niveau sur la sûreté aérienne organisée par l’OACI en septembre 2012, la
Commission européenne pourrait être encouragée à donner une vision claire de
cette problématique de la sûreté aérienne dans les pays tiers – vision qui fonderait,
après discussion au Parlement et au Conseil, la position de l’UE dans ce domaine.
 Les députés européens devraient également avoir conscience de leur possibilité
d’obtenir des dispositions supplémentaires sur la sûreté du fret aérien en
provenance de pays tiers lorsqu'ils examinent les accords bilatéraux relatifs aux
services internationaux de transport aérien.
 Enfin, les membres de la commission TRAN pourraient se tourner vers la
commission de l’industrie, de la recherche et de l’énergie (ITRE) pour veiller à ce
que le prochain programme-cadre pour la recherche et l’innovation, actuellement
discuté, accorde davantage d’attention aux questions liées à la sûreté du fret et de
la poste transportés par voies aériennes.

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 La sûreté du fret aérien en provenance des pays tiers
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1. INTRODUCTION

1.1. Le marché du fret aérien

L’aviation est surtout vue comme un moyen de transporter les personnes; le fret et la poste
y sont considérés comme secondaires, même au sein du secteur aérien. Pourtant, bien que
moins visible que le transport de passagers et marginal au regard du transport global de
marchandises, 14,2 millions de tonnes de fret aérien ont transité par les aéroports
européens en 2010 et le secteur à crû, en moyenne, de 4,8% l'an entre 2002 et 2010. Le
fret pourrait jouer un rôle de plus en plus important pour l'industrie du transport aérien.

Qui plus est, 32 % du fret aérien intercontinental, mesuré en tonnes-kilomètre

transportées 1 , emprunte les appareils des entreprises de transport de passagers, les autres
68 % étant transportés par les entreprises spécialisées dans le secteur du fret (Clancy et
al., 2008).

En raison de son coût relativement élevé, la voie aérienne est surtout compétitive pour le
transport sur de longues distances de marchandises assez légères, coûteuses ou
périssables, comme par exemple: les pièces détachées et le matériel de production à forte
valeur, les composants électroniques destinés à des produits manufacturés, les produits
électroniques grand public, les bijoux et les denrées périssables comme les fleurs, les fruits
et le poisson frais. Par conséquent, même s'il ne se trouve pas au centre des
préoccupations publiques, le fret aérien est essentiel au transport de certains types de
marchandises d’un bout du monde à l’autre et certains secteurs industriels seraient
gravement affectés par ses éventuelles défaillances.

Le marché du fret aérien est détaillé en annexe VI.

1.2. Le cadre réglementaire

Depuis les tragiques événements du 11 septembre 2001, la sûreté du transport aérien est
une priorité. Des politiques appropriées ont été mises en place, au niveau des Etats comme
à celui de l'Union ou au plan international. Ce cadre est mis à jour de manière régulière afin
de refléter l’évolution des risques et des menaces.

L'Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), une agence spécialisée des Nations
unies créée par la convention relative à l’aviation civile internationale (convention de
Chicago), définit des règles et principes généraux (SARP) 2 visant à protéger l’aviation civile
internationale contre des actes d’interférence illicite. Ces normes doivent être mises en
œuvre par chacun des 190 (actuellement) États contractants. L’OACI mène d'ailleurs un
programme d’audit pour surveiller leur respect (l’UASP) 3 .

1
La tonne-kilomètre transportée est une unité de mesure égale au poids en tonnes des biens transportés par
un moyen de transport donné, multiplié par le nombre de kilomètres parcourus. Il s’agit de l’unité de mesure
la plus courante pour comparer les performances du transport de fret, utilisée par exemple comme référence
pour l’allocation gratuite de quotas d’émission aux exploitants d’aéronefs dans le cadre du système européen
d’échange de droits d’émission.
2
Normes et pratiques recommandées (SARP, «Standards and Recommended Practices»).
3
Universal Security Audit Programme, ou programme universel d’audit de sûreté.

13
Département thématique B: politiques structurelles et de cohésion
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Le cadre législatif européen relatif à la sûreté du fret et de la poste aériens est

principalement posé par le règlement 300/2008 4 , qui énonce des règles communes et des
normes de base conformes aux SARP de l’OACI. Ces règles et normes fixent des
orientations générales et établissent des mécanismes appropriés de surveillance de la
conformité; elles sont adoptées via la procédure législative ordinaire. Les mesures
complétant les normes de base et leurs règles détaillées de mise en œuvre sont adoptées
par la Commission européenne dans le cadre de la procédure de comitologie.

Il appartient aux autorités nationales compétentes de mettre en œuvre et de faire appliquer

les règles communes. La Commission dispose toutefois des moyens d’évaluer et d'imposer
cette mise en œuvre, et elle opère donc des audits et des inspections dans les États
membres, non seulement auprès des autorités compétentes mais également auprès des
exploitants (p. ex. les transporteurs aériens, les prestataires de services d'assistance en
escale, les expéditeurs). In fine, chaque État membre est responsable de la sûreté des vols
quittant son territoire (en application du principe de responsabilité de l’État hôte défini par
l’OACI) et conserve le droit d’appliquer des mesures de sûreté plus strictes (que le droit de
l’Union) s’il les juge nécessaires.

Graphique 1: Le processus de décision européen pour la sûreté aérienne

Commission
européenne
OACI Règlement européen Parlement
Annexe 17, SARP, Audits (codécision) européen

Conseil
Mise en oeuvre des règles européen

Commission
Groupe consultatif Procédure de comitologie européenne
des parties intéressées États
membres
Parlement européen

Mise en oeuvre
Rapport annuel, inspections, Rapport annuel, contrôle
Coopération internationale… De la qualité, accréditations…

Commission européenne États membres

4
Règlement (CE) no 300/2008 du Parlement européen et du Conseil du 11 mars 2008 relatif à l’instauration de
règles communes dans le domaine de la sûreté de l’aviation civile et abrogeant le règlement (CE)
no 2320/2002.

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 La sûreté du fret aérien en provenance des pays tiers
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En octobre 2010, un incident impliquant des marchandises expédiées du Yémen vers les
États-Unis 5 et transitant par l’Europe a soulevé la question de la pertinence du cadre
réglementaire actuel. Les règles et les normes adoptées tout au long des années
précédentes se focalisaient surtout sur le transport des passagers, peu sur celui du fret et
de la poste. L’incident rappelé ci-dessus a modifié cette situation et, en décembre de la
même année, la Commission a présenté un plan d’action pour renforcer la sûreté du fret
aérien. En pratique, ce plan d’action visait à remplacer par une approche commune les
mesures de sûreté d’urgence mises en place par plusieurs États membres à la suite de
l’incident en question. Il a débouché sur l’adoption, en août 2011, de nouvelles règles
relatives à la sûreté du fret et de la poste aériens, y compris en provenance des pays
tiers 6 .

1.3. Les objectifs de l'étude

Dans ce contexte, la présente étude entend apporter aux membres de la commission des
transports et du tourisme (TRAN) du Parlement européen une information précise et
exhaustive sur la sûreté du fret aérien, notamment en provenance de pays tiers ou
transporté par des messageries express. Elle s’articule à cet effet autour de trois objectifs
principaux:

 Évaluer les mesures mises en œuvre par les États membres et l'industrie pour
garantir la sûreté du fret aérien;
 Évaluer les mesures proposées pour renforcer la sûreté du fret aérien par,
respectivement, la Commission, les autorités compétentes des États membres et
l'industrie;
 Déterminer si/comment le cadre réglementaire de l’UE et/ou la manière dont il est
mis en œuvre devraient être modifiés en vue d’améliorer la sûreté du fret aérien.
L’étude s’organise comme suit:

 le chapitre 2 présente une vue d’ensemble des procédures de sûreté en Europe;

 le chapitre 3 identifie les sujets de discussion les plus importants, c’est-à-dire les
principales préoccupations relatives au cadre européen de sûreté du fret aérien; et
 le chapitre 4 identifie et évalue des mesures pour améliorer la sûreté du fret aérien.

5
Le 29 octobre 2010, deux colis contenant des explosifs plastiques et un mécanisme d’allumage ont été
trouvés sur deux avions cargos. Ils avaient été expédiés vers les États-Unis et ont été découverts lors
d’escales, l’une à l’aéroport East Midlands, au Royaume-Uni, et l’autre à Dubaï, aux Émirats arabes unis
(source: «Al-Qaeda plot: flight ban on freight from Somalia», London Telegraph, 1er novembre 2010, consulté
le 1er novembre 2010).
6
Règlement d’exécution (UE) no 859/2011 de la Commission du 25 août 2011 modifiant le règlement (UE)
no 185/2010 fixant des mesures détaillées pour la mise en œuvre des normes de base communes dans le
domaine de la sûreté de l’aviation civile, en ce qui concerne le fret et le courrier aériens.

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Département thématique B: politiques structurelles et de cohésion
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 La sûreté du fret aérien en provenance des pays tiers
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2. LE CONTRÔLE DE LA SÛRETÉ DU FRET AÉRIEN EN

EUROPE

Ce chapitre présente les informations qui ont été recueillies en ce qui concerne la mise en
œuvre effective des contrôles de sûreté du fret et de la poste transportés sur les vols
intérieurs ou à destination de l’Union. Ces informations sont présentées au fil des trois
volets suivants:

1. Le cadre qui régit la sûreté du fret et de la poste aériens, c’est-à-dire les relations
entre les différents acteurs concernés et le cadre institutionnel européen en la
matière.
2. Les procédures de sûreté au sein de l’UE, c’est-à-dire celles au départ des aéroports
européens où les règles communes s’appliquent pleinement.
3. Les contrôles de sûreté appliqués au fret et à la poste sur les vols à destination de
l'Union.

2.1. Le cadre régissant la sûreté du fret aérien

Trois organismes de réglementation jouent, de fait, un rôle important dans l'élaboration des
procédures relatives à la sûreté du fret aérien en Europe: l’OACI au niveau mondial; la
Commission européenne et le Conseil de l’Union européenne qui ont tous deux un rôle
décisif au sein de l’UE, et également important au plan mondial. Le Parlement européen,
bien que co-décisionnaire pour les normes de base sur la sûreté aérienne, ne participe que
de manière limitée à l’adoption des dispositions d’exécution ou à la mise en œuvre concrète
de ces dispositions. Il convient aussi de noter le rôle important joué par l’administration
américaine compétente pour la sûreté des transports (Transport Security Agency, TSA), qui
fixe les règles relatives au fret et à la poste aériens expédiés vers les États-Unis, et celui de
l’Association internationale du transport aérien (AITA), qui représente une partie
importante du secteur et met également en place certaines normes et procédures.

S’agissant de la mise en œuvre concrète des procédures de sûreté, il est important de

remarquer que tous les acteurs de la chaîne d’approvisionnement peuvent y avoir un rôle
important. Bien que le cadre réglementaire n’exige pas que des contrôles de sûreté soient
appliqués tout au long de la chaîne d’approvisionnement, cette décision étant laissée au
marché, les professionnels reconnaissent que chacun peut jouer un rôle primordial et que
leur coordination est de la plus haute importance. La chaîne d’approvisionnement est
détaillée dans annexe IV, qui liste notamment les types de certification que chaque partie
concernée doit obtenir avant d’être autorisée à assurer la sûreté du fret et de la poste
aériens.

Le graphique 2 présente les différentes organisations qui déterminent le cadre régissant la

sûreté du fret aérien au sein de l’UE.

17
Département thématique B: politiques structurelles et de cohésion
____________________________________________________________________________________________

Graphique 2: Le cadre régissant la sûreté du fret et de la poste pour les vols au

départ de l’UE 7

OACI Parlement européen Conseil de l’UE AITA

TSA (USA) Commission européenne

Règlements US Règlements UE Procédures de sûreté fret et

sur la sûreté du fret sur la sûreté du fret poste pour les transporteurs
aérien aérien aériens
Application Application / Certification
t
Inspections
USAP TSA Autorités nationales
compétentes

Programme de sécurité
des transporteurs
Inspections de la aériens
Commission
européenne Programme de sécurité
des exploitants d'aéroports

Programme de sécurité
des assistants en escale

Programme de sécurité
des transitaires de fret

Mesures de sécurité des

expéditeurs connus

Mesures de sécurité des

clients en compte

L’analyse du système présenté ci-dessus révèle quelques éléments intéressants. Au

premier chef, le double rôle des autorités compétentes au sein des États membres: celles-ci
sont pleinement impliquées dans le développement de la réglementation européenne en
matière de sûreté du fret aérien, puisqu’elles font partie de facto des délégations nationales
au sein des groupes de travail compétents du Conseil; d'autre part, elles sont responsables

7
L’expéditeur est la personne ou l’entité responsable de l’expédition de marchandises ou de courrier.

18
 La sûreté du fret aérien en provenance des pays tiers
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de la mise en œuvre de cette réglementation commune, par exemple en délivrant des

certificats aux divers acteurs du secteur et en surveillant l'application des règles (y compris
en organisant des audits et des inspections). Les États membres jouent également un rôle
prédominant (par rapport à celui de la Commission) dans le développement du cadre
règlementaire à l’OACI.

Un autre élément à prendre en considération est, précisément, le rôle de l’OACI. En tant

qu’organe de l’Organisation des Nations unies, l’OACI fixe les règles principales qui doivent
être appliquées par les États contractants lorsqu’ils élaborent leurs propres règlementations
de la sûreté du fret aérien. L’OACI dispose en outre du pouvoir de développer un
programme d’audit pour évaluer le respect de ces règles de base par les États contractants.
Certains signes montrent cependant que ce cadre institutionnel n’est pas entièrement
efficace. L’OACI n’a en effet, en tant qu’organe de l’ONU, aucun pouvoir
d'exécution. Les règles qu’elle adopte sont par ailleurs non contraignantes, et les
États contractants peuvent toujours s’en écarter.

Ceci peut expliquer pourquoi certains pays, comme les USA, appliquent des règles
«unilatérales» aux vols en provenance de pays tiers (voir graphique 2): il existe un manque
de confiance en l’application des normes de l’OACI, ou une conviction que celles-ci ne
suffisent pas à assurer la sûreté du fret et de la poste aériens.

Le graphique 2 attire également l’attention sur le fait que les acteurs du secteur
représentent une part significative du cadre régissant la sûreté du fret aérien. Cependant,
trois observations émergent d’une analyse des cases vertes de la figure: les normes du
secteur semblent couvrir principalement des exploitants d’aéronefs; il semble y avoir un
nombre limité de contrôles sectoriels internes dans la chaîne d’approvisionnement (comme
ceux qui sont, par exemple, imposés par les exploitants d’aéronefs aux prestataires de
services d'assistance en escale); il existe enfin de nombreux organismes qui peuvent
certifier, opérer des audits ou inspecter certains des acteurs du secteur comme les
exploitants d’aéronefs.

S’agissant du premier aspect, à savoir les normes sectorielles, il convient de remarquer que
de nombreuses autres organisations et associations du secteur disposent de normes et de
groupes de travail actifs dans le domaine de la sûreté en matière de fret et de courrier
aériens. Toutefois, seuls les exploitants d’aéronefs semblent avoir mis en place un
programme détaillé visant à imposer des normes et des bonnes pratiques fondées sur leur
expérience.

La question des contrôles sectoriels (le deuxième aspect) le long de la chaîne

d’approvisionnement a été largement abordée au cours des entretiens menés dans le cadre
de cette étude. La principale conclusion est que ces contrôles sectoriels internes étaient
plus pertinents par le passé, notamment lorsque les exploitants d’aéronefs étaient
«proactifs» dans leur collaboration étroite avec les prestataires de services d'assistance en
escale et les transitaires. Or, il existe aujourd’hui une tendance à remplacer les
contrôles sectoriels internes par des procédures de certification et des contrôles
de sûreté menées par les autorités compétentes des États membres, cette tendance
étant due aux changements récents dans la réglementation. L’exception à cette règle
semble être les services d'assistance en escale qui ont (encore) des liens forts avec les
exploitants d’aéronefs et, dans une moindre mesure, les programmes de sûreté
aéroportuaire.

19
Département thématique B: politiques structurelles et de cohésion
____________________________________________________________________________________________

L’analyse du graphique 2 montre, par ailleurs, que des problèmes pourraient survenir en
raison du nombre important de règles différentes en matière de fret aérien et du nombre
d'inspections auxquelles certains acteurs du secteur pourraient être soumis. Cela est
surtout visible avec les exploitants d’aéronefs et les prestataires de services d'assistance en
escale qui doivent respecter les procédures et les règlements mis en place par l’UE (en
pratique, par l’autorité nationale compétente), par les pays tiers (par exemple pour les vols
à destination des USA) et par les organisations professionnelles du secteur aérien. Plusieurs
acteurs contactés lors des entretiens se sont plaints des interférences et du manque de
coordination entre les différentes règlementations et normes, ainsi que des coûts
engendrés par la nécessité de respecter tous ces cadres réglementaires (sans pour autant
que cela n’améliore la sûreté du fret et du courrier).

Enfin, l'étude de la législation sur la sûreté aérienne comme les entretiens avec l'industrie
montrent que deux paradigmes pourraient influencer le comportement de toutes les parties
et affecter tant la production des normes et obligations juridiques que la mise en œuvre
des procédures de sûreté. Ces paradigmes peuvent être résumés comme suit:

 Une supposition implicite selon laquelle les risques en matière de sûreté aérienne
ont pour origine principale des menaces extérieures, c’est à dire des menaces
extérieures au secteur du transport aérien; les mécanismes de sûreté devraient
donc cibler en priorité les passagers, le fret et la poste.
 Une autre supposition implicite selon laquelle il est plus efficace de donner l’image
de contrôles de sûreté renforcés (mesure dissuasive) au moyen de procédures
visant les passagers plutôt que le fret ou la poste car ces derniers ont une visibilité
moindre. Cette perception finit par entraîner une redondance croissante dans les
procédures concernant les passagers, et un allégement des procédures concernant
le fret.

L’analyse du règlement 300/2008 et de ses règles de mise en œuvre reflète ces conclusions
car elle montre bien que l'attention est focalisée sur les menaces extérieures. Par exemple,
les passagers, le fret, le courrier, les approvisionnements de bord et les fournitures
destinées aux aéroports sont tous soumis, lorsqu’ils entrent dans les zones de sûreté à
accès réglementé des aéroports, à des contrôles destinés à empêcher l’introduction d’objets
interdits, tandis que les «personnes autres que les passagers» entrant dans ces zones ne
sont contrôlées que de façon «aléatoire» (annexe du règlement 300/2008, point 1.3.1.) 8 .

Dans une certaine mesure cette logique est illustrée par les dispositions qui obligent de
vérifier les antécédents des membres d'équipage et des personnels ayant accès aux zones
de sûreté à accès réglementé 9 . Elle reflète un certain état d’esprit qui présuppose que les
principales menaces sont extérieures au secteur. Compte tenu des dizaines de milliers de
personnes qui ont accès aux zones de sûreté à accès réglementé et/ou qui participent à la
sûreté des chaînes d’approvisionnement pour le fret, la poste, les approvisionnements de
bord et les fournitures destinées aux aéroports, l'idée qu’une éventuelle menace «viendra

8
Le paragraphe 1, point 3 du l’annexe du règlement (CE) no 300/2008 fixe les normes de base communes pour
l’«inspection/filtrage des personnes autres que les passagers et des objets qu’elles transportent». Le
paragraphe 1, point 3, alinéa 1 stipule que «[les] personnes autres que les passagers, ainsi que les objets
qu’elles transportent, sont soumises à une inspection/filtrage de façon continue et aléatoire à l’entrée des
zones de sûreté à accès réglementé afin de prévenir l’introduction d’articles prohibés dans ces zones.» Le
paragraphe 1, point 3, alinéa 2 stipule que «[toutes] les personnes autres que les passagers, ainsi que les
objets qu’elles transportent, sont soumises à une inspection/filtrage à l’entrée des parties critiques des zones
de sûreté à accès réglementé, afin de prévenir l’introduction d’articles prohibés dans ces parties.»
9
Les discussions sur le caractère adéquat du cadre actuel régissant l’accès du personnel aéronautique aux
zones à accès réglementé n’entrent pas dans le cadre de la présente étude.

20
 La sûreté du fret aérien en provenance des pays tiers
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de l’extérieur» doit être remise en question, et les sources de vulnérabilité au sein du

système lui-même doivent être examinées.

Le deuxième paradigme est relié au sujet de la présente étude. Il concerne la forte

tendance des agents de sécurité comme des régulateurs de se préoccuper de la réduction
des risques pour ce qui concerne le transport des passagers. Cela est apparu à plusieurs
reprises, lors des entretiens comme au travers de l’examen de la législation ou dans les
ouvrages spécialisés. Par exemple, le rapport annuel du Royaume-Uni sur la sûreté des
transports indique clairement que la sûreté du fret aérien n’est devenue une priorité
urgente qu’après l’attentat terroriste avorté d’octobre 2010:
«Le défi que représente le développement et l’utilisation de systèmes capables de détecter
des explosifs liquides dans un environnement opérationnel, ainsi que la capacité de
détecter les explosifs conventionnel habilement dissimulés, sont demeuré notre priorité en
2010. Cependant, l’attentat avorté contre un avion cargo, le 29 octobre 2010 à l’aéroport
East Midlands, a fait du maintien d’un régime de sûreté efficace dans le fret aérien une
priorité immédiate et urgente (ministère britannique des transports, 2011a).

Ce parti-pris en faveur du transport de passagers se retrouve dans la législation

européenne sur la sûreté aérienne. Deux exemples méritent d’être mentionnés:

 Le règlement 300/2008 définit l’«inspection/le filtrage» comme étant «la mise en

œuvre de moyens techniques ou autres visant à identifier et/ou détecter les articles
prohibés», et les «contrôles de sûreté», de manière apparemment moins stricte,
comme «la mise en œuvre des moyens permettant de prévenir l’introduction
d’articles prohibés». L'annexe de ce texte stipule que «[tous] les passagers au
départ et ceux qui sont en correspondance ou en transit, ainsi que leurs bagages de
cabine, sont soumis à une inspection/filtrage» tout en prévoyant que «[la] totalité
du fret et du courrier est soumise à des contrôles de sûreté avant le chargement à
bord d’un aéronef».
 Le règlement 18/2010 de la Commission 10 , en fixant des spécifications pour les
programmes nationaux de contrôle de la qualité dans le domaine de la sûreté de
l’aviation civile, définit la fréquence minimale à laquelle les audits et les inspections
de sûreté doivent être opérés, sur la base de seuils liés au nombre de passagers 11 .
En conséquence, un aéroport ayant un important trafic de fret mais peu de
passagers pourrait ne pas faire l’objet d’inspections et d’audits fréquents.

Même s’il faut reconnaître que les procédures de sûreté devraient être étroitement liées à
une analyse des risques, et que par le passé les tentatives terroristes ont été dirigées
contre le transport de passagers, il convient également de prendre en considération le fait
qu’en matière de sûreté aérienne, c’est le «maillon faible» qui détermine le niveau général
de sûreté. Par ailleurs, globalement, rien n’indique que des actes d’interférence illicite via le
fret ou la poste sont moins probables, ou qu’ils pourraient avoir un effet moins dévastateur.

10
Règlement (UE) no 18/2010 de la Commission du 8 janvier 2010 modifiant le règlement (CE) no 300/2008 du
Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les spécifications des programmes nationaux de contrôle
de la qualité dans le domaine de la sûreté de l’aviation civile.
11
Les aéroports dont la fréquentation dépasse 10 millions de passagers par an doivent faire l’objet d’un audit de
sûreté «complet» au moins tous les 4 ans. De plus, dans les aéroports utilisés par plus de 2 millions de
passagers par an, les mesures de sûreté liées à l’aéroport, aux aéronefs, aux passagers, aux bagages et au
fret doivent être inspectées au moins tous les 12 mois.

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Département thématique B: politiques structurelles et de cohésion
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Encadré 1: Points pour discussion – Le cadre régissant la sûreté

Q.1. Les autorités compétentes en matière de sûreté aérienne dans les États membres
jouent un rôle décisif dans l'élaboration de la législation de l’UE ainsi que dans
son application. Disposent-elles de la capacité nécessaire pour mener à bien ces
tâches d’une manière efficace et harmonisée?
Q.2. Certains États de l’OACI ont mis en place, ou mettront en place, des programmes
de sûreté applicables en dehors de leur territoire, c’est-à-dire à des pays tiers.
Cela semble montrer que l’OACI ne parvient pas à définir un cadre accepté par
tous ses États contractants. Comment ce problème peut-il être surmonté ou
atténué?
Q.3. Certains signes indiquent que les relations entre les acteurs du secteur tout au
long de la chaîne d’approvisionnement perdent de l’importance, et qu’elles sont
remplacées par des règlements mis en place par les pouvoirs publics. Serait-il
utile de recourir davantage à des normes élaborées par l'industrie et de renforcer
les échanges de bonnes pratiques au sein de la chaîne d’approvisionnement? Le
manque actuel de relations entre les acteurs du secteur le long de la chaîne
d’approvisionnement pourrait-il nuire à la sûreté du fret et de la poste transportés
par avion?
Q.4. Vu la multitude de régulateurs et d’organismes de normalisation dans le domaine
de la sûreté du fret et du courrier aériens, certains acteurs de la chaîne
d’approvisionnement sont soumis à différents cadres réglementaires. Quelles sont
les implications de cette situation, et comment ces règles peuvent-elles être
correctement coordonnées et harmonisées?
Q.5. La sûreté de l’aviation semble être fortement influencée par des paradigmes qui
focalisent l'attention sur les menaces extérieures au secteur et le transport de
passagers. Est-il nécessaire de rééquilibrer la législation européenne et les
procédures de sûreté afin de minimiser les impacts potentiels de tels paradigmes?

2.2. Les procédures de sûreté au sein de l’UE: sûreté de la chaîne

d’approvisionnement ou inspection/filtrage?

En gardant à l’esprit le contexte institutionnel relatif à la sûreté du fret aérien, ce chapitre

se concentre sur la mise en œuvre effective des procédures de sûreté afférentes au sein de
l'Union. Fondamentalement, le règlement 300/2008 prévoit que seuls le fret et le courrier
ayant été soumis à des contrôles de sûreté peuvent être embarqués dans l’aéronef. Deux
voies existent pour opérer ces contrôles: les procédures de sûreté de la chaîne
d’approvisionnement ou l’inspection/filtrage du fret ou de la poste. Le graphique 3
schématise ces deux approches et des informations complémentaires sont fournies à ce
sujet dans l’annexe II.

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 La sûreté du fret aérien en provenance des pays tiers
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Graphique 3: Les deux manières de garantir la sûreté du fret aérien en Europe

Sûreté de la chaîne d’approvisionnement Inspection/filtrage

Expéditeur Expéditeur

L'expéditeur est un client en compte L'expéditeur n'est pas un client en

ou un chargeur connu compte ou un chargeur connu

Transitaire Transitaire

Contrôles de sûreté effectués par Le transitaire peut inspecter/filtrer le

un agent habilité afin de prévenir fret ou le préparer pour inspection
toute interférence non autorisée /filtrage par l'assistant en escale

L'assistant en escale reçoit Assistant en escale L'assistant en escale reçoit

le fret du transitaire et le le fret du transitaire et, s'il
protège jusqu'à son n'a pas été soumis à des
embarquement. Certaines contrôles de sûreté,
marchandises font l'objet Exploitant d’aéronefs l'inspecte ou le filtre avant
d'une inspection ou d'un son chargement dans
filtrage sur une base l'aéronef
aléatoire

Fondamentalement, la procédure de sûreté de la chaîne d’approvisionnement (Supply

Chain Security/SCS) vise à protéger le fret ou le courrier en s’assurant que: (1) des
articles interdits ne sont pas introduits dans un lot de marchandises dès que celui-ci est
«fermé»; et que (2) le lot est ensuite protégé contre toute intervention non autorisée
jusqu’à son chargement dans l’aéronef. À cette fin, un ensemble de procédures est appliqué
tout au long de la chaîne d’approvisionnement. La première exigence est que le fret doit
provenir d’un expéditeur certifié comme chargeur connu 12 ou client en compte 13 , c’est-
à-dire une organisation accréditée par l’autorité compétente d’un État membre 14 (chargeurs
connus) ou par un agent habilité (clients en compte). Ensuite, le chargeur connu ou le
client en compte doit prendre des mesures spécifiques pour la sélection et la formation du
personnel, et pour protéger le fret et la poste de manière à limiter les actes d’interférence
illicite sur les expéditions. Afin de protéger le fret jusqu’à son chargement dans l’aéronef,
l’expéditeur doit ensuite le confier à un transitaire/transporteur certifié comme agent
habilité 15 par l’autorité compétente. Ces agents doivent avoir mis en place un programme

12
Un «chargeur connu» est défini, dans le règlement (CE) no 300/2008, comme étant un expéditeur qui envoie
du fret ou du courrier à son propre compte (c’est-à-dire ne provenant pas d’un acteur tiers) et dont les
procédures se conforment à un degré suffisant aux règles et aux normes de sûreté communes pour que ce
fret ou courrier puisse être transporté par tout aéronef.
13
Un «client en compte» est défini dans le règlement (CE) no 300/2008 comme étant un expéditeur qui envoie
du fret ou du courrier à son propre compte et dont les procédures se conforment à un degré suffisant aux
règles et normes de sûreté pour que ce fret ou ce courrier puisse être transporté par un aéronef tout-cargo ou
un aéronef tout-courrier respectivement.
14
L’«autorité compétente» est l'autorité unique désignée par chaque État membre comme responsable de la
coordination et du contrôle de la mise en œuvre des règles relatives à la sûreté de l’aviation civile.
15
Le règlement (CE) no 300/2008 définit un «agent habilité» comme un transporteur aérien, un agent, un
transitaire ou toute autre entité qui assure les contrôles de sûreté en ce qui concerne le fret ou le courrier.

23
Département thématique B: politiques structurelles et de cohésion
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de sûreté garantissant la protection du fret et du courrier, en faisant notamment appel à un

personnel correctement formé et sélectionné, en prenant des mesures spécifiques pour
protéger le fret et le courrier lors du transport routier (notamment en empêchant toute
manipulation non autorisée de ces marchandises) et en plaçant le fret dans des entrepôts
sécurisés jusqu’à sa prise en charge par les services d'assistance en escale. Ces derniers
prennent normalement en charge le fret ou le courrier au nom de l’exploitant de l’aéronef.
Après avoir vérifié la documentation établissant que toutes les procédures de sûreté ont été
suivies, le prestataire de services d'assistance en escale protège le fret jusqu’à sa livraison
à l’exploitant de l’aéronef.

Jusqu’à l’adoption du règlement 300/2008, le transitaire certifié en tant qu’agent habilité

jouait un rôle prépondérant dans l’organisation des procédures de SCS. En effet, ce
transitaire définissait les procédures à suivre par les chargeurs connus afin de sécuriser le
fret aérien et leur délivrait la certification nécessaire pour permettre à leur fret d’être
sécurisé selon la procédure de SCS. Le nouveau cadre réglementaire oblige aujourd’hui les
chargeurs connus à obtenir une certification auprès des autorités compétentes 16 . Ce
changement a été perçu comme une évolution positive par de nombreux acteurs de la
profession, notamment à cause des relations commerciales étroites entre le transitaire (qui
délivrait la certification) et l’expéditeur (qui demandait la certification) - ce qui aurait pu
mener à un relâchement des procédures de sûreté. Ce transfert de responsabilité pour la
certification de l’expéditeur entraine cependant deux difficultés: il oblige en premier lieu les
autorités compétentes à réglementer et à "prendre en charge" un certain nombre
d’organisations qui ne relèveraient habituellement pas du secteur des transports (p. ex. des
installations industrielles telles que des usines de produits chimiques); ensuite, il réduit de
manière considérable le rôle des transitaires dans les procédures de SCS. Il convient de
signaler que les agents habilités sont toujours autorisés à délivrer une certification aux
clients en compte, celle-ci permettant l’application de la procédure de SCS au fret
transporté sur des aéronefs tout-cargo. Le statut de client en compte semble toutefois peu
populaire dans la plupart des pays de l’UE. Dans certains cas, ceci s’explique par la faible
activité de transport tout-cargo; dans d’autres pays, les autorités semblent renoncer à la
reconnaissance des clients en compte.

S’agissant de la procédure d’inspection/filtrage du fret, elle consiste essentiellement en

l’application de certains moyens et méthodes visant à détecter les articles interdits dans un
lot de marchandises. Les méthodes doivent prendre en considération la nature du lot
expédié et être suffisamment efficace pour garantir de manière raisonnable qu’aucun article
interdit n’y est dissimulé 17 .

Bien que les transitaires aient la possibilité d’inspecter ou de filtrer le fret ou le courrier, ce
processus est habituellement conduit dans les zones réglementées des aéroports par les
prestataires de services d'assistance en escale. Ceux-ci inspectent le fret et le courrier
provenant de divers transitaires au nom de différents exploitants d’aéronefs. Dans certains
cas, notamment pour les «intégrateurs» qui combinent les activités de transitaire,
d'assistant en escale et d'exploitant d’aéronefs au sein d’une même entreprise (p. ex.
FedEx, DHL, TNT…), l’inspection et le filtrage sont effectués en interne (même si les
employés manipulant les équipements de sûreté peuvent parfois être des sous-traitants
envoyés par des entreprises spécialisées).

16
Les modifications apportées par le règlement (CE) no 300/2008 sont toujours dans une période transitoire, ce
qui signifie que les chargeurs connus accrédités par les agents habilités sont toujours reconnus.
17
Ces méthodes et leurs spécifications sont détaillées dans des décisions de la Commission qui contiennent des
informations «sensibles» en matière de sûreté et ne sont donc pas accessibles au public.

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 La sûreté du fret aérien en provenance des pays tiers
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Si le responsable de l’inspection/filtrage n’est pas certain que la cargaison ne contient pas

d’articles interdits, la législation européenne exige qu'elle soit refusée ou qu’elle fasse
l’objet d’une nouvelle procédure d’inspection/filtrage jusqu’à ce que les résultats soient
satisfaisants. Bien que ces cas semblent occasionnels, ces possibilités de déblocage de la
situation sont limitées et perturbatrices. Lorsque le recours à une deuxième méthode
d’inspection non intrusive n’est pas possible, l’approche habituelle consiste à contacter le
transitaire afin d’obtenir de l’expéditeur qu’il autorise l’ouverture du lot pour qu’une autre
méthode d’inspection puisse être appliquée. Il est également possible de contacter
l’autorité compétente. Bien que cela ne se produise pas souvent, ces deux possibilités
peuvent sérieusement compromettre le transport du fret ou du courrier. Les experts et les
parties prenantes semblent être d’avis que, dans des cas exceptionnels, certaines
cargaisons ont été chargées à bord d’aéronefs sans que ne soit appliquée une procédure
d’inspection pleinement satisfaisante, et que dans d'autres cas ces lots ont même été
transportés par un autre moyen de transport (p. ex. la route) vers un autre État membre
où, en appliquant une méthode d’inspection différente ou simplement grâce à des
exigences moins strictes en matière de sûreté, ils ont été chargés à bord d’un aéronef
malgré les problèmes antérieurs.

En plus de ce problème, certains rapports font également état d’un manque

d’harmonisation entre les procédures d’inspection/filtrage au sein de l’Union. Comme la
législation commune laisse le choix des méthodes d’inspection/filtrage à la discrétion de
ceux qui effectuent les contrôles de sûreté, ou des États membres, de nombreux pays
définissent les détails de ces procédures - mais pas nécessairement de manière
harmonisée. Par suite, certaines méthodes d’inspection/filtrage sont admises dans certains
États membres mais pas dans d’autres, ce qui peut être nuisible au marché intérieur. A
l'inverse, dans d'autres Etats membres les opérateurs se plaignent que les autorités
compétentes ne détaillent pas la règlementation de l'Union qui est de portée plutôt
générale.

La réglementation de l’UE relative à la sûreté du fret aérien n’est pas très prescriptive: les
opérateurs concernés peuvent généralement choisir librement entre les deux procédures
décrites ci-dessus. En principe, la procédure de SCS demande un effort plus structuré en
termes d’investissements dans la conception des installations, dans la formation et dans la
certification, mais il s’agit d’une procédure moins lourde et plus rentable pour les
organisations transportant d’importantes quantités de fret. En conséquence, la procédure
d’inspection/filtrage est plus courante pour le fret et le courrier provenant d’expéditeurs
occasionnels. Elle est perçue par la plupart des experts comme étant le meilleur moyen de
protéger le fret et le courrier aériens.

Cependant dans certains cas, aucun choix n’est laissé quant à la procédure de sûreté à
appliquer, notamment:

 Sur les vols à destination des USA, l’intégralité du fret et du courrier doit
être inspectée, que des contrôles de SCS soient appliqués ou non;
 Certains exploitants d’aéronefs imposent l’inspection/le filtrage de l’intégralité du
fret et du courrier, même pour les vols entre États membres de l’UE;
 Dans le cas des «intégrateurs», bien que les contrôles de sûreté commencent dès la
collecte du fret auprès des clients (cf. encadré 2), les cargaisons sont normalement
inspectées de nouveau avant leur chargement à bord.

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Département thématique B: politiques structurelles et de cohésion
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Les deux premiers cas présentent un intérêt particulier car ils semblent démontrer un
manque de confiance dans la procédure de SCS. Aux USA, la TSA s’engage «à renforcer de
manière significative la sûreté du fret aérien par le biais de la loi 9/11», et à atteindre
l’objectif de «mettre en place un système permettant au secteur d’inspecter/de filtrer
100 % du fret transporté sur les appareils emportant des passagers avec un niveau de
sûreté comparable à celui des bagages de soute des passagers» (TSA, 2011). En outre, on
signale également des exploitants d’aéronefs européens (et non européens) qui opèrent
dans l'Union et qui imposent des procédures complètes d’inspection/de filtrage du fret sur
leurs vols. Puisqu'il appartient à ces exploitants de veiller à ce que tout le fret et le courrier
soient soumis à des contrôles de sûreté appropriés, ils peuvent inclure cette obligation dans
leurs programmes de sûreté.

Les exploitants d’aéronefs délèguent normalement aux prestataires de services d'assistance

en escale la responsabilité de vérifier si ces procédures de sûreté sont correctement
suivies, mais les compagnies aériennes doivent aussi conduire des contrôles et des audits
importants pour répondre aux exigences de l'AITA en matière d’audits opérationnels de
sûreté (IOSA).

Encadré 2: Procédures de sûreté des «intégrateurs»

Les intégrateurs logistiques sont des acteurs importants dans le secteur du fret et du
courrier aériens et leur rôle s’est renforcé au cours des dernières décennies. Ils proposent
des solutions de transport de «porte à porte» en intégrant les services de transitaire et de
transporteur aérien. En matière de contrôles de sûreté, ils appliquent généralement une
approche à deux niveaux:
- Lorsqu’ils prennent en charge un colis expédié par un client occasionnel, ils procèdent à
un premier contrôle de son contenu en vérifiant visuellement s’il contient des objets
interdits; des contrôles similaires sont opérés de manière aléatoire pour les clients
fréquents.
- Tous les envois sont inspectés pendant leur manutention (c’est-à-dire leur préparation au
chargement, qui se fait habituellement à l’aéroport).
Ce système peut être considéré comme une combinaison des procédures de SRS et
d’inspection/filtrage puisque les contrôles de sûreté sont opérés tout au long de la chaîne
d’approvisionnement et que le fret est toujours inspecté avant son chargement. Toutefois,
à proprement parler l’inspection semble résulter d'une obligation juridique - puisque le fret
ou le courrier ne proviennent pas forcément d’un client en compte ou d’un chargeur connu
et qu'ils n'ont donc pas nécessairement été protégés contre une intervention non
autorisée.

Le débat relatif aux avantages et aux inconvénients de chaque méthode (SCS et

inspection/filtrage) est courant dans les métiers de la sûreté du fret aérien. S’il
est vrai que la plupart des acteurs reconnaissent que l’inspection/le filtrage permettent un
niveau de sûreté supérieur, il est généralement admis que l’inspection de 100 % des
marchandises transportées n’est pas une approche réaliste car elle pourrait faire monter les
coûts et perturber le secteur. Cette plus grande confiance dans les inspections est le
résultat d'une tendance à s'appuyer sur les solutions technologiques pour détecter les
articles interdits, alors que certains experts ont observé qu’une procédure de SCS
correctement organisée et appliquée peut garantir un niveau élevé de protection pour un
coût moins élevé. De nombreuses parties prenantes s’attendent cependant à ce que la
nouvelle obligation pour les chargeurs connus d’être accrédités par les autorités
compétentes (au lieu de l’être par des agents habilités) se traduise par un abandon de la
procédure de SCS par de nombreux exploitants, ce qui intensifiera la pression sur les

26
 La sûreté du fret aérien en provenance des pays tiers
____________________________________________________________________________________________

technologies actuelles d’inspection/de filtrage. Si cette hypothèse devait se confirmer, elle

fournirait des indications intéressantes sur les effets du renforcement des procédures
d’inspection/de filtrage sur la sûreté du fret aérien, ainsi que sur le coût et les
perturbations susceptibles d'affecter ces procédures.

Encadré 3: Points pour discussion – Les procédures de sûreté dans l’UE

Q.6. La procédure de SCS offre la possibilité de garantir avec certitude qu’un lot ne
contient aucun article interdit. Toutefois, son efficacité dépend d’une bonne
coordination entre les différents acteurs tout au long de la chaîne
d’approvisionnement, augmentée de contrôles aléatoires, à bonne fréquence, sur
les procédures de sécurité de chacun. Un nombre important d’acteurs participant
à la procédure de SCS entretenant des liens commerciaux étroits, est-il possible
que ces liens puissent nuire à leur capacité de faire respecter les procédures de
sûreté qu'ils ont décidées d'un commun accord?
Q.7. Le transfert de l’accréditation des chargeurs connus, naguère aux mains d’agents
agréés et désormais effectuée par les autorités compétentes des États membres,
vise à résoudre les problèmes résultant de ces potentiels conflits d’intérêts. Mais
les autorités compétentes auront-elles la capacité de mettre en œuvre avec
succès les programmes relatifs aux chargeurs connus? La période de transition
est-elle correctement gérée? Quel sera le rôle des transitaires dans le futur
système de sûreté du fret aérien?
Q.8. Il semble exister une croyance répandue dans le secteur selon laquelle les
procédures d’inspection/de filtrage basées sur la technologie sont plus efficaces
pour sécuriser le fret et la poste. Les technologies existantes peuvent-elles
raisonnablement garantir qu'aucun article interdit n’est dissimulé dans une
cargaison? Existe-t-il un besoin d’harmoniser les procédures d’inspection/de
filtrage, notamment dans les cas où l’application d’une de ces procédures n’est
pas concluante?

2.3. Les procédures de sûreté dans les pays tiers

Une évaluation des procédures de sûreté appliquées au fret et au courrier aériens dans les
pays extérieurs à l’Union doit nécessairement commencer par une analyse du travail de
l’OACI, l’organisme qui règlemente le secteur aérien au plan mondial. Les règles de l’OACI
donnent à chaque pays la responsabilité d’adopter, de mettre en œuvre et d’appliquer des
contrôles de sûreté dans le but de protéger l’aviation contre les actes d’interférence illicite.
Bien que l’OACI n’ait pas le pouvoir d’obliger les États contractants à respecter ses
«normes et pratiques recommandées» (SARP), elle surveille et évalue leur application au
moyen de son «programme universel d’audits de sûreté» (USAP), qui vise principalement
les autorités. L’OACI vérifie la capacité d’un pays à développer et à mettre en place un
programme national de sûreté approprié; elle évalue également la mise en œuvre pratique
des mesures de sûreté en effectuant des inspections dans les aéroports. Les résultats de
ces audits et de ces inspections ne sont pas accessibles au public, mais certains rapports
font état d’importantes différences entre les Etats contractants. Dans nombre d'entre eux,
les ressources publiques allouées à la sûreté de l’aviation sont modestes, ce qui se traduit
par des lacunes en matière de développement et de mise en œuvre des programmes
nationaux de sûreté. Ces restrictions financières ne se traduisent pourtant pas
systématiquement par des mesures de sûreté lacunaires, puisque les aéroports et les
compagnies aériennes disposent souvent de la capacité nécessaire pour opérer eux-mêmes
des contrôles de sûreté adéquats.

27
Département thématique B: politiques structurelles et de cohésion
____________________________________________________________________________________________

Certains pays, notamment les USA et les États membres de l’UE, interprètent la faible
capacité de l’OACI de mettre à jour ses SARP de manière rapide (en réponse à de nouveaux
risques et à de nouvelles menaces), et ces différences dans leur mise en œuvre, comme
des facteurs justifiant l’application d’exigences de sûreté spécifiques à l'encontre des vols
en provenance de certains pays tiers. Bien que ces programmes «nationaux» soient
présentés comme parallèles aux règles de l’OACI, il convient de reconnaître que leur
existence même est le résultat d’un manque de confiance envers les mécanismes de l’OACI
et qu’elle affaiblit sans nul doute le travail de cette organisation.

Dans le cas spécifique du fret et du courrier aériens, des préoccupations relatives aux
conditions de sûreté pour les vols en provenance des pays tiers ont été exprimées depuis
plusieurs années, mais ce problème est brusquement devenu pressant à la suite des
incidents d'octobre 2010, ce qui a conduit à une pression accrue en faveur de l’introduction
ou du développement de programmes de protection du fret dans les pays tiers. Certains
pays se sentant vulnérables à la menace et exposés à des risques plus sérieux ont donc
appliqué des mesures unilatérales pour répondre à cette situation, ce qui ajoute une
complexité et une incertitude supplémentaires au cadre juridique (déjà complexe) en
matière de sûreté du fret et du courrier aériens.

L’annexe II détaille l’approche adoptée par les autorités américaines pour protéger les vols
en provenance des pays tiers. L'UE a aussi commencé de mettre en œuvre une stratégie
pour garantir la sûreté du fret et du courrier en provenance de pays tiers; cette stratégie
constitue un élément-clé du plan d’action de 2010 pour le renforcement de la sûreté du fret
aérien. Avec l’entrée en vigueur des nouvelles règles (dès février 2012), l’Union met en
place (pour la première fois) une méthodologie visant à assurer la sûreté du fret aérien en
provenance des pays tiers, qui peut être résumée par les trois piliers suivants:

 Des normes de sûreté pour toutes les compagnies aériennes transportant du fret ou
du courrier vers l’UE.
 Une analyse des menaces et des risques relatifs au fret et au courrier provenant des
pays tiers.
 Une coopération et un renforcement des capacités à l’échelle internationale.

Les deux premiers piliers auront une incidence plus large et font encore l’objet de débats
intenses, puisqu’ils découlent du règlement d’exécution 859/2011 de la Commission,
adopté récemment. Conformément à ces règles, les exploitants d’aéronefs ont l’obligation
de garantir que le fret et le courrier à destination d'un aéroport européen sont inspectés
pour déceler la présence d’explosifs ou de substances inflammables, ou proviennent d’une
source de confiance, c’est-à-dire une chaîne d’approvisionnement sûre (SCS). En pratique,
cette obligation élargit aux pays tiers le cadre européen actuel en matière de
sûreté, obligeant les exploitants d’aéronefs à appliquer l'une des deux procédures décrites
dans la partie précédente pour garantir la sûreté du fret aérien. Ces nouvelles obligations
sont mises en œuvre en deux étapes: à partir de février 2012 et jusqu’en juillet 2014,
les exploitants d’aéronefs seront pleinement responsables des programmes et des
procédures de sûreté, qui seront soumis/es à l’approbation des autorités compétentes des
États membres (qui délivreront un certificat «ACC3»). Les informations obtenues au cours
de l’enquête réalisée pour la présente étude n’ont pas donné d'indication claire sur la
manière dont ce processus est organisé. Au travers des réponses des autorités
compétentes, il semble que certains États membres reçoivent déjà des demandes de
certification ACC3, mais la majorité des autorités jugent n’avoir pas reçu d’indications
claires de la Commission pour permettre une évaluation équitable et comparable des

28
 La sûreté du fret aérien en provenance des pays tiers
____________________________________________________________________________________________

programmes de sûreté présentés par les exploitants d’aéronefs. En outre, la plupart des
autorités compétentes interrogées n’anticipent pas d’incidences majeures de cette
disposition, estimant qu’elle n’affectera pas la sûreté du fret et du courrier aériens de
manière significative, ni les coûts afférents ou les relations avec les pays tiers.

À partir de juillet 2014, la délivrance de la certification sera assujettie à une «validation

indépendante», c’est-à-dire à la vérification, par des auditeurs indépendants, des
opérations visant à assurer la sûreté du fret et du courrier à l’intérieur de l’aéroport du
pays tiers concerné. Les mesures de sûreté seront adaptées aux conditions locales dans
chaque pays tiers, et la certification ACC3 sera donc propre à un aéroport précis. De
plus, la validation indépendante concernera non seulement l’exploitant d’aéronefs et ses
procédures, mais également les agents habilités/agréés, les chargeurs connus et les clients
en compte dans les pays tiers.

Contrairement à l’obligation (déjà en vigueur) de soumettre pour approbation les

programmes de sûreté, la validation indépendante des procédures de sûreté dans les pays
tiers est considérée comme très précieuse par les professionnels ainsi que par les autorités
compétentes. Toutefois, les opinions sont très divergentes, certains professionnels estimant
que cette étape est fondamentale pour garantir que le règlement améliorera réellement la
sûreté du fret et du courrier aériens, tandis que d’autres la considèrent comme un fardeau
inutile. La quasi-totalité des personnes contactées a fait part de préoccupations relatives à
l’incidence de ces règles en termes de coûts, de perturbations, et même de relations
diplomatiques avec les pays concernés. Un élément commun à tous ces acteurs est le
manque d’information: tous semblent préoccupés de ce que la Commission et les États
membres n’ont publié que peu de détails sur la manière dont le système de validation
indépendante sera mis en œuvre dans la pratique. La plupart des autorités compétentes
prévoient toutefois des avantages en termes de sûreté du fret aérien (bien qu’aucune
d’entre elles ne prévoie que ce règlement résoudra le problème de telle manière qu’aucune
mesure supplémentaire ne sera nécessaire). Plusieurs États membres estiment que les
obligations portant sur la validation indépendante pourraient faire monter les coûts de la
sûreté de manière significative le long de la chaîne d’approvisionnement du fret, perturber
le transport aérien, et créer des tensions diplomatiques avec des pays tiers (deux États
membres prévoient «des problèmes diplomatiques considérables»).

Cette étude n’a inclus aucune analyse économique des incidences potentielles de ces
nouvelles mesures, mais certains exploitants d’aéronefs ont fait part de préoccupations
particulières concernant leur effet sur les trajets à faible volume de fret, où l’augmentation
des coûts pourrait nuire à leur compétitivité et les pousser à abandonner certains services.
Là où c’est physiquement possible, les règles pourraient conduire à un transfert de ces lots
à faible volume vers d’autres moyens de transport. Toutefois, aucune préoccupation ne
peut se justifier sans une analyse approfondie des incidences économiques.

Le nouveau règlement sera mis en œuvre en même temps que le développement du cadre
européen de l’évaluation des risques de sûreté (le deuxième pilier mentionné plus haut). En
pratique, cela se traduira par l’existence d’une liste de pays identifiés comme ayant des
normes strictes en matière de sûreté, qui seront dispensés du processus de certification
ACC3 (c’est-à-dire que les exploitants d’aéronefs exerçant leur activité depuis ces pays ne
seront pas obligés d’obtenir une certification). Par contraste, il existera également une liste
d’États en provenance desquels la totalité du fret et du courrier sera considérée comme du
fret et courrier à haut risque (FCHR) et soumise à des contrôles de sûreté supplémentaires.
Dans tous les cas, les pays seront classés suivant une méthodologie d’évaluation du risque
qui intégrera toutes les informations disponibles concernant les risques et la vulnérabilité et

29
Département thématique B: politiques structurelles et de cohésion
____________________________________________________________________________________________

prévoira des mesures d’atténuation de ces risques. La Commission considère qu'en la

matière la conformité avec les normes internationales de sûreté aérienne, en particulier
celles fixées par l’OACI, est très importante. La présente étude n’a cependant pu
déterminer la manière dont ces listes seront préparées, peut-être en raison de la
confidentialité du processus. Si toutes les parties semblent reconnaître que ces listes
pourraient s’avérer utiles pour faciliter le respect des dispositions relatives à la sûreté du
fret et du courrier aériens, les États membres et les divers acteurs sont divisés quant à
leurs incidences potentielles: certains réfutent l'idée qu’il pourrait y avoir une incidence
négative sur la sûreté du fret aérien, tandis que d’autres estiment que des lacunes
pourraient apparaître (allant de lacunes mineures selon certains États membres à
d’importants manquements à la sûreté selon d’autres)18 .

Sur la base des nouvelles règles, le graphique 4 présente les procédures de sûreté
applicables au fret et au courrier aériens en provenance des pays tiers à partir de 2014.

Graphique 4: Procédures de sûreté pour le fret en provenance d’aéroports de

pays tiers à partir de 2014

L’aéroport de départ est‐il situé dans un Oui Fret soumis à des contrôles
pays pour lequel la certification ACC3 de sûreté conformes
aux règlements locaux
et des menaces par l’UE

n'est pas requise?

Évaluation des risques

Non

Fret soumis à des contrôles

de sûreté conformes
L’aéroport de départ est‐il situé dans un Non
au programme de sûreté
pays où le fret ou le courrier sont considérés
des exploitants d’aéronefs
comme à haut risque?
(certifiés ACC3)
Oui

Le fret ou le courrier passent Inspection

Fret soumis à par une chaîne d’approvision‐ du fret ou
des contrôles de sûreté ‐nement sécurisée (SCS) du courrier

supplémentaires

Le fret peut être chargé

à bord de l’aéronef

18
La question de savoir si la désignation de pays tiers pour lesquels une certification ACC3 n’est pas requise
pourrait nuire à la sûreté du fret et du courrier aérien figurait dans le questionnaire envoyé aux États
membres. Plusieurs autorités considèrent qu’une telle liste pourrait donner lieu à des lacunes dans la sûreté.
Un exemple de lacune serait le cas d’un lot provenant d’un pays classé comme FCHR (fret et courrier à haut
risque) chargé à bord d’un aéronef à destination de l’UE dans un deuxième pays pour lequel la certification
ACC3 n’est pas nécessaire. Dans ce cas apparaîtraient des préoccupations portant sur le fait que les mesures
de sûreté applicables à ce lot ne seraient pas conformes aux exigences imposées par l’UE aux pays FCHR.

30
 La sûreté du fret aérien en provenance des pays tiers
____________________________________________________________________________________________

Le troisième et dernier pilier de la stratégie de l’UE pour la sûreté du fret et du courrier en

provenance des pays tiers semble moins décisif. De nombreux experts considèrent
cependant que ce pilier est essentiel à la sûreté du fret aérien dans les pays tiers puisqu’il
est fortement lié à la nouvelle «évaluation des risques et des menaces» (deuxième pilier).
Une évaluation efficace des risques exige un accès aux informations détaillées relatives aux
menaces et aux pratiques en matière de sûreté dans les différents pays; d’autre part,
l’utilité des listes de pays dispensés de certification et des pays à haut risque dépend
entièrement à la fois de la qualité des informations utilisées pour les créer ainsi que de leur
exhaustivité (la liste de pays dispensés de certification devrait notamment comprendre tous
les pays possibles afin de réduire les coûts de conformité). En l'occurrence, il existe trois
principaux domaines de coopération internationale qui sont importants: la coopération de
l’UE avec les organisations internationales, notamment l’OACI; les accords relatifs à
l’aviation internationale entre l’UE et les pays tiers, et les initiatives de renforcement des
capacités.

La Commission reconnaît que l’OACI joue un rôle particulièrement important, puisqu’elle

possède le mandat et la structure lui permettant d’organiser une réponse à l’échelle
mondiale aux risques et aux menaces pesant sur la sûreté de l’aviation. Le travail de l’OACI
s’appuie habituellement sur les initiatives lancées par les pays les plus influents, comme les
USA et l’UE (par l’intermédiaire de ses États membres). De nombreuses parties prenantes
indiquent cependant que la méthode de travail de l’OACI ne permet pas à cette
organisation de répondre à temps aux nouvelles menaces et aux nouveaux risques. Par
ailleurs, l’UE s’est engagée à accroître la transparence des audits de sûreté de l’OACI, étant
donné que les résultats de ces audits ne sont pas pleinement partagés entre les différents
pays. Un événement important au cours du second semestre 2012 sera la conférence à
haut niveau sur la sûreté aérienne, organisée par l’OACI, qui pourrait donner l’occasion de
progresser sur un certain nombre de questions relatives à la sûreté du fret et du courrier
aériens.

Le deuxième domaine important en matière de coopération internationale pourrait être

celui des accords bilatéraux de services aériens conclus entre l’UE et des pays tiers 19 . Ces
accords réglementent le droit des compagnies aériennes de chaque partie contractante à
opérer des activités de transport aérien international, mais ils portent également sur des
aspects liés à la sécurité, à la protection de l’environnement et à la sûreté. Ils pourraient
donc donner l’occasion à l’UE d’encourager un renforcement des contrôles de sûreté dans
les pays tiers et de faciliter l’échange des informations relatives aux questions de sûreté
avec ces pays.

Le renforcement des capacités constitue le troisième domaine de coopération. La

Commission et plusieurs États membres ont mis en place des programmes de renforcement
des capacités visant à améliorer la capacité des administrateurs de pays tiers à travailler
sur un ensemble de questions liées à l’aviation, de la formation à la sécurité, en passant
par la convergence réglementaire et la sûreté. Ces programmes offrent une excellente base
sur laquelle la Commission et les États membres peuvent s’appuyer pour améliorer leurs
relations avec les autorités des pays tiers concernés, accéder aux nécessaires informations
détaillées sur leurs pratiques en matière de sûreté, et stimuler l’enthousiasme des pays à
collaborer avec l’UE au renforcement des procédures de sûreté. La Commission cherche à

19
L’UE négocie et conclut: (1) des «accords horizontaux» visant à aligner sur le droit communautaire les
accords bilatéraux de services aériens déjà conclus par les États membres; (2) des «accords globaux» visant
à la création d’espaces aériens ouverts avec d’importants partenaires internationaux, et (3) à la création d’un
espace aérien commun avec les pays voisins. Depuis l’entrée en vigueur du traité de Lisbonne, ces accords ne
peuvent être signés que par le Conseil, avec l’approbation du Parlement européen. (Article 218 du TFUE).

31
Département thématique B: politiques structurelles et de cohésion
____________________________________________________________________________________________

améliorer la coordination au sein de l’UE dans ce domaine et à mettre en œuvre un

programme de partenariat en matière de sûreté et de sécurité aériennes, en accord avec
les pays bénéficiaires. Le besoin de mieux coordonner les programmes de renforcement des
capacités à l’échelle de l’UE est largement reconnu, et certains appellent également à un
renforcement de la coopération à l’échelle de l’OACI (qui pourrait être étudié lors de la
conférence à haut évoquée ci-dessus).

Les recherches réalisées pour la présente étude ont révélé un certain nombre de
préoccupations relatives aux procédures de sûreté en matière de fret et de courrier aériens
dans les pays tiers. Le règlement d’exécution 859/2011 de la Commission, adopté
récemment, a donné lieu à un intense débat sur les menaces et les risques existant dans le
monde, et la manière de les aborder tant à l’intérieur qu’à l’extérieur des frontières de
l’Union. Pour l’instant, outre les plaintes selon lesquelles le secteur n’a pas suffisamment
été consulté avant l’adoption du règlement, la conclusion immédiate est qu’une grande
incertitude demeure quant à la mise en œuvre de ce texte, le coût de celle-ci (et qui
l’assumera) et ses effets sur l’amélioration de la sûreté. En outre, un consensus émerge
pour affirmer que l’approche actuelle de l’OACI n’est pas de nature à assurer le niveau de
sûreté nécessaire, notamment pour les États qui se sentent ciblés par le terrorisme (y
compris certains États membres de l’UE). Il convient de relever le large consensus parmi
les experts sur le fait que l’émergence de plusieurs initiatives régionales et nationales en
matière de sûreté, principalement en réponse à des incidents ou à la dernière menace
connue, ne représente pas une approche durable apte à garantir la sûreté des avions sur le
long terme. Enfin, le cadre actuel de la coopération internationale semble manquer de
coordination à l’échelle européenne et est dissocié de l’analyse des risques et des menaces.

Encadré 4: Points pour discussion – Les procédures de sûreté dans les pays tiers

Q.9. Bien que certaines parties prenantes se prononcent volontiers en faveur d'une
approche mondiale de la sûreté en matière de fret aérien (via l'OACI), certains
signes montrent que beaucoup ne jugent pas l’OACI capable de réagir
correctement aux risques et aux menaces qui pourraient peser sur l’aviation
internationale. Est-il possible que l’OACI soit en mesure de garantir un cadre
acceptable par toutes les parties?
Q.10. L’UE a récemment renforcé ses règles de sûreté pour les vols en provenance des
pays tiers à destination de l’UE. Cependant, certaines questions sont posées
concernant les effets de ces mesures sur l’amélioration de la sûreté et sur les
coûts. Les dispositions récemment adoptées relatives à la certification ACC3
améliorent-elles de manière significative la sûreté du fret en provenance des pays
tiers? La validation indépendante constitue-t-elle une étape fondamentale dans la
sûreté du fret et du courrier aériens en provenance des pays tiers? Quelles seront
les incidences de ce cadre sur le secteur?
Q.11. La présente étude conclut que l’UE dispose de divers instruments susceptibles de
contribuer à la sûreté du fret et du courrier aériens, à travers une coopération
renforcée avec les pays tiers. Existe-t-il une réelle stratégie européenne
d’amélioration de la sûreté du fret et du courrier aériens au moyen des accords
de services aériens et/ou des programmes de renforcement des capacités? Ces
instruments peuvent-ils être orientés vers un renforcement de la capacité de l’UE
à assurer la sûreté du fret et du courrier aériens entrant sur son territoire?

32
 La sûreté du fret aérien en provenance des pays tiers
____________________________________________________________________________________________

3. PRINCIPALES PRÉOCCUPATIONS RELATIVES AU

CADRE EUROPÉEN RÉGISSANT LA SÛRETÉ DU FRET
AÉRIEN

Ce troisième chapitre cherche à répondre aux questions posées au chapitre 2, afin de

déterminer leur pertinence et d’expliquer les raisons qui pourraient sous-tendre des
propositions d’amélioration du cadre européen régissant la sûreté du fret et du courrier
aériens.

Ce chapitre se divise en trois parties: la première concerne le cadre législatif et

institutionnel; la deuxième traite de la mise en œuvre de la législation; la dernière examine
les aspects horizontaux, c’est-à-dire les problèmes transversaux et les lacunes du système
actuel de sûreté du fret et du courrier aériens.

3.1. Les préoccupations relatives au cadre juridique

Cette étude a posé de nombreuses questions liées au cadre législatif et au contexte

institutionnel relatifs à la sûreté du fret aérien. L’encadré 5 ci-dessous résume les questions
principales soulevées au chapitre 2.

Encadré 5: Points de discussion – Le cadre juridique

Q.1. Les autorités compétentes en matière de sûreté aérienne dans les États membres
jouent un rôle décisif dans l'élaboration de la législation de l’UE ainsi que dans son
application. Disposent-elles de la capacité nécessaire pour mener à bien ces tâches d’une
manière efficace et harmonisée?
Q.2. Certains États de l’OACI ont mis en place, ou mettront en place, des programmes de
sûreté applicables en dehors de leur territoire, c’est-à-dire à des pays tiers. Cela semble
montrer que l’OACI ne parvient pas à définir un cadre accepté par tous ses États
contractants. Comment ce problème peut-il être surmonté ou atténué?
Q.4. Vu la multitude de régulateurs et d’organismes de normalisation dans le domaine de la
sûreté du fret et du courrier aériens, certains acteurs de la chaîne d’approvisionnement
sont soumis à différents cadres réglementaires. Quelles sont les implications de cette
situation, et comment ces règles peuvent-elles être correctement coordonnées et
harmonisées?
Q.5. La sûreté de l’aviation semble être fortement influencée par des paradigmes qui
focalisent l'attention sur les menaces extérieures au secteur et le transport de passagers.
Est-il nécessaire de rééquilibrer la législation européenne et les procédures de sûreté afin
de minimiser les impacts potentiels de tels paradigmes?
Q.9. Bien que certaines parties prenantes se prononcent volontiers en faveur d'une
approche mondiale de la sûreté en matière de fret aérien (via l'OACI), certains signes
montrent que beaucoup ne jugent pas l’OACI capable de réagir correctement aux risques et
aux menaces qui pourraient peser sur l’aviation internationale. Est-il possible que l’OACI
soit en mesure de garantir un cadre acceptable par toutes les parties?
Q.11. La présente étude conclut que l’UE dispose de divers instruments susceptibles de
contribuer à la sûreté du fret et du courrier aériens, à travers une coopération renforcée
avec les pays tiers. Existe-t-il une réelle stratégie européenne d’amélioration de la sûreté
du fret et du courrier aériens au moyen des accords de services aériens et/ou des
programmes de renforcement des capacités? Ces instruments peuvent-ils être orientés vers
un renforcement de la capacité de l’UE à assurer la sûreté du fret et du courrier aériens
entrant sur son territoire?

33
Département thématique B: politiques structurelles et de cohésion
____________________________________________________________________________________________

Les questions ci-dessus, ainsi que les problèmes liés au cadre réglementaire relatif à la
sûreté du fret et du courrier aériens, peuvent être organisées autour de trois principales
préoccupations: (1) déterminer si les autorités compétentes des États membres disposent
de la capacité et de la motivation nécessaires pour jouer leur rôle dans le cadre
réglementaire actuel; (2) déterminer comment le travail de l’OACI peut être orienté de
manière à répondre aux attentes de tous les États contractants, ce qui permettrait
d’éliminer la double réglementation qui existe pour certains pays et le long de la chaîne
d’approvisionnement, et (3) déterminer si le cadre global de la sûreté de l’aviation est
influencé par des paradigmes qui pourraient avoir des incidences sur son efficacité. Les
sections ci-dessous aborderont chacune de ces questions, à commencer par les mentalités
et les paradigmes relatifs à la sûreté du transport aérien, suivi par le rôle de l’OACI, puis
celui des autorités compétentes des États membres.

3.1.1. La priorité donnée au transport de passagers et aux «menaces

extérieures»

Les conceptions en matière de sûreté du transport aérien sont généralement marquées par
un fort parti pris en faveur d’une réponse aux menaces extérieures et de la protection du
transport des passagers contre les actes d’interférence illicite. Dans une large mesure, ces
paradigmes trouvent leur justification dans des incidents ayant eu lieu dans le passé, et
une évaluation des risques suggérerait probablement ces priorités. Mais il convient
néanmoins de remarquer qu’il s’agit de paradigmes plutôt informels, qui ne découlent pas
d’une évaluation complète des risques et peuvent donc, eux-mêmes, représenter un risque
pour la sûreté.

L’examen entrepris suggère que le long de la chaîne d’approvisionnement, la plupart

des agents accordent bien plus d’importance aux procédures de contrôle des
cargaisons qu’au recrutement, à la sélection et à la formation du personnel
responsable de la mise en œuvre des contrôles. Ceci concerne tout particulièrement la
procédure de SCS, car le nombre des personnes pouvant avoir accès au chargement
augmente de manière significative à mesure que les contrôles de sûreté se rapprochent de
l’expéditeur. Les entretiens suggèrent qu'actuellement cet aspect n’est pas pris en
considération par les professionnels, parce que la plupart des agents ne considèrent pas le
recrutement et la sélection du personnel comme des activités relevant des opérations de
sûreté, et qu’aucun système précis de suivi de l’identité de chaque personne intervenant le
long de la chaîne d’approvisionnement n’a été trouvé.

Cette situation s’oppose à l’approche suivie dans d’autres pays. Par exemple, Bart (2011)
observe qu’un élément essentiel du programme américain relatif aux chargeurs connus est
la vérification par la TSA des noms de tous les travailleurs ayant accès au fret aérien, afin
de les comparer aux listes dressées par le gouvernement concernant les individus à
surveiller dans le cadre de la lutte contre le terrorisme.

M1. Il est nécessaire de prendre des mesures visant à équilibrer les menaces internes et
externes, au moins dans les aspects suivants: conseils relatifs au recrutement, à la
sélection et à la formation du personnel; application des procédures de mise en œuvre, et
amélioration des rapports présentés aux autorités compétentes.

34
 La sûreté du fret aérien en provenance des pays tiers
____________________________________________________________________________________________

Un deuxième paradigme susceptible d’affecter les opérations de sûreté en matière de fret

et de courrier aériens est le parti pris en faveur du transport de passagers. Ici encore,
l’expérience révèle que la majeure partie des tentatives sérieuses de compromettre la
sûreté de l’aviation se sont produites «du côté des passagers». Cependant, comme le
suggèrent les incidents d’octobre 2010, il ne faut pas partir du principe que cela sera
toujours le cas.

Par conséquent, du moins au niveau stratégique et dans le cadre législatif, les contrôles de
sûreté imposés au fret et au courrier aériens devraient être équivalents à ceux imposés au
transport de passagers. Des variations seraient possibles, par exemple si une évaluation
des risques suggère qu’il convient d’accorder une plus grande attention aux passagers,
mais lorsqu’il s’agit de fixer les normes de base, le fret et la poste devraient être soumis au
même cadre que le transport de passagers. De plus, bien que les débats sur le profilage
des passagers semblent être retombés en raison de préoccupations relatives à la protection
de la vie privée, il semble que ces techniques pourraient être appliquées au fret ou au
courrier, ce qui améliorerait l’échange d’informations sur les cargaisons tout au long de la
chaîne d’approvisionnement et alimenterait potentiellement une méthodologie efficace
d’évaluation des risques.

M2. La législation européenne actuelle doit être modifiée pour aligner les procédures de
sûreté applicables au fret et au courrier avec celles qui sont appliquées au transport de
passagers. Les modifications comprendront la définition des «contrôles de sûreté»
applicables au fret et au courrier aériens, des dispositions détaillées relatives à
l’inspection/au filtrage, et des spécifications relatives aux programmes nationaux de
contrôle de la qualité dans le domaine de la sûreté de l’aviation civile.

M3. Des mesures visant à améliorer l’échange actuel d’informations relatives aux
cargaisons le long de la chaîne d’approvisionnement seront explorées, ouvrant la voie à de
nouvelles possibilités pour l’établissement de profils de risque pour le fret et le courrier.

3.1.2. Le rôle de l’OACI et la prolifération des normes et des règlements

Des questions ont été posées dans le chapitre 2 concernant l’émergence de normes et
obligations juridiques diverses pour le secteur du fret aérien en réponse aux incidents
d’octobre 2010, et concernant la capacité de l’OACI à mettre en place et à faire respecter
un cadre mondial de la sûreté qui satisfasse toutes les parties. D’autres préoccupations
concernaient le cadre de l’UE nouvellement adopté sur la sûreté du fret en provenance des
pays tiers et la manière dont il s’inscrit dans la réglementation internationale.

L’OACI dispose du rôle et du pouvoir institutionnel de fixer un cadre mondial pour la sûreté
aérienne, ainsi que des mécanismes d’évaluation de sa mise en œuvre. Cependant, la
plupart des personnes interrogées envisageaient avec peine que l’OACI puisse être capable
de répondre aux besoins de la sûreté aérienne d’une manière qui satisfasse tous les États
contractants dans un avenir proche. Trois raisons ont été couramment évoquées pour
justifier ces réserves:

 La lenteur du processus décisionnel de l’OACI et son incapacité à réagir rapidement

aux nouvelles menaces et aux nouveaux risques.
 La difficulté de concilier les attentes de pays ayant des besoins différents et des
moyens tout aussi différents à consacrer à la sûreté de l’aviation, par exemple ceux

35
Département thématique B: politiques structurelles et de cohésion
____________________________________________________________________________________________

qui disposent d’une forte capacité d’investissement et ceux ayant des ressources
limitées, ou ceux exposés à des menaces importantes et ceux perçus comme étant à
faible risque.
 L’impossibilité pour l’OACI de faire respecter ses SARP, et sa capacité insuffisante à
promouvoir un échange d’informations efficace entre ses États contractants.

Les conséquences de cette situation sont significatives et peuvent être résumées comme
suit:

 Les pays appliquant des normes de sûreté plus strictes et qui s’estiment plus
menacés imposent et appliquent un cadre de sûreté indépendant, même à
l’extérieur de leur territoire.
 Les approches nationales émergentes en matière de sûreté du fret créent des
obstacles supplémentaires qui s’opposent à un consensus sur les normes communes
de sûreté au sein de l’OACI, ce qui ralentit encore plus un processus décisionnel déjà
long.
 Il manque la volonté d’échanger des informations relatives aux procédures de sûreté
entre pays, en raison de craintes de mesures unilatérales.
 La coexistence de régimes réglementaires multiples relatifs à la sûreté en matière
de fret et de courrier aériens augmente les coûts de la conformité pour les
exploitants d’aéronefs et nuit à la possibilité de mettre en place des contrôles de
sûreté présentant un bon rapport coût/efficacité.

La plupart des parties prenantes reconnaissent que cette situation est loin d’être
souhaitable, mais il est difficile d’identifier un moyen de faire évoluer ce statu quo. Le
règlement récemment adopté par l’Union sur la sûreté du fret dans les pays tiers pourrait
donner l’occasion de faire progresser ce débat. Mais certains affirment que l’initiative de
l’UE représente un pas en arrière par rapport à une solution mondiale, puisqu’elle ajoute
une autre approche internationale extérieure au mandat de l’OACI - en plus du régime
imposé par les USA. Cependant, le point de vue de la Commission est différent, celle-ci
indiquant que le récent règlement 859/2011 représente un pas en avant vers une
coopération internationale renforcée dans le domaine de la sûreté du fret aérien dans la
mesure où, d’une part il maintient la structure générale proposée par l’OACI, en
reconnaissant à la fois la procédure de SCS et la procédure d’inspection/filtrage, et où il
incite d’autre part tous les pays à améliorer leurs procédures de sûreté afin d’être placés
sur la liste des pays pour lesquels une certification ACC3 n’est pas exigée et profiter ainsi
d’une plus grande facilité pour transporter le fret et le courrier vers l’UE.

Il est évident que certains aspects du règlement devront être retravaillés si celui-ci doit
devenir une norme visant à renforcer la coopération à l’échelle mondiale. Tout d’abord, le
processus de préparation de la liste des pays dispensés de l’obligation d’obtenir une
certification ACC3 n’est pas transparent, ce qui pourrait dissuader les pays d’améliorer leur
niveau de sûreté. Ensuite, peu d’informations sont disponibles concernant les liens entre les
critères d’obtention de la certification ACC3 et les SARP de l’OACI. Ces deux éléments
limitent les possibilités pour le règlement européen de servir de base à une approche plus
intégrée de la sûreté à l’échelle mondiale. Par ailleurs, il semble exister un manque de
cohérence concernant la manière d'aller de l'avant au sein de l’UE. La plupart des autorités
compétentes ayant répondu au questionnaire relatif à la présente étude n’estiment pas que
le nouveau cadre améliorera les conditions de sûreté jusqu’à un niveau où aucune mesure

36
 La sûreté du fret aérien en provenance des pays tiers
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supplémentaire ne sera nécessaire, et elles anticipent même des incidences négatives sur
les relations diplomatiques avec les pays tiers concernés. De plus, il semble n’y avoir aucun
lien entre la certification ACC3 et les listes de pays tiers correspondantes d’une part, et les
processus européens de négociation d’accords internationaux relatifs au transport aérien et
de coordination des activités de renforcement des capacités d’autre part.

S’agissant des normes fixées à l’initiative de l'industrie, qui s’appliquent également à

l’échelle mondiale et s’ajoutent aux normes de l’OACI ainsi qu’aux normes nationales,
l’existence de différences d’une compagnie à l’autre reflète des divergences de vues
concernant la qualité des contrôles de sûreté dans différents pays, différents aéroports et
par différents agents habilités. Ces différences, même au sein de l’UE, indique qu’il est
encore nécessaire d’harmoniser les contrôles de sûreté: cela sera le sujet de la partie
suivante. Les normes fixées à l’initiative de l'industrie et qui ne sont pas encore pleinement
reflétées dans le cadre législatif pourraient illustrer les bonnes pratiques et la manière
d’améliorer les contrôles de sûreté avec un rapport coût/efficacité optimal.

Avant de résumer les mesures pouvant être prises en faveur de la cohérence politique, il
convient de reconnaître que le processus n’est pas aussi facile qu’il peut y paraître à
première vue. La création de listes de pays «dispensés» et «à haut risque» dans le cadre
du règlement 859/2011 est le résultat d’une évaluation des conditions dans lesquelles les
procédures relatives au fret et au courrier aériens sont mises en œuvre, ainsi que d’une
analyse des risques par les organismes de renseignement. Bien que le premier aspect
puisse être amélioré en termes de transparence et de coordination à l’échelle mondiale, les
informations provenant des services de renseignement sont, par nature, impossibles à
rendre transparentes et a justifier. Toute mesure proposée dans ce domaine devra tenir
compte de cette limitation, ainsi que du fait qu’accroitre la responsabilité des uns peut
entrainer des risques pour les autres.

M4. La possibilité pour le règlement 859/2011 de l’UE, récemment adopté, de créer un

cadre pour un programme mondial renforcé dans le domaine de la sûreté du fret et du
courrier aériens devra être pleinement explorée. À cette fin, les mesures suivantes
devraient être envisagées:

a) Relier les exemptions de certification ACC3 au respect des SARP de l’OACI, et améliorer
la transparence à tous les stades du processus;

b) Définir le cadre de la validation indépendante d’une manière qui puisse encourager la

participation des autorités des pays tiers, d’auditeurs et d’inspecteurs;

c) Créer des liens entre le processus relatif aux listes de certification ACC3 et d’exemption
d’une part, et la négociation d'accords bilatéraux de services aériens avec des pays tiers;

d) Définir des priorités pour les programmes de renforcement des capacités en fonction de
la probabilité d’améliorer le statut d’un pays au sein des listes de pays «dispensés» ou «à
haut risque».

37
Département thématique B: politiques structurelles et de cohésion
____________________________________________________________________________________________

3.1.3. La capacité des autorités compétentes des États membres

Les autorités responsables de la sûreté de l’aviation dans les États membres jouent un rôle
très important dans la sûreté du fret et de courrier aériens. Elles prennent souvent part aux
groupes de travail du Conseil et à la procédure de comitologie 20 – ce qui leur donne un rôle
important en tant que législateurs – et elles jouent également le rôle d’«experts
techniques» responsables de la mise en œuvre et de l’application de la réglementation
relative au fret et au courrier aériens. Cette structure est courante dans plusieurs domaines
relevant du droit communautaire. Toutefois, dans le cas spécifique de la sûreté du
transport aérien, certains signes indiquent que le cadre actuel ne fonctionne pas de
manière optimale, notamment parce qu'il y a des plaintes sur le manque d’harmonisation à
l’échelle européenne.

Avant de nous intéresser aux mesures susceptibles de résoudre ce problème, il convient de

réfléchir aux raisons qui peuvent expliquer ce manque d’harmonisation. Le droit de l’Union
fixe des dispositions générales régissant la sûreté du fret et du courrier aériens, sur
lesquelles les autorités des États membres se basent pour préparer des programmes de
sûreté de l’aviation spécifiques à chaque pays. La Commission a le pouvoir de surveiller le
travail des États membres, notamment en organisant des audits et des inspections.

Il existe cependant des différences entre les États (et leurs autorités compétentes), qui
reflètent à la fois les diverses dimensions du marché du transport aérien, et les perceptions
divergentes des risques qui pèsent sur la sûreté de l’aviation civile. Tandis que certains
États membres ont la capacité de mettre en place de manière proactive un programme de
sûreté du fret aérien sur la base de la réglementation de l’UE, d’autres autorités
compétentes se limitent à veiller au respect des obligations générales définies par la
législation européenne. Par conséquent, alors que certains pays présentent aux diverses
parties impliquées dans la sûreté du fret et du courrier aériens des informations détaillées
et adaptées à leurs circonstances particulières, d’autres États membres adoptent
simplement la législation de l’UE comme programme national, laissant des lacunes
considérables en matière d’information. Cela conduit à des plaintes courantes au motif que
les autorités responsables ne présentent pas suffisamment d’informations ou ne se
concertent pas avec le secteur, ou que les critères relatifs à certaines procédures ou
processus de certification varient d’un État membre à l’autre.

Par ailleurs, comme le droit de l’Union s’abstient de donner des détails précis sur la manière
de mettre en œuvre toutes les procédures de sûreté en matière de fret et de courrier
aériens, certains États membres adoptent des dispositions susceptibles de perturber le
marché. Par exemple, le nombre des méthodes d’inspection/de filtrage autorisées est plus
restreint dans certains États membres que dans d’autres, et dans certains cas même l’ordre
dans lequel elles doivent être appliquées est prescrit de manière plus stricte que selon les
normes de base adoptées à l’échelle de l’UE. S’il est vrai que cette approche devrait, en
principe, permettre aux États membres d’adapter leurs procédures aux risques réels et aux
circonstances locales, elle peut avoir des conséquences négatives, notamment concernant
la mise en place de conditions équitables pour les différents acteurs des chaînes logistiques
du fret aérien à travers l’UE, ainsi que pour la promotion de conditions favorables à la
pénétration sur le marché et à la recherche et au développement d’équipements de sûreté.

20
La Commission dispose souvent du pouvoir de mettre en œuvre le droit de l’Union, avec l’aide de comités
composés de représentants des États membres.

38
 La sûreté du fret aérien en provenance des pays tiers
____________________________________________________________________________________________

Toutes choses étant égales par ailleurs, il serait préférable de créer des conditions de
concurrence équitables à l’échelle européenne mais les parties prenantes ne semblent pas
considérer cela comme une priorité. Les Etats qui réglementent beaucoup le font surtout
parce que leur priorité première, et justifiée, est la menace contre la sûreté et les actes de
terrorisme. Par ailleurs, on ne voit pas clairement comment les différentes parties de la
chaîne d’approvisionnement du fret aérien au sein de l’UE sont en compétition en dehors de
leurs zones géographiques respectives: si du fret doit quitter Londres ou Milan, seuls les
prestataires basés à Londres ou à Milan se trouvent en concurrence pour son transport.
Une exception importante demeure néanmoins le fret en transit, pour lequel il existe bien
une concurrence entre les prestataires des différentes régions de l’Union. Troisièmement,
même si la charge réglementaire imposée aux prestataires de certains États membres peut
les placer dans des conditions de concurrence non équitable vis-à-vis de prestataires
installés ailleurs en Europe, cette charge peut, à l'inverse, leur faciliter l’accès à des
marchés étrangers intéressés par des normes de sûreté plus strictes (comme les USA).

La question de l’harmonisation technique des équipements est considérée comme plus

importante. Les fournisseurs d’équipements de sûreté dans le domaine de l’aviation sont
déjà préoccupés par le niveau élevé d’incertitude auquel leur activité est soumise, compte
tenu du besoin constant d’adapter les technologies aux menaces les plus récentes. Les
différences de réglementation entre les États membres ajoutent à cette incertitude, et
limitent la possibilité pour les fournisseurs de tirer pleinement profit du marché intérieur.
Par exemple, il est rapporté que certains États membres acceptent volontiers certaines
méthodes d’inspection/de filtrage ayant des coûts d’investissement et de fonctionnement
plus faibles, tandis que d’autres États membres les considèrent comme inadéquates. Même
si (comme expliqué ci-dessus) cela pourrait n’avoir qu’un effet limité sur la concurrence
entre prestataires de la chaîne d’approvisionnement, le travail des fabricants d’équipements
s’en trouve, lui, affecté, car ces derniers doivent adapter leur offre à ces différences (p. ex.
un produit qui est une solution convenable dans un État membre peut ne pas l'être dans le
pays voisin).

M5. Mieux coordonner le travail des autorités compétentes des États membres, en
envisageant deux approches alternatives:

a) Maintenir le contexte institutionnel actuel, mais détailler davantage la législation de l’UE,

ou

b) Confier certaines tâches de mise en œuvre, actuellement entre les mains des autorités
compétentes, à une nouvelle agence européenne de la sûreté de l’aviation.

3.2. La mise en œuvre des procédures de sûreté

Il a été plus difficile d’obtenir des informations relatives à la mise en œuvre pratique des
procédures de sûreté, à la fois en raison des difficultés rencontrées pour réaliser des
évaluations et des entretiens à grande échelle dans tous les États membres, et aussi parce
que la plupart des «détails» relatifs aux procédures de sûreté constituent des informations
classifiées (dont les parties concernées préfèrent ne pas parler au cours des entretiens).
Toutefois, les recherches ont soulevé des questions importantes qui sont rappelées dans
l’encadré 6 ci-dessous.

39
Département thématique B: politiques structurelles et de cohésion
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Encadré 6: Points pour discussion – Mise en œuvre des procédures de sûreté

Q.7. Le transfert de l’accréditation des chargeurs connus, naguère aux mains d’agents
agréés et désormais effectuée par les autorités compétentes des États membres, vise à
résoudre les problèmes résultant de ces potentiels conflits d’intérêts. Mais les autorités
compétentes auront-elles la capacité de mettre en œuvre avec succès les programmes
relatifs aux chargeurs connus? La période de transition est-elle correctement gérée? Quel
sera le rôle des transitaires dans le futur système de sûreté du fret aérien?
Q.8. Il semble exister une croyance répandue dans le secteur selon laquelle les procédures
d’inspection/de filtrage basées sur la technologie sont plus efficaces pour sécuriser le fret et
la poste. Les technologies existantes peuvent-elles raisonnablement garantir qu'aucun
article interdit n’est dissimulé dans une cargaison? Existe-t-il un besoin d’harmoniser les
procédures d’inspection/de filtrage, notamment dans les cas où l’application d’une de ces
procédures n’est pas concluante?
Q.10. L’UE a récemment renforcé ses règles de sûreté pour les vols en provenance des
pays tiers à destination de l’UE. Cependant, certaines questions sont posées concernant les
effets de ces mesures sur l’amélioration de la sûreté et sur les coûts. Les dispositions
récemment adoptées relatives à la certification ACC3 améliorent-elles de manière
significative la sûreté du fret en provenance des pays tiers? La validation indépendante
constitue-t-elle une étape fondamentale dans la sûreté du fret et du courrier aériens en
provenance des pays tiers? Quelles seront les incidences de ce cadre sur le secteur?

Comme la question d’une plus grande harmonisation a déjà été abordée dans la partie
précédente, cet examen de la mise en œuvre des procédures de sûreté se concentrera sur:
(1) les incidences attendues des récentes modifications de la procédure de SCS; (2)
l’existence éventuelle d’une tendance à trop dépendre des solutions technologiques, et les
limites des approches d’inspection/de filtrage; (3) les problèmes et les inconvénients
éventuels du nouveau cadre législatif récemment adopté par l’UE pour améliorer la sûreté
du fret en provenance des pays tiers.

3.2.1. La mise en œuvre de la sécurité de la chaîne d’approvisionnement (SCS)

Comme décrit dans la partie 2.2, l'un des changements en cours en matière de sûreté du
fret aérien est l'accréditation des chargeurs connus par les autorités compétentes des États
membres plutôt que par des agents habilités. On s'attend à ce que cette modification ait
des incidences plus larges que ne le suggérerait une première analyse, et que ses effets se
fassent probablement sentir au-delà du seul rôle du chargeur connu.

Dans le système actuel, les agents habilités (normalement les transitaires) sont
responsables de l’organisation de la SCS. En tant qu'entités assurant la liaison entre les
acteurs ayant besoin d’expédier du fret ou du courrier par voie aérienne et ceux qui offrent
les services de transport nécessaires, les transitaires possèdent des connaissances
détaillées sur l’historique d’un lot, de son origine à sa destination. Comme la SCS permet
d’assurer la sûreté du fret et du courrier aériens en garantissant un bon rapport
coût/efficacité, les transitaires devraient normalement promouvoir leur capacité à certifier
les chargeurs connus (une extension naturelle de leurs services) lorsqu’ils contactent des
expéditeurs ayant d’importants besoins en matière de transport aérien. Cependant, compte
tenu des étroites relations commerciales entre les transitaires et les expéditeurs qu’ils
pourraient certifier, certaines préoccupations ont commencé à émerger concernant le strict
respect des procédures de sûreté: ces dernières pourraient se voir assouplies à mesure que
la procédure de SCS devient un système basé sur les responsabilités (l’expéditeur prenant

40
 La sûreté du fret aérien en provenance des pays tiers
____________________________________________________________________________________________

la responsabilité des biens envoyés) plutôt qu’une procédure portant sur de véritables
contrôles de sûreté.

Ces problèmes potentiels semblant bien connus, et certains acteurs du secteur semblant
réticents à dépendre de la procédure de SCS, le renforcement de ce système semble être
apprécié. Cependant, deux questions demeurent sans réponse concernant la mise en
œuvre concrète du nouveau régime: celle de savoir si les autorités compétentes sont à
même de remplacer les transitaires dans leur rôle de facilitateur de la chaîne de SCS, et
celle de savoir comment la connaissance que le transitaire possède de l’historique d’un lot
peut être exploitée pour améliorer l’efficacité de la SCS.

Concernant la première question, de nombreux éléments indiquent que les parties

prenantes sont préoccupées par la capacité des autorités compétentes à garantir un
fonctionnement fluide de la SCS. D’après les recherches menées, il est évident que certains
États membres sont encore en train de préparer le processus d’accréditation des chargeurs
connus, et les parties prenantes se plaignent du manque d’information des responsables de
la sûreté. En outre, les chargeurs connus ne sont en général pas des organisations relevant
du secteur des transports, et ils ont peu l'expérience de la réglementation en matière de
sûreté des transports. Par conséquent, une approche plus proactive semble nécessaire de
la part des États membres et des autorités compétentes pour mieux informer les chargeurs
connus sur les changements réglementaires ainsi que sur la manière dont ils peuvent
obtenir ou maintenir une certification en tant que chargeur connu.

La deuxième question, concernant la manière dont le transitaire peut continuer d’ajouter de

la valeur, semble n’avoir été que très peu discutée jusqu’à présent. Dans le régime de SCS
en vigueur avant le règlement 300/2008 (à présent en phase de transition), les transitaires
jouaient un rôle primordial puisqu’ils accréditaient les expéditeurs qui effectuent des
contrôles de sûreté, faisaient respecter l’effectivité de ces contrôles, et protégeaient le fret
contre des interventions illicites au cours des diverses étapes du transport et de
l’entreposage. Les changements auront une incidence considérable sur cette situation,
puisque le rôle des transitaires sera limité à la protection de fret et de courrier ayant déjà
fait l’objet de contrôles de sûreté 21 . Bien que cela ne doive pas engendrer de problèmes
significatifs, il est également vrai que les transitaires sont les parties de la chaîne
d’approvisionnement qui disposent du plus grand nombre d’informations sur l’historique du
lot expédié. Ces informations sont précieuses, notamment dans le cadre d’une transition
vers des procédures de sûreté du fret et du courrier aériens basées sur le risque, et des
mécanismes garantissant un partage des informations tout au long de la chaîne
d’approvisionnement devraient donc être étudiés.

M6. Approfondir la collaboration de la Commission européenne et des autorités

compétentes des États membres avec les chargeurs connus afin de faciliter leur certification
par les autorités publiques ainsi que la mise en œuvre de la procédure de SCS. Cette
approche devrait notamment prendre en considération le fait que certaines de ces
organisations ne sont pas familières avec les procédures de sûreté en matière de transport,
et qu’elles pourraient avoir besoin de soutien extérieur ou d’un renforcement de leurs
capacités.

M7. Améliorer l’échange d’informations pertinentes relatives à la sûreté, pour chaque lot
expédié, tout au long de la chaîne d’approvisionnement.

21
Il faut faire remarquer que les agents habilités, par ex. les transitaires, peuvent opérer des contrôles de
sûreté ou inspecter/filtrer le fret et le courrier. Cela ne semble toutefois arriver que dans des circonstances
exceptionnelles, puisque ce sont normalement les prestataires de services d'assistance en escale qui se
chargent de cette tâche.

41
Département thématique B: politiques structurelles et de cohésion
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3.2.2. La dépendance excessive aux contrôles basés sur la technologie, et les

contraintes de capacité

Les entretiens qui ont eu lieu dans le cadre de la présente étude indiquent clairement une
tendance, chez les acteurs de la sûreté du fret aérien, à dépendre de manière croissante
des solutions technologiques comme méthodes principales de sécurisation du fret et de la
poste transportés par avion. Cela soulève deux problèmes: tout d’abord, l’inspection/le
filtrage basés sur la technologie sont sujets à des dysfonctionnements, mais cela reste
méconnu; ensuite, il est nécessaire d’instaurer des règles européennes plus harmonisées et
plus prescriptives en matière d’inspection/de filtrage, ainsi que des procédures plus
détaillées pour l'évaluation à faire par l’agent de sécurité et, le cas échéant, le recours à
une nouvelle inspection/un nouveau filtrage.

S’agissant du premier point, les acteurs travaillant dans la chaîne d’approvisionnement du

fret aérien ont parfois proposé l’assouplissement de certaines procédures d’inspection/de
filtrage. Par exemple, lorsque les lots proviennent de clients inconnus ou occasionnels
(c’est-à-dire pouvant présenter un risque plus important), ils pourraient être signalés
comme «à inspecter» sans autre avis. D’un autre côté, plusieurs experts ont exprimé l’avis
que l’inspection/filtrage garantirait un meilleur niveau de protection et rendrait la procédure
de SCS redondante ou inutile. Ces perceptions semblent sous-estimer la complexité
inhérente au processus d’inspection/de filtrage, ainsi que le fait que fournir à l’agent de
sûreté des informations détaillées concernant le lot à expédier peut améliorer l'efficacité de
l'inspection/filtrage.

D’un autre côté, il convient de remarquer que les parties prenantes responsables du
processus d’inspection/de filtrage semblent accorder une attention considérable à la
manière dont il est mis en œuvre, et qu’elles ont une bonne connaissance de ses
spécificités. En plus d’offrir une formation spécifique, certaines entreprises sous-traitent la
prestation de ces services afin de permettre un plus haut degré de spécialisation. Il importe
cependant de souligner que certains auteurs recommandent plus de financements pour des
projets explorant l’interaction entre les personnes, les processus et les technologies telles
que les détecteurs, les scanners corporels et la biométrie (CSES, 2011).

On a pu comprendre que les procédures d’inspection/de filtrage pour le fret et le courrier

aériens sont moins exhaustives que dans d’autres domaines de la sûreté de l’aviation,
comme les bagages de soute des passagers. Selon les règles de l’UE, lorsque l’inspection
des bagages de soute ne permet pas de conclure à l’absence d’articles interdits, par
exemple en raison de la densité de l’objet analysé, d’autres méthodes d’inspection sont
utilisées. Il existe normalement trois niveaux de sûreté pour ces bagages: (1) une première
méthode d’inspection est appliquée, habituellement des rayons X; (2) si les résultats de la
première méthode ne sont pas concluants, une seconde méthode d’inspection est
appliquée, et (3) si l’agent de sécurité n’est toujours pas satisfait, il est demandé au
passager d’autoriser une recherche manuelle dans ses bagages. Le transport du bagage
n’est refusé que si ces trois niveaux donnent des résultats insatisfaisants. Concernant le
fret et le courrier, la procédure semble bien moins rigoureuse: une seule méthode
d’inspection est appliquée, et l’expéditeur est contacté lorsqu’elle n’est pas concluante (ou
lorsque le fret/courrier est rejeté).

Ce système place une grande responsabilité entre les mains de l’agent de sécurité, qui doit
décider dès la première inspection s’il doit accepter la cargaison ou contacter l’expéditeur et
perturber sérieusement le processus de transport. Bien que la plupart des experts et des
parties prenantes insistent sur le fait que les normes de sûreté sont de la plus haute
importance, on a pu trouver des témoignages selon lesquels le fret est parfois acheminé

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 La sûreté du fret aérien en provenance des pays tiers
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par la route vers un autre État membre, où il est chargé à bord d’un autre aéronef. Cela
indique que des progrès sont nécessaires dans la standardisation du processus de transport
du fret aérien, afin d’améliorer la sûreté et de renforcer la crédibilité du cadre
réglementaire de l’UE. Les responsables publics devraient notamment envisager d’aligner
les exigences concernant le fret et le courrier avec celles en vigueur pour les bagages de
soute.

On soulignera enfin le fait que de nombreux experts et parties prenantes (y compris

certaines autorités compétentes) estiment que l’inspection/le filtrage de 100 % du fret et
du courrier est souhaitable pour améliorer la sûreté, particulièrement dans les cas où ce
fret est destiné à être transporté à bord d’aéronefs de transport de passagers. Bien que
cette question occupe une place de plus en plus importante, notamment parce que les USA
ont fixé un objectif d’inspection/filtrage de 100 %, il faut également reconnaître que les
capacités actuelles ne permettent pas l’inspection/filtrage de 100 % du fret. Compte tenu
de la nécessité pour le secteur de planifier ses investissements dans un cadre
réglementaire stable, il est important de déterminer si l’UE considère l’inspection/filtrage de
tout le fret comme un objectif de long terme, ou si elle s’engage à favoriser des approches
alternatives, telles que la méthode SCS.

M8. Améliorer auprès de toutes les parties de la chaîne d’approvisionnement la

connaissance des limites de l’inspection/du filtrage, et mettre en place un cadre permettant
le partage avec l’agent de sûreté des informations les plus importantes (possiblement dans
le cadre des mesures susmentionnées destinées à améliorer le flux d’informations
concernant chaque lot tout au long de la chaîne d’approvisionnement).

M9. Veiller à ce que les fonds communautaires de recherche et de développement abordent

la question de l’interaction entre les personnes et la technologie en matière de sûreté de
l’aviation.

M10. Revoir la procédure d’inspection/de filtrage du fret en vue d’y ajouter des dispositions
relatives à des inspections supplémentaires similaires à celles qui sont appliquées dans le
secteur du transport de passagers.

M11. La Commission européenne devrait s'attacher à une évaluation complète des

avantages d'une inspection/d’un filtrage de 100 % du fret. Une telle évaluation permettrait
de déterminer si cette approche est souhaitable à long terme, et d'analyser les
investissements nécessaires pour une procédure de SCS renforcée - ceci en prenant en
compte le besoin qu'à l'industrie d'un cadre stable pour ses investissements.

3.2.3. La sûreté du fret et du courrier dans les pays tiers

Le nouveau cadre européen pour la sûreté du fret et du courrier aériens en provenance des
pays tiers a déjà été examiné au chapitre 3.1.2, notamment les interactions entre ces
règles et le cadre international défini par l’OACI. Il convient toutefois de se poser quelques
questions à propos de la mise en œuvre concrète de ce nouveau cadre, et de son incidence
sur la sûreté du fret et du courrier aériens.

De plus en plus, l’avis général est qu’il faut améliorer la sûreté du fret et du courrier
aériens en provenance des pays tiers. Les experts ont exprimé de sérieux doutes sur
la réelle efficacité des règles en vigueur avant février 2012, qui ne suffisaient pas

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Département thématique B: politiques structurelles et de cohésion
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pour assurer le niveau nécessaire de sûreté du fret aérien; cette position est
partagée par plusieurs autorités compétentes. L’introduction du règlement 859/2011
était donc, en principe, bienvenue. Ce règlement est toutefois à l’origine de préoccupations
en ce qui concerne la question de la responsabilité et il est perçu par certains comme
n’étant «rien de plus qu’une tentative de jeter un voile sur le problème de la sûreté, en
espérant qu’il disparaîtra». Jusqu’en 2014, les compagnies aériennes assumeront la
responsabilité de l’amélioration des contrôles de sûreté par l’intermédiaire de l’accréditation
ACC3. Les experts craignent cependant que les exploitants d’aéronefs ne disposent pas de
la capacité de traduire dans la pratique et par des procédures renforcées les meilleures
pratiques telles qu’elles figurent sur le papier (c’est-à-dire dans la spécification ACC3).
Après 2014, les procédures de sûreté seront validées de manière indépendante dans les
pays tiers, et les recherches réalisées dans le cadre de cette étude indiquent que le
nouveau règlement devrait améliorer l’efficacité des contrôles de sûreté, bien que (comme
indiqué auparavant) plusieurs questions demeurent ouvertes concernant sa mise en œuvre
et les coûts associés.

Une autre question en suspens concerne la création des listes des pays «dispensés» et «à
haut risque» pour le fret et le courrier aériens en provenance des pays tiers. Bien que
certaines autorités affirment que de telles listes ne représenteraient pas un risque pour la
sûreté, d’autres autorités compétentes, experts et parties prenantes craignent qu’elles
puissent donner lieu à des manquements à la sûreté. Par exemple, peu d’informations sont
disponibles sur la manière dont le système garantit l’application de contrôles de sûreté au
fret expédié depuis des pays FCHR transitant par des pays dispensés de la certification
ACC3 avant d’entrer sur le territoire de l’UE.

Il est important de conserver à l’esprit que le règlement 859/2011 a été adopté dans le
cadre d’un plan d’action visant à renforcer la sûreté du fret aérien, adopté pour apporter
une réponse aux préoccupations résultant des incidents d’octobre 2010. Dans une large
mesure, l’objectif de ce plan d’action est de créer un cadre pour des mesures d’exécution à
mettre en œuvre immédiatement dans les pays tiers. Cet objectif a été réalisé grâce aux
règles applicables à partir de février 2012. Les recherches indiquent cependant qu’il existe
des préoccupations relatives aux incidences réelles de ces mesures, et qu'une analyse
coûts/bénéfices n’a toujours pas été effectuée.

M12. La Commission européenne devrait étudier les incidences des changements

réglementaires visant à protéger le fret et le courrier en provenance des pays tiers (c'est-à-
dire la certification ACC3), y compris une analyse coûts/bénéfices et une consultation
approfondie de toutes les parties concernées. Ce travail doit être considéré comme urgent,
puisque (1) plusieurs experts ont indiqué que le cadre actuel n’est pas suffisant pour
atteindre le niveau de sûreté nécessaire, et (2) les exigences à respecter à partir de 2014
sont ambitieuses et difficiles à mettre en œuvre, ce qui signifie que l'industrie et les
autorités compétentes ont besoin de temps pour s'y préparer.

3.3. Questions transversales

Cette dernière partie évalue les failles potentielles du système de sûreté du fret aérien qui
relèvent à la fois du cadre institutionnel et de la mise en œuvre pratique des procédures de
sûreté. Quelques-unes de ces failles peuvent être fortement liées aux problèmes déjà
évoqués dans les chapitres précédents, mais l’accent est mis sur leur nature transversale.

44
 La sûreté du fret aérien en provenance des pays tiers
____________________________________________________________________________________________

Dans une certaine mesure, toutes les questions à discuter concernent à la fois le cadre
réglementaire et les problèmes de mise en œuvre concrète des procédures. Les deux cas
repris dans l’encadré 7 sont toutefois de nature véritablement transversale.

Encadré 7: Questions à examiner – Les aspects transversaux

Q.3. Certains signes indiquent que les relations entre les acteurs du secteur tout au long de
la chaîne d’approvisionnement perdent de l’importance, et qu’elles sont remplacées par des
règlements mis en place par les pouvoirs publics. Serait-il utile de recourir davantage à des
normes élaborées par l'industrie et de renforcer les échanges de bonnes pratiques au sein
de la chaîne d’approvisionnement? Le manque actuel de relations entre les acteurs du
secteur le long de la chaîne d’approvisionnement pourrait-il nuire à la sûreté du fret et de la
poste transportés par avion?
Q.6. La procédure de SCS offre la possibilité de garantir avec certitude qu’un lot ne contient
aucun article interdit. Toutefois, son efficacité dépend d’une bonne coordination entre les
différents acteurs tout au long de la chaîne d’approvisionnement, augmentée de contrôles
aléatoires, à bonne fréquence, sur les procédures de sécurité de chacun. Un nombre
important d’acteurs participant à la procédure de SCS entretenant des liens commerciaux
étroits, est-il possible que ces liens puissent nuire à leur capacité de faire respecter les
procédures de sûreté qu'ils ont décidées d'un commun accord?

Pour l'essentiel, ces questions portent sur l’organisation des processus de contrôle de
sûreté et la coordination des différentes parties prenantes. Ce problème est apparu comme
un élément décisif mais dont l’importance semble actuellement sous-estimée par la quasi-
totalité des acteurs concernés. Une autre question transversale, qui ne dérive pas du
régime actuel de sûreté du fret et du courrier aériens, est celle relative à la transition vers
une approche fondée sur les risques et réactive par rapport à ceux-ci. Cette discussion, qui
est en cours au Royaume-Uni, semble importante car beaucoup d'experts sont d'avis que
seul un cadre basé sur les risques est capable d’assurer la sûreté du fret et du courrier
aériens dans la durée.

3.3.1. La révision des processus de contrôle de sûreté

L’examen des publications réalisé dans le cadre de la présente étude et les nombreux
entretiens que nous avons eus au cours de son élaboration suggèrent que le cadre global
de la sûreté du fret aérien est basé sur deux principes qui contredisent ceux qui
sous-tendent les autres secteurs du transport aérien (par exemple la sécurité). Ces
principes sont:

 La répartition des responsabilités entre les divers acteurs de la chaîne

d’approvisionnement, et
 L’élimination des chevauchements entre les procédures de sûreté, ainsi que la
limitation des redondances.

Pour résumer, une analyse du cadre actuel révèle que chaque acteur obtient une certaine
accréditation auprès d’une autorité publique (à la suite d’une inspection ou d’une validation
indépendante), applique certaines procédures et certains contrôles de sûreté, et confie la
cargaison à l’acteur suivant dans la chaîne d’approvisionnement en lui confirmant que les
procédures ont bien été suivies. Ce système semble accréditer l’idée que la responsabilité
est actuellement placée entre les mains des exploitants d’aéronefs - qui sont le dernier

45
Département thématique B: politiques structurelles et de cohésion
____________________________________________________________________________________________

maillon de la chaîne d’approvisionnement et à qui il appartient de décider si le fret doit

être, ou pas, chargé dans l'avion.

L’exploitant d’aéronefs est, en fin de compte, responsable de la vérification de toute la

documentation et de la prise en charge du lot. Cependant ces exploitants n’effectuent pas,
en principe, les contrôles de sûreté eux-mêmes: ils les déléguant plutôt à d’autres acteurs
accrédités tout au long de la chaîne d’approvisionnement. Dans une certaine mesure, il
existe donc un cercle vicieux dans lequel tous les acteurs semblent appliquer une série de
contrôles, mais aucun plus qu'un autre n'a une obligation ou un intérêt particulier à
transmettre des informations le long de la chaîne d’approvisionnement. Cette préoccupation
est encore amplifiée par les interdépendances commerciales, à commencer par la possibilité
d’un conflit d’intérêts dans lequel les transporteurs aériens pourraient refuser de
transporter certains types de fret.

Il semble raisonnable de penser que seul un système basé sur la certification et l’inspection
par des autorités publiques peut garantir un certain niveau de confiance dans la chaîne des
partenaires commerciaux. Cependant, il faut également reconnaître que cette approche
conduit à mettre en œuvre un système dans lequel chaque acteur est responsable de
certaines procédures qui ne sont pas pleinement intégrées à celles des autres acteurs. En
outre, aucun échange d’informations relatives au lot expédié (ou toutes autres informations
pertinentes obtenues au cours des contrôles de sûreté) n'y semble avoir lieu, compte tenu
de l’incertitude sur la responsabilité de la cargaison.

À ces préoccupations s’ajoute le fait que le cadre législatif évolue vers l’élimination des
contrôles redondants entre les différents partenaires 22 . Bien que les programmes de sûreté
des divers acteurs semblent comporter des dispositions relatives à l’application de contrôles
aléatoires à du fret déjà inspecté, il n’a pas été possible de déterminer comment ceux-ci
s’inscrivent dans le cadre global de la sûreté, ni comment leurs résultats sont utilisés pour
mettre en place un cycle d’amélioration continue des procédures de sûreté le long de la
chaîne d’approvisionnement.

M13. Il existe un besoin urgent de réviser l’application actuelle des procédures de sûreté le
long de la chaîne d’approvisionnement. Si le système doit être supervisé par une autorité
publique compétente (y compris pour la délivrance de certifications et d’accréditations),
cette supervision ne saurait se substituer aux relations directes entre les acteurs du secteur
de la chaîne d’approvisionnement pour: améliorer la coordination des contrôles de sûreté,
l’échange des informations utiles relatives à chaque lot expédié, et la mise en œuvre de
contrôles redondants et de validations aléatoire des évaluations précédentes.

22
La redondance peut désigner (1) une répétition non nécessaire de certaines procédures ou (2) l’application de
contrôles transversaux à opérer en cas de défaillance de certaines des parties. Dans le contexte du présent
rapport, le terme «redondant» est à interpréter dans ce second sens, c’est-à-dire comme l’application de
contrôles transversaux visant à garantir que le système est capable de résister à la défaillance d’un contrôle
en amont, et qu’il est donc plus fiable.

46
 La sûreté du fret aérien en provenance des pays tiers
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3.3.2. Vers un système de sûreté basé sur les risques

Vu la tendance à opérer des contrôles de sûreté de plus en plus stricts sur le fret et la
poste, et le caractère onéreux de tous ces contrôles, l'industrie est particulièrement
engagée en faveur d'une approche de la sûreté aérienne basée sur l'évaluation des risques.
Naturellement, cet appel a été particulièrement fort dans les pays qui se sentent les plus
exposés à la menace et qui ont donc des régimes de sûreté plus restrictifs, comme les USA
et le Royaume-Uni (Bart, 2010; ministère britannique des transports, 2011).

Un système de sûreté du fret aérien basé sur l'évaluation des risques est défini comme un
système qui intègre une analyse des menaces potentielles et des ressources permettant d'y
répondre, qui incite les expéditeurs à renforcer les contrôles de sûreté le long de la chaîne
d’approvisionnement, et qui conduit des inspections ciblées sur le fret identifié comme
étant à haut risque (Bart, 2010). En résumé, un ensemble d’informations relatives à
chaque lot serait utilisé pour déterminer le niveau de risque de ce lot, ce qui offrirait une
base sur laquelle décider quels contrôles de sûreté appliquer.

Dans une certaine mesure, le cadre européen de la sûreté en matière de fret et de courrier
aériens reflète déjà une approche basée sur l'évaluation des risques. D'abord parce que si
un lot provient d’un chargeur connu ou d’un client en compte, il peut être dispensé
d’inspection, ce qui découle de l'estimation que ces expéditeurs sont dignes de confiance
et que leurs lots représentent un faible risque pour la sûreté. Ensuite, à l’autre bout du
processus, une méthodologie pour identifier le fret et le courrier à haut risque (FCHR) qui
doivent faire l’objet de contrôles de sûreté renforcés est en train d'être élaborée. Il y a
d’autres aspects de la législation de l’UE relative à la sûreté du fret aérien qui traduisent
une approche basée sur les risques, comme par exemple: le fait que les États membres
peuvent appliquer des mesures plus strictes que les règles communes pour répondre à des
niveaux plus élevés de risque ou de menace; qu’il existe une procédure de SCS distincte
pour les aéronefs tout-cargo; et que certains pays pourront être dispensés des
certifications ACC3.

Mais pour faire passer le système basé sur l'évaluation des risques à un niveau supérieur,
plus stratégique, il faudrait répondre à deux questions importantes: 1) quelles sont les
informations qui peuvent être valablement utilisées pour évaluer les risques? 2) quels sont
les critères exacts qui peuvent déterminer le niveau de risque?

Il existe trois moyens d’obtenir les informations nécessaires à l’analyse du risque d’une
cargaison: exploiter les informations relatives à ce lot recueillies tout au long de la chaîne
d’approvisionnement; travailler en collaboration plus étroite avec les autorités douanières;
et enfin obtenir des informations des services de renseignement. Ce dernier moyen ne
relève pas du champ de la présente étude, mais pour les deux premiers il existe
certainement un besoin de faciliter l’échange des informations pertinentes afin d’effectuer
une transition vers une sûreté basée sur les risques. Si les déclarations en douane doivent
être utilisées pour évaluer les risques pour la sûreté du fret et de la poste, il convient
d’examiner la question de leur date limite de remise. Dans certains cas, la date limite de
remise de la déclaration préalable de chargement est postérieure au décollage de l’aéronef
- ce qui est peut être acceptable d'un point de vue «douanier» mais ne l'est manifestement
pas lorsqu’il s’agit d’empêcher le chargement d’articles interdits dans les aéronefs.

Pour les critères de détermination du niveau de risque, il est possible de s’inspirer de la

littérature existante. Par exemple, les facteurs de risque selon la TSA peuvent comprendre
le pays d’origine, et des observations de risque basées sur des informations relatives à
l’expéditeur et au destinataire et sur d’autres caractéristiques du lot expédié (un paiement

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Département thématique B: politiques structurelles et de cohésion
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en espèces des frais d’expéditions peut être considéré comme un indicateur de risque sur
certains marchés) (Bart, 2011). Certains acteurs du secteur, tels que les «intégrateurs»,
ont recours à des critères similaires pour déterminer quelles procédures de sûreté appliquer
à chaque lot. Cependant, ce qui semble manquer dans l’examen en cours à l’échelle
européenne, c’est la désignation claire de l’entité responsable de l’évaluation des risques. Il
n’existe aucun équivalent de la TSA américaine, et les préoccupations relatives à la capacité
des autorités compétentes ont déjà été examinées dans les chapitres précédents. Et
certains éléments indiquent que la présence de relations commerciales entre les acteurs le
long de la chaîne d’approvisionnement peut se traduire par un relâchement de certaines
procédures de sûreté. Par conséquent, compte tenu du fait qu’une évaluation des risques
pourrait affecter les coûts de sûreté, confier celle-ci à l'industrie pourrait ne pas être une
très bonne idée.

M14. Afin d’évoluer vers une sûreté du fret et de la poste basée sur l'évaluation des
risques, les acteurs le long de la chaîne d’approvisionnement doivent partager l’information
de manière plus systématique. Un système doit être mis en place permettant aux
informations concernant la sûreté d’être transmises de l’expéditeur à l’exploitant
d’aéronefs. Il est également nécessaire d’étudier la manière d’exploiter les informations
douanières dans ce but. Une discussion doit aussi être conduite pour déterminer qui est
responsable de l'évaluation du niveau de risque de chaque lot, et selon quels critères.

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 La sûreté du fret aérien en provenance des pays tiers
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4. IDENTIFICATION ET ÉVALUATION DES MESURES

D’AMÉLIORATION DE LA SÛRETÉ DU FRET AÉRIEN

Le chapitre 3 a identifié 14 mesures (M1-M14) qui pourraient être mises en œuvre pour
faire face aux problèmes les plus pressants qui affectent le cadre de la sûreté du fret
aérien. Le chapitre 4 analyse ces mesures et dessine quatre pistes stratégiques
susceptibles d’améliorer ce cadre.

Les mesures évoquées ci-dessus peuvent être divisées en deux groupes: (1) celles qui
auront des conséquences sur la responsabilité des organisations participant à la sûreté du
fret et du courrier aériens et (2) celles qui amélioreront les procédures de sûreté à
proprement parler. L’examen du cadre actuel de la sûreté du fret aérien réalisé par le biais
de cette étude a identifié des responsabilités ambiguës parmi les parties impliquées, et a
mis en évidence l’absence de procédures stables et détaillées. Ces carences produisent un
système de sûreté dans lequel les normes prolifèrent, dans lequel les différents acteurs de
la chaîne d’approvisionnement s’appliquent à transférer la responsabilité sur l’acteur qui les
suit, et dans lequel le rapport coût/efficacité des contrôles de sûreté peut être amélioré. Par
suite, il semble nécessaire d'adopter à la fois des mesures pour clarifier les responsabilités,
et des mesures pour améliorer les procédures de sûreté.

La figure ci-dessous présente deux pistes pour améliorer la sûreté du fret aérien. L’option
présentée dans les cases orangées montre l’évolution attendue du système si les mesures
se concentrent sur les procédures, c’est-à-dire si leur portée se limite à la clarification et à
l’harmonisation de ces dernières. Les cases en vert montrent les résultats espérés en cas
d’application d’une stratégie combinant des mesures axées sur les procédures et un
nouveau cadre servant à clarifier les relations entre les acteurs de la sûreté du fret aérien.

La figure schématise comment, en agissant à la fois sur les aspects «procédures» et

«responsabilités», le cadre régissant la sûreté du fret aérien sera modifié avec une
distribution claire des responsabilités, un échange approfondi de l’information et des
procédures harmonisées; cela contribuera efficacement à renforcer la confiance entre les
différents acteurs (la voie en vert sur la figure) - à l’inverse de la situation actuelle où la
confiance repose uniquement sur des procédures bureaucratiques. Cette modification de la
logique sous-jacente constituera la base d’un système de sûreté efficace, solide et fondé
sur l'évaluation des risques.

Les mesures d’amélioration des procédures sont habituellement faciles à mettre rapidement
en œuvre, car les instruments politiques «de commandement et de contrôle» (comme la
législation et les inspections) sont normalement efficaces pour cela. Néanmoins, si le
schéma montre qu’il est possible d’obtenir une certaine amélioration en agissant
uniquement sur la mise en œuvre de procédures optimisées, cela n'entrainera sans doute
pas d’amélioration substantielle de la sûreté sur le long terme, car ces mesures ne
contribuent pas à améliorer les relations entre les divers acteurs de la chaîne
d’approvisionnement, pas plus d’ailleurs qu'elles ne clarifient leurs responsabilités.

Si l’amélioration de la sûreté du fret aérien est uniquement axée sur la clarification des
règles et des procédures, sans tenir compte de manière adéquate du problème de la
responsabilité (comme représenté par les cases orangées), c’est un système
bureaucratique et très normalisé qui apparaitra probablement - car dans un tel système
les acteurs ne coopéreront pas et tentent au maximum de faire porter la responsabilité du
processus sur ceux qui les suivent dans la chaîne d’approvisionnement, créant ainsi un

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Département thématique B: politiques structurelles et de cohésion
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système de sûreté compétitif plutôt que coopératif. Les principales conclusions tirées de
l'examen du graphique 5 sont les suivantes:

 Dans le système de sûreté actuel, les problèmes associés aux procédures coexistent
avec une absence de répartition claire des responsabilités entre les parties.
 Même si des mesures isolées dans chacun de ces domaines peuvent améliorer le
niveau général de sûreté à court terme, un système qui assure un haut niveau de
sûreté à plus long terme devra obligatoirement reposer sur une amélioration des
relations entre les différents acteurs, ce qui oblige à étudier de manière approfondie
la question des responsabilités.

Graphique 5: La transition vers un nouveau cadre de sûreté du fret aérien

- Confiance structurelle:
partenariats de responsabilité
- Amélioration des échanges
d'information - Répartition claire
- Coopération entre les acteurs des responsabilités
Responsabilité

- Standardisation des savoirs - Système de sûreté robuste

en matière de sûreté via les basé sur l'analyse des
formations aux différentes risques
fonctions et les licences
professionelles
- Confiance contractualisée.
Transfert des responsabilités - Système bureaucratique
- Prolifération/coexistence de
- Prolifération des normes - Harmonisation des règles standards
- Mauvais rapport et des procédures - Plus les acteurs ont
coût/efficacité des d'expérience plus ils
contrôles de sûreté - Clarification des mesures repoussent la responsabilité
- Transfert des de sûreté sur les suivants
responsabilités

Court terme Long terme

Il résulte de cette perception que certaines des 14 mesures identifiées sont axées sur la
responsabilité, tandis que d’autres le sont sur les procédures et que quelques-unes
couvrent les deux questions. En outre, certaines peuvent être mises en œuvre à court
terme alors que d’autres demandent du temps et la coordination de plusieurs activités.
Pour analyser chacune de ces mesures et élaborer une stratégie permettant de passer à un
nouveau régime de sûreté du fret et du courrier aériens (graphique 5), les 14 mesures ont
été regroupées en quatre pistes stratégiques visant à améliorer la sûreté du fret et
du courrier aériens en Europe, comme l’illustre le tableau 1 ci-dessous.

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 La sûreté du fret aérien en provenance des pays tiers
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Tableau 1: Pistes stratégiques et mesures pour améliorer la sûreté du fret et du

courrier aériens

Piste
Mesures
stratégique

Révision de M1. Il est nécessaire de prendre des mesures visant à équilibrer les
l'actuel cadre menaces internes et externes, au moins dans les aspects suivants:
conseils relatifs au recrutement, à la sélection et à la formation du
réglementaire
européen sur le personnel; application des procédures de mise en œuvre, et
fret aérien amélioration des rapports présentés aux autorités compétentes.
M2. La législation européenne actuelle doit être modifiée pour aligner
les procédures de sûreté applicables au fret et au courrier avec celles qui
sont appliquées au transport de passagers. Les modifications
comprendront la définition des «contrôles de sûreté» applicables au fret
et au courrier aériens, des dispositions détaillées relatives à
l’inspection/au filtrage, et des spécifications relatives aux programmes
nationaux de contrôle de la qualité dans le domaine de la sûreté de
l’aviation civile.
M9. Veiller à ce que les fonds communautaires de recherche et de
développement abordent la question de l’interaction entre les personnes
et la technologie en matière de sûreté de l’aviation.
M11. La Commission européenne devrait s'attacher à une évaluation
complète des avantages d'une inspection/d’un filtrage de 100 % du fret.
Une telle évaluation permettrait de déterminer si cette approche est
souhaitable à long terme, et d'analyser les investissements nécessaires
pour une procédure de SCS renforcée - ceci en prenant en compte le
besoin qu'à l'industrie d'un cadre stable pour ses investissements.
M14. Afin d’évoluer vers une sûreté du fret et de la poste basée sur
l'évaluation des risques, les acteurs le long de la chaîne
d’approvisionnement doivent partager l’information de manière plus
systématique. Un système doit être mis en place permettant aux
informations concernant la sûreté d’être transmises de l’expéditeur à
l’exploitant d’aéronefs. Il est également nécessaire d’étudier la manière
d’exploiter les informations douanières dans ce but. Une discussion doit
aussi être conduite pour déterminer qui est responsable de l'évaluation
du niveau de risque de chaque lot, et selon quels critères.

Mise en œuvre M3. Des mesures visant à améliorer l’échange actuel d’informations
d’un système de relatives aux cargaisons le long de la chaîne d’approvisionnement seront
explorées, ouvrant la voie à de nouvelles possibilités pour
sécurité de la
chaîne l’établissement de profils de risque pour le fret et le courrier.
d’approvisionne M6. Approfondir la collaboration de la Commission européenne et des
ment (SCS) autorités compétentes des États membres avec les chargeurs connus
contrôlé par les afin de faciliter leur certification par les autorités publiques ainsi que la
pouvoirs publics mise en œuvre de la procédure de SCS. Cette approche devrait
notamment prendre en considération le fait que certaines de ces
organisations ne sont pas familières avec les procédures de sûreté en
matière de transport, et qu’elles pourraient avoir besoin de soutien
extérieur ou d’un renforcement de leurs capacités.
M7. Améliorer l’échange d’informations pertinentes relatives à la sûreté,
pour chaque lot expédié, tout au long de la chaîne d’approvisionnement.
M8. Améliorer auprès de toutes les parties de la chaîne
d’approvisionnement la connaissance des limites de l’inspection/du
filtrage, et mettre en place un cadre permettant le partage avec l’agent

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Département thématique B: politiques structurelles et de cohésion
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Piste
Mesures
stratégique

de sûreté des informations les plus importantes (possiblement dans le

cadre des mesures susmentionnées destinées à améliorer le flux
d’informations concernant chaque lot tout au long de la chaîne
d’approvisionnement).
M13. Il existe un besoin urgent de réviser l’application actuelle des
procédures de sûreté le long de la chaîne d’approvisionnement. Si le
système doit être supervisé par une autorité publique compétente (y
compris pour la délivrance de certifications et d’accréditations), cette
supervision ne saurait se substituer aux relations directes entre les
acteurs du secteur de la chaîne d’approvisionnement pour: améliorer la
coordination des contrôles de sûreté, l’échange des informations utiles
relatives à chaque lot expédié, et la mise en œuvre de contrôles
redondants et de validations aléatoire des évaluations précédentes.

Harmonisation M5. Mieux coordonner le travail des autorités compétentes des États
des procédures membres, en envisageant deux approches alternatives:
a) Maintenir le contexte institutionnel actuel, mais détailler davantage la
de sûreté du fret
et du courrier législation de l’UE, ou
b) Confier certaines tâches de mise en œuvre, actuellement entre les
aériens à
l’échelle de l’UE mains des autorités compétentes, à une nouvelle agence européenne de
la sûreté de l’aviation.
M10. Revoir la procédure d’inspection/de filtrage du fret en vue d’y
ajouter des dispositions relatives à des inspections supplémentaires
similaires à celles qui sont appliquées dans le secteur du transport de
passagers.

M4. La possibilité pour le règlement 859/2011 de l’UE, récemment

Sécurisation du
adopté, de créer un cadre pour un programme mondial renforcé dans le
fret et de la
domaine de la sûreté du fret et du courrier aériens devra être
poste sur les pleinement explorée. À cette fin, les mesures suivantes devraient être
vols en envisagées:
provenance des a) Relier les exemptions de certification ACC3 au respect des SARP de
pays tiers et l’OACI, et améliorer la transparence à tous les stades du processus;
renforcement du b) Définir le cadre de la validation indépendante d’une manière qui
cadre général de puisse encourager la participation des autorités des pays tiers,
la sûreté d’auditeurs et d’inspecteurs;
aérienne c) Créer des liens entre le processus relatif aux listes de certification
ACC3 et d’exemption d’une part, et la négociation d'accords bilatéraux
de services aériens avec des pays tiers;
d) Définir des priorités pour les programmes de renforcement des
capacités en fonction de la probabilité d’améliorer le statut d’un pays au
sein des listes de pays «dispensés» ou «à haut risque».
M12. La Commission européenne devrait étudier les incidences des
changements réglementaires visant à protéger le fret et le courrier en
provenance des pays tiers (c'est-à-dire la certification ACC3), y compris
une analyse coûts/bénéfices et une consultation approfondie de toutes
les parties concernées. Ce travail doit être considéré comme urgent,
puisque (1) plusieurs experts ont indiqué que le cadre actuel n’est pas
suffisant pour atteindre le niveau de sûreté nécessaire, et (2) les
exigences à respecter à partir de 2014 sont ambitieuses et difficiles à
mettre en œuvre, ce qui signifie que l'industrie et les autorités
compétentes ont besoin de temps pour s'y préparer.

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 La sûreté du fret aérien en provenance des pays tiers
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4.1. Révision de l'actuel cadre réglementaire européen pour le

fret aérien

Vision
Le cadre réglementaire pour le fret et le courrier aériens dans l’UE doit: (1) être
fondé sur les risques, et permettre l'adaptation «proactive» des procédures de
sûreté aux niveaux de menace et de risque; (2) être équilibré par rapport aux
menaces intérieures et extérieures au secteur du transport aérien et
comparable à celui défini pour le transport des passagers; (3) encourager la
recherche et l’investissement dans les systèmes et les équipements de sûreté;
et (4) promouvoir la coopération au sein de l'industrie sous la supervision de la
puissance publique.

Pour avancer dans ce sens plusieurs tâches doivent être entreprises, dont certaines
horizontales, c’est-à-dire pas uniquement liées à la responsabilité des parties ou aux
procédures.

L’adoption d’une approche fondée sur les risques implique l’établissement de «niveaux» de
sûreté, avec des contrôles et des procédures approfondies à définir pour chacun de ces
niveaux. La définition de ces niveaux ne doit pas dépendre des menaces occasionnelles ou
des tentatives d’interférences illicites. Elle doit plutôt être pensée dans un cadre
stratégique, séparément des processus opérationnels mis en œuvre pour évaluer les
risques et appliquer les contrôles de sûreté au sein de chaque niveau. Ces derniers doivent
être harmonisés à l’échelle de l’UE.

Cette approche tranche clairement avec le régime actuel, qui est fondé sur un cadre de
sûreté commun pour l’ensemble des États membres permettant l’adoption de dispositions
renforcées dans certains pays en fonction de l’évaluation des risques. Le système en
vigueur est à l’origine de différences importantes dans la mise en œuvre des contrôles de
sûreté au sein de l’UE, ce qui entraîne des problèmes d’harmonisation. Ceci débouche de
plus sur une situation dans laquelle chaque menace déclenche une nouvelle mesure/une
modification des contrôles de sûreté, ce qui ne permet pas de mettre en place un cadre
stable. Le passage à une définition de niveaux de sûreté communs donnerait à chaque État
membre la possibilité de calculer son propre niveau de risque et de modifier les contrôles
de sûreté en conséquence, sans divergences importantes dans la façon dont les contrôles
sont mis en œuvre. Le tableau 2 ci-dessous donne un exemple des niveaux de sûreté
possibles. L’objectif est de montrer la façon dont les procédures de sûreté peuvent être
adaptées aux niveaux de risque (plutôt que d’établir des procédures de sûreté exactes pour
chaque niveau - une entreprise qui nécessiterait une plus grande quantité de travail
technique et une analyse d’impact plus approfondie).

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Département thématique B: politiques structurelles et de cohésion
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Tableau 2: Exemple d’établissement de règles de sûreté communes en fonction

de l’évaluation des risques

Niveau de
Exigences de sûreté
sûreté

Risque 1. Le fret et le courrier doivent provenir d’une chaîne d’approvisionnement

supérieur sécurisée et être soumis à un processus d’inspection/filtrage renforcé.

2. Le fret et le courrier devant être transportés dans un aéronef affecté au

transport de passagers doivent provenir d’une chaîne d’approvisionnement
sécurisée et être soumis à un processus d’inspection/de filtrage renforcé,
alors que le fret et le courrier devant être transportés dans un aéronef tout-
cargo doivent être soumis à un processus d’inspection/de filtrage renforcé.

3. Le fret et le courrier doivent être soumis à un processus

d’inspection/filtrage renforcé.

4. Le fret et le courrier devant être transportés dans un aéronef affecté au

transport de passagers doivent être soumis à un processus d’inspection/de
filtrage renforcé, alors que le fret et le courrier devant être transportés dans
un aéronef tout-cargo doivent être soumis à un processus d’inspection/de
filtrage renforcé ou provenir d’une chaîne d’approvisionnement sécurisée.

5. Le fret et le courrier doivent être soumis à un processus d’inspection/de

filtrage renforcé ou provenir d’une chaîne d’approvisionnement sécurisée.

6. Le fret et le courrier devant être transportés dans un aéronef affecté au

transport de passagers doivent être soumis à un processus d’inspection/de
filtrage renforcé ou provenir d’une chaîne d’approvisionnement sécurisée. Le
fret et le courrier devant être transportés dans un aéronef tout-cargo
doivent être soumis à un processus d’inspection/de filtrage renforcé ou
provenir d’une chaîne d’approvisionnement sécurisée ou être issus d’un
Risque
inférieur programme d’expéditeur connu.

7. Le fret et le courrier doivent être soumis à un processus d’inspection/de

filtrage renforcé ou provenir d’une chaîne d’approvisionnement sécurisée ou
être issus d’un programme de l’expéditeur connu.

Comme indiqué ci-dessus, le tableau 2 cherche à illustrer les variations possibles des
contrôles de sûreté appliqués en fonction du niveau de risque. Il se fonde sur trois façons
de sécuriser le fret et le courrier: un processus d’inspection/de filtrage renforcé, une chaîne
d’approvisionnement sécurisée (SCS) et un «programme de l’expéditeur connu». Le
processus d’inspection/filtrage renforcé ressemble aux procédures actuelles en la matière,
mais comprend des changements visant une harmonisation avec les meilleures pratiques
(p. ex. celles relatives au transport de passagers) conformément aux recommandations de
la présente étude. La chaîne d’approvisionnement sécurisée équivaut à la SCS, également
modifiée en fonction des changements proposés dans ce rapport. En ce qui concerne le
programme «de l’expéditeur connu», il remplace le régime du «client en compte»
actuellement en vigueur, avec l’assouplissement éventuel de certains processus 23 . En bref,

23
Cette étude envisage un «programme de l’expéditeur connu», processus qui découle principalement de
l’industrie. S’il devrait ressembler au régime du client en compte, on pourrait introduire une participation plus
faible des autorités ou des procédures moins strictes afin de permettre aux parties une plus grande flexibilité.

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 La sûreté du fret aérien en provenance des pays tiers
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les niveaux proposés peuvent être résumés comme suit (en partant du niveau le moins
strict, prévu pour les niveaux de risque faibles):

 Le niveau 7 n’est pas envisagé dans la législation actuelle et serait uniquement

possible pour les scénarios à très faible risque.
 Le niveau 6 est semblable aux normes communes de base actuellement en vigueur
dans l'Union, telles qu’elles sont définies par le règlement n° 300/2008.
 Le niveau 5 ressemble également aux actuelles normes de base communes mais
sans le «client en compte» (situation qui prévaut actuellement au Royaume-Uni).
 Le niveau 4 envisage un processus complet d’inspection/filtrage des aéronefs
affectés au transport de passagers, ce qui est actuellement appliqué aux États-Unis.
 Le niveau 3 prévoit un processus complet d’inspection/filtrage de tous les aéronefs
(ce qui représente la vision à long terme des États-Unis en matière de sûreté du
fret).
 Le niveau 2 prévoit une combinaison de la SCS et de l’inspection/filtrage de tous les
aéronefs affectés au transport de passagers.
 Le niveau 1 prévoit une combinaison de la SCS et de l’inspection/filtrage de tous les
vols.

À l’exception du niveau 1 (qui représente un niveau de sûreté exceptionnellement élevé qui

pourrait coûter très cher et provoquer de graves perturbations, et qui n’est envisageable
que pour de courtes périodes et dans des circonstances exceptionnelles), des dispositions
devraient également être prises pour introduire des vérifications aléatoires dans le
système, un certain nombre d’envois pouvant potentiellement être «poussés» vers un
niveau de sûreté supérieur. En outre, chaque niveau de sûreté devrait être défini par la
combinaison d’une évaluation générale des risques (qui doit être effectuée par les pouvoirs
publics à l’échelle régionale/nationale) et d’une évaluation spécifique des risques (propre à
chaque envoi et effectuée par les agents de sécurité responsables des contrôles à partir de
matrices d’évaluation devant être mises au point par les autorités compétentes).

La mise en œuvre d’un système de sûreté basé sur l'évaluation des risques est une
entreprise à long terme. D'un point de vue législatif, elle implique sans aucun doute une
révision du règlement n° 300/2008. En ce qui concerne sa mise en œuvre pratique, il
convient de définir un cadre d’évaluation des risques, y compris de nouveaux canaux
d’information, et redistribuer les responsabilités tout au long de la chaîne
d’approvisionnement et parmi les autorités de l’aviation, les douanes, l’industrie et les
responsables de la sûreté/du renseignement. Pour éviter la désorganisation du marché et
un manque de confiance dans les procédures de sûreté aux niveaux de risque inférieurs, sa
mise en œuvre devra être progressive, l’introduction des niveaux de risque inférieur et
supérieur intervenant par exemple ultérieurement.

Il n’en reste pas moins que l’approche fondée sur les risques présenterait différents
avantages. En premier lieu, elle permettrait d’harmoniser les règles de base à l’échelle
européenne, intégrant les différences en matière d’exposition aux risques entre les États
membres dans un même cadre légal. Ensuite, la définition claire des normes de sûreté
donnerait à l’industrie des indications stables pour orienter l’investissement en matière
d’équipements et de R&D. En outre, une nouvelle menace n’entraînerait pas
nécessairement des modifications substantielles du cadre législatif, mais plutôt une
évolution de l’évaluation des risques et des contrôles de sûreté liés. Enfin, le système basé

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Département thématique B: politiques structurelles et de cohésion
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sur les risques renforcerait la sûreté, car l’évaluation des risques et les contrôles aléatoires
renforceraient la robustesse des procédures de sûreté.

Les recherches menées pour cette étude ont identifié la tendance à axer les procédures de
sûreté aérienne sur le ciblage des menaces externes. Le cadre législatif actuel contient
des dispositions pour faire face aux menaces internes au secteur aérien, en particulier à
travers des règles concernant le recrutement, la sélection et la formation du personnel.
Néanmoins, en raison du manque d’attention apparent dont souffre cette question,
trois mesures à court terme sont proposées:

 Réviser les documents d’orientation pour soutenir la mise en œuvre des exigences
en matière de recrutement, de sélection et de formation des personnels.
 Établir des activités ciblées pour assurer la conformité dans ces domaines.
 Étudier des exigences de sûreté supplémentaires en partageant les informations
concernant le personnel ayant accès à des zones sensibles du point de vue de la
sûreté avec les services de sécurité et de renseignement.

Il semble possible de mettre en œuvre toutes ces mesures immédiatement afin d’améliorer
les procédures de sûreté en vigueur sans que les répercussions ne soient trop importantes
pour les pouvoirs publics et l'industrie.

Le fait que le transport de passagers soit manifestement soumis à une réglementation de

sûreté plus stricte que le fret et le courrier représente une autre distorsion. Les décideurs
européens doivent adopter des mesures visant à s’assurer que, au moins au niveau de la
définition de normes de base, le fret et le courrier aériens bénéficient de dispositions
de sûreté égales à celles qui s’appliquent aux bagages de soute des passagers.
Cela entraîne deux propositions concrètes:

 Préparer une analyse coûts/bénéfices de la révision des règles relatives à

l’inspection/filtrage du fret et du courrier afin de reproduire une approche par étapes
semblable à celle appliquée aux bagages de soute. Cela comprend l’application de
plusieurs méthodes d’inspection/filtrage si la première inspection n’est pas
concluante. Il en découlerait un régime avec un «processus d’inspection/filtrage
renforcé», comme indiqué ci-dessus, qu’il faudrait mettre en œuvre via une
modification du règlement n° 300/2008 par la procédure législative ordinaire.
 Examiner les spécifications des programmes nationaux de contrôle de la qualité
dans le domaine de la sûreté de l’aviation civile, en vertu du règlement n° 18/2010
de la Commission, afin de réfléchir aux niveaux de référence pertinents pour définir
la fréquence des audits de sûreté et des inspections dans un indicateur tenant
compte non seulement du transport des passagers mais également des activités de
fret et de courrier (p. ex. les tonnes-kilomètres payantes). Cet amendement pourrait
être adopté par le biais de la procédure «de comitologie» (procédure de
réglementation avec contrôle).

Si la deuxième proposition semble relativement simple et rapide à mettre en œuvre, la

première pourrait nécessiter des investissements importants dans des équipements et des
services d’inspection/filtrage. Dès lors, une analyse approfondie devrait précéder toute
décision du législateur.

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 La sûreté du fret aérien en provenance des pays tiers
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L'étude de la littérature a révélé que plusieurs aspects de la sûreté du fret et du courrier

aériens doivent être étudiés de façon plus approfondie dans le cadre de
programmes de R&D. En conséquence, et puisque le programme-cadre pour la recherche
européenne de 2014 à 2020 est actuellement en cours de discussion, le législateur devrait
s’assurer qu’il prend bien en compte la sûreté du fret et du courrier aériens. La recherche
doit notamment se concentrer sur l’interaction entre les personnes et les technologies, en
particulier en raison de l'acception croissante selon laquelle les technologies
d’inspection/filtrage sont le mode le plus efficace pour sécuriser le fret et le courrier
aériens.

La question de la promotion de la coopération entre les partenaires commerciaux,

sous la surveillance globale des pouvoirs publics, sera traitée à la section 4.2.

Le rôle du Parlement européen

- Le renforcement des règles de sûreté concernant le fret et le courrier aériens, pour les
amener au même niveau que celles applicables aux bagages de soute des passagers,
nécessiterait une révision du règlement n° 300/2008 via la procédure législative ordinaire.
- De même, l’établissement d’un système de SCS coopératif et la mise sur pied du
«programme de l’expéditeur connu» impliqueraient aussi une révision du règlement
n° 300/2008 selon la même procédure.
- Les mesures de portée générale visant à compléter les normes de base communes et
axées sur les menaces extérieures (telles qu’elles sont énoncées à l’article 4, paragraphe 2,
du règlement n° 300/2008) doivent être adoptées par la Commission via la procédure de
comitologie (procédure de réglementation avec contrôle). Les députés européens
pourraient évaluer dans quelle mesure ces aspects ont été suffisamment pris en
considération lorsqu’ils examineront les prochains amendements qui seront apportés aux
mesures générales susmentionnées.
- La question de la sûreté du fret et du courrier aériens doit être étudiée de façon plus
approfondie dans le cadre de programmes de R&D. L’adoption, par l’intermédiaire de la
procédure législative ordinaire, du programme-cadre pour la recherche et l’innovation
2014-2020 (COM(2011) 808 final à 812 final) pourrait donner au Parlement l’occasion de
placer cette question à l’ordre du jour.

4.2. Mise en œuvre d’un système de sûreté de la chaîne

d’approvisionnement (SCS) contrôlé par les pouvoirs publics

Vision
La sûreté de la chaîne d’approvisionnement doit jouer un rôle de premier plan
dans la protection du fret et du courrier aériens, car il peut s’agir de la façon la
plus efficace de réduire les risques sans que le coût ne soit trop élevé. La SCS
doit être basée sur un système axé sur les procédures, dans lequel chaque
partie impliquée (1) a bien conscience de l’importance de la sûreté du fret et du
courrier aériens, (2) a une connaissance approfondie des procédures qui doivent
être appliquées à chaque étape et (3) coopère avec toutes les autres parties sur
l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement (en particulier pour le partage de
renseignements pertinents et l’analyse des risques potentiels). Au sein de ce
système de SCS, le rôle des pouvoirs publics n’est pas de remplacer les liens

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Département thématique B: politiques structurelles et de cohésion
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entre les différentes parties prenantes, mais de superviser le système, d’assurer

sa conformité avec la réglementation et de faire en sorte que les relations
commerciales n’aient pas d’incidence sur la mise en œuvre des contrôles de
sûreté. Les responsabilités seront claires pour toutes les parties prenantes à la
SCS si les objectifs sont clairement définis à haut niveau.

Le système de SCS actuel a l’air d’évoluer dans la direction opposée à la vision préconisée
par la présente étude: en effet, on constate aujourd’hui une tendance à l’accroissement du
rôle des autorités concernées et à la diminution des interactions et de la coopération entre
les acteurs de la chaîne d’approvisionnement. Néanmoins, la participation accrue des
autorités concernées en tant qu’entités chargées d’octroyer les agréments et les
accréditations aux expéditeurs afin d’assurer la sûreté tout au long de la SCS semble être
une évolution positive. En étant obligée d'obtenir une accréditation auprès de l’autorité
correspondante, chaque entité de la chaîne d’approvisionnement gagne en responsabilité et
doit obligatoirement mettre en place des procédures internes afin de faire de la sûreté une
partie intégrante de ses activités et de devenir responsable de toutes les mesures prises
dans ce domaine. L’idée qu'en octroyant les accréditations aux entités de la chaîne
d’approvisionnement les pouvoirs publics remplaceraient la nécessaire coopération entre les
acteurs de l'industrie est cependant fausse et doit être combattue.

Dans la vision d’une SCS coopérative, les pouvoirs publics ont un double rôle: (1) mettre
en place une accréditation initiale pour s’assurer que toutes les entités disposent des
systèmes et des capacités nécessaires pour protéger le fret et le courrier aériens et que
leur personnel est fiable, et (2) veiller à ce que les relations commerciales entre les
professionnels n’aient pas de répercussions sur le respect des procédures de sûreté, en tout
premier lieu en conduisant des audits et des inspections en tous points de la SCS. Dans ce
contexte d'une surveillance générale par les pouvoirs publics, les professionnels devraient
directement se mettre d’accord sur les procédures de sûreté concrètes, en veillant à la
compatibilité de leurs programmes pour garantir que: (1) les informations pertinentes sont
partagées, permettant une microanalyse des risques concernant les cargaisons; (2) des
contrôles de sûreté adaptés aux niveaux de risques (généraux et spécifiques) sont mis en
œuvre, sur la base des normes de base communes et des orientations décidées à l’échelle
de l’UE, et (3) des contrôles récurrents et des vérifications aléatoires se produisent tout au
long de la chaîne d’approvisionnement (en particulier en cas de niveau de risque élevé).
Pour y parvenir, les mesures suivantes doivent être appliquées:
 Meilleur partage des informations sur l’ensemble de la chaîne
d’approvisionnement: les programmes de sûreté de toutes les parties doivent
comporter des dispositions de partage des informations afin d’assurer un flux
approprié des données sur les risques concernant chaque envoi tout au long de la
chaîne d’approvisionnement. Cette mesure peut être mise en œuvre rapidement.
 Meilleure coopération entre les partenaires commerciaux: comme les
informations concernant les programmes de sûreté sont partagées dans la chaîne
d’approvisionnement, les entités situées en amont (qui en savent normalement plus
sur la sûreté du fret et du courrier aériens) doivent communiquer avec les autres
afin de les sensibiliser aux procédures les plus adaptées, notamment des
vérifications croisées dans le système de SCS, afin de jeter les bases de contrôles de
qualité «business to business». Ces initiatives devraient accroître la cohérence de la
SCS et libérer les pouvoirs publics d’une participation quotidienne aux procédures
de sûreté, limitant leur rôle à la surveillance. Ces changements pourraient être mis
en place à moyen terme car ils nécessitent une coopération structurelle entre les
parties. De la même façon, avant de libérer les pouvoirs publics de leur rôle de
coordination des divers acteurs tout au long de la chaîne d’approvisionnement et de

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 La sûreté du fret aérien en provenance des pays tiers
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mettre en place des règles encourageant les relations bilatérales entre les
partenaires commerciaux, le législateur devrait traiter la question de la
responsabilité.
 Application d’une méthode d’évaluation des «micro-risques»: outre la
fixation de niveaux de «macro-risques» dont l’évaluation se fonde sur les
renseignements concernant les menaces et les risques à l’échelle nationale ou
régionale, une analyse détaillée des facteurs de risque propres à chaque envoi doit
être mise en place. Cette analyse doit être effectuée tout au long de la chaîne
d’approvisionnement, dans la mesure où les connaissances détaillées nécessaires
sont détenues par les entreprises prenant en charge l’expédition de l’envoi.
L’analyse doit se baser sur les matrices d’évaluation des risques préparées par les
pouvoirs publics (harmonisées à l’échelle de l’UE et adaptées aux conditions locales
par les autorités nationales compétentes). Cette mesure devrait être appliquée dans
le long terme, dans le cadre d’un système de sûreté du fret et du courrier aériens
fondé sur les risques.
 Création d’un nouveau niveau de sûreté, avec des exigences moins strictes:
comme l’accréditation des chargeurs connus est en cours de renforcement et que le
régime du «client en compte» ne produit apparemment pas les résultats escomptés,
la mise en place d’un «programme de l’expéditeur connu» avec des dispositions
moins strictes et une participation moins importante des pouvoirs publics doit être
envisagée. Ce «programme de l’expéditeur connu» doit uniquement être appliqué
lorsque les niveaux de macro-risques sont faibles. Cela permet aux États membres
de faciliter le transport du fret et du courrier présentant un faible niveau de micro-
risque (étant donné que l’expéditeur sera connu et appliquera les procédures). Le
programme de l’expéditeur connu doit être synonyme de tâches administratives
réduites par rapport au régime du chargeur connu et être fondé sur une
accréditation «business to business». L’application de cette mesure ne présente
aucun obstacle à court/moyen terme, mais ses résultats ne seront visibles que lors
de la mise en place d’un système de sûreté du fret et du courrier aériens fondé sur
les risques.

Plusieurs mesures spécifiques concernant la SCS abordées à la section 4.1 doivent

également être mises en œuvre, notamment celles qui concernent les menaces internes à
l’aviation (par exemple, le partage d’informations sur le personnel ayant accès à des zones
sensibles du point de vue de la sûreté avec les services de sécurité et de renseignement) et
celles qui modifient les programmes de formation pour mieux sensibiliser aux limites de
l’inspection/filtrage et aux risques d’un recours excessif aux contrôles de sûreté basés sur
la technologie.

Le rôle du Parlement européen

La mise sur pieds d’un système de SCS coopératif, la mise en place du «programme de
l’expéditeur connu» ou la mise en œuvre d’un régime de sûreté basé sur l'évaluation des
risques devraient être intégrés aux normes de base communes, ce qui nécessiterait une
révision du règlement n° 300/2008 via la procédure législative ordinaire.

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Département thématique B: politiques structurelles et de cohésion
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4.3. Harmonisation des procédures régissant la sûreté du fret

aérien dans l’Union

Vision
Afin de permettre le bon fonctionnement du marché intérieur du transport
aérien, et de maintenir l'image d'une Union qui constitue un ensemble
économique performant, le régime de sûreté du fret et du courrier aériens doit
assurer un niveau de protection identique dans l’ensemble des États membres.
Cela ne veut pas dire que les procédures de sûreté doivent être les mêmes dans
tous les pays, mais qu'un niveau élevé d’harmonisation est tout de même
nécessaire. Cette harmonisation concernera notamment: (1) une méthode
commune d’évaluation des risques, avec des variations nationales ou régionales
limitées; (2) des procédures pour les contrôles de sûreté à différents niveaux de
risque; et (3) des règles concernant des aspects spécifiques fortement associés
au fonctionnement du marché intérieur, comme les normes relatives aux
équipements de sûreté, les critères d’accréditation et les exigences en matière
de formation du personnel. Dans le futur cadre européen de sûreté du fret et du
courrier aériens, les procédures de sûreté pour faire face à un certain niveau de
risque seront semblables dans toute l’Union, le personnel chargé de la sécurité
s’adaptera facilement à des emplois similaires dans tous les États membres et
l’équipement de sûreté homologué jouira du plein accès au marché intérieur.

Une définition plus normative des procédures de sûreté à l’échelle de l’UE est nécessaire
pour avancer vers un cadre commun plus harmonisé. Cela nécessite une nouvelle approche
pour élaborer et disséminer des procédures de sûreté détaillées, et cette étude a déterminé
deux possibilités pour ce faire:
 Par l’intermédiaire d’une nouvelle institution agissant comme une «Agence
européenne de la sûreté aérienne», qui se chargerait de la mise en œuvre et du
contrôle de l’application des responsabilités en lieu et place des autorités
compétentes des États membres et de la Commission.
 En maintenant le cadre institutionnel en vigueur et en accroissant le niveau de détail
de certains aspects de la réglementation européenne et, par là même, le pouvoir de
la Commission de surveiller de près et de faire appliquer la réglementation dans les
différents États membres.

Les analyses conduites dans le cadre de cette étude suggèrent que les institutions
existantes présentent un bon équilibre entre proximité avec les responsables des contrôles
de sûreté sur le terrain et capacité d’élaboration de politiques harmonisées à l’échelle de
l’UE. Par conséquent, l’option qui consiste à conserver le cadre institutionnel actuel
apparaît la plus attractive. Il reste néanmoins des points à améliorer et des
modifications à apporter à trois niveaux:
 Des informations plus détaillés sont nécessaires à l’échelle européenne
pour permettre des procédures de sûreté plus normatives et l’UE doit
accroître sa capacité surveillance, de soutien et d’exécution dans les États
membres. Cela nécessiterait sûrement le renforcement des ressources de la
Commission dans ce domaine et/ou une coopération renforcée avec les États
membres.
 Même si un certain transfert des responsabilités vers l’UE est inévitable, plusieurs
autorités concernées pourraient néanmoins ne pas disposer des capacités
nécessaires pour faire face aux besoins d’un cadre de sûreté renforcé pour le fret et

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 La sûreté du fret aérien en provenance des pays tiers
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le courrier aériens. Ainsi, certains États membres pourraient étudier la

possibilité d’accorder des ressources supplémentaires aux autorités
responsables de l’application de la réglementation sur la sûreté aérienne.
 Enfin, plusieurs parties intéressées se sont plaintes de n'être pas impliquées dans la
définition et la gestion du cadre de sûreté du fret et du courrier aériens. Des
mécanismes pour mieux impliquer la société civile et les personnels
chargés de la sûreté dans les organisations concernées devraient être mis
en place.

La transition vers un système plus harmonisé sera complexe et nécessitera beaucoup de

précautions pour éviter de porter préjudice à la sûreté. Une transition par étapes semble
justifiée, qui devrait commencer au plus vite dans ces secteurs où le manque
d’harmonisation est soit en train de réduire les niveaux de sûreté, soit en train d’entraver le
marché intérieur.

Outre ces modifications générales des procédures, il faudrait réviser certains aspects de
l’inspection/filtrage. La législation européenne en vigueur 24 définit uniquement les
méthodes d’inspection/filtrage, laissant aux États membres le soin de choisir leurs
techniques et procédures préférées (et potentiellement d’en exclure d’autres). Une
comparaison des pratiques d’inspection/filtrage du fret dans les divers États membres
révèle la nécessité de les renforcer dans certains pays, et plus généralement, de les
harmoniser davantage. Des mesures pour «renforcer» la liste des méthodes acceptées
(pour garantir, par exemple, que tous les Etats membres s’accordent sur un grand nombre
de méthodes et que toutes sont acceptées dans tous les États membres) ou pour rendre
obligatoire l’utilisation d’un processus secondaire d’inspection/filtrage (lorsque l’agent de
sûreté n'est pas en mesure d’analyser le contenu d’un envoi) sont nécessaires de toute
urgence 25 . Il ne faut cependant pas oublier que ces changements peuvent avoir des
répercussions importantes sur l'industrie, car ils pourraient impacter les installations
d’inspection/filtrage existantes et les investissements afférents à venir. Par conséquent,
toute décision de modifier l’inspection/filtrage devrait inclure une analyse coûts/bénéfices
approfondie, une consultation poussée de l'industrie et un dialogue constant avec le
législateur.

Le rôle du Parlement européen

Le Parlement devrait demander à la Commission d’analyser l’état actuel de l’harmonisation

des procédures relatives à la sûreté du fret aérien en Europe, en ce qui concerne par
exemple l’homologation des équipements, les lignes directrices détaillées à destination des
agents habilités et des chargeurs connus et les critères d'approbation les concernant, ou les
protocoles et programmes de formation professionnelle. Si nécessaire, le Parlement devrait
demander à la Commission de préparer des documents d’orientation pour aider à
l’application commune des procédures. La Commission européenne devrait informer le
Parlement des progrès en la matière dans ses rapports annuels sur l’application du
règlement n° 300/2008.

24
Règlement (CE) n° 272/2009 de la Commission du 2 avril 2009 complétant les normes de base communes en
matière de sûreté de l’aviation civile figurant à l’annexe du règlement (CE) n° 300/2008 du Parlement
européen et du Conseil.
25
Le règlement (CE) n° 272/2009 de la Commission définit les méthodes d’inspection/filtrage à utiliser
individuellement ou en association comme moyens primaires ou secondaires de contrôle de la sûreté du fret
et de la poste. Néanmoins, l’analyse effectuée montre que plusieurs États membres modifient cette liste et
limitent l’utilisation de certains systèmes, ce qui suggère qu’une réglementation plus normative s’impose.
Ainsi faut-il manifestement limiter le pouvoir d'appréciation des États membres en la matière.

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Département thématique B: politiques structurelles et de cohésion
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4.4. Sécurisation du fret et de la poste sur les vols en

provenance des pays tiers, et renforcement du cadre
général de la sûreté aérienne

Vision
La question de la sécurisation du fret et du courrier aériens sur les vols
provenant des pays tiers est d’une importance capitale, actuellement considérée
comme fondamentale pour la sûreté du transport aérien mondial. L’OACI est
reconnue comme l’organisation privilégiée pour traiter de la sûreté aérienne
mondiale, mais elle ne parvient pas à assurer des niveaux élevés de protection
pour le fret et le courrier aériens. Par suite, un futur cadre pour protéger le fret
sur les vols en provenance de pays tiers doit combiner un renforcement de la
sûreté de ces vols avec un renforcement des activités de l'OACI. La vision
proposée est celle d'un système dans lequel l’ensemble du fret et du courrier
embarqués sur des vols à destination de l’UE seront soumis à une analyse des
risques semblable à celle appliquée aux vols intérieurs à l'Union. Une telle
analyse décidera de l’opportunité d’appliquer des contrôles de sûreté autres que
ceux qui sont normalement imposés par les autorités locales. Dans les cas où
ces autorités locales ne mettent pas à disposition un cadre à la mesure des
niveaux de risque définis, les exploitants d’aéronefs devront s’assurer que des
contrôles supplémentaires sont appliqués par des agents disposant d’un
agrément octroyé par l’intermédiaire d’un système validé par l’UE.

L’application de cette vision nécessitera d'importantes modifications des règles sur la sûreté
du fret en provenance des pays tiers qui doivent entrer en vigueur en 2014. Il convient de
noter que cette vision prévoit une augmentation de la responsabilité des exploitants
d’aéronefs, à laquelle les dispositions entrées en vigueur en février 2012 donnent déjà une
impulsion. Ainsi, les exigences réglementaires actuelles semblent constituer un pas dans la
bonne direction et les décideurs politiques devraient désormais se concentrer sur des
approches alternatives aux prochaines étapes réglementaires.

Pour s’assurer que les règles en vigueur depuis février 2012 sont appliquées de façon
uniforme, la Commission doit présenter au plus vite des lignes directrices communes pour
les exploitants d’aéronefs qui se préparent à être agréés comme «ACC3», ainsi que des
directives claires visant à coordonner l’octroi de ces agréments par les autorités
compétentes des États membres. En effet, si ces dernières interprètent la législation
européenne différemment lorsqu’elles étudient les demandes d’agrément de parties non
communautaires, la crédibilité du cadre européen de sûreté du transport aérien pourrait
être affectée.

En ce qui concerne le renforcement des règles postérieures à juillet 2014, une réflexion
plus large semble nécessaire concernant l’approche la plus adaptée et une proposition pour
la sûreté du fret en provenance de pays tiers fondée sur les risques doit être élaborée.
Cette proposition doit s’appuyer sur les points suivants:

 Une réglementation établissant une méthodologie pour déterminer les menaces et

les risques des vols entrants, et détaillant les procédures de sûreté à appliquer pour
chaque niveau de risque, doit être élaborée.
 La Commission doit débattre avec le Parlement européen et le Conseil d’une vision
permettant la sécurisation sur le long terme du fret et du courrier aériens en

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provenance de pays tiers, et l’Union doit promouvoir une action internationale

coordonnée en la matière. En particulier, les États contractants de l’OACI doivent
être invités à étudier la mise en œuvre de procédures adaptées à chaque niveau de
sûreté; la conformité doit être surveillée par l’intermédiaire du programme d’audits
de l’OACI ou grâce à des dispositions particulières des accords bilatéraux conclus
avec l’UE.
 Sur la base des dispositions particulières des accords bilatéraux conclus par l’Union,
la Commission doit évaluer les mesures de sûreté mises en œuvre par les pays tiers.
Lorsque ces mesures sont adaptées pour faire face aux risques à chaque niveau, les
exploitants d’aéronefs n’ont pas besoin de prendre des mesures supplémentaires; si
ce n’est pas le cas, ils doivent s’assurer de l’application de procédures de sûreté
adéquates. Les auditeurs accrédités par l'Union feront appliquer ces mesures par les
exploitants d’aéronefs.

 Les activités de renforcement des capacités et les accords bilatéraux doivent être
utilisés pour améliorer la communication avec les autorités des pays tiers et pour
mobiliser les personnes qui, localement, peuvent être accrédités comme auditeurs
par l’UE.
 L’approche fondée sur les risques doit remplacer les listes existantes d’«exemption»
et de «fret et courrier à haut risque». L’évaluation des mesures de sûreté existantes
dans chaque pays pour chaque niveau de risque doit être transparente, objective et
basée sur les SARP de l’OACI.

Le rôle du Parlement européen

Le règlement n° 859/2011 prévoit que la Commission évaluera la «validation

indépendante» d’ici juillet 2013. Si cette date est adaptée pour la mise au point de règles
détaillées, elle est peut-être bien trop tardive pour permettre une discussion internationale
qui est particulièrement importante si l'on veut que l’approche européenne serve de base à
des règles mondiales. Les députés européens devraient peut-être envisager de demander à
la Commission de présenter sa vision de la sûreté du fret et du courrier aériens dans les
pays tiers avant la fin de l’année 2012. Celle-ci pourrait ensuite servir de base à la
coopération internationale dans ce domaine. En outre, puisque le Parlement est consulté
dans le processus d'approbation des accords bilatéraux, les députés pourraient étudier ces
questions au moment de l’analyse de tels accords.

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 OACI, Convention relative à l’aviation civile internationale, 9e édition, Organisation

de l’aviation civile internationale, Montréal, Québec, Canada, 2006.
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65
Département thématique B: politiques structurelles et de cohésion
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 OACI, Programme universel d’audits de sûreté (USAP) Site Web, 2011. Consulté en
décembre 2011.
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 LOGSEC, 2011. Le projet LOGSEC. Projet financé par la Commission européenne, 7e

programme-cadre. Coordonné par EFP Consulting (UK) Ltd.
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 Thomas, M., The EU Regulatory Framework Applicable to Civil Aviation Security,

2011. [En ligne] Juin 2011.
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ument=EN&file=41028.

 TSA, Planning Guidelines and Design Standards for Checked Baggage Inspection
Systems, 2009. [En ligne] Consulté en novembre 2011.
[Link]/assets/pdf/pgds_v2.0_013009.pdf.

 TSA, 2001. Site Web de l’administration américaine de la sûreté des transports

(Transportation Security Agency). Consulté en décembre 2011.
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 Ministère britannique des transports, Better regulation for aviation security, 2011.
[En ligne] Juillet 2011.
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 Ministère britannique des transports, Transport Security Annual Report, April 2010–
March 2011, 2011. [En ligne] Novembre 2011.
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 United States Government Accountability Office, 2011. Sûreté de l’aviation. La TSA

a pris des mesures en vue d’améliorer les contrôles des aéroports étrangers, mais il
est possible de renforcer le programme. Rapport aux requérants du Congrès
américain. Octobre 2011.

 Banque mondiale, Supply Chain Security Guide, 2009. [En ligne] Division des
transports, département de l’énergie, du transport et de l’eau, la Banque mondiale
2009.
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1239112757744/5997693-1252703593834/6433604-
1256564181444/guide_full_version.pdf.

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 La sûreté du fret aérien en provenance des pays tiers
____________________________________________________________________________________________

ANNEXE I: MÉTHODE

La présente annexe décrit la méthode utilisée dans le cadre de cette étude. Comme le
mentionne le rapport, cette méthode vise à rassembler des informations détaillées sur les
pratiques actuelles en matière de sûreté du fret et du courrier aériens, à identifier les
problèmes engendrés par le cadre législatif et à suggérer des améliorations. Les six
sections qui suivent abordent en détail les modules fondamentaux de la méthode. La
dernière section de l’annexe analyse les manquements significatifs en matière d’information
ainsi que les limites de cette approche.

I.1. Examen de la réglementation et de la législation en matière de

sûreté du fret et du courrier aériens

Cette partie du document fournit un aperçu des règlements et des obligations légales les
plus importants dans le domaine de la sûreté du fret et du courrier aériens. Elle porte sur
les normes et les règlements adoptés à l’échelle mondiale (par l’entremise de l’OACI), au
sein de l’UE, dans les pays tiers et au niveau des États membres. Lorsque nous l’avons jugé
pertinent, nous avons également analysé les meilleures pratiques et normes utilisées par
l’industrie.

Le travail s’intéresse plus particulièrement aux pays tiers et à la façon dont les législateurs
européens peuvent améliorer la sûreté des vols en provenance de ces pays; il étudie
également les pratiques et les normes de ces derniers. Enfin, le document analyse les
écarts par rapport au cadre législatif du fait des entreprises et des États membres; en effet,
ces écarts peuvent fournir des enseignements importants à la fois sur les pratiques en
matière de sûreté du fret et du courrier aériens et sur le bon fonctionnement du marché du
transport aérien européen.

Cette partie du travail a essentiellement pour but de contribuer à l’évaluation des mesures
mises en œuvre par les États membres et les entreprises afin d’assurer la sûreté du fret
aérien; à cette fin:

 elle reprend les dispositions européennes essentielles en matière de sûreté;

 elle identifie des mesures alternatives prises dans les pays tiers en matière de
sûreté;
 elle apporte sa part aux questionnaires d’évaluation de la mise en œuvre de la
réglementation dans l’UE.

I.2. Examen des publications sur le transport aérien, centré sur les
questions de sûreté

Cette étape méthodologique peut se scinder en deux parties principales: la première vise à
décrire le secteur du fret et du courrier aériens; la seconde analyse les études existantes et
les publications scientifiques relatives à la sûreté du secteur.

Une vue d’ensemble basée sur l’analyse de marché du transport aérien et de ses
statistiques permet de décrire le secteur. Cette description générale sert de référence à

67
Département thématique B: politiques structurelles et de cohésion
____________________________________________________________________________________________

l’étude et permet de comprendre la structure des secteurs européens du fret et du courrier

aériens.

L’analyse des publications sur la sûreté du fret et du courrier aériens revêt une importance
particulière. Elle permet d’étudier des travaux antérieurs dans le domaine ainsi que leurs
recommandations et aide à comprendre dans quelle mesure les décideurs, les scientifiques
et les chercheurs ont déjà traité la question.

Ce module du travail fournit:

 une vue d’ensemble du secteur du fret et du courrier aériens dans l’UE;

 une étude de la présentation du problème de la sûreté du fret et du courrier aériens
dans des études antérieures ainsi que de la qualité de l’analyse actuelle;
 un recensement des conclusions et des recommandations faites par des recherches
universitaires ou scientifiques antérieures.

I.3. Avis des experts et consultation des parties intéressées

Le thème de la sûreté du fret aérien aborde, par définition, des questions sensibles
susceptibles d’être soumises à la règle de confidentialité (cet aspect sera développé plus
amplement dans la section I.7 de cette annexe). La méthode a donc combiné une collecte
conventionnelle d’informations basée sur une analyse des publications et des
questionnaires formels ou des entretiens avec des autorités ou des opérateurs et de
nombreux entretiens avec les parties intéressées et des experts indépendants. Il était
important de trouver un équilibre entre les données obtenues à partir de ces sources, en
gardant à l’esprit que toutes n’étaient peut-être pas complètement indépendantes;
cependant, il s’agissait, la plupart du temps, de personnes dotées d’une connaissance
approfondie des opérations, des règlements et des pratiques liées à la sûreté; elles étaient
généralement mieux disposées que certaines instances officielles à partager leur point de
vue et leurs connaissances dans le domaine.

Nous avons donc mis des rencontres sur pied pour permettre un échange de vues informel
sur le sujet avec les experts et les parties intéressées. Ces rencontres ont fortement facilité
l’obtention de détails sur des éléments clés et des points importants de discussion; elles ont
également permis de repérer des pistes de réflexion en vue de l’amélioration du cadre
législatif actuel.

Les entretiens avec les experts et les parties intéressées ont porté sur les thèmes suivants:

 la perception des menaces et des risques et la façon de les traiter en pratique;

 les règlements et les normes applicables, leur mise en œuvre et leur application;
 les problèmes liés aux pratiques et règlements en vigueur;
 des propositions de mesures d’amélioration et des propositions pour faire face aux
défis futurs.

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 La sûreté du fret aérien en provenance des pays tiers
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I.4. Évaluation de la mise en œuvre de la législation dans l'UE

Cette partie du travail fournit des informations sur la manière dont le cadre législatif
communautaire est effectivement mis en œuvre dans l’UE; elle a permis à des instances
gouvernementales officielles responsables de la sûreté du transport aérien de fret de
participer à l’étude. En vue d’établir la rigueur de la législation relative à la sûreté du fret et
du courrier aériens et la manière dont les États membres appliquaient les règlements
concernés, nous avons envoyé un questionnaire aux autorités chargées de la sûreté
aérienne de tous les États membres de l’UE. Afin de garantir un taux élevé de réponses,
nous avons mis en place un système de suivi personnel, d’envoi de courriels et d’entretiens
téléphoniques. Nous avons obtenu 12 réponses durant la période de l’étude. Comme la
distribution des réponses représentait bien l’ensemble des États membres, nous avons pu
cerner différentes approches du sujet selon les pays et détecter, dans la manière
d’envisager la mise en œuvre des procédures de sûreté du fret et du courrier aériens, des
manières de voir et des réalités diverses.

Vous trouverez la liste des États membres qui ont répondu au questionnaire dans
l’annexe VII.

I.5. Études de cas couvrant l’ensemble du processus

Afin de bien comprendre les pratiques actuelles en matière de sûreté du fret et du courrier
aériens, il est nécessaire d’aller au-delà d’une évaluation générale du cadre législatif dans
l’UE. En gardant à l’esprit l’aspect confidentiel de certaines informations, nous avons
entrepris une étude de cas afin d’acquérir une bonne connaissance des pratiques concrètes
dans un ensemble de situations représentatives.

Nous avons retenu six études de cas afin de tenir compte de la diversité des opérations de
fret et de courrier aériens et des différentes façons d’aborder la sûreté dans les pays de
l’UE et au-delà de ses frontières. Quatre études de cas traitent des pratiques de sûreté tout
au long de la chaîne d’approvisionnement du fret aérien dans quatre États membres et
deux études de cas analysent en détail la façon dont des opérateurs internationaux
appliquent les règles de sûreté dans le cadre de leurs activités mondiales. Bien que la
première série d’études de cas s’intéresse à la situation au sein de l’UE et que la seconde
envisage des opérations dans des pays tiers, toutes deux évaluent des pratiques en vigueur
et des mesures de renforcement de la sûreté du fret et du courrier aériens mises en œuvre
ces dernières années; elles recensent aussi les problèmes et limites du cadre légal actuel.
Les deux études de cas «internationales» et les études de cas «intra-UE» ont été réalisées
en parallèle; ainsi, les entretiens abordent la sûreté du fret et du courrier aériens tant au
sein de l’UE que dans les pays tiers.

Les quatre études de cas qui ont reconstitué la chaîne d’approvisionnement au sein de l’UE
(désignées comme «études de cas UE») permettent d’identifier plusieurs types d’opérations
et leurs variantes dans les pays de l’UE. La représentation géographique des études de cas
est équilibrée: le Portugal, la Belgique, la Hongrie et le Royaume-Uni (UK). Les études de
cas UE traitent des pratiques de sûreté tout au long de la chaîne d’approvisionnement du
fret aérien tandis que les études de cas des pays tiers s’intéressent principalement à
l’analyse détaillée des pratiques de sûreté mises en œuvre par les compagnies aériennes
qui opèrent dans le monde entier et des relations qu’elles entretiennent, au niveau local,
avec les agents et les autorités chargées de la sûreté.

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Département thématique B: politiques structurelles et de cohésion
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I.6. Recensement et évaluation des mesures prises en vue

d’améliorer la sûreté du fret et du courrier aériens

La dernière étape de l’étude est consacrée au recensement et à l’évaluation des mesures

en vue d’améliorer le cadre actuel de la sûreté du fret et du courrier aériens. Le
recensement des mesures s’est fait sur base des informations recueillies dans les sections
antérieures et vise à identifier les failles ou les problèmes les plus importants dans le
domaine de la sûreté. Toutes les mesures proposées tiennent compte du rôle et du mandat
du Parlement européen concernant la sûreté du fret et du courrier aériens.

Nous avons préparé une évaluation préliminaire qui comprend:

 la façon dont la mesure répond à une «vision d’ensemble» de l’amélioration de la

sûreté du fret et du courrier aériens;
 un aperçu du problème traité par la mesure ainsi que l’urgence et l’importance qu’il
revêt;
 une évaluation du niveau (idéal) de mise en œuvre et les actions à entreprendre au
niveau de l’UE, le cas échéant;
 le rôle que le Parlement européen pourrait jouer.

La méthodologie présente également une sélection d’actions préliminaires à proposer, pour

étude, à la commission des transports du Parlement.

I.7. Difficultés et lacunes en matière d’information

Au cours de l’étude, l’équipe chargée du projet a dû faire face à plusieurs difficultés qui
semblaient particulièrement liées au thème du travail. Elles peuvent se répartir en trois
grandes catégories:

 l’engagement des organismes publics;

 la confidentialité de l’information;
 le nombre limité de recherches antérieures sur le sujet.

Comme le rapport l’indique, les autorités compétentes des États membres jouent un rôle
considérable dans la mise en œuvre et l’évolution de la législation relative à la sûreté du
fret et du courrier aériens dans l’UE. Il était donc particulièrement important d’entamer des
discussions avec ces autorités et de comprendre leurs points de vue. Nous avons élaboré
un questionnaire afin de recueillir, de manière uniformisée, les informations de ces
autorités tout en leur permettant, si elles le désiraient, d’en partager davantage.

Cependant, cette méthode n’a pas réussi à mobiliser la plupart de ces autorités. L’équipe
chargée du projet en a contacté trois en vue d’une rencontre personnelle mais aucune
n’était disponible pour répondre au questionnaire au cours d’un entretien. Néanmoins, le
taux de réponses écrites au questionnaire s’est avéré positif puisque 12 autorités des États
membres ont réagi. Toutefois, la plupart des réponses se limitent aux questions «fermées»,
ce qui signifie que les autorités compétentes ont choisi de ne pas partager de détails à
propos de leurs pratiques, de leurs points de vue et avis sur des questions spécifiques.

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 La sûreté du fret aérien en provenance des pays tiers
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Nous n’avons pas rencontré les mêmes difficultés de mobilisation avec la Commission
européenne qu’avec les autorités compétentes des États membres et nous avons pu
organiser une réunion, à Bruxelles, avec le personnel concerné de la Commission.

L’aspect confidentiel de la plupart des détails des règlements et des procédures en matière
de sûreté a constitué la limite la plus déterminante dans la collecte d’informations sur la
sûreté du fret et du courrier aériens. Il convient de souligner que nous ne remettons pas en
question la justification de cette classification de l’information; en effet, l’accès à ces détails
pourrait faciliter des actes d’intervention illicite. Toutefois, cet aspect des choses a eu un
impact direct sur la capacité de l’équipe d’obtenir:

 l’accès à certains documents comme des décisions d’exécution de la Commission,

des rapports d’inspection, des observations sur le travail du Groupe consultatif des
parties intéressées à la sûreté de l’aviation ou de la commission qui soutient la mise
en œuvre du règlement 300/2008 par la Commission;
 des informations détaillées sur les plans de sûreté nationaux des États membres de
l’UE qui permettraient une meilleure compréhension des mesures prises par chacun,
qui mettraient en évidence des approches différentes et aideraient à évaluer les
besoins d’échanger les informations sur les meilleures pratiques et d’atteindre une
plus grande harmonisation;
 des observations faites par les entreprises à propos de certains détails de leurs
opérations de sûreté. Parfois, les personnes interrogées ont accepté de partager
leurs expériences et leurs préoccupations de façon très détaillée, mais beaucoup
d’autres se sont abstenues de fournir des informations sur certains points considérés
comme sensibles du point de vue de la sûreté.

Il convient de noter que, lors de la préparation de ce rapport, l’équipe a pris soin de ne

divulguer aucune information classifiée qui lui avait été fournie.

Le manque d’études approfondies menées antérieurement à propos de la sûreté du fret et

du courrier aériens constitue une limite supplémentaire de l’approche méthodologique. Au
moins jusqu’aux incidents d’octobre 2010, la sûreté de l’aviation se préoccupait davantage
de répondre aux menaces dans le cadre du transport des personnes; cela explique une telle
carence de recherches dans le domaine. Par ailleurs, bien que des travaux récents des
autorités aient abouti à l’adoption d’une législation spécifique relative à la sûreté du fret et
du courrier aériens, cette législation ne reposait pas sur des recherches récentes et les
études qui lui ont servi de base ne sont pas accessibles au public. Il est apparu clairement,
au cours de l’élaboration du rapport, que la Commission européenne envisage de lancer
une nouvelle étude à ce sujet.

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Département thématique B: politiques structurelles et de cohésion
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 La sûreté du fret aérien en provenance des pays tiers
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ANNEXE II: RÉGLEMENTATION ET LÉGISLATION EN

MATIÈRE DE SÛRETÉ DU FRET ET DU
COURRIER AÉRIENS

II.1. Réglementation internationale - OACI

L’aviation est, par nature, un secteur international; la nécessité d’une harmonisation

réglementaire supranationale est apparue dès le départ. En 1944, une convention
internationale relative à l’aviation civile internationale (la convention de Chicago) a été
signée; elle crée une agence spécialisée des Nations unies (l’organisation de l’aviation civile
internationale, OACI) chargée de coordonner et de réglementer le trafic aérien international
ainsi que d’élaborer un ensemble de règles et de principes généraux pour permettre un
développement sûr et correct de l’aviation civile internationale.

Cette convention internationale, ratifiée par tous les États membres de l’UE, établit des
règles générales. Pour atteindre les objectifs fixés par la convention, les annexes
fournissent «des normes et des pratiques recommandées»; celles-ci sont régulièrement
modifiées et mises à jour grâce au travail de l’OACI. Cette approche a pour but d’atteindre
un haut niveau d’harmonisation. Ainsi, l’annexe 17 rassemble des normes de sûreté
internationales qui visent à «protéger l’aviation civile internationale contre des actes
d’intervention illicite.

Cette annexe fournit plusieurs règlements et procédures à appliquer par tous les États
contractants (à savoir, les États signataires de la convention de Chicago, au nombre de 190
actuellement). Afin d’aider les États à mettre en œuvre les normes et pratiques
recommandées (Standards and Recommended Practices SARP), l’OACI a préparé un
«Manuel de sûreté» constamment revu et modifié en fonction des nouvelles menaces et de
l’évolution technologique. Un État doit informer l’OACI (article 38 de la convention de
Chicago) des différences entre ses règlements propres et les normes internationales qui
figurent dans l’annexe.

Les dispositions les plus importantes de l’annexe 17 ont trait à la nécessité, pour tous les
États contractants, de créer une autorité nationale chargée de la sûreté de l’aviation, de la
mise en œuvre et du contrôle des mesures sur base de l’évaluation des risques. Cette
autorité sera chargée d’élaborer un programme national de sûreté de l’aviation civile
(National Civil Aviation Security programme (NSP)), de réévaluer constamment le niveau
de la menace pour l’aviation civile sur son territoire et d’adapter en conséquence les
éléments pertinents de son programme national de sûreté de l’aviation civile. Cette
instance devra également gérer (et protéger) les informations dans le domaine de la sûreté
de l’aviation et la communication avec l’OACI.

Le programme national de sûreté de l’aviation civile est soumis à une procédure de contrôle
de qualité et prévoit des mesures de sûreté préventives ainsi que des mesures en vue de
répondre à tout acte d’intervention illicite. Dans son manuel de sûreté pour la protection de
l’aviation civile contre les actes d’intervention illicite (OACI Doc 8973 - Diffusion restreinte),
l’OACI fournit des orientations pour l’élaboration de ces plans et de ces mesures ainsi que
pour l’évaluation des menaces et la gestion des risques. Le programme national de sûreté
de l’aviation civile crée également un cadre pour l’élaboration d’un programme de sûreté
aéroportuaire (ASP) et d’un programme de sûreté pour les exploitants d’aéroports (OSP).

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Département thématique B: politiques structurelles et de cohésion
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Graphique 6: Recommandations de l’OACI pour les organismes nationaux et les

programmes de sûreté de l’aviation

Convention de Chicago Manuel de sûreté pour la protection

Annexe 17 de l’aviation civile contre les actes
Normes et pratiques d’intervention illicite
recommandées (SARPs) (OACI Doc 8973)

Instance nationale et Programme national de

autorité compétente sûreté de l’aviation civile
(190 États contractants)

Programme Programme Programme de Programme de

national de national de sûreté sûreté pour les
contrôle de formation en aéroportuaire exploitants
qualité de matière de d’aéroports
l’aviation civile sûreté de
l'aviation civile

Le graphique 6 montre que la formation joue un rôle important dans la sûreté de l’aviation.
L’annexe 17 stipule que les personnes chargées de la mise en œuvre des contrôles de
sûreté doivent disposer des compétences nécessaires à l’exécution de leurs tâches et
recevoir une formation appropriée. Le facteur humain dans l’exécution des contrôles de
sûreté figure, depuis longtemps, en bonne place dans le programme et, en 2002, l’OACI a
publié un document – Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation
civile (doc 9808) – dans lequel elle reconnaît que l’opérateur qui prend la décision
cruciale en matière de sûreté constitue l’élément capital du système de sûreté de
l’aviation civile. Ce document fournit des orientations et des pratiques recommandées
afin que le système de sûreté de l’aviation puisse résister aux conséquences d’une erreur
humaine (OACI, 2002). Dans plusieurs domaines de son cadre de sûreté, l’OACI encourage
la coopération internationale dans des secteurs tels que l’information, le contrôle de qualité
et la formation.

Outre l’établissement de normes et de pratiques recommandées (SARP), le travail de l’OACI

dans le domaine de la sûreté de l’aviation couvre trois secteurs connexes: les initiatives
politiques, les audits portant sur la capacité des États contractants à surveiller leurs
activités en matière de sûreté de l’aviation, et l’aide aux États qui ne peuvent faire face aux
graves manquements révélés par les audits de l’OACI en matière de sûreté. Le programme
universel d’audits de sûreté (USAP) prévoit des audits de sûreté dont l’importance est
considérable. Puisque les États sont souverains en matière de procédures de sûreté sur leur
territoire, ces audits fournissent une indication sur l’adéquation des procédures de sûreté
mises en œuvre dans un État donné. Les États peuvent ainsi mieux évaluer les risques liés
aux vols, aux passagers, au fret ou au courrier en provenance des États qui ont fait l’objet
d’un audit.

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 La sûreté du fret aérien en provenance des pays tiers
____________________________________________________________________________________________

L’USAP prévoit des audits réguliers obligatoires pour tous les États contractants de l’OACI.
L’audit de l’OACI détermine si les éléments essentiels du système de contrôle de la sûreté
ont été effectivement mis en œuvre; il évalue ainsi la capacité d’un État de contrôler la
sûreté. De cette façon, l’USAP contribue à améliorer la sûreté de l’aviation au niveau
mondial car ce programme repère, pour chaque État, les faiblesses dans le contrôle des
activités en matière de sûreté de l’aviation et, le cas échéant, propose les
recommandations adéquates en vue d’atténuer les effets du problème ou de le résoudre. La
mise en œuvre du programme a débuté en novembre 2000 et un deuxième cycle d’audits
de sûreté a commencé en janvier 2008. Il devrait prendre fin en 2013. En plus des audits
de sûreté, le programme prévoit un suivi des visites afin d’évaluer la mise en œuvre des
plans d’action corrective (OACI, 2011).

Afin de promouvoir la transparence et la confiance mutuelle parmi les États, un site web
restreint met à la disposition des membres de l’OACI toutes les informations relatives à la
mise en œuvre d’éléments cruciaux des systèmes de contrôle de sûreté des États ayant fait
l’objet d’un audit.

Dans le domaine de la formation à la sûreté, l’OACI élabore et met à la disposition des

administrations de l’aviation civile du matériel didactique sur un éventail de questions; elle
soutient également un réseau de centres régionaux de formation en sûreté de l’aviation. Ce
matériel didactique traite de sujets tels que la sûreté des compagnies aériennes et du fret
et, bien entendu, de la gestion des crises. Des ateliers et des séminaires de formation ont
lieu régulièrement.

II.2. Réglementation européenne

Règles de base communes

Le cadre législatif européen relatif à la sûreté du fret et du courrier aériens est défini par le
règlement 300/2008. Ce règlement fournit la base d’une interprétation commune de
l’annexe 17 de la convention de Chicago et établit les principes de base des mesures à
prendre afin de préserver l’aviation civile d’actes d’intervention illicite.

Le règlement traduit dans le droit européen plusieurs normes et recommandations émises

dans l’annexe 17 de la convention de Chicago. Ainsi, l’article 9 contraint les États membres
à désigner une seule «autorité compétente» comme responsable de la sûreté de l’aviation
civile; les articles 10, 11, 12, 13 et 14 instaurent l’obligation d’élaborer des programmes
nationaux de sûreté de l’aviation civile, des programmes nationaux de contrôle de la
qualité, des programmes de sûreté aéroportuaire, des programmes de sûreté du
transporteur aérien et des programmes de sûreté d’un organisme (pour d’autres parties,
comme les sociétés de services aéroportuaires, concernées par la sûreté de l’aviation). Le
règlement fixe également les règles pour l’élaboration d’une législation plus complète selon
la procédure de «comitologie» (c’est-à-dire par la Commission et des experts des États
membres). En outre, le règlement prévoit la création d’un groupe consultatif des parties
intéressées à la sûreté de l’aviation constitué de représentants des organisations
impliquées dans la sûreté de l’aviation ou directement concernées par celle-ci. Le but du
groupe est de conseiller la Commission tout au long du processus réglementaire.

Le règlement 300/2008 établit également les normes de base communes de protection de

l’aviation civile contre les actes d’intervention illicite mettant en péril la sûreté de celle-ci

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Département thématique B: politiques structurelles et de cohésion
____________________________________________________________________________________________

(article 4). Ces normes de base communes concernent tous les aspects de la sécurité de
l’aviation civile, y compris les aéroports (les exigences en matière de planification, le
contrôle des accès, l’inspection/filtrage, les zones délimitées, etc.), les aéronefs, les
passagers, les bagages dans les cabines, les bagages de soute, le fret et le courrier, le
courrier et le matériel des transporteurs aériens, les approvisionnements de bord, les
fournitures d’aéroport, les mesures de sûreté à bord, le recrutement et la formation du
personnel et l’équipement de sûreté. Pour le fret et le courrier aériens il est prévu que:

 le fret et le courrier doivent être soumis à des contrôles de sûreté avant le

chargement à bord d’un aéronef.
 les contrôles de sûreté doivent être exécutés par le transporteur même ou par un
agent habilité, un chargeur connu ou un client en compte;
 Le fret et le courrier en transit peuvent être soumis à d’autres contrôles de sûreté.
 Le fret et le courrier en transit peuvent être exemptés des contrôles de sûreté s’ils
restent à bord de l’aéronef;
 Le fret et le courrier sont protégés contre toute intervention non autorisée à partir
du moment où les contrôles de sûreté ont eu lieu et jusqu’au départ de l’aéronef,
sinon ils sont soumis à une inspection/filtrage.

Le principe essentiel des normes de base communes est que le fret et le courrier ne
peuvent être embarqués sur un aéronef qu’à partir du moment où les contrôles de sûreté
«appropriés» ont eu lieu. Ces contrôles de sûreté sont compris comme «la mise en œuvre
de moyens permettant de prévenir l’introduction d’articles prohibés» (article 3,
paragraphe 9). Il convient de relever que cette définition mentionne un niveau de contrôle
plus faible que celui de l’inspection/du filtrage obligatoire pour les passagers et leurs
bagages de cabine ou de soute et qui se définit comme: «la mise en œuvre de moyens
techniques ou autres visant à identifier et/ou détecter des articles prohibés» (article 3,
paragraphe 8).

Ces contrôles de sûreté peuvent s’effectuer à tout moment de la chaîne

d’approvisionnement dans la mesure où ils répondent aux conditions suivantes:

 ils doivent être exécutés par le transporteur aérien ou par un agent habilité, un
chargeur connu ou un client en compte, et
 le fret et le courrier doivent être protégés contre toute intervention non autorisée à
partir du moment où les contrôles de sûreté ont eu lieu jusqu’au départ de l’aéronef.

Si cette seconde condition n’est pas respectée, le fret et le courrier seront soumis à une
inspection/un filtrage avant le chargement dans l’aéronef. S’il s’avère que les envois ont été
significativement altérés, ils seront traités comme du fret ou courrier à haut risque (FCHR).

Le fret en correspondance ou en transit sera traité selon l’esprit du «contrôle unique de

sûreté» (Considérant 20); le fret en transit peut même être exempté de contrôle s’il reste à
bord de l’aéronef. Cependant, le point 6.2 de l’annexe du règlement 300/2008 stipule que
«le fret et le courrier en correspondance peuvent être soumis à d’autres contrôles de sûreté
décrits dans une mesure d’application».

De plus, les normes de base communes fixent des règles visant à limiter l’accès à certaines
zones des aéroports; ces règles sont importantes lorsqu’on aborde la question de la

76
 La sûreté du fret aérien en provenance des pays tiers
____________________________________________________________________________________________

protection du fret contre toute intervention non autorisée. Les mesures liées au
recrutement et à la formation du personnel font également partie de ces normes de base
communes; elles exigent notamment que les personnes appelées à réaliser des
inspections/filtrages ou d’autres contrôles de sûreté soient recrutées, formées et, le cas
échéant, certifiées afin de s’assurer qu’elles ont les aptitudes pour être engagées et les
compétences pour exercer les tâches qui leur sont assignées. Les personnes qui ont accès à
des zones de sûreté à accès réglementé suivront une formation spéciale, seront soumises à
une vérification de leurs antécédents et à une inspection/un filtrage de façon aléatoire
lorsqu’elles accèderont à ces zones. Ces formations doivent obligatoirement être organisées
régulièrement. Il convient de remarquer qu’à propos de la question spécifique du
recrutement et de la formation du personnel, les dispositions de l’OACI vont plus loin que
celles prévues dans les normes de base communes du règlement 300/2008. Ainsi, par
exemple, le paragraphe 3.1.6 de l’annexe 17 impose aux États contractants de l’OACI de
veiller à l’élaboration et à la mise en œuvre d’un programme national de formation pour le
personnel et les parties prenantes ou responsables de la mise en œuvre des différents
aspects du programme national de l’aviation civile; le règlement de l’UE garde la question
relativement ouverte.

Mesures de sûreté spécifiques et dispositions d’exécution

Le règlement 300/2008 ne fixe que des dispositions générales pour la sûreté de l’aviation
ainsi que les normes de base communes; des mesures importantes doivent encore être
fixées dans des dispositions d’exécution selon la procédure de «comitologie». Parmi ces
éléments importants, citons les mesures générales et détaillées fixées dans les mesures
d’exécution à propos des méthodes d’inspection/filtrage autorisées, des catégories
d’articles qui peuvent être prohibés, des critères de reconnaissance de l’équivalence de
normes de sûreté de pays tiers, des conditions dans lesquelles le fret et le courrier doivent
être inspectés/filtrés ou soumis à d’autres contrôles de sûreté, du processus d’habilitation
ou de nomination d’agents habilités, de chargeurs connus ou de clients en compte. De plus,
les mesures d’exécution établissent également les critères permettant aux États membres
de déroger aux normes de base communes et d’adopter d’autres mesures de sûreté. Les
États membres peuvent appliquer des mesures plus strictes (article 6).

Voici les documents publics les plus importants des mesures d’exécution dans le domaine
de la sûreté du fret et du courrier aériens:

 Le règlement 272/2009 qui complète les normes de base communes pour des
questions comme les méthodes d’inspection/de filtrage, les articles prohibés, l’accès
au côté piste et aux zones de sûreté, les critères de reconnaissance d’équivalence
des normes de sûreté de pays tiers, les conditions dans lesquelles le fret et le
courrier sont inspectés/filtrés ou soumis à d’autres contrôles de sûreté et
l’élaboration du processus d’habilitation ou de désignation d’agents habilités, de
chargeurs connus ou de clients en compte.
 Le règlement 18/2010 de la Commission fixant les spécifications des programmes
nationaux de contrôle de la qualité dans le domaine de la sûreté de l’aviation civile.
Il fixe notamment la fréquence minimale pour les audits de sûreté (dans les
aéroports dont le volume de trafic annuel dépasse 10 millions de passagers) et les
inspections (dans les aéroports dont le volume de trafic annuel dépasse 2 millions
de passagers).
 Le règlement de la Commission 72/2010 établissant des procédures pour la conduite
des inspections effectuées par la Commission dans le domaine de la sûreté aérienne.

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Département thématique B: politiques structurelles et de cohésion
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 Le règlement 185/2010 de la Commission fixant des mesures détaillées pour la mise

en œuvre des normes de base communes dans le domaine de la sûreté de l’aviation
civile. Il se divise en plusieurs chapitres qui décrivent, de façon relativement
détaillée, les exigences minimales requises pour protéger l’aviation civile des
menaces en matière de sûreté. Le chapitre 6 de ce règlement fixe des mesures pour
le fret et le courrier, y compris les conditions pour l’inspection/le filtrage et
l’agrément d’agents habilités, de chargeurs connus et de clients en compte. Le
chapitre 11 qui traite de questions liées au recrutement et à la formation du
personnel est également important.
 Le règlement de la Commission 859/2011 modifie le règlement 185/2010 fixant les
règles à mettre en œuvre pour garantir la sûreté du fret aérien sur des vols en
provenance d’aéroports situés hors de l’UE. Il ajoute des dispositions en vue de
classifier certains frets comme «fret et courrier à haut risque» (FCHR) auxquels
s’appliquent des exigences particulières en matière de sûreté.

Ces différents documents législatifs constituent la colonne vertébrale de l’approche

européenne en matière de garantie de la sûreté dans le secteur du fret aérien. En bref, la
totalité du fret et du courrier est soumise à une inspection/filtrage par un agent
habilité avant le chargement à bord d’un aéronef sauf si l’expédition a fait l’objet
de contrôles de sûreté par un agent habilité, un chargeur connu ou un client en
compte (règlement 185/2010, annexe 6.1.1). Les contrôles de sûreté effectués par des
chargeurs connus et des clients en compte consistent généralement à s’assurer de la sûreté
du fret ou du courrier qu’ils gèrent. Pour y parvenir, ils veillent, par une politique de
sélection et de formation, à ce que le personnel chargé du fret ou du courrier n’accepte
aucun matériau illégal ou potentiellement dangereux dans les envois; ils assurent ensuite
une protection et enfin une surveillance des colis. En d’autres termes, ils s’assurent que
ceux qui ferment un colis déterminé sont dignes de confiance et disposent des
connaissances suffisantes et des techniques de protection du fret et du courrier qui leur
permettent d’éviter que l’envoi devienne une menace pour la sûreté de l’aviation.

Le fret doit être inspecté/filtré si ces contrôles de sûreté ne sont pas effectués par un agent
habilité, un chargeur connu ou un client en compte. L’inspection/filtrage se fera une
fois au cours de toute la chaîne d’approvisionnement pour autant que la protection
contre une intervention non autorisée soit garantie à partir du moment où s’est effectué le
contrôle de sûreté jusqu’au moment de l’embarquement à bord d’un aéronef,
conformément au système de «contrôle unique de sûreté».
Certaines catégories de fret et de courrier sont exemptées d’inspection/filtrage, en vertu
d’un règlement spécifique de la Commission.

Les agents habilités et les chargeurs connus sont agréés par les autorités compétentes des
États membres alors que les clients en compte le sont par des agents habilités. Les clients
en compte appliquent les contrôles de sûreté prévus par les «instructions de sûreté de
l’aviation civile à l’intention des clients en compte» et peuvent ainsi permettre à des envois
qu’ils ont conditionnés d’être exemptés d’inspection/filtrage par un agent habilité dans la
mesure où le transport ne doit pas s’effectuer sur un aéronef de passagers (code «SCO»).

Le règlement de la Commission 185/2010 précise un ensemble de règles que doivent suivre

les transporteurs assurant l’expédition de fret aérien déjà contrôlé par un agent habilité, un
chargeur connu ou un client en compte. Ces règles contiennent certaines procédures
relatives à la protection du fret ainsi qu’au recrutement et à la formation du personnel; ces
procédures sont fondées sur le principe selon lequel le transporteur doit signer une
déclaration écrite stipulant qu’il respectera ces règles et procédures. Comme indiqué plus

78
 La sûreté du fret aérien en provenance des pays tiers
____________________________________________________________________________________________

haut, si, pour une raison quelconque ou parce qu’il y a des suspicions de manipulations
importantes après un contrôle de sûreté, un envoi est suspect, il sera traité comme fret et
courrier à haut risque (FCHR) et des dispositions spéciales seront appliquées en vertu
d’une décision d’exécution classifiée de la Commission.

Le processus d’agrément des clients en compte, des chargeurs connus et des agents
habilités constitue un élément important de ce système. Depuis l’introduction du règlement
185/2010 les agents habilités et les chargeurs connus sont agréés par l’autorité
compétente des États membres alors que les clients en compte peuvent être agréés par un
agent habilité. Ce changement qui attribue la responsabilité d’agrément des chargeurs
connus non plus aux agents habilités mais à l’autorité compétente a eu un impact
considérable pour les chargeurs connus qui ont été contraints de contacter directement les
autorités en charge de la sûreté de l’aviation.

Les agents habilités doivent soumettre à l’autorité compétente un programme de sûreté

spécifique au site en question; cette autorité ou un auditeur indépendant le vérifiera sur
place. Une vérification sur place par un auditeur indépendant est également nécessaire à
l’agrément d’un chargeur connu; il ne devra pas fournir de programme de sûreté mais sera
uniquement tenu de se conformer aux «directives pour les chargeurs connus». Les clients
en compte sont soumis à la procédure la plus simple; il leur suffit d’appliquer les contrôles
de sûreté fixés par les «instructions de sûreté de l’aviation civile à l’intention des clients en
compte». Ces règles prévoient, entre autres, des critères auxquels le personnel doit
satisfaire ainsi que des procédures d’identification et de protection du fret.

À propos du recrutement et de la formation du personnel, le règlement de la Commission

prévoit que les personnes recrutées pour être responsables de la mise en œuvre des
mesures de sûreté doivent avoir suivi avec succès une vérification de leurs antécédents ou
un contrôle préalable à l’embauche (selon qu’ils travailleront dans une zone de sûreté à
accès réglementé ou non). Avant d’être autorisé à prendre des mesures de sûreté, le
personnel doit avoir suivi avec succès une formation adéquate complète. Les détails à
propos du type et du niveau de formation sont fournis en fonction des tâches à accomplir.
Le contenu de la formation doit être approuvé par l’autorité compétente.

La Commission européenne a récemment adopté des règles spécifiques au sujet

du fret en provenance des pays tiers. Depuis février 2012, tout exploitant d’aéronefs
qui transporte du fret ou du courrier en provenance d’un aéroport situé dans un pays tiers
à destination de l’UE sera désigné comme «transporteur de fret ou de courrier aérien
qui effectue des opérations à destination de l’Union au départ d’un aéroport d’un
pays tiers» (ACC3) par une autorité compétente d’un État membre. Pour être désigné
comme tel, le transporteur aérien doit, entre autres, veiller à ce que son programme de
sûreté comprenne les points qui figurent dans le règlement 859/2011. Ces points visent à
s’assurer que des contrôles de sûreté similaires à ceux qui existent dans l’UE s’appliquent
au fret, à savoir que tout fret est inspecté/filtré, à moins qu’un agent habilité, un chargeur
connu ou un client en compte (si le transport n’est pas effectué sur un aéronef de
passagers) n’ait soumis l’envoi à un contrôle de sûreté; le fret doit aussi être protégé d’une
intervention non autorisée. Pour le 1er juillet 2014 au plus tard, l’obtention de l’ACC3
sera soumise à des exigences supplémentaires; le transporteur aérien devra notamment
s’assurer qu’un auditeur indépendant a effectué, dans l’aéroport concerné, une vérification
sur place des opérations relatives au fret et au courrier. De même, les agents habilités et
les chargeurs connus dans ces pays tiers devront être agréés de façon indépendante.

Avant de clore ce chapitre, il convient de rappeler que nous n’avons traité que les
dispositions publiques d’exécution. Certains aspects de la législation de l’UE sont

79
Département thématique B: politiques structurelles et de cohésion
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fixés par des décisions d’exécution classifiées de la Commission. Il est donc

impossible de garantir que ce chapitre fournira une vue d’ensemble des règles
applicables. Cependant l’équipe est convaincue que la description donnée couvre
les aspects les plus importants à propos des objectifs du présent travail.

II.3. Règles des États membres, pays tiers et meilleures pratiques

internationales

Cette section envisage les règles de sûreté et les meilleures pratiques dans les différents
États membres, les pays tiers et les entreprises (par exemple, par le travail des
associations professionnelles).

L’article 6 du règlement 300/2008 offre la possibilité aux États membres de l’UE

d’appliquer des règles plus strictes en matière de sûreté de l’aviation. L’application
de telles règles se fondera sur une évaluation des risques et doit être conforme au droit
communautaire (il ne peut pas, par exemple, y avoir de discrimination entre les
transporteurs aériens). L’application de ces règles plus strictes est considérée comme une
information classifiée dans le sens de la décision 2001/884/CE; cette étude ne peut donc
assurer une évaluation complète de ces mesures. Cependant, dans certains cas, il a été
possible de rassembler des informations à propos de différences dans les méthodes
d’inspection/filtrage ou encore d’apprendre la non-application du régime des clients en
compte au Royaume-Uni. En tout cas, les informations récoltées ont révélé que les parties
prenantes ne considèrent pas l’application de règles plus strictes en matière de sûreté du
fret et du courrier aériens comme une priorité. (C’est-à-dire qu’il ne s’agit pas d’une
préoccupation majeure dans le système européen actuel de sûreté du fret aérien).

À propos d’actions spécifiques et de programmes de sûreté dans des pays tiers, il

faut mentionner deux exemples divergents: les règles spécifiques qui régissent les
vols vers les États-Unis et l’impossibilité d’appliquer les règles de l’OACI dans
certains pays tiers, notamment en Afrique.

Depuis les événements tragiques de septembre 2001, les États–Unis ont adopté plusieurs
mesures en vue de renforcer la sûreté du transport aérien. Ces mesures comprennent l’
Aviation and Transportation Security Act (loi sur la sûreté de l’aviation et du transport) qui
a créé la Transportation Security Administration (administration chargée de la sûreté en
matière de transport). Parmi les programmes mis en place, la TSA a établi un programme
de sûreté du fret aérien qui vise à créer un système qui permette aux entreprises
d’inspecter/de filtrer cent pour cent du fret transporté sur des aéronefs de passagers avec
un niveau de sûreté correspondant à celui des bagages enregistrés des passagers.

Cependant, la décision de la TSA de demander, pour le fret et le courrier à destination des

États-Unis, l’application, dans les aéroports européens, des contrôles de sûreté plus stricts
que ceux prévus par le droit européen, s’est révélée être un point particulièrement sensible
dans le cadre de la sûreté du fret et du courrier aériens dans l’UE. En bref, le fret aérien
à destination des États-Unis doit être inspecté/filtré dans des installations
agréées par la TSA, conformément au programme de contrôle des aéroports
étrangers. Cela signifie, par exemple, que du fret contrôlé conformément aux
règles de l’UE sur l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement n’est pas
considéré comme du fret aérien sûr pouvant être transporté aux États-Unis et
devra donc être inspecté/filtré. Plusieurs experts d’entreprises contactés considèrent
que cette approche (100 % d’inspection/de filtrage) est le moyen le plus efficace d’assurer

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 La sûreté du fret aérien en provenance des pays tiers
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la sûreté du fret et du courrier aériens à l’étranger mais il convient également de faire

remarquer que de nombreux partenaires se sont plaints des coûts et des perturbations
importantes causées dans les opérations de transport de fret et de courrier aériens, plus
particulièrement lorsque des «modifications d’urgence» imposent d’appliquer rapidement
des règles nouvelles et de nouveaux contrôles de sûreté. L’encadré II.1 fournit un aperçu
du programme américain de contrôle des aéroports étrangers.

Encadré II.1: Programme de contrôle des aéroports étrangers de la TSA

La TSA contrôle l’efficacité des mesures de sûreté des aéroports étrangers sur base des
normes de sûreté et des pratiques recommandées adoptées par l’OACI (voir chapitre 3.1).
Ces normes et pratiques portent sur des questions opérationnelles: garantir l’inspection/le
filtrage correct des passagers et des bagages ou éviter que des personnes non autorisées
accèdent à des zones à accès réglementé. Elles abordent également des questions non
opérationnelles: vérifier si le gouvernement a mis en œuvre un programme national de
sûreté de l'aviation civile en vue de réglementer les procédures de sûreté sur les aéroports,
ou encore, s’assurer de la vérification des antécédents du personnel aéroportuaire chargé
de la mise en œuvre des contrôles de sûreté et vérifier si ce personnel bénéficie d’une
formation adéquate et est agréé conformément au programme national de sûreté de
l'aviation civile.

La TSA planifie le contrôle des aéroports étrangers en fonction d'une approche fondée sur
l’analyse des risques; elle répartit les aéroports en trois niveaux de risque: les aéroports de
niveau 1 (risque faible) sont soumis à un contrôle une fois tous les trois ans, les aéroports
de niveau 2 (risque moyen) sont soumis à un contrôle tous les deux ans et les aéroports de
niveau 3 (risque élevé) sont soumis à un contrôle annuel.

Pour la mise en œuvre de son programme, la TSA dispose de quatre centres opérationnels
régionaux, de 84 experts en matière de transport aérien international (dix d’entre eux sont
affectés au transport aérien de fret) et de 24 représentants répartis partout dans le monde.
Ces derniers servent de coordinateurs sur place pour les réactions de la TSA aux incidents
terroristes et aux menaces pour les avoirs américains dans des aéroports étrangers.

Source: Accountability Office du gouvernement américain, 2011.

Contrairement aux États-Unis qui appliquent des mesures plus sévères, de nombreux
pays, particulièrement des pays en développement, montrent de nombreuses
lacunes dans la capacité de mettre en œuvre des mesures de sûreté. Ces
informations ressortent, de manière informelle, des études de cas et des entretiens. Elles
ne résultent ni d’inspections ni d’analyses formelles. Il convient cependant de remarquer
que les partenaires industriels croient fermement que de nombreux pays ne disposent ni de
la connaissance ni des ressources pour mettre en œuvre des contrôles de sûreté appropriés
du fret et du courrier aériens. Les décideurs européens ont activement encouragé des
accords de reconnaissance mutuelle des normes de sûreté avec des pays comme les États-
Unis, le Canada et l’Australie. Ils devraient cependant être conscients que certains pays
n’ont pas la capacité d’appliquer des contrôles de sûreté et, dans ces conditions, ils
devraient tenir compte des éléments suivants: 1) l’imposition de mesures plus sévères aux
partenaires du secteur pourrait nuire aux activités de transport aérien de fret en
provenance de ces pays; 2) il y a un besoin d’initiatives ciblées en matière de renforcement
des capacités, et 3) il faudrait recourir à l’analyse des risques pour vérifier l’efficacité des
contrôles de sûreté dans chaque pays et dans chaque aéroport.

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Département thématique B: politiques structurelles et de cohésion
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Les discussions avec les parties prenantes et l’analyse de la littérature ont révélé un autre
élément important: les autorités publiques sont responsables de la mise en œuvre effective
des contrôles de sûreté (c’est-à-dire leur mise en œuvre par la police militaire ou d’autres
autorités civiles. Des policiers sont, par exemple, chargés de l’inspection/du filtrage). Cette
situation s’observe dans plusieurs pays (y compris les États-Unis et certains États membres
de l’UE) mais pourrait être prise particulièrement en compte lors de l’élaboration de
politiques de renforcement de la sûreté du fret et du courrier aériens en provenance de
pays tiers. Ainsi, lorsque les législateurs de l’UE imposent à des entreprises, comme des
compagnies aériennes, de se mettre en conformité avec certaines exigences, ils doivent
être conscients que ces entreprises peuvent se trouver forcées d’obliger, de fait, des États
tiers à mettre en œuvre des procédures qui pourraient entraîner des incidents
diplomatiques ou qui seraient impossibles à appliquer.

Finalement, il est important de souligner que les entreprises continuent de jouer un rôle
important dans l’échange d’informations sur les meilleures pratiques et dans la garantie
d’un haut niveau des contrôles de sûreté. Cette situation est particulièrement vraie dans le
cadre de l’aviation où l’établissement de normes et l’imposition de règles se font
fréquemment d’entreprise à entreprise. Nous savons que les associations
professionnelles disposent de groupes de travail et possèdent des normes de travail qui
répondent aux problèmes de sûreté du fret et du courrier aériens en lien étroit avec la
facilitation. Soulignons entre autres le travail de la CLECAT, l’organisation européenne des
activités d’expédition, de transport, de logistique et de douane et l’Association
internationale du transport aérien (AITA), l’association la plus représentative des
compagnies aériennes.

En novembre 2010, la CLECAT a publié la seconde édition de son manuel de conformité en

matière de sécurité de la chaîne d’approvisionnement. Ce document fournit des orientations
aux membres de la CLECAT dans un domaine jugé de plus en plus important mais où
l’impression prévaut «qu’il est facile de se lancer dans des efforts coûteux en temps (et en
argent) pour aboutir à peu ou pas de résultats» (CLECAT, 2010).

L’IATA (AITA) a mis en place une stratégie plus globale pour la sûreté de l’aviation; celle-ci
se base sur cinq piliers qui fonctionnent en équilibre avec la facilitation. Les cinq piliers sont
les suivants:

 Une approche basée sur la menace et sur l’analyse des risques, qui
compense la tendance des gouvernements à imposer des mesures de sûreté
unilatérales pour répondre à la dernière menace, méthode jugée inefficace et
coûteuse. L’AITA propose une approche plus globale qu’elle applique grâce à son
système de gestion de la sûreté (SeMS) pour les opérateurs de transport aérien
(AITA, 2007) et dont les éléments essentiels font partie intégrante de la certification
«Operational Safety Audit (IOSA)»(programme de vérification de la sûreté des
procédures d’exploitation) de l’AITA.

 Élaboration du cadre réglementaire, un appel à plus de coopération entre d’une

part les États et les autorités et d’autre part les entreprises ainsi qu’une
reconnaissance mutuelle des mesures prises par chacun.

 La gestion des relations; tisser des relations est un élément déterminant dans la
réduction des coûts liés à l’établissement de règlements superflus dans le domaine
de la sûreté et de la facilitation.

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 La sûreté du fret aérien en provenance des pays tiers
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 L’innovation et la technologie; afin d’harmoniser les normes technologiques.

 Le coût et l’efficacité; afin de s’assurer que les charges imposées à l’industrie du

transport aérien et aux passagers et que les initiatives qui les touchent soient justes
et contribuent à la sûreté.

S’il est clair que les normes et procédures propres à l’AITA concernent plus le transport de
passagers, l’existence du SeMS et son inclusion dans la certification IOSA constituent une
bonne occasion de développer une bonne pratique parmi les transporteurs aériens. L’IOSA
est un programme qui comprend des systèmes d’évaluation reconnus et acceptés
internationalement qui permettent d’évaluer la gestion opérationnelle et les systèmes de
contrôle d’une compagnie aérienne. En incluant des procédures de gestion spécifiques à la
sûreté dans ce programme, l’IATA (AITA) garantit non seulement que ces mesures seront
soumises aux programmes de contrôle de qualité mais également qu’elles seront sans
cesse mises à jour afin de s’adapter aux modifications des règlements et à l’évolution des
meilleures pratiques dans le domaine industriel.

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Département thématique B: politiques structurelles et de cohésion
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 La sûreté du fret aérien en provenance des pays tiers
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ANNEXE III: ANALYSE DES PUBLICATIONS SUR LA

SÛRETÉ DU FRET ET DU COURRIER
AÉRIENS

L’analyse des publications et des projets de recherche scientifiques sur la sûreté dans le
secteur du transport aérien montre clairement que les événements de septembre 2001 ont
eu une influence bien au-delà des médias et du monde politique: ils ont également entraîné
l’augmentation des projets de recherches et du nombre de publications. Tout comme les
efforts fournis dans le domaine législatif, la majorité des publications sur des questions de
sûreté dans le transport aérien se concentre sur «les passagers»; cette tendance pourrait
s’inverser dans un avenir proche après la découverte, en 2010, d’engins explosifs cachés
dans du fret aérien en provenance du Yémen.

Bien que tous les acteurs s’engagent vraiment à améliorer la sûreté du fret aérien, il est
généralement admis que plusieurs difficultés surgissent comme la mise en œuvre de la
législation dans des pays tiers. À ce propos, comme la question est relativement récente
(au moins dans l’UE), peu de recherches se consacrent aux possibilités d’introduction de
nouvelles législations relatives au fret en provenance des pays tiers à destination de
l’Europe, ainsi qu’à l’analyse de leurs implications. Même la Commission européenne ne
semble pas baser ses propositions pour le règlement 859/2011 sur des recherches
spécifiques dans le domaine. Cependant, il ne faut jamais oublier que la confidentialité liée
aux questions de sûreté peut pousser des gouvernements et des autorités à limiter l’accès
aux résultats des recherches et aux analyses scientifiques. D’autre part, un travail
considérable a été réalisé dans le domaine de la sécurisation de la chaîne
d’approvisionnement, particulièrement dans le secteur maritime qui présente de
nombreuses similitudes en termes d’initiative et de législation sur la sûreté.

Cette section reprend les résultats d’une analyse extensive de publications sur la sûreté du
fret et du courrier aériens. Elle met l’accent sur les pratiques actuelles en matière de sûreté
du fret et du courrier aériens, la description de la chaîne d’approvisionnement mondiale et
l’identification des principaux défis qui se présentent à nous. Elle dresse un tableau et
insiste particulièrement sur les programmes actuels, obligatoires et volontaires, relatifs à la
sécurité de la chaîne d’approvisionnement. Nous comparerons les transports maritime et
aérien afin d’identifier les meilleures pratiques à propos des questions de sûreté.

Le tableau 3 présente un aperçu des références les plus pertinentes que nous avons
consultées et comprend également une brève description du travail effectué dans le cadre
de la sûreté dans le transport aérien et dans la chaîne mondiale d’approvisionnement. Le
tableau est suivi de 3 sections qui livrent une analyse des résultats de l’étude des
publications concernant la description de la chaîne d’approvisionnement et les procédures
de sûreté, des coûts de la sûreté et comparent la sûreté du fret et du courrier dans les
secteurs maritime et aérien.

85
Département thématique B: politiques structurelles et de cohésion
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Tableau 3: Documents-clés sur la sûreté du fret et du courrier aériens comprenant un résumé de l’étude ou du rapport
ainsi que les recommandations proposées
Référence Brève description de Recommandations/propositions pour la sûreté du fret aérien
[Portée l’étude/du rapport
régionale] HARMONISATION RECHERCHE COORDINATION/GOUVERNANCE

1re Partie: État de la législation relative au fret aérien

(Hallside, et al., Fournit une contribution intéressante sur la question de «la capacité de l’UE à obtenir des informations utiles sur le respect des normes de sûreté
2010) dans les pays tiers (…) la capacité de l’UE à réagir à ces informations et à prendre des mesures correctrices efficaces de façon coordonnée.»
[UE]

(Thomas, 2011) Traite du cadre réglementaire de l’UE applicable à la sûreté de l’aviation civile. Le document a été achevé avant la publication du règlement (UE)
[UE] N° 859/2011 (modifiant le règlement (UE) n° 185/2010 dans le domaine de la sûreté de l’aviation civile en ce qui concerne le fret aérien) qui fixe les
règles pour le fret et le courrier aériens transportés vers des aéroports de l’Union au départ de pays tiers.

(Elias, 2007) Document de Soutenir le programme relatif aux Augmenter le financement Augmenter les exigences, le financement et les
[ÉUA] consultation pour le expéditeurs connus pour le contrôle du de la recherche et du subventions liées à la sûreté physique des
Congrès américain sur la fret aérien, appliqué par l’ensemble de développement pour la installations de fret aérien;
sûreté du fret aérien. Il l’industrie; l’améliorer au besoin et sûreté du fret aérien.
fournit une description développer un système de contrôle du Imposer l’utilisation d’emballages et de
détaillée des risques en fret ou un outil qui poursuit un objectif conteneurs inviolables ou avec scellés;
matière de sûreté, semblable afin d’identifier les envois à
d’inspection/filtrage du risque élevé. Imposer un contrôle physique plus approfondi
fret et des méthodes de toutes les personnes ayant accès aux
d’inspections ainsi qu’une installations et aux aéronefs destinés au fret
description des aérien;
technologies existantes.
Enfin, il présente une Imposer plus de contrôles et d’inspections des
série d’approches que le expéditions de fret aérien;
Congrès pourrait Imposer l’inspection/filtrage complète (100 %)
adopter. du fret aérien transporté sur des vols de
passagers;

Utiliser des conteneurs de fret renforcés sur les

aéronefs de passagers.

(Ministère des Document de consultation sur la proposition de transfert de la responsabilité de la sûreté de l’aviation à l’administration de l’aviation civile qui
transports entraîne le remplacement «du régime réglementaire actuel «diriger et inspecter» par une approche axée sur les résultats et fondée sur l’analyse du
britannique, risque». Ce changement réglementaire vise à i) maintenir et à améliorer les normes de sûreté; ii) adopter les principes d’une meilleure
2011) réglementation; iii) appliquer le principe de «l’utilisateur payeur»; iv) rendre la sûreté de l’aviation cohérente grâce à une meilleure approche
[UK] (qualitative et non quantitative) du développement des aéroports. Le document contient des questions à des fins de consultation.

86
 La sûreté du fret aérien en provenance des pays tiers
____________________________________________________________________________________________

Référence Brève Recommandations/propositions pour la sûreté du fret aérien

[Portée description de
régionale] l’étude/du
HARMONISATION RECHERCHE COORDINATION/GOUVERNANCE
rapport

2e Partie: Propositions en vue d’améliorer la sûreté de l’aviation civile

(European Livre blanc de l’EOS Encourager le développement de méthodes Encourager le Développer un programme européen de sûreté du
Organisa- sur la sûreté de et de capacités communes grâce à: développement de méthodes transport aérien (financé par l’UE) afin:
tion for l’aviation civile. Ce - une feuille de route européenne qui et de capacités communes - d’améliorer l’architecture et les procédures pour
Security, document soulève permette une plus grande cohérence dans la grâce à: répondre aux questions opérationnelles qui exigent
2009) plusieurs questions recherche et le développement ainsi que - l’établissement d’une un meilleur rendement dans un environnement
[UE] à partir du point de dans le déploiement de technologies de feuille de route européenne sûr;
vue des industriels pointe; qui permette une plus - de développer des technologies acceptables par la
(exploitants - une méthode européenne commune grande cohérence dans la société, de mieux sensibiliser;
d’aéroports, d’évaluation de la menace et des risques recherche et le - de mettre en place des mesures en vue
compagnies dans le transport aérien. développement ainsi que d’améliorer les conditions de travail des
aériennes) et fait - l’adoption et le déploiement d’une politique dans le déploiement de fournisseurs de service, d’augmenter la fiabilité des
une série de européenne commune en matière de technologies de pointe; opérations;
propositions technologie d’inspection/filtrage des - l’élaboration d’un - de créer, au niveau européen, une base de
relatives à la sûreté personnes basées sur l’imagerie afin de programme de sûreté données classifiées pour la sûreté du transport
de l’aviation, afin parer à des menaces multiples. européen en matière de aérien;
d’arriver à une - des critères communs de validation des transport aérien (financé par - de disposer d’une procédure plus transparente et
«approche intégrée mesures de sûreté du transport aérien, des l’UE) afin d’améliorer les plus efficace qui permette de renseigner sur les
à plusieurs niveaux services et des procédures en lien avec des technologies (de détection, exigences d’inspection/filtrage de sûreté dans les
de la sûreté de exigences communes de capacité dans toute d’interprétation d’images, aéroports européens;
l’aviation civile. l’UE. etc.) qui permette - de renforcer la gouvernance européenne en
- l’identification d’exigences communes, l’identification des personnes matière de sûreté;
dans tous les pays, en matière de capacité et des biens dangereux; - d’offrir au secteur privé des limites pertinentes en
dans le domaine de la sûreté - renforcer la gouvernance matière d’exposition au risque lié à la
- la qualification d’une nouvelle génération de l’UE en matière de sûreté responsabilité;
de technologies de sûreté de l’aviation - des campagnes - d’arriver à une amélioration nécessaire, au niveau
civile. d’éducation, d’information et européen, de la gouvernance en matière de
- des normes communes pour la commande, de sensibilisation pourraient procédures de sûreté;
l’exécution et la présentation des jouer un rôle important, - de renforcer la coordination institutionnelle entre
conclusions des tests. influencer positivement les l’UE et les États membres;
- l’harmonisation des normes des habitudes des - de stimuler l’innovation par un financement de
technologies de sûreté, y compris des consommateurs à l’avenir et l’UE;
critères communs de validation des mesures faciliter les choix en vue - d’avoir des systèmes d’innovation soutenus
et des services de sûreté des transports d’une mobilité durable. financièrement au niveau européen;
aériens dans tous les États membres; - de mettre en œuvre des solutions innovantes
- il faudrait des systèmes de formation ainsi qu’un modèle commercial clair conformément
communs à tout le personnel chargé de aux questions de droit et de responsabilité;
l’inspection/filtrage et des autres contrôles - de répondre au manque et au besoin de
de sûreté; «reconnaissance mutuelle entre les mesures

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Département thématique B: politiques structurelles et de cohésion
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- la création d’un «contrôle unique de américaines et européennes»;

sûreté», la conclusion avec des États tiers - d’échanger les meilleures pratiques dans le
d’accords sur le contrôle unique de sûreté et domaine des programmes de contrôle de qualité
l’harmonisation des mesures de sûreté de des États membres et de mieux synchroniser les
l’aviation de chaque État membre. programmes nationaux en général.

Référence Brève Recommandations/propositions pour la sûreté du fret aérien

[Portée description de
régionale l’étude/du HARMONISATION RECHERCHE COORDINATION/GOUVERNANCE
rapport

(IAA, et al., Étude détaillée du financement de la sûreté de l’aviation civile en Europe, bien qu’elle remonte à 2004, la section 5 comprend des informations détaillées
2004) à propos des mécanismes de financement de la sûreté de l’aviation.
[UE; ÉUA]

(CSES, Le document fournit Il faudrait examiner les possibilités d’accroître Il faudrait prévoir un financement ‐ La Commission devrait promouvoir
2011) une évaluation ex la standardisation dans le domaine de la sûreté pour les projets qui étudient une meilleure coopération entre les
[UE] post de l’action de l’aviation. l’interaction entre les personnes, les planificateurs civils en matière
préparatoire sur la processus et les technologies (par d’urgence et les autorités
recherche dans le exemple, les appareils aéroportuaires;
domaine de la d’inspection/filtrage, les scanners ‐ la combinaison entre les technologies
sûreté (APRS) de corporels et la biométrie). de détection précoce et un système de
2004 à 2006, ainsi La Commission devrait financer un réseau unique pour les capacités de
que des conclusions domaine de recherche afin de détection constitue un défi à moyen
générales promouvoir les bonnes pratiques terme pour l’industrie de l’aviation.
importantes et des dans le domaine de la conception de
recommandations. nouveaux aéroports et de
l’adaptation des infrastructures
aéroportuaires existantes en vue de
faire face aux défis de demain en
matière de sûreté. Il faudrait que
les infrastructures TIC puissent
mieux résister aux cyber-attaques
et aux failles du réseau afin d’éviter
des défaillances potentielles en
cascade; il est nécessaire de
disposer d’une recherche
permanente afin de renforcer
l’efficacité des équipements de
détection en réaction aux menaces
émergentes.

88
 La sûreté du fret aérien en provenance des pays tiers
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Référence Brève Recommandations/propositions pour la sûreté du fret aérien

[Portée description de
régionale l’étude/du
HARMONISATION RECHERCHE COORDINATION/GOUVERNANCE
rapport

(Ecorys, Rapport final détaillé ‐ Réduire la fragmentation du marché Réajustement des priorités et des Amélioration du dialogue entre les
2009) sur une «étude de la Mettre au point une approche plus approches pour le soutien des secteurs public et privé
[UE] compétitivité de harmonisée d’évaluation des technologies et recherches en matière de sûreté ‐ Arriver à une plus grande cohérence
l’industrie de la des équipements de sûreté afin d’arriver à ‐ Il faudrait insister davantage sur des ambitions politiques (et
sûreté dans l’UE» Le plus de cohésion dans la politique de mise en les projets qui soutiennent la réglementaires), des capacités
document fournit œuvre et l’élaboration de normes. réalisation des ambitions de la technologiques que doit offrir
surtout une ‐ Mettre au point un système européen politique de sûreté. l’industrie de la sûreté et des limites et
évaluation globale de d’essais, d’agrément et d’homologation des des exigences opérationnelles des
l’industrie et une équipements de sûreté grâce à une opérateurs et des utilisateurs;
évaluation détaillée infrastructure européenne et/ou à une Améliorer le cadre sur la responsabilité
du secteur de fret (à meilleure reconnaissance mutuelle des en matière de produits
savoir: une homologations et des agréments nationaux; Un règlement spécifique relatif à la
description, un responsabilité peut réduire le risque
aperçu du marché, d’investissement de l’industrie et donc
une description de la stimuler les investissements dans la
chaîne chaîne d’approvisionnement, y compris
d’approvisionnement, dans le développement des
les tendances, etc.) technologies;

3e Partie: (Propositions pour) la sécurité de la chaîne d’approvisionnement

(Banque Guide de la Banque mondiale sur la sécurisation de la chaîne d’approvisionnement. Le document vise à une plus grande sensibilisation en matière de
mondiale, sécurisation de la chaîne d’approvisionnement spécialement dans les communautés portuaires et de facilitation du commerce dans les pays en
2009) développement; il fournit à cette fin un aperçu détaillé des programmes obligatoires et volontaires dans le domaine de la sécurisation de la chaîne
[MONDE] d’approvisionnement ainsi que des techniques de sécurisation de la chaîne d’approvisionnement.

(CLECAT, Manuel sur les initiatives existantes en matière de sécurisation de la chaîne d’approvisionnement telles que les perçoit l’UE. Il fournit des informations sur
2010) les exigences obligatoires et les initiatives volontaires ainsi que des liens vers des sites web pour plus d’informations.
[UE, MONDE]

(LOGSEC, LOGSEC, le projet de la sécurisation de la chaîne d’approvisionnement de la feuille de route du 7e programme cadre de l’UE à 12 mois formule les questions
2011) principales suivantes en matière de recherche: «Dans le contexte européen, que faudrait-il faire à l’avenir pour améliorer la sécurisation de la chaîne
[UE] d’approvisionnement de façon rentable?» et ensuite, «Pourquoi ces améliorations doivent-elles être mises en œuvre et comment, tout en évitant des coûts
d’investissement et de fonctionnement élevés et superflus?»

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Département thématique B: politiques structurelles et de cohésion
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 La sûreté du fret aérien en provenance des pays tiers
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ANNEXE IV: DESCRIPTION DE LA CHAÎNE

D’APPROVISIONNEMENT ET PRATIQUES
ACTUELLES DANS LE DOMAINE DE LA SÛRETE
DU FRET ET DU COURRIER AÉRIENS

Une chaîne d’approvisionnement est un système composé de ressources, de personnes, de

technologies, d’activités, d’informations et d’organismes utilisés pour le transport de biens
du producteur au consommateur ou à l’utilisateur. Dans le contexte de la mondialisation,
elle fait référence au réseau de chaînes logistiques qui forment la colonne vertébrale du
système commercial mondial d’aujourd’hui. Les menaces pour la chaîne
d’approvisionnement peuvent:

 provenir de l’extérieur de la chaîne d’approvisionnement et menacer de

l’interrompre; ou
 provenir de l’intérieur de la chaîne d’approvisionnement lorsque celle-ci est utilisée
dans le but de couvrir des activités illégales comme la contrebande, le terrorisme ou
la piraterie.

La sécurité de la chaîne d’approvisionnement est un concept qui englobe les programmes,

les systèmes, les procédures, les technologies et les solutions mises en œuvre pour
répondre aux menaces pour la chaîne d’approvisionnement et par conséquent aux menaces
pour le bien-être économique, social et physique des citoyens et de la société organisée
(Banque mondiale, 2009). Les législateurs européens et le secteur industriel ont tout mis
en œuvre pour favoriser une chaîne d’approvisionnement sûre comme moyen de protéger
le fret et le courrier aériens tout en réduisant le poids que les contrôles de sûreté font peser
sur les entreprises. Le graphique 7 présente la chaîne d’approvisionnement du fret et du
courrier aériens; il met en évidence les liens avec le cadre législatif relatif à la sûreté
aérienne dans l’UE en identifiant le type d’homologation que chaque entité doit obtenir afin
de sécuriser le fret aérien.

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Département thématique B: politiques structurelles et de cohésion
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Graphique 7: Chaîne d’approvisionnement du fret et du courrier aériens

Packaging Origin Account Consignor
Shipper
or Known Consignor
Cargo Origin

Storage
Freight
Shipment Forwarder
Consolidation Haulier Regulated Agents

Handling
Airport of Origin
Agent

Transhipment Air Carrier Security

Airport Airline Programme / ACC3
Certification

Airport of Entry Handling

Agent

Storage
Freight
Shipment
Forwarder
Deconsolidation
Haulier

Destination Consignee

Comme l’indique le graphique, des homologations et des pratiques de sûreté permettent

d’effectuer des contrôles tout au long de la chaîne d’approvisionnement. Ecorys (2009)
fournit un aperçu de ces contrôles basés sur une approche «à plusieurs niveaux» qui
comprend:

 des programmes d’expéditeurs connus/des enquêtes sur les entreprises et

les mesures qu’elles prennent tout au long de la chaîne
d’approvisionnement:

o des expéditeurs: les règlements de l’UE relatifs à la sûreté aérienne

permettent la désignation d’un «chargeur connu» et d’un «client en compte»;
les États-Unis recourent à un programme d’«expéditeur connu». Si les
expéditeurs répondent aux exigences d’agrément, le fret peut être chargé à
bord sans autre contrôle supplémentaire.

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 La sûreté du fret aérien en provenance des pays tiers
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o Des transitaires: Les règlements de l’UE relatifs à la sûreté utilisent

l’expression «agents habilités» pour désigner les transitaires; ils leur
permettent de manipuler et de protéger du fret produit par un chargeur
connu ou par un client en compte, d’agréer un client en compte et de
soumettre à des contrôles de sûreté du fret ou du courrier produits par
d’autres expéditeurs. Les États-Unis utilisent un programme de transporteurs
aériens indirects (Indirect Air Carrier (IAC) Programme).

 Exigences pour l’inspection et le filtrage du fret: Les règlements de l’UE et des

États-Unis exigent l’inspection/filtrage de tout fret avant l’embarquement à
bord d’un aéronef si celui-ci ne provient ni d’un chargeur/expéditeur connu
ni d’un agent habilité/transporteur aérien indirect (IAC). Tout fret doit
également être inspecté/filtré s’il y a une quelconque suspicion d’intervention après
un contrôle de sûreté par un chargeur connu/expéditeur ou par un agent
habilité/transporteur aérien indirect (IAC). La législation américaine actuelle visait à
introduire, pour 2010, l’inspection/le filtrage de cent pour cent du fret transporté par
un aéronef de passagers; cet objectif n’est pas encore atteint. Ce processus est
généralement mis en œuvre par des manutentionnaires au sol (au nom de
transporteurs aériens) agréés comme agents habilités.

 Sûreté renforcée des installations de fret aérien. Grâce, entre autres, à un

renforcement des mesures physiques de sûreté (tel que le périmètre de sûreté et de
surveillance) et des systèmes d’accès aux zones de cargaison. Et par une application
plus stricte de la vérification des antécédents et des contrôles de sûreté appliqués
au personnel admis dans les installations de fret.

Le chapitre 2 contient un aperçu de la mise en œuvre effective des procédures de sûreté du

fret et du courrier aériens qui tient compte non seulement de la législation et de l’analyse
des publications mais également des éléments d’éclairage obtenus dans les études de cas
et lors des entretiens avec les parties prenantes.

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Département thématique B: politiques structurelles et de cohésion
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94
 La sûreté du fret aérien en provenance des pays tiers
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ANNEXE V: COÛTS DE LA SÛRETÉ

Il existe une divergence d’opinion intrinsèque à propos des coûts et du financement de la

sûreté du fret aérien. Cette divergence provient principalement du fait que personne ne
veut assumer la dépense. Premièrement, les gouvernements sont confrontés à
d’importantes restrictions budgétaires. Quant aux expéditeurs, ils font remarquer qu’ils ne
peuvent se porter garants de l’intégrité de leur fret qui se déplace le long de la chaîne
d’approvisionnement pour être conditionné en vue du transport. De plus, une proportion
importante de petits expéditeurs ne dispose pas du capital nécessaire aux investissements
adéquats en matière de sûreté. À l’opposé, chaque grand «intégrateur» (comme FEDEX,
TNT, DHL,…) dépense, semble-t-il, en moyenne 50 millions d’euros par an en
investissements dans e sûreté. Les transitaires demandent un soutien financier du
gouvernement; selon la taille de l’entreprise, ils suivent un raisonnement semblable à celui
des expéditeurs. Les compagnies aériennes et les manutentionnaires au sol font savoir
qu’ils doivent déjà faire face aux coûts liés à la certification de la qualité et à son contrôle.
Enfin, puisque la question du validateur indépendant n’est pas clarifiée (qui va agréer le
validateur, selon quelles normes, à quel prix, etc.) les réactions de plusieurs parties
prenantes demeurent incertaines à ce propos.

Lorsqu’il s’agit des coûts des équipements de sûreté, les parties, tant du côté de l’offre que
de la demande, sont pour différentes raisons très réticentes à donner des informations. De
plus, les coûts liés à la sûreté ne concernent pas uniquement les équipements
d’inspection/de filtrage mais aussi la formation du personnel de sûreté, la sécurisation des
périmètres autour des installations de production, l’audit et l’agrément des chargeurs
connus et des agents habilités; il est également important de noter que ces
investissements se font dans un cadre réglementaire parfois confus. Malgré ces difficultés,
nous avons pu obtenir des chiffres moyens indicatifs, par exemple:

 la formation du personnel en matière de sûreté se monte à 200 euros par session et

par personne;

 le coût d’une installation à rayons X peut atteindre environ 240 000 euros;

 un système de détection d’explosifs coûte près de 50 000 euros;

 le coût de la sûreté des personnes varie de 17 à 25 euros par heure et peut

atteindre 90 euros par heure en cas d’utilisation d’un appareil de détection
d’explosifs;

 une fourgonnette avec scanner peut coûter 200 000 euros;

Nous avons été surpris de découvrir que le coût d’un chien renifleur pouvait varier
grandement d’un État membre à l’autre. Ainsi, les chiens renifleurs sont reconnus comme
procédure d’inspection/de filtrage en France et non en Belgique. Les chiens renifleurs sont
donc devenus une solution peu onéreuse en France grâce à l’émergence d’un nouveau
marché, tandis qu’en Belgique, ils représentent une option plus coûteuse. Un autre
exemple de disparité au sein de l’UE a trait aux coûts des procédures d’agrément par les
autorités compétentes. Dans plusieurs États membres, les autorités nationales assument la
responsabilité de ces coûts tandis que dans d’autres, des charges ou des taxes de sûreté,
payables à l’autorité, viennent couvrir ces dépenses.

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Département thématique B: politiques structurelles et de cohésion
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Quant aux risques liés au fret, nous faisons face à une demande croissante de détection et
d’identification de possibilités d’actes terroristes (armes, explosifs), de mouvements
illégaux de biens (drogues, armes, alcool), de fraudes et de fraudes fiscales. Ces risques,
ainsi que l’augmentation prévue du volume de fret transporté, entraînent une croissance du
marché de la sûreté.

Ce qui entraîne des besoins plus importants de financement de la sûreté du transport

(aérien). La «Homeland Security Research Corporation» (HSRC), un organisme de
recherches établi aux États-Unis prévoit une croissance, au niveau mondial, de 5,2 milliards
d’euros en dépenses pour la sûreté de l’aviation d’ici 2018. En UE, le marché de la sûreté
passerait de 1,2 milliard d’euros en 2008 à 2 milliards d’euros en 2018. Bien que tous ne
s’accordent pas sur ces chiffres (ainsi, l’«Aviation Security Services Association» estime que
le marché de la sûreté de l’aviation en UE se montait à 3 milliards d’euros en 2009 alors
que l’estimation du HSRC était de 1,2 milliards d’euros en 2008), il y a un consensus à
propos d’une croissance annuelle moyenne du marché mondial de la sûreté de 5 à
6 pour cent. La réticence à fournir des informations sur le niveau de sûreté des
équipements achetés (pour des raisons de sûreté) et de fournir des informations sensibles
du point de vue commercial explique la difficulté éprouvée pour obtenir une estimation de
la taille du marché de la sûreté du transport aérien. Le secteur industriel de la sûreté est
une partie intéressée. Ainsi, «Smith Detection», un acteur important qui détient 32 pour
cent de parts de marché dans la conception et la fabrication d’équipements de sûreté
(imagerie par rayons X, système de détection de traces chimiques et d’explosifs, etc.) a fait
pour 654 millions d’euros de ventes en 2010, 39 pour cent de celles-ci étant liées au
secteur du transport.

En résumé, nous pouvons conclure que:

 nous ne disposons pas de beaucoup d’informations publiques à propos des coûts de

sûreté;

 la recherche de nouveaux équipements exige une certitude en matière de

régulation. Le changement régulier des règlements dans le temps et l’incertitude qui
règne parfois à leur propos entraînent un possible report de nouveaux
investissements dans le domaine de la sûreté;

 les obligations, qui varient d’un pays à l’autre, entraînent des différences de coûts
de sûreté;

 enfin, il est possible de prévoir que les coûts supplémentaires liés à la sûreté seront
facturés au consommateur final.

Il revient donc aux hommes politiques de décider de l’approche à suivre: financer la

sécurité du fret aérien par des fonds publics ou suivre le principe de «l’utilisateur-payeur»;
ce sujet est actuellement en discussion au Royaume-Uni (Ministère des transports, 2011).

96
 La sûreté du fret aérien en provenance des pays tiers
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ANNEXE VI: LE MARCHÉ DU FRET ET DU COURRIER

AÉRIENS

Le transport aérien dans le domaine du fret est moins important que les autres modes de
transport, notamment en raison du coût relativement élevé de l’aviation en termes de
tonnes-kilomètres. Le fret aérien est concurrentiel sur les longues distances essentiellement
et pour les marchandises relativement légères, de grande valeur ou périssables. Parmi les
exemples de produits de fret aérien habituels, citons les pièces détachées de machines et le
matériel de fabrication de grande valeur, les composants électroniques pour les produits
manufacturés, l’électronique grand public, les bijoux, ainsi que des produits périssables
comme les fleurs ou les fruits, voire le poisson frais.

Comme indiqué dans le tableau 4, en 2009, le transport aérien représentait 0,6 % à peine
du volume du commerce extérieur de l’UE (et le transport maritime, près de 73 %), mais
22,2 % en termes de valeur (soit plus de 510 milliards d’euros) 26 .

Tableau 4: Commerce extérieur de l’UE en 2009 (importations+exportations)

par mode de transport

Mode de transport Valeur (milliards d’euros) Poids (millions de tonnes)

Mer 1.118,2 48,7 % 1.469,1 72,7 %

Route 390,4 17,0 % 122,5 6,1 %

Rail 30,2 1,3 % 70,0 3,5 %

Voies navigables
5,5 0,2 % 18,0 0,9 %
intérieures

Oléoducs 84,5 3,7 % 251,6 12,5 %

Air 510,1 22,2 % 12,9 0,6 %

Autopropulsion 44,4 1,9 % 2,8 0,1 %

Poste 3,2 0,1 % 0,0 0,0 %

Inconnu 110,6 4,8 % 73,8 3,7 %

Total 2.297,1 100,0 % 2.020,8 100,0 %

Source: Commission européenne (2011).

Si l’on considère les valeurs du commerce extérieur comme indicatives, cela signifie qu’en
moyenne, le prix d’une tonne de fret transporté par voie aérienne est presque 52 fois plus
élevé que celui d’une tonne transportée par voie maritime. Cela s’explique par la valeur
élevée des cargaisons (argent, œuvres d’art, ordinateurs portables, smart phones), par les
produits d’utilité temporaire/thermosensibles (denrées périssables, organes pour
transplantations, produits pharmaceutiques) et par les produits dangereux (substances
radioactives, produits inflammables, substances toxiques et infectieuses) qui sont
transportés par voie aérienne.

26
Le commerce extérieur ne comprend pas les échanges entre États membres. Il désigne le total des échanges
entre l’UE-27 et d’autres régions du monde.

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Département thématique B: politiques structurelles et de cohésion
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La sûreté est un élément important du transport aérien en raison, notamment, de la valeur

élevée des cargaisons, mais surtout du fait qu’un volume considérable de ces
cargaisons est transporté sur des vols passagers classiques (aux États—Unis,
cette part s’élèverait à environ 25 % selon la TSA 27 ). En ce qui concerne les avions
tout-cargo, le détournement d’avion fait partie des risques potentiels. Le transport de fret
aérien s’accompagne d’un réseau de distribution complexe, qui relie fabricants et
expéditeurs aux transitaires, aux groupeurs de fret hors aéroport et aux services de tri et
de manutention des marchandises des aéroports où les cargaisons sont chargées et
déchargées des avions. La grande majorité des colis destinés au fret aérien sont regroupés
dans des installations hors-aéroport et arrivent dans les aéroports par palettes-vrac ou
dans des conteneurs spécialement conçus pour le transport aérien (Bart, 2010).

En 2010, environ 14,2 millions de tonnes de fret aérien (national et international) sont
passés par des aéroports de l’UE et les cinq premiers aéroports de fret européens ont
enregistré une hausse de 17,0 %. Entre 2002 et 2010, le fret aérien a augmenté en
moyenne de 4,8 % par an. Le tableau 5 représente l’évolution du trafic de fret aérien dans
les cinq premiers aéroports européens de fret aérien.

27
[Link]

98
 La sûreté du fret aérien en provenance des pays tiers
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Tableau 5: Évolution dans les 5 premiers aéroports européens de fret aérien (tonnes de fret)
2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002

Tonnes % Tonnes % Tonnes % Tonnes % Tonnes % Tonnes % Tonnes % Tonnes % Tonnes

de Gaulle
Charles

2399067 16,8 2054515 -9,9 2280050 -0,8 2297896 7,8 2130724 6,0 2010361 7,1 1876900 8,9 1723700 6,0 1626400
Paris-
Francfort

2275106 20,5 1887686 -10,6 2111031 -0,8 2127464 0,0 2127646 8,4 1962927 6,7 1838894 11,4 1650476 1,2 1631322
Heathrow
Londres

1551405 15,0 1349571 -9,2 1486260 6,5 1395905 3,9 1343930 -3,3 1389589 -1,6 1412033 8,6 1300420 -0,8 1310615
Amsterdam
Schiphol

1538135 16,8 1317120 -17,8 1602585 -3,0 1651385 5,4 1566828 4,7 1495919 2,0 1467204 8,4 1353760 5,1 1288626
Luxembourg

705371 12,2 628667 -20,2 788224 -8,0 856741 13,8 752676 1,3 742766 4,2 712985 8,5 657254 19,5 550211
-Findel
européen
Total –

8469084 17,0 7237559 -12,5 8268150 -0,7 8329391 5,1 7921804 4,2 7601562 4,0 7308016 9,3 6685610 4,3 6407174
Top 5

Source: basé sur des données de l’ACI, 2011.

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Département thématique B: politiques structurelles et de cohésion
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La liste des cinq premiers aéroports européens pour le fret aérien est restée inchangée
depuis plusieurs années; ils ont tous enregistré une hausse en 2010 et une baisse en 2009.
Il importe cependant de garder à l’esprit que 2009 a été une année marquée par un niveau
de trafic de fret aérien particulièrement faible: au niveau de l’UE, la baisse par rapport
à 2008 était de 12,3 % et on a observé une réduction d’environ 7,9 % dans les vingt
premiers aéroports de fret dans le monde.

S’agissant de la répartition du fret aérien dans l’UE, les aéroports situés en Allemagne ont
traité 4,1 millions de tonnes en 2010, soit nettement plus que tout autre État membre de
l’UE. Le Royaume-Uni arrivait en deuxième position, avec 2,4 millions de tonnes. Certains
des États membres de l’UE plus petits sont relativement spécialisés dans le fret aérien,
notamment les pays du Benelux et plus particulièrement le Luxembourg (qui était le
cinquième transporteur de fret aérien à l’échelle des États membres de l’UE et le 28e à
l’échelle mondiale en 2010).

Le tableau ci-dessous propose une comparaison plus détaillée de l’activité dans le domaine
du transport aérien de fret et de courrier dans les États membres.

100
 La sûreté du fret aérien en provenance des pays tiers
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Tableau 6: Fret et courrier aériens transportés par État membre en 2009 (en
tonnes)
Transport Transport
Transport total Transport national international intra- international extra-
UE-27 UE-27

Volume Croissance Volume Croissance Volume Croissance Volume Croissance

de fret et 2008- de fret 2008- de fret et 2008- de fret 2008-
de 2009 et de 2009 de 2009 et de 2009
courrier courrier courrier courrier

UE-27(1) 11315885 -12,3 % 595652 -8,9 % 1833997 -5,5 % 8886236 -13,90 %

BELGIQUE 836409 -21,9 % 784 31,8 % 255250 -19,5 % 580375 -23,0 %

BULGARIE 17450 -10,7 % 26 -17,1 % 12194 -20,8 % 5230 27,3 %

REP.
53924 -3,5 % 1486 -21,5 % 25792 -15,7 % 26646 13,8 %
TCHEQUE

DANEMARK 155438 -38,8 % 2136 -17,9 % 65886 -41,6 % 87416 -37,0 %

ALLEMAGNE 3341222 -6,4 % 109679 -15,4 % 798918 -0,6 % 2432625 -7,7 %

ESTONIE 20526 -50,8 % - - 4587 -35,4 % 15939 -54,0 %

IRLANDE 112049 -11,7 % 6105 -21,2 % 71542 -3,2 % 34402 -23,9 %

GRÈCE 95222 -12,3 % 12113 -14,5 % 52572 -11,5 % 30537 -12,9 %

ESPAGNE 502585 -6,9 % 84543 -16,7 % 151378 -8,0 % 266664 -2,6 %

FRANCE(2) 1445599 -13,3 % 148037 1,7 % 260152 -12,0 % 1037410 -15,5 %

ITALIE 705883 -13,4 % 60825 -10,9 % 253166 -6,1 % 391892 -17,9 %

CHYPRE 38636 -9,7 % 1 - 30465 -10,6 % 8169 -6,3 %

LETTONIE 8646 25,6 % - - 5917 24,2 % 2729 28,8 %

LITUANIE 6465 -28,6 % - - 5467 -15,9 % 998 -60,8 %

LUXEMBOURG 627261 -20,4 % - - 43608 -4,6 % 583653 -21,4 %

HONGRIE 54138 -13,4 % - - 24596 -5,4 % 29542 -19,2 %

MALTE 17496 -4,0 % - - 11531 -9,9 % 5965 9,9 %

PAYS-BAS(3) 1371235 -16,8 % 0,4 2130 % 48418 -20,2 % 1322817 -16,7 %

AUTRICHE 202642 -1,7 % 807 -9,0 % 49061 -6,7 % 152774 0,0 %

POLOGNE 53510 -8,0 % 7874 0,5 % 28779 -4,0 % 16856 -17,1 %

PORTUGAL 125498 -8,0 % 21624 -2,2 % 54406 -10,7 % 49468 -7,2 %

ROUMANIE 23482 -3,9 % 251 -16,1 % 19197 3,5 % 4034 -27,8 %

SLOVÉNIE 5584 -31,7 % - - 3825 -35,0 % 1759 -23,4 %

SLOVAQUIE 12231 64,6 % 2 100 % 11689 72,9 % 540 -19,5 %

FINLANDE 126900 -14,2 % 3691 2,5 % 50990 -12,7 % 72219 -15,8 %

SUÈDE 161310 -21,8 % 17972 -17,8 % 76421 -22,7 % 66917 -21,8 %

ROYAUME-
2156153 -10,6 % 117695 -6,1 % 379798 -7,6 % 1658660 -11,5 %
UNI
Source: EUROSTAT, 2011.

101
Département thématique B: politiques structurelles et de cohésion
____________________________________________________________________________________________

(1) Nous avons évité les doubles prises en compte dans les totaux intra-UE et pour l’ensemble de l’UE en ne
prenant en considération que les départs.
(2) Les données pour la France sont sous-estimées en raison de problèmes de collecte.
(3) La croissance élevée observée au niveau national représente un volume très limité de fret en termes absolus.

Comme l’indique le graphique 8 ci-dessous, les destinations non-UE («extra-UE»)

représentent la part la plus importante (79 % en 2009) du marché européen du fret et du
courrier aériens; 16 % seulement sont transportés entre les États membres et 5 %, au sein
de ceux-ci. Le graphique 9 résume des informations importantes à propos du marché du
fret aérien en Europe et de sa place au niveau mondial.

Graphique 8: Aperçu du transport européen de fret et de courrier aériens

en 2009

Source: EUROSTAT, 2011

Graphique 9: Les trente premiers aéroports sur la base du fret total (tonnes
métriques)

Source: Basé sur des données de l’ACI, 2011, et d’EUROSTAT, 2011.

102
 La sûreté du fret aérien en provenance des pays tiers
____________________________________________________________________________________________

On observe, pour l’essentiel, une concentration des aéroports pivots (hubs) européens de
fret aérien en Europe centrale, et les plus importants coïncident avec les premiers
aéroports passagers européens. Il convient de noter que même si aucun aéroport européen
ne figure parmi les cinq premiers aéroports de fret dans le monde, un volume très
important de mouvements de fret aérien est concentré dans une zone relativement
restreinte d’Europe centrale. Cette zone rivalise assurément avec l’axe Hongkong, Shanghai
et Séoul, ainsi qu’avec la zone qui entoure les aéroports de Memphis et de Louisville en
tant que principaux hubs de fret aérien à l’échelle mondiale.

Plusieurs aéroports de fret asiatiques importants sont entrés dans le top 30 au cours de la
dernière décennie, à savoir: Guangzhou Baiyun (Chine), Shenzhen Bao’an (Chine), Kuala
Lumpur (Malaisie) et Chhatrapati Shivaji (Inde), même si les vingt premiers sont restés les
mêmes entre 2002 et 2010. Le tableau 7 donne un aperçu des vingt premiers aéroports
dans le monde pour le fret aérien et révèle que cette activité est celle qui connaît la
croissance la plus rapide dans les aéroports asiatiques.

En 2010, près de 44 millions de tonnes de fret ont été manutentionnées dans les vingt
premiers aéroports de fret de la planète, une hausse impressionnante par rapport à 2009
(+18,2 %) et qui compense largement les baisses enregistrées les années précédentes
(respectivement -7,9 % et -4,0 % en 2009 et 2008). Les mouvements de fret ont par
ailleurs tendance à se concentrer dans les plus grands aéroports du monde (la croissance
enregistrée dans les vingt premiers aéroports étant légèrement supérieure à la hausse
mondiale totale).

103
Département thématique B: politiques structurelles et de cohésion
____________________________________________________________________________________________

Tableau 7: Les vingt premiers aéroports dans le monde en termes de fret aérien (en millions de tonnes)
2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002

Mt % Mt % Mt % Mt % Mt % Mt % Mt % Mt % Mt

Hongkong 4,168 23,1 % 3,385 -7,5 % 3,661 -3,0 % 3,774 4,5 % 3,610 5,1 % 3,433 10,1 % 3,119 16,9 % 2,669 6,6 % 2,505

Memphis 3,917 5,9 % 3,697 0,0 % 3,695 -3,8 % 3,840 4% 3,692 2,6 % 3,599 1,2 % 3,555 4,8 % 3,391 0,0 % 3,391

Shanghai
3,228 26,9 % 2,543 -2,3 % 2,603 1,7 % 2,559 18 % 2,168 16,8 % 1,857 13,1 % 1,642 38,1 % 1,189 87,3 % 0,635
Pudong

Incheon 2,685 16,1 % 2,313 -4,6 % 2,424 -5,2 % 2,556 9,4 % 2,337 8,7 % 2,150 0,8 % 2,133 15,8 % 1,843 8,0 % 1,706

Ted
- -
Stevens 2,578 29,3 % 1,995 2,340 2,826 5,0 % 2,691 5,4 % 2,554 13,4 % 2,253 7,2 % 2,102 18,7 % 1,772
14,8 % 17,2 %
Anchorage

Paris-
Charles de 2,399 16,8 % 2,055 -9,9 % 2,280 -0,8 % 2,298 7,8 % 2,131 6,0 % 2,010 7,1 % 1,877 8,9 % 1,724 6,0 % 1,626
Gaulle

-
Francfort 2,275 20,5 % 1,888 2,111 -0,8 % 2,127 0% 2,128 8,4 % 1,963 6,7 % 1,839 11,4 % 1,650 1,2 % 1,631
10,6 %

Dubaï 2,270 17,8 % 1,928 5,6 % 1,825 9,4 % 1,669 11 % 1,504 14,4 % 1,315 12,5 % 1,169 22,2 % 0,957 21,9 % 0,785

- -
Narita 2,168 17,1 % 1,852 2,100 -6,8 % 2,254 2,281 -0,4 % 2,291 -3,5 % 2,373 10,1 % 2,155 7,6 % 2,002
11,8 % 1,2 %

-
Louisville 2,166 11,1 % 1,950 -1,3 % 1,974 -5,0 % 2,079 4,8 % 1,983 9,2 % 1,815 10,5 % 1,642 38,1 % 1,189 1,524
22,0 %

Singapour - -
1,841 10,9 % 1,661 1,884 -1,8 % 1,918 1,932 4,2 % 1,855 6,6 % 1,739 7,5 % 1,618 -2,5 % 1,660
Changi 11,8 % 0,7 %

104
 La sûreté du fret aérien en provenance des pays tiers
____________________________________________________________________________________________

2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002

Mt % Mt % Mt % Mt % Mt % Mt % Mt % Mt % Mt

-
17,9 - -
Miami 1,836 1,557 13,8 1,807 1,923 5,0 % 1,831 4,3 % 1,755 1,779 8,6 % 1,637 0,8 % 1,624
% 6,0 % 1,4 %
%

-
19,9 - - -
Los Angeles 1,810 1,509 1,630 13,1 1,874 1,907 1,938 1,3 % 1,914 4,4 % 1,833 3,0 % 1,780
% 7,4 % 1,7 % 1,6 %
%

Taiwan 30,1 - - - - 13,4

1,767 1,358 1,493 1,606 1,699 1,705 0,3 % 1,701 1,500 8,6 % 1,381
Taoyuan % 9,0 % 7,0 % 5,5 % 0,4 % %

Londres 15,0 - - - -
1,551 1,350 1,486 6,5 % 1,396 3,9 % 1,344 1,390 1,412 8,6 % 1,300 1,311
Heathrow % 9,2 % 3,3 % 1,6 % 0,8 %

Beijing 14,5 15,9 31,6 17,0 -

1,549 5,0 % 1,476 8,0 % 1,366 1,193 1,029 0,782 0,669 1,0 % 0,662 0,669
Capital % % % % 1,1 %

-
Amsterdam 16,8 -
1,538 1,317 17,8 1,603 1,651 5,4 % 1,567 4,7 % 1,496 2,0 % 1,467 8,4 % 1,354 5,1 % 1,289
Schiphol % 3,0 %
%

- -
35,9 -
O’Hare 1,424 1,048 21,3 1,332 13,1 1,534 1,558 0,8 % 1,546 4,8 % 1,475 -2,4 % 1,511 2,5 % 1,474
% 1,6 %
% %

-
John F. 17,3 - - - -
1,343 1,145 21,1 1,451 1,607 1,636 1,661 1,706 4,9 % 1,627 2,3 % 1,590
Kennedy % 9,7 % 1,8 % 1,5 % 2,7 %
%

- -
Suvarnabhu 25,3 - 32,3
1,310 1,045 10,9 1,173 1,220 3,2 % 1,182 3,6 % 1,141 0,862 8,0 % 0,799 16,5 0,957
mi % 3,8 % %
% %

- -
Top 20 43,82 18,2 37,07 40,23 41,90 4,2 40,20 5,1 38,25 5,3 36,32 11,1 32,71 4,5 31,31
7,9 4,0
mondial 5 % 1 7 4 % 9 % 5 % 7 % 0 % 1
% %
Source: basé sur des données de l’ACI, 2011.

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Département thématique B: Politiques structurelles et de cohésion
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 La sûreté du fret aérien en provenance des pays tiers
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ANNEXE VII: LISTE DES ENTITÉS CONTACTÉES ET DES

RÉPONSES DES ÉTATS MEMBRES AU
QUESTIONNAIRE

Cette annexe contient une liste des entités qui ont été contactées dans le cadre de cette
étude, ainsi qu’une liste complète des États membres qui ont rempli un questionnaire sur
leur façon d’aborder la mise en œuvre du cadre européen de sûreté du transport aérien de
marchandises et de courrier.

Vu le caractère délicat de la question et la nécessité de protéger certains types

d’informations, il n’est pas possible de divulguer les procès-verbaux des réunions ou les
réponses des différents États membres. L’identité des personnes interrogées a par ailleurs
été protégée.

VII.1. Liste d’entretiens

Organisations internationales

 OACI

Organisations européennes

 Commission européenne
 Conseil international des aéroports (ACI)
 Association des compagnies européennes de navigation aérienne (AEA)
 Organisation européenne des activités d’expédition, transport, logistique et douane
(CLECAT)
 Conseil des chargeurs européens (ESC)
 European Express Association (EEA)
 Organisation européenne pour la sécurité (EOS)

Organisations nationales

 2 associations professionnelles de transitaires: l’APAT (Portugal) et une association

professionnelle de transitaires au RU
 2 directeurs d’aéroport: aux aéroports de Lisbonne et de Bruxelles
 4 sociétés d’assistance au sol: Groundforce (Portugal), Portway (Portugal), une
société d’assistance au sol travaillant à Heathrow et Aviapartner (Belgique)
 5 représentants de compagnies aériennes (dont deux «intégrateurs» globaux): une
compagnie aérienne de premier plan opérant à Heathrow, TAP Portugal, MALEV, DHL
Express et TNT Airways
 2 transitaires: un transitaire opérant à Heathrow et PANALPINA
 2 représentants de fournisseurs/fabricants de matériel de sécurité: Safran MORPHO
Detection et Smiths

107
Département thématique B: Politiques structurelles et de cohésion
____________________________________________________________________________________________

 1 inspecteur principal des douanes à Brussels Airport

 2 experts indépendants dans le domaine du fret, du courrier et de la sûreté aérienne

Liste des États membres qui ont répondu au questionnaire

 Autriche, nom du correspondant: Wolfgang Schützner

 Belgique, nom du correspondant: Frank Durinckx
 République tchèque, nom du correspondant: Vítězslav Kulawiec
 Allemagne, nom du correspondant: S. Schriek
 Finlande, nom du correspondant: Arja Pulliainen
 France, nom du correspondant: Catherine Darwish
 Hongrie, nom du correspondant: Zoltán Keszthelyi
 Malte, nom du correspondant: Mario Bugeja
 Pays-Bas, nom du correspondant: A. Olivier
 Slovénie, nom du correspondant: Valter Premate
 Suède, nom du correspondant: Annika Ramstedt
 Royaume-Uni, nom du correspondant: Sharon Adhikari

108
 La sûreté du fret aérien en provenance des pays tiers
____________________________________________________________________________________________

ANNEXE VIII: RAPPORTS D’ÉTUDES DE CAS

VIII.1. Rapport d’étude de cas: Belgique

La Belgique a toujours été un acteur de premier plan dans le domaine du transport de

marchandises. Sa situation géographique lui a permis de devenir un centre logistique
européen important. En 2010, deux aéroports belges (Bruxelles et Liège) se classaient
parmi les onze aéroports européens les plus fréquentés en termes de fret et de courrier,
malgré la baisse marquée enregistrée par l’aéroport de Bruxelles dans le trafic de
marchandises depuis 2007 28 . Sur le plan maritime, le port d’Anvers est le deuxième
opérateur d’Europe. En 2010, plus de 178 millions de tonnes de fret (chargements et
déchargements) y ont été manutentionnés 29 .

Les entretiens réalisés ont mis en évidence des divergences en ce qui concerne les
acteurs responsables de la sûreté du fret aérien. Premièrement, il y a l’idée selon
laquelle tous les acteurs de la chaîne d’approvisionnement sont et doivent être
responsables de la sûreté. Cette approche semble toutefois aller de pair avec un transfert
de responsabilité d’un acteur vers un autre dans un cercle vicieux. Compte tenu des doutes
et autres questionnements suscités par la législation, le réflexe immédiat consiste à trouver
un bouc émissaire sur qui on pourra rejeter la faute en cas de catastrophe.

Deuxièmement, il est entendu que la responsabilité incombe actuellement aux exploitants

d’aéronefs. Le principal problème, à cet égard, concerne les éventuels conflits d’intérêts qui
font qu’un durcissement des règles de sûreté risque d’amener les transporteurs aériens à
refuser des contrats en ne transportant pas certaines cargaisons. Tandis que des exemples
ont été donnés de compagnies aériennes qui ont refusé des cargaisons en raison des pertes
humaines (équipages et passagers) et de ressources (aéronefs) possibles, de même que
pour sauver leur image, beaucoup de répondants ont mentionné des exemples de
confirmation ex post de cargaisons non sûres qui avaient été déclarées sûres.

Troisièmement, et dans une plus large mesure, nombreux sont ceux, dans le secteur, qui
estiment que la responsabilité ultime en matière de sûreté du fret aérien incombe aux
agences nationales de l’aviation civile (AAC). Cette interprétation découle directement de la
réglementation européenne et de l’OACI, mais elle est parfois considérée comme une
raison d’écarter la responsabilité des autres parties responsables des contrôles de sûreté le
long de la chaîne d’approvisionnement. Selon les experts consultés, en théorie, les AAC
devraient également être responsables de la formation du personnel de sûreté et de
l’accréditation, de même que de l’inspection des agents habilités et des chargeurs connus.
Dans la pratique, cependant, les AAC ont leur propre opinion sur la question (différences
dans le nombre d’heures de formation, dans les méthodes d’inspection, dans les ressources
nécessaires pour faire appliquer la réglementation), ce qui entraîne, au final, des
distorsions de concurrence entre les États membres de l’UE. D’un point de vue plus large, la
responsabilité ultime incombe aux décideurs, tant au niveau national qu’au niveau
européen, qui sont élus par leurs concitoyens pour assurer le bien-être socio-économique.

Même si tout le monde est d’accord pour dire que nous vivons dans un monde qui n’est pas
sans risques, plusieurs experts consultés ont de sérieux doutes sur le fait que la législation
européenne existante apporte une sécurité suffisante au secteur du fret aérien.

28
Voir (Commission européenne, 2011), pages 56 et 61.
29
Voir [Link]

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Département thématique B: Politiques structurelles et de cohésion
____________________________________________________________________________________________

L’introduction du règlement n° 859/2011 crée des problèmes de responsabilité. Ce texte de

loi est trop souvent simplement considéré comme une tentative d’étouffer le problème de la
sûreté dans l’espoir de le faire disparaître. Le transfert de responsabilité vers les
compagnies aériennes dans le cadre de l’accréditation ACC3 (transporteurs de fret ou de
courrier aériens à destination de l’Union au départ d’un aéroport d’un pays tiers) ne résout
pas le problème. Dans le pire des cas, il engendre des disparités sur le marché et une
incertitude pour le secteur du fret aérien.

La principale faiblesse évoquée dans les entretiens en ce qui concerne la sûreté du fret
aérien concerne l’absence d’harmonisation des régimes existants et futurs applicables aux
chargeurs connus et aux agents habilités. Certains experts critiques ont qualifié ces
régimes de truqués et considèrent qu’ils assurent la forme de sûreté la plus faible possible,
puisqu’une simple signature suffirait pour accorder le statut de chargeur connu ou
d’agent habilité. D’autres considèrent ces programmes volontaires comme relativement
incohérents, tout en représentant la seule manière acceptable de sécuriser le fret aérien
sans engendrer une congestion dans les aéroports. Un renforcement de la coordination et
de la coopération s’impose au niveau national comme au niveau européen.

Même si les programmes axés sur le chargeur connu/l’agent habilité sont un instrument
important pour la sécurité de la chaîne d’approvisionnement, ils sont encore dépourvus des
incitants et de l’harmonisation nécessaires pour les rendre véritablement efficaces. Une
amélioration du processus d’accréditation s’impose. De plus, le principe de la sûreté et de
l’absence de sûreté du fret doit être parfait en le définissant de manière cohérente et doit
faire l’objet de vérifications régulières.

Les conséquences de la fragmentation actuelle du marché sont graves. Certains experts

soutiennent que l’UE est considérée par le monde extérieur comme une mosaïque
d’incohérences, ce qui amène les autorités étrangères à se méfier des mesures prises et à
introduire leur propres règles, plus contraignantes (la plupart du temps) en matière de fret
aérien (par ex., la TSA inspecte des compagnies aériennes dans l’UE et énonce des
règles supplémentaires lorsque des chargements sont destinés aux États-Unis). En
outre, l’incertitude du cadre de responsabilité et le transfert de responsabilités le long de la
chaîne d’approvisionnement ne contribuent vraiment pas à améliorer la sûreté du fret
aérien.

Avant toute chose, les répondants ont proposé de créer une Agence européenne de la
sécurité. L’objectif n’est pas de créer un niveau de bureaucratie supplémentaire, mais des
synergies entre les autorités douanières et les AAC dans le cadre d’une organisation-cadre.
Les autorités douanières disposent déjà d’un programme relatif aux opérateurs
économiques agréés (OEA), qui est très similaire à celui des chargeurs connus et dans le
cadre duquel les entreprises sont contrôlées au moins une fois tous les deux ans en
Belgique (le règlement n° 859/2011 prévoit des contrôles tous les cinq ans). En outre,
l’Organisation mondiale des douanes (OMD) exige de plus en plus de jouer un rôle plus actif
dans les questions de sûreté. À l’aéroport de Bruxelles, les autorités douanières ont pour
objectif de donner le feu vert à 80 % du fret, et elles consacrent dès lors l’ensemble de
leurs ressources de contrôle aux 20 % restants. Par ailleurs, la communication triangulaire
doit être améliorée entre les AAC, les douanes et les services de renseignement. Ces
mesures de coopération et de coordination sont susceptibles de réduire les dépenses
publiques globales consacrées à la sûreté du fret aérien. La redéfinition des liens entre ces
agences gouvernementales permettrait de rendre les règles plus claires et d’éliminer ainsi
l’incertitude et les distorsions de marché et d’améliorer la sûreté et la concurrence.

110
 La sûreté du fret aérien en provenance des pays tiers
____________________________________________________________________________________________

Deuxièmement, et dans la mesure où la sûreté est un enjeu mondial, il convient de réagir

par une approche mondiale. Plusieurs experts estiment qu’une convergence autour des
normes de sûreté américaines est inévitable et que l’UE se dirige lentement vers cette
option. Il reste cependant encore beaucoup à faire et l’UE devrait jouer un rôle d’acteur
régional de premier plan (par ex., l’UE devrait se positionner comme un «État contractant
régional» au sein de l’OACI). Afin de faciliter les échanges à l’échelle mondiale tout en
assurant les normes de sûreté les plus strictes, il est indispensable que les organisations
telles que l’OMD, l’AITA et l’OACI, ainsi que d’autres acteurs, se réunissent pour trouver
des solutions communes de manière proactive. Et comme les différents pays auront des
moyens différents de mettre en œuvre ces solutions, il est également important de
poursuivre les programmes de renforcement des capacités dans les pays en
développement. La différence réside dans le fait que l’on n’agira plus sur la base d’accord
bilatéraux, mais bien de solutions consensuelles mondiales. Il s’agit bien sûr d’une solution
à long terme et difficile à mettre en œuvre.

Enfin, tous les experts consultés ont reconnu qu’un contrôle à 100 % n’était pas possible.
Une approche basée sur les risques/menaces s’impose donc. En s’engageant dans cette
voie, le principal obstacle concerne le partage d’informations, qui soulève des questions
sensibles, comme la sécurité nationale et des questions de respect de la vie privée (par ex.,
pendant combien de temps les données sont-elles conservées, qui y aura accès, que se
passe-t-il si la base de données est piratée, etc.).

Ce rapport avait pour but de décrire la réalité belge en ce qui concerne les questions de
sûreté du fret aérien, et en particulier du fret à destination d’Europe en provenance de pays
tiers. Les conclusions suivantes peuvent être tirées:

 La sûreté est une question tellement sensible qu’il est devenu relativement difficile
de l’examiner. Cette absence de communication a engendré une fragmentation du
marché et des problèmes de concurrence en raison des pratiques différentes des
États membres de l’UE. Les gouvernements, les agences internationales et
l’industrie devraient se réunir pour étudier, de manière proactive, des solutions en
vue de faciliter les échanges et d’améliorer leur sécurité au niveau européen comme
à l’échelle mondiale. Dans la mesure où les gouvernements élus sont les entités
responsables en dernier recours de la protection de leurs concitoyens, ils doivent
trouver des solutions communes, en particulier au niveau de l’UE.
 Le manque de cohérence entre les États membres sur les plans opérationnel et de la
mise en œuvre crée de graves distorsions de marché et n’améliore pas la sûreté du
fret aérien. De plus, le régime communautaire existant est considéré comme
contreproductif, ce qui affaiblit également la position de l’UE sur la question dans les
pourparlers mondiaux. En ce qui concerne le fret en provenance de pays tiers
et les programmes existants relatifs aux chargeurs connus/agents
habilités, un manque de confiance apparaît dans le cadre réglementaire
existant.
 Enfin, la notion de FCHR et les exemptions de l’accréditation ACC3 se basent sur la
conviction qu’un opérateur privé répond à toutes les exigences réglementaires.
Cette conviction doit s’appuyer sur un partage d’informations de manière
transparente. Des règles claires s’imposent en outre en matière de demande et de
contrôles pour l’opérateur privé afin d’assurer le fonctionnement de cette relation.
D’autre part, les gouvernements doivent faciliter les contacts professionnels et
assurer la confidentialité des données collectées.

111
Département thématique B: Politiques structurelles et de cohésion
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VIII.2. Rapport d’étude de cas: Hongrie

Ce rapport présente les résultats les plus pertinents d’une analyse de la sûreté du fret
aérien en Hongrie. Il vise à donner un aperçu de la façon dont la sûreté du fret aérien est
abordée dans un État membre d’Europe orientale où l’activité de transport aérien connaît
une croissance rapide. Il est important de noter que l’équipe a rencontré certains
problèmes en contactant les agents locaux.

L’étude de cas portait essentiellement sur les opérations autour de l’aéroport de Budapest,
qui est considéré comme un moteur de croissance économique non seulement pour la
région autour de la ville, mais aussi pour l’ensemble du pays. L’aéroport a par conséquent
des objectifs ambitieux: devenir l’aéroport le plus prospère en Europe centrale et orientale
en termes de croissance du trafic passagers, de qualité du service et d’efficience
opérationnelle d’ici 2015. L’étude de cas vise à comprendre si cette mentalité différente de
la plupart des régions d’Europe influence la sûreté dans un sens ou un autre. L’aéroport de
Budapest est actuellement le principal aéroport international hongrois et est le deuxième
aéroport le plus important à l’échelle des nouveaux États membres de l’UE, ce qui en fait
un exemple particulièrement intéressant pour la présente étude.

Les statistiques de l’aéroport de Budapest en termes de trafic ne confirment cependant pas

nécessairement cette tendance à la croissance. Comme l’indique le graphique 10, on a
observé une augmentation importante du trafic de marchandises entre 2009 et 2010, mais
la situation globale pour les six dernières années fait plutôt état d’une stabilité dans les
marchandises totales transportées et les mouvements aériens liés aux marchandises.

Graphique 10: Le fret à l’aéroport de Budapest

100000 7000
90000
6000

Freighter Movements
80000
Cargo Volume (toonnes)

70000 5000
60000 4000
50000
40000 3000

30000 2000
20000
1000
10000
0 0
2005 2006 2007 2008 2009 2010
Cargo Volume (tonnes) Freighter Movements

Source: aéroport de Budapest ([Link]

[Link]).

Cette situation est similaire au rythme de croissance pour le trafic passagers à l’aéroport de
Budapest, mais contraste fortement avec le développement d’autres modes de transport en
Hongrie – le transport terrestre de marchandises, par exemple, a considérablement
augmenté entre 2005 et 2009. Cela ne veut cependant pas dire que l’aéroport n’espère pas
augmenter son trafic de fret aérien. Un projet de construction de nouvelles installations de
fret aérien à côté du terminal 2 de l’aéroport est en cours, qui vise à permettre la
manutention de pas moins de 132 000 tonnes de fret aérien par an. Les principaux

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 La sûreté du fret aérien en provenance des pays tiers
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exploitants d’aéronefs partagent cette vision optimiste de l’avenir, puisqu’ils considèrent

l’aéroport comme un hub potentiel pour relier l’Europe occidentale à la Scandinavie et/ou
aux pays des Balkans.

La principale caractéristique épinglée en ce qui concerne la sûreté du fret et du courrier

aériens en Hongrie est qu’elle semble s’appuyer exclusivement sur les inspections qui sont
réalisées à l’aéroport ou dans une zone toute proche de celui-ci. Il apparaît que la sécurité
de la chaîne d’approvisionnement n’en est qu’à ses débuts, d’où la nécessité d’inspecter
l’ensemble des marchandises.

Les raisons à l’origine de cette situation étaient difficiles à comprendre, mais deux facteurs
essentiels semblent intervenir. Premièrement, il y a l’idée que l’on peut assurer un niveau
élevé de sûreté en inspectant les marchandises – un niveau sur lequel le système des
chargeurs connus ne peut s’aligner. Deuxièmement, certains se plaignent d’un manque de
transparence à propos du processus de certification pour les chargeurs connus et de la
façon dont cette certification est reconnue par les différents exploitants d’aéronefs et les
pays. En ce qui concerne le régime du client en compte, il n’était pas considéré comme une
solution efficace pour protéger les marchandises.

Un autre avantage attribué aux inspections vient de l’idée qu’en appliquant ces procédures,
les parties s’assurent qu’elles ne pourront pas être rendues responsables en cas d’incident
ou d’accident avec l’expédition.

Même si les agents appliquent déjà les inspections à 100 %, ils n’estimaient pas que cette
situation nuisait à leur compétitivité en raison des coûts plus élevés de cette approche. Ils
n’ont en outre jamais entendu parler d’incidents ou de perturbations majeurs provoqués
par l’application de ce processus. Les marchandises dont le transport est refusé en raison
d’un respect non satisfaisant des procédures de sûreté sont très rares, mais des cas ont été
enregistrés par le passé.

Compte tenu de l’absence reconnue de capacité d’action au niveau local, les agents
reconnaissent qu’un durcissement des règles en matière de fret aérien au niveau européen
serait une bonne chose. Des réserves existent quant aux atteintes à la sûreté, mais les
gens semblent fermement convaincus que d’autres organisations (la Commission
européenne, ou même l’OACI) doivent diriger le processus d’adoption de règles plus
contraignantes.

Ceux qui pensent, cependant, que la réglementation communautaire récemment

adoptée va renforcer la sûreté du fret en provenance de pays tiers sont peu
nombreux. D’après certains experts, «aucun changement n’interviendra» avant 2014,
lorsque les dispositions potentiellement pertinentes entreront en vigueur. On a pourtant
l’impression que les atteintes à la sûreté vont persister et que l’absence actuelle
d’informations sur la façon dont la validation indépendante va effectivement être mise en
œuvre empêche quiconque de savoir à quoi s’attendre en ce qui concerne cette mesure.

Enfin, en ce qui concerne la question de savoir comment améliorer le système, deux idées
sont clairement apparues:

 Une amélioration de la transparence à propos des dispositions réglementaires, des

informations complémentaires devant être communiquées aux acteurs responsables
de la mise en œuvre des procédures de sûreté; et

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Département thématique B: Politiques structurelles et de cohésion
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 Le développement de l’échange d’informations entre les différents pays, afin

d’harmoniser les procédures et de combler les écarts de connaissances et de
capacités entre les différentes autorités européennes de l’aviation civile.

Il s’est avéré difficile d’obtenir des informations sur l’étude de cas hongroise, et ses
résultats doivent dès lors être considérés avec une certaine prudence. Certains éléments
importants sont toutefois ressortis des entretiens, à commencer par le fait que le pays
base déjà la plupart de ses procédures de sûreté sur l’inspection de l’ensemble du
fret.

Ce fait semble influencer l’opinion des répondants sur la question de la sûreté du fret
aérien. Premièrement, parce qu’il y a un manque cruel de confiance dans l’approche
relative à la sécurité de la chaîne d’approvisionnement. Ce manque de confiance est
peut-être lié à une mauvaise connaissance de cette approche, mais aussi à l’idée que les
autorités compétentes n’ont pas les moyens de s’assurer que les différentes parties le long
de la chaîne d’approvisionnement mettent en œuvre les procédures de sûreté nécessaires.
Deuxièmement, parce que ce recours aux inspections améliore la sûreté perçue en Hongrie,
ce qui amène les gens à penser que la réglementation communautaire doit être renforcée.

Une autre conclusion ressort de cette étude de cas: la nécessité de renforcer la

coordination des procédures européennes de sûreté du fret aérien. La recherche
faisait ressortir un manque de confiance dans les autorités compétentes pour diriger le
processus de sûreté et une volonté de renforcer l’harmonisation européenne.
Étonnamment, les acteurs locaux n’ont pas évoqué un éventuel désavantage
concurrentiel en raison de l’absence de sécurité de la chaîne
d’approvisionnement. Ils avaient en revanche tendance à partager les principales
inquiétudes observées au niveau de l’UE: la mise en œuvre actuelle dans les États
membres est trop divergente, ce qui pose des problèmes de sûreté, réduit la confiance
internationale dans le fret aérien en provenance de l’UE et perturbe le marché. Cette
question est par conséquent considérée comme une priorité essentielle pour l’action
politique future.

VIII.3. Rapport d’étude de cas: Portugal

L’étude de cas sur Lisbonne vise à comprendre la façon dont les procédures de sûreté du
fret aérien sont mises en place à l’échelle de la chaîne d’approvisionnement, et s’intéresse
plus particulièrement aux atteintes potentielles à la sûreté qui émanent du «transfert» de
fret entre opérateurs le long de la chaîne d’approvisionnement. L’étude de cas s’appuie sur
une analyse des opérations de fret réalisées à l’aéroport de Lisbonne, même si les pratiques
d’autres aéroports européens étaient également analysées.

L’accent y est notamment mis sur les différences de procédures lorsque les expéditions
doivent être transportées vers des pays déterminés (comme les États-Unis, Israël, etc.) et
sur une comparaison des procédures de sûreté appliquées au courrier ou au fret et aux
bagages de soute des passagers. En outre, cette étude de cas rassemble également des
informations sur les coûts des procédures de sûreté du fret aérien dans le cadre de la
chaîne d’approvisionnement. Elle s’intéresse aussi à la sélection et à la formation du
personnel chargé d’appliquer les procédures de sûreté ou travaillant dans des zones
sensibles pour la sûreté.

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 La sûreté du fret aérien en provenance des pays tiers
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Cette étude de cas permet de bien comprendre les procédures de sûreté du fret aérien
dans la chaîne d’approvisionnement passant par l’aéroport de Lisbonne. Même s’il s’agit du
premier aéroport portugais, il ne s’agit pas d’un aéroport de fret, puisqu’on y enregistre
d’importants volumes de fret dans des avions passagers parallèlement à quelques
transporteurs tout-cargo essentiellement exploités par des sociétés de distribution de
courrier express qui transportent aussi des marchandises diverses.

Lisbonne est aussi une plate-forme importante pour le transfert de fret en provenance des
pays d’Afrique ou d’Amérique du Sud à destination de l’Europe (voir d’Amérique du Nord),
ce qui permettait à cette étude de cas d’aborder des aspects liés aux opérations dans les
pays tiers. De plus, quelques-uns des experts contactés possédaient une bonne
connaissance de ces pays tiers, en particulier ceux qui étaient lusophones, ayant
auparavant participé à des formations dans ces pays.

Il y a fondamentalement deux manières d’assurer la sûreté du fret aérien à l’aéroport de

Lisbonne: l’approche basée sur la sécurisation de la chaîne d’approvisionnement et
l’inspection du fret par les services aéroportuaires pour le compte des exploitants
d’aéronefs.

Il est intéressant de noter que la structure des coûts de sûreté n’est pas totalement
transparente. Si les services aéroportuaires produisent une facture détaillée, les prix
facturés par les exploitants d’aéronefs et les transitaires ne sont pas si transparents. Dans
la plupart des cas, le prix de la manutention et de la sûreté est présenté en
euros/kilogramme, ce qui risque aussi d’avoir des conséquences sur les contrôles
aléatoires effectués par les services aéroportuaires, puisque le contrôle des colis
plus lourds augmente directement leurs revenus.

En ce qui concerne la question de la formation et de la sélection du personnel, on observe

une confiance générale dans les procédures de certains opérateurs (comme les
services aéroportuaires et les exploitants d’aéronefs), mais une certaine absence
de confiance dans les dispositions des agents habilités, des transporteurs et des
chargeurs connus/clients en compte. Cette méfiance se base sur l’impression que les
informations sur les formations sont vagues et pas suffisamment détaillées.

À côté de l’imposition par certains exploitants d’aéronefs de mesures de sûreté plus

contraignantes, il convient de noter que certains utilisent aussi des activités bien précises
pour améliorer la sûreté du fret. Ces activités comprennent la réception des marchandises
à l’aéroport (en collaboration avec les services aéroportuaires) afin de déterminer si une
inspection s’impose. Il est également habituel que les exploitants d’aéronefs organisent des
contrôles et des inspections auprès des services aéroportuaires et d’autres agents
appliquant des mesures de sûreté le long de la chaîne d’approvisionnement, mais cet
aspect devrait être abandonné à la suite du changement introduit par le règlement
n° 185/2010. Certains ont également le sentiment que les exploitants d’aéronefs
appliquent déjà une série de règlements (UE, OACI, AITA ou propres aux pays) et ont
tendance à hésiter à accepter des règles supplémentaires dans ce domaine.

Plusieurs questions qui méritent d’être examinées ressortent de l’étude de cas sur
Lisbonne. Nous présentons brièvement les plus importantes ci-dessous.

Les services aéroportuaires jouent un rôle très important dans la sûreté du

fret/courrier aériens puisqu’ils agissent pour le compte des exploitants d’aéronefs
pour s’assurer que l’ensemble des marchandises embarquées à bord des appareils
sont sûres. Le fait que les services aéroportuaires soient accrédités en tant qu’agents

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Département thématique B: Politiques structurelles et de cohésion
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habilités, de la même manière que tout transitaire, suscite certaines inquiétudes, pour les
raisons suivantes, notamment:

 Les transitaires peuvent considérer les services aéroportuaires comme des

concurrents potentiels parce qu’ils sont susceptibles de recevoir des expéditions
directement de la part de clients potentiels;
 Les services aéroportuaires ne sont pas habilités à remettre en cause les procédures
de sûreté appliquées par les transitaires, ce qui limite leur capacité à imposer des
contre-vérifications dans le système.

La certification des chargeurs connus par les autorités compétentes est une mesure qui est
bien accueillie et qui répond à certaines inquiétudes à propos du fonctionnement du
système de sûreté actuel. Des inquiétudes existent cependant à propos de la capacité des
autorités compétentes à appliquer correctement ce processus, notamment compte tenu de
l’absence d’informations sur la procédure de demande et du manque de capacités pour
confirmer les chargeurs connus et procéder à une validation indépendante. Cela risque en
outre de réduire l’influence des transitaires, et avec elle l’utilisation de leurs connaissances
particulières à propos de l’historique de chaque expédition.

Il semble que l’UE doive prendre des mesures supplémentaires dans l’harmonisation des
mécanismes d’accréditation de la chaîne d’approvisionnement. À côté des reproches à
propos du manque d’information et de cohérence dans les niveaux de sûreté des différents
agents habilités, un certain nombre d’exploitants d’aéronefs (y compris des
transporteurs européens) imposent des inspections complètes pour toutes les
marchandises et l’ensemble du courrier, ce qui indique une absence de confiance
dans les procédures de sécurité de la chaîne d’approvisionnement.

Une réflexion semble également s’imposer afin de déterminer si la Commission européenne

ne devrait pas préciser davantage certains aspects de la législation en matière de sûreté de
l’aviation civile. Plusieurs répondants ont mentionné l’incapacité des autorités concernées à
ajouter des précisions dans les règles communautaires qui sont considérées comme trop
vagues. Cela vaut en particulier dans les domaines de la formation et de l’approbation des
agents habilités/chargeurs connus.

Une plus grande harmonisation s’impose également au niveau européen en ce qui concerne
la certification de l’équipement.

Il y a une absence générale de vérification croisée dans le système, en particulier à l’échelle

de la chaîne d’approvisionnement, et les informations sur les incidents ne sont pas
suffisamment partagées.

VIII.4. Rapport d’étude de cas: Royaume-Uni

Cette étude de cas s’appuie sur des entretiens réalisés avec des personnes participant à la
chaîne d’approvisionnement pour le fret aérien à l’aéroport d’Heathrow. Elle donne un
aperçu des procédures de sécurité au sein de la chaîne d’approvisionnement et soulève
certains points problématiques en vue de les examiner. Il est possible d’aborder ces points
dans le cadre de la politique communautaire, mais toute proposition doit être formulée
dans le contexte d’un risque perçu élevé d’attentat terroriste et d’une mosaïque
réglementaire compliquée étant donné que plusieurs organes de réglementation ont des
droits sur des aéroports comme Heathrow.

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 La sûreté du fret aérien en provenance des pays tiers
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Celui-ci est le plus grand aéroport dans cet État membre et est souvent considéré comme
le plus exposé aux attentats terroristes. Il est absolument fondamental de gérer ce risque
dans le cadre du traitement du fret à Heathrow. Les procédures appliquées dans ce
traitement sont strictement contrôlées par des normes réglementaires qui sont considérées
comme plus strictes que celles appliquées dans les autres États membres, mais sont aussi
appliquées de manière plus cohérente et plus stricte que dans les autres États membres.

Si les procédures appliquées à Heathrow correspondent à celles appliquées sur les autres
aéroports britanniques, le détail de ces procédures n’est connu que des autorités et des
acteurs sur qui elles ont des pouvoirs réglementaires, compte tenu du niveau de menace
relativement accru auquel le pays serait exposé et de la vigilance des autorités nationales
compétentes. Le refus de communiquer ces détails a régulièrement refait surface dans les
entretiens réalisés dans le cadre de cette étude de cas, mais les répondants ont néanmoins
donné des informations intéressantes sur les problèmes rencontrés par ceux qui travaillent
dans le secteur du fret aérien à Heathrow.

Les entretiens ont évoqué une série de défis stratégiques interconnectés: réglementation
basée sur le risque, conditions égales pour tous et traitement du fret aérien en provenance
des pays tiers. Une politique européenne coordonnée pourrait résoudre ces questions. Il
faut cependant veiller à éviter les éventuelles conséquences inattendues de changements
dans la politique européenne, notamment en raison des changements parallèles opérés
dans la politique britannique, de l’influence grandissante de la réglementation américaine
sur les procédures appliquées dans les aéroports britanniques et des tensions entre les
philosophies réglementaires appliquées par les régulateurs britanniques et américains.

Ceux qui participent à la chaîne d’approvisionnement du fret aérien à Heathrow sont

considérés, dans l’ensemble, comme consacrant la plus grande partie de leur énergie au
respect des dispositions réglementaires normatives – et à l’attestation de ce respect de la
manière prescrite auprès du régulateur – au lieu de mettre au point des procédures propres
à l’entreprise en vue d’améliorer la sûreté du fret qui leur est confié. Cela ne veut pas dire
que certaines entreprises n’adoptent pas des pratiques internes à côté de celles imposées
par les régulateurs dans le but de renforcer la sûreté de leur fret. Une entreprise, par
exemple, a déclaré effectuer des audits internes de ses archives, dépassant ainsi les
obligations qui lui sont imposées par la réglementation. Cette minutie devrait renforcer la
sûreté du fret qu’elle manutentionne, même si l’on ignore au juste dans quelle mesure ces
audits internes sont motivés par la volonté de pouvoir présenter des systèmes
conformes aux organes de réglementation et d’éviter les sanctions plutôt que par
la volonté d’améliorer la sûreté.

Un ensemble important de procédures propres aux entreprises concerne celles qui sont
appliquées par les compagnies aériennes transportant du fret à destination de l’UE. Tandis
que la réglementation européenne s’applique de plus en plus au fret de ce type, les
compagnies aériennes qui le transportent ont elles aussi mis au point des procédures de
sûreté qu’elles considèrent comme efficaces.

Compte tenu de la préférence des compagnies aériennes pour les approches basées sur les
risques, elles préfèreraient que cette approche se retrouve dans les systèmes
réglementaires auxquels elles sont soumises. Plus important, cependant: elles aspirent à
une certaine certitude quant à la réglementation qui va s’appliquer à elles, ainsi qu’à une
cohérence entre les règles imposées par les différentes instances dans l’UE, au RU et aux
États-Unis. Cette cohérence est sans doute une chose sur laquelle on travaillera à plus long
terme, mais les compagnies aériennes souhaitent voir l’UE améliorer d’urgence la certitude

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quant à la définition de la validation indépendante et aux procédures permettant de

l’assurer. Si cette certitude ne peut être apportée à court terme, alors il faudra peut-être
envisager de revoir le calendrier proposé par l’UE.

VIII.5. Rapport d’étude de cas: le processus de sûreté du fret

aérien en dehors de l’UE

Dans cette dernière partie, nous résumons les résultats des recherches sur les procédures
de sûreté dans des aéroports hors UE et sur les mesures visant à protéger le fret entrant.
L’idée initiale était de nous concentrer sur deux entreprises et de préparer deux études de
cas distinctes, mais les rencontres avec les parties prenantes et les experts ont fait
apparaître qu’il s’agissait d’une question «controversée» et elle a été évoquée lors de
toutes les rencontres ou presque. Par conséquent, en limitant le champ d’étude à deux
études de cas basées sur deux exploitants d’aéronefs seulement, nous aurions perdu des
informations susceptibles de se révéler intéressantes pour notre étude, d’où une approche
différente. Le présent rapport est par conséquent le résultat final d’une analyse approfondie
des procédures de sûreté dans les pays tiers, et plus particulièrement de la façon dont les
exploitants d’aéronefs assurent effectivement la sûreté du fret aérien et de l’influence que
vont avoir les nouvelles règles européennes sur le processus actuel.

Les entretiens ont permis de relativement bien comprendre les procédures de sûreté
actuelles des pays tiers. L’élément le plus important qui ressort est qu’il existe des niveaux
de menace et des niveaux de sûreté différents, et il pourrait s’avérer trompeur de partir du
principe que les aéroports/pays présentant de faibles niveaux de sûreté vont forcément
représenter des risques plus importants. De plus, le fait que certains pays ne disposent pas
de la capacité ou de la stabilité politique nécessaires pour imposer des normes de sûreté
strictes ne veut pas dire que des atteintes contre la sûreté seront perpétrées dans leurs
aéroports.

En ce qui concerne la mise en œuvre des procédures de sûreté, pour commencer, des
différences majeures existent de par le monde. Tandis que certains pays (notamment les
États-Unis et Israël) imposent des normes de sûreté très strictes, d’autres n’ont tout
simplement pas la capacité nécessaire pour effectuer ces contrôles ou pour mettre en
œuvre un cadre institutionnel digne de ce nom. Les exemples concrets vont des pays où le
matériel d’inspection a toujours été qualifié de «hors service» à des endroits où la
corruption sape toute initiative visant à assurer la sûreté du fret et du courrier aériens. Il
faut cependant considérer ces situations avec nuance puisqu’elles s’observent, dans la
plupart des cas, dans des pays où la menace est très faible pour l’aviation civile
internationale. Il ne faut par ailleurs pas simplifier exagérément la situation en partant du
principe que les pays instables politiquement ou aux ressources financières insuffisantes
sont forcément des pays qui rencontrent des problèmes dans la mise en œuvre des
procédures de sûreté. Dans certain cas, il peut arriver que des aéroports disposent de
meilleures capacités que les autorités compétentes ou montrent effectivement la voie à
suivre dans la mise en œuvre et l’application des procédures de sûreté.

Dans ce contexte, il apparaît que les compagnies aériennes présentent des stratégies
différentes pour assurer la sûreté du fret. L’élément commun évoqué par l’ensemble ou
presque des responsables de la sûreté interrogés auprès des compagnies aériennes opérant
en dehors de l’UE tient à un échange d’informations suffisant avec les autorités – au niveau
local et «chez soi». Certains de ces échanges d’informations se font de manière plus
«informelle» que par le biais des réseaux établis, ce qui donne à penser que certains

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exploitants d’aéronefs peuvent plus facilement accéder aux informations que d’autres.
Même si certains répondants ont déclaré être à l’aise avec le système actuel, et si d’autres
estiment même que ces échanges «basés sur la confiance» et «informels» ne peuvent être
remplacés par des canaux plus formels, la plupart ont déclaré que l’amélioration des
briefings de renseignement était l’élément le plus important dans la sûreté du fret
entrant.

S’agissant de la mise en œuvre concrète des contrôles de sûreté, les compagnies aériennes
ont déclaré que leurs opérations allaient de pays où elles n’ont presque aucun moyen
d’influencer la sûreté du fret aérien, étant donné qu’elle est assurée par les autorités
locales et que l’armée ou la police sont entièrement responsables, à des pays où les
procédures sont adaptées aux exigences propres à chaque compagnie. Dans ce cas, les
compagnies aériennes ont tendance à établir des relations profondes avec leurs agents
locaux et à investir dans le renforcement des capacités dans le pays afin d’évoluer vers des
niveaux plus stricts de contrôles de sûreté. La plupart des répondants ont également
indiqué que la majorité des aéroports où ils opèrent disposent de procédures de sûreté
«similaires» à celles appliquées en Europe et qu’ils n’ont à prévoir des programmes
spéciaux que pour quelques endroits «problématiques». De façon intéressante, il s’est
avéré très difficile d’identifier les mesures concrètes mises en œuvre à ces endroits. En
dehors des «échanges avec les services de renseignement», les répondants n’ont donné
aucune information sur les nombreuses autres moyens utilisés actuellement pour renforcer
la sûreté (ce qui ne veut pas dire qu’ils ne les utilisent pas).

Il convient de mentionner l’approche adoptée par les «intégrateurs» (comme DHL, Fedex,
TNT, etc.) car elle est relativement différente. Selon les informations obtenues, les
intégrateurs ont tendance à appliquer des procédures standardisées à l’échelle de la
planète. Leurs niveaux de sûreté seraient par conséquent déterminés par les normes les
plus strictes. Il n’a pas été possible de vérifier ces informations, mais il apparaît que les
compagnies organisent bel et bien une procédure de sûreté relativement contraignante, qui
est inscrite dans des activités commerciales, notamment dans la mesure où des tarifs
spéciaux s’appliquent à certains produits, ce qui suppose la présence d’un bon niveau de
contrôle des expéditions. En d’autres termes, les intégrateurs semblent investir dans des
contrôles de sûreté plus contraignants pas forcément parce qu’ils veulent éviter les actes
d’intervention illicite, mais pour des raisons commerciales (dont certaines sont assurément
liées à la sûreté).

Le débat à propos de la nouvelle approche européenne en matière de renforcement de la

sûreté du fret aérien pour les vols entrants en est encore à ses débuts, indépendamment
du fait que la législation soit en vigueur et que les premières obligations aient pris effet en
février 2012. De façon assez étonnante, bon nombre de répondants, même au sein des
compagnies aériennes, ne savaient pas ce qu’il fallait faire et quand. Dans certains cas, on
s’est aperçu que les autorités compétentes n’étaient effectivement pas capables d’informer
correctement les exploitants d’aéronefs. Cette observation est particulièrement inquiétante,
compte tenu du fait que toutes les compagnies aériennes contactées sont basées dans l’UE
ou y ont des activités importantes (et sont déjà en relation avec les autorités compétentes)
- alors que la réglementation impose des obligations à l’ensemble des transporteurs
exploitant des services de fret à destination de l’Europe, indépendamment du pays où ils
sont enregistrés. En d’autres termes, si les exploitants d’aéronefs de l’UE sont toujours en
train d’essayer de comprendre la nouvelle réglementation, on peut s’attendre à ce que la
situation parmi les exploitants d’aéronefs hors-UE soit encore pire.

Cela n’a cependant pas été le cas pour la majorité des répondants. Pour certaines entités,
les deux étapes (les obligations pour 2012 et 2014) sont une démarche nécessaire pour

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améliorer les contrôles de sûreté et pour au moins harmoniser les procédures à l’échelle
des exploitants d’aéronefs en vue de mettre en place des conditions relativement égales
pour tous. D’autres ont une interprétation différente, notamment à propos des obligations
après 2014. D’après certains experts contactés, en obligeant les exploitants d’aéronefs à
obtenir une «validation indépendante», les coûts de sûreté vont considérablement
augmenter pour certaines liaisons peu demandées. Cela pourrait amener les compagnies
aériennes réalisant des économies d’échelle plus faibles à renoncer à certaines liaisons et à
concentrer le fret aux endroits caractérisés par des entreprises et des intégrateurs plus
importants, ce qui aurait un influence négative sur la concurrence.

La plupart des exploitants d’aéronefs sont fortement préoccupés par les obligations en
matière de «validation indépendante», dont ils pensent qu’elles augmenteront non
seulement les coûts, mais aussi qu’elles engendreront des problèmes diplomatiques et
perturberont potentiellement leurs opérations. Le fait que les détails de ces obligations ne
soient pas encore connus renforce les inquiétudes. Globalement, les questions les plus
pertinentes évoquées concernent la façon d’imposer des inspections indépendantes
pour certains processus qui sont contrôlés par des organismes gouvernementaux
ou des organisations militaires, et la façon de répartir les responsabilités et les coûts
entre les différents exploitants d’aéronefs partageant des installations d’inspection/de
filtrage ou des agents de sécurité dans la chaîne d’approvisionnement.

La dernière préoccupation importante porte sur ce qu’on appelle les listes

vertes/rouges, qui exemptent les opérations en provenance de certains pays de la
certification ACC3 (liste verte) ou imposent des procédures de sûreté renforcées
pour le fret et le courrier dans certains pays à haut risque (liste rouge). Les
experts font observer que ces listes simplifient à l’extrême les flux de
marchandises autour de la planète étant donné que différents modes de transport
sont utilisés pour les marchandises, qui sont ensuite transférées vers différents
endroits.

La recherche réalisée conclut que la question de la sûreté du fret et du courrier aériens

dans les pays tiers est extrêmement complexe, compte tenu des facteurs et des réalités
très différents qui influencent toute appréciation. En conséquence, la première conclusion
importante est que tout programme visant à améliorer la sûreté dans ces pays doit
présenter une certaine souplesse pour pouvoir s’adapter à différentes situations (locales) et
doit être mis au point en consultation étroite avec les compagnies aériennes qui
connaissent mieux la réalité sur le terrain. Aucun de ces points ne semble avoir été pris en
considération dans le règlement n° 859/2011 récemment adopté.

L’élément le plus consensuel semble être l’importance du renseignement en tant que

moyen de prévenir les attentats potentiels et d’y répondre. Même si certaines parties se
sont déclarées satisfaites de l’échange d’informations actuel avec les agences de sûreté, il
semble que les procédures dans ce domaine puissent être améliorées.

Une autre conclusion importante concerne le malaise général par rapport à la nouvelle
approche européenne visant à assurer la sûreté des vols en provenance de pays tiers.
Nombreux sont ceux qui estiment que l’instrument ne va pas permettre de faire face au
problème, tandis que beaucoup d’autres le considèrent comme une entreprise coûteuse, qui
va provoquer des tensions diplomatiques. L’influence qu’il va avoir sur la concurrence est
une autre question à examiner: tandis que certains estiment qu’il permettra d’offrir des
chances égales à tous, d’autres pensent qu’il conduira certaines compagnies à renoncer à
certaines liaisons. Les détails concernant la façon dont la législation va être mise en œuvre

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restent en grande partie méconnus et il n’existe aucune évaluation de l’impact susceptible

d’aborder ces questions.

Certains acteurs ont également critiqué l’importance trop grande accordée aux exploitants
d’aéronefs et le fait que les pouvoirs publics essaient simplement de se décharger de leurs
responsabilités sans forcément améliorer la sûreté du fret aérien.

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