Université de Djelfa

Faculté des sciences et de la technologie

Département de Génie civil
L3 Génie civil

Chapitre I
Les travaux de voirie

1. Définition
La voirie a pour rôle principal de desservir les zones urbaines, rurales, industrielles et
commerciales. Elle regroupe l’ensemble des voies de circulation (routes, rues, chemins, etc.)
et leurs dépendances, comme les accotements, terre-pleins centraux et aires de stationnement.
En milieu urbain, la voirie constitue un espace collectif conçu pour assurer une circulation
fluide et sécurisée des différents usagers, qu’ils soient piétons ou conducteurs.
2. Classement
Les voies sont classées selon trois critères :
2.1 Le trafic
Le trafic influence directement le dimensionnement de la chaussée et de sa fondation. Il est
caractérisé par sa nature et son importance. Par convention, le Trafic Moyen Journalier
Annuel (TMJA) est exprimé en équivalent d’un nombre de poids lourds.
- Un poids lourd est défini comme tout véhicule dont le poids total est supérieur à 35 kN.
- Dans les zones urbaines, les poids lourds utilisent rarement les voies intérieures, sauf pour
des activités spécifiques telles que les livraisons ou les déménagements.
Tableau 1 : Les différentes classes et sous-classes de trafic.
Nombre de Nombre total
Les classes
poids lourds de véhicules Exemples
de trafic
(1) légers (2)
• Zones piétonnes et voies cyclables sans possibilité de
Hors classe 0 0
circulation ou de stationnement de véhicules
• Voies desservant de petits lotissements de villa ;
T6– 0à5 0 à 100
• Voiries urbaines réservées aux piétons
• Voies desservant des lotissements, des zones tertiaires ;
T6+ 5 à 10 100 à 200
• Voiries urbaines réservées aux piétons avec accès de véhicules.
• Voies desservant des lotissements importants, des zones
T5 10 à 25 200 à 500 tertiaires ;
• Voiries urbaines réservées aux piétons avec accès de véhicules.
T4 25 à 50 500 à 750 • Voies desservant des lotissements industriels, voiries urbaines.
T3– 50 à 100 750 à 1 000 • Voiries urbaines ou routes
T3+ 100 à 150 1 000 à 1 500 • Voiries urbaines ou routes
T2 150 à 300 1 500 à 3 000 • Voiries principales, routes.
T1 300 à 750 3 000 à 7 500 • Routes principales et autoroutes.
T0 750 à 2 000 7 500 à 20 000 • Routes principales et autoroutes
Hors classe • Sols industriels, couloirs réservés aux autobus.

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2.2 L’étendue et la nature de la zone desservie

La voirie revêt une importance variable selon les espaces qu’elle dessert. Cela conduit à une
hiérarchisation des voies, qui sont dimensionnées en fonction de leur rôle et de leur usage.

Fig : Hiérarchisation des voies.

➢ Example :
Dans une zone à aménager, la hiérarchisation des voies peut être définie comme suit :
1. Les voies d’accès : Elles sont connectées à la voirie extérieure et permettent de
pénétrer dans la zone concernée.
2. Les voies principales : Elles assurent la circulation principale à l’intérieur de la zone.
3. Les voies secondaires : Elles desservent les différents quartiers.
4. Les voies de desserte : Qu’elles soient en boucle ou en impasse, elles permettent
d’accéder aux différents lots. Le trafic automobile y est généralement faible et se fait à
vitesse réduite.
5. Les aires de stationnement : Elles sont prévues pour le stationnement des véhicules.
6. Les aires de retournement : Situées à l’extrémité des voies en impasse, elles
permettent aux véhicules de faire demi-tour.
7. Les voies engins : Réservées aux interventions d’urgence, comme les véhicules des
pompiers.
8. Les voies et chemins piétonniers : Destinés aux déplacements des piétons.

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9. Les pistes cyclables : Aménagées pour la circulation des cyclistes.

2.3 Typologie
La typologie des voies repose principalement sur leurs caractéristiques géométriques, telles
que la configuration, la largeur des chaussées, la présence de terre-plein central, de trottoirs,
de bandes de stationnement, etc.

Fig : Typologie de voie.

Les voies peuvent être classées dans l’une des catégories suivantes :
− À chaussées indépendantes séparées par un terre-plein central : Chaque chaussée
est réservée à un sens de circulation, avec ou sans trottoirs de part et d’autre, et avec
stationnement central ou latéral.
− À double chaussée : Chaque chaussée est réservée à un sens de circulation, avec ou
sans trottoirs de part et d’autre, et avec stationnement latéral.
− À chaussée à double sens : Avec ou sans trottoirs de part et d’autre, et stationnement
central ou latéral.
− À chaussée à sens unique : Avec ou sans trottoirs de part et d’autre, et stationnement
latéral.
− À chaussée étroite : Avec ou sans trottoirs et stationnement latéral.
3. Caractéristiques de la voirie
Une voirie fonctionnelle doit répondre aux critères suivants :
• Faciliter le trafic automobile.
• Réduire les nuisances et les dangers.
• Organiser le stationnement.
• Faciliter l’orientation et le repérage.

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Concernant une voirie tertiaire, conçue pour établir une liaison de circulation entre les
habitations et les groupes d'habitations, elle doit respecter les critères suivants :
• Desservir chaque habitation et groupe d’habitations par un tronçon de voirie.
• Assurer une fluidité de circulation suffisante pour éviter les problèmes de congestion.
• Être aménagée de manière à protéger à la fois les piétons et les véhicules en
stationnement.
4. Le tracé des voies
Les voies sont constituées de trois éléments géométriques principaux, à savoir :
4.1 Tracé en plan
Le tracé en plan d’un réseau de voirie correspond à la projection horizontale de l’espace
occupé par ce réseau. Il est constitué d'un ensemble d'alignements droits qui se croisent en
certains points d’intersection, appelés sommets, générant ainsi des virages et des carrefours.
Un traitement particulier de ces lieux est nécessaire, car ces zones peuvent affecter le confort,
la fluidité de circulation et, surtout, la sécurité des usagers.

R : Rayon du virage
g = 10 m/s²
g : accélération de la pesanteur
f = 0,10 à 0,12
f : coefficient de frottement

Fig : Tracé en plan

4.2 Profil en long
Le profil en long correspond à la coupe longitudinale de la voie suivant son axe. Il indique les
altitudes du terrain naturel et de la voie projetée, ainsi que les pentes, les distances et les
points particuliers. Afin d'assurer un bon écoulement des eaux de ruissellement, le profil en
long doit présenter une pente minimale de l’ordre de 0,5 % et une pente maximale ne devant
pas dépasser 12 à 15 %.
Le profil en long est constitué d'une succession de segments de droite (rampes et pentes)
raccordés par des courbes circulaires. Pour chaque point du profil en long, il est nécessaire de
déterminer :
• L’altitude du terrain naturel,
• L’altitude de la ligne du projet,
• La déclivité de la ligne du projet.

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VRD Chapitre I

Fig : Profil en long

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 VRD Chapitre I

Les raccordements en profil en long

Les changements de déclivité constituent des points particuliers dans le profil en long. Ces
changements doivent être adoucis par l’aménagement de raccordements circulaires, qui
doivent répondre aux conditions de visibilité et de confort. On distingue deux types de
raccordements :
➢ Raccordements convexes (angle saillant)
Les rayons minimums admissibles des raccordements paraboliques aux angles saillants sont
déterminés en fonction de la position de l'œil humain, des obstacles, ainsi que des distances
d'arrêt et de visibilité.

Leur conception doit satisfaire à la condition :

- Condition de confort.
- Condition de visibilité.

➢ Raccordements concaves (angle rentrant)

Dans le cas d'un raccordement en point bas, la visibilité diurne n'est pas déterminante. C'est
plutôt la nuit qu'il convient de s'assurer que les phares du véhicule éclairent un tronçon
suffisamment long pour permettre au conducteur de percevoir un obstacle.

4.3 Profile en travers

Le profil en travers est une coupe transversale réalisée selon un plan vertical perpendiculaire à
l’axe de la route projetée.
Dans un projet routier, un grand nombre de profils en travers doivent être dessinés. Afin
d'éviter de reporter les dimensions sur chacun d'eux, un profil unique, appelé « profil en
travers type », est d'abord établi. Celui-ci regroupe l’ensemble des dimensions et des détails
constructifs, tels que la largeur des voies, des chaussées et des bandes annexes, les pentes des
surfaces et des talus, les dimensions des couches de la superstructure, ainsi que le système
d’évacuation des eaux.

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VRD Chapitre I

Fig : Profile en travers.

Éléments du profil en travers
Le profil en travers comprend les éléments suivants :
− La chaussée : Partie de la voie publique réservée à la circulation des véhicules, avec
une largeur minimale de 2,50 m par voie.
− La largeur roulable : Inclut la chaussée, les surlargeurs et la bande d’arrêt.
− La plateforme : Espace entre les fossés ou les crêtes des talus de remblais, intégrant
la chaussée, les accotements et éventuellement les terre-pleins et bandes d’arrêt.
− L’assiette : Zone de la route délimitée par les terrassements.
− Les accotements : Zones latérales bordant la chaussée, pouvant être dérasées ou
surélevées, comprenant une bande de guidage, une bande d’arrêt et une berme
extérieure.
− Le terre-plein central : Sépare les chaussées et comprend des surlargeurs, ainsi
qu’une partie centrale engazonnée, stabilisée ou revêtue.
− La berme : Contribue aux dégagements visuels et supporte des équipements (barrières
de sécurité, signalisation).
− Le fossé : Ouvrage hydraulique destiné à collecter les eaux de ruissellement et de
pluie.

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VRD Chapitre I

5. Les différentes couches de la chaussée

Les chaussées sont des structures multicouches mises en œuvre sur un ensemble appelé
plateforme support de chaussée, composé du sol terrassé (appelé sol support) généralement
recouvert d’une couche de forme.

5.1 Sol de plateforme

Le sol de plateforme correspond au terrain supportant les terrassements (30 cm à 100 cm). Il
doit être rigide, stable face à l’eau et aux intempéries, et assurer une bonne portance pour
éviter les déformations sous charge.
5.2 Couche de forme
Elle garantit une transition homogène entre le sol en place et la chaussée. Constituée de
matériaux portants, elle facilite le passage des engins et participe au drainage.
5.3 Couche de fondation
Située au-dessus de la plateforme, elle répartit les contraintes et doit être résistante, non
friable (CBR ≥ 30) et assurer un bon drainage avec une compacité minimale de 90 % de
l’optimum Proctor.
5.4 Couche de base
Elle forme, avec la fondation, l’assise de la chaussée et supporte les charges des véhicules.
Elle doit être homogène, compacte, continue et résistante aux poinçonnements et
cisaillements.
5.5 5. Couche de surface
Elle peut être souple (bitume, enrobé) ou rigide (béton). Elle doit être plane pour le confort,
rugueuse pour l’adhérence, imperméable pour limiter les infiltrations et résistante aux efforts
des pneumatiques.

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VRD Chapitre I

6. Gestion du stationnement dans un réseau de voirie

Une bonne conception d’un réseau de voirie ne se limite pas à la fluidité de la circulation,
mais doit également intégrer la gestion du stationnement, particulièrement critique aux heures
de pointe.
Pour éviter le stationnement anarchique qui entraverait la circulation, une partie de l’espace
collectif doit être aménagée à cet effet. Il est essentiel d’adopter des solutions rationnelles et
économiques, basées sur des données techniques appropriées, afin d’optimiser l’usage de
l’espace urbain.
6.1 Types de stationnement
a. Stationnement résidentiel : De longue durée, généralement en dehors des voies de
circulation, sauf dans les anciens quartiers.
b. Stationnement lié au travail : Également de longue durée.
c. Stationnement commercial : De courte durée, variant entre 15 minutes et 1 heure.
6.2 Demande de stationnement
La demande de stationnement dépend des facteurs suivants :
− La population totale de la zone urbanisée.
− Le taux de motorisation de la zone concernée.
− Le nombre de véhicules en circulation aux heures de pointe.
Le tableau ci-dessous présente la demande moyenne de stationnement en fonction des besoins
spécifiques de certains lieux.
Endroit Demande moyenne
2
Bureaux, laboratoires 1 place/20m bureaux, 1 place / 4 employés
Centre commerciale 1 place/50m2 de surface
Hôtel 1 place/5 chambres
Zone industrielle 0.7 place/ ouvriers
Hôpital 1 place/5 lits
Cinéma 1 place/10 spectateurs
Restaurant 1 place/10 clients

6.3 Offre de stationnement

Le stationnement des véhicules est organisé sur des bandes dédiées, situées soit sur la voie de
circulation, soit sur une voie latérale. Les dimensions minimales de ces bandes sont de 2,5 m
de large et 5 m de long.
6.4 Disposition des bandes de stationnement
On distingue trois types principaux de disposition des bandes de stationnement :

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VRD Chapitre I

a. Rangement longitudinal (stationnement en ligne)

b. Rangement transversale (stationnement en bataille)

c. Rangement incliné (stationnement en épi)

7. Les trottoirs
Les trottoirs, surélevés et réservés aux piétons, sont un élément essentiel du paysage urbain.
Ils doivent être sécurisés et accessibles à tous, y compris aux personnes à mobilité réduite.
Leur aménagement favorise un mode de vie plus sain en encourageant la marche.
Les normes définissent leur largeur en fonction de l’espace nécessaire pour permettre le
croisement d’un piéton et d’une poussette :
− 1,5 m sans obstacle.

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− 2,0 m avec des candélabres d’éclairage public.

− La présence d’arbres peut élargir le trottoir de 5 à 9 m.
Les trottoirs en béton sont les plus courants en raison de leur durabilité et de leur faible coût
d’entretien. Les trottoirs en pavés autobloquants, bien que plus esthétiques, sont plus coûteux
à construire.

7.1 Bordures des trottoirs

Les bordures délimitent la chaussée et le trottoir, empêchant l’intrusion des véhicules lors des
manœuvres de stationnement. Elles sont constituées d’éléments préfabriqués aux dimensions
normalisées, posés sur une fondation en béton maigre. Leur hauteur varie selon
l’emplacement. On distingue deux types de bordures selon leur fonction.

• Bordures de trottoir non franchissables

Les bordures de type T sont

principalement utilisées pour les voiries
urbaines, les modèles T1 et T2 étant les
plus courants.

• Bordures franchissables
Permettant le passage d’un véhicule à vitesse réduite :

a) Les bordures de types A1 et A2 sont des

bordures d’accotement franchissables.

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b) Les bordures de type CS sont des caniveaux à simple

pente destinés à être utilisés, soit avec des bordures de
type A, soit avec des bordures de type T. les bordures
CS1 et CS2 sont les plus fréquemment utilisées.

c) Les bordures AC1 et AC2 sont des bordures

d’accotement franchissables avec caniveau simple
pente intégrée.

d) Les bordures CC1 et CC2 sont des caniveaux à

double pente. On les rencontre par exemple au
niveau des surfaces des parcs séparant les aires de
stationnement de la chaussée.

7.2 Accessibilité des personnes handicapées

Les personnes malvoyantes et celles en fauteuil roulant ont des besoins spécifiques en matière
de conception des trottoirs. La surface et les bords du trottoir jouent un rôle essentiel dans leur
orientation, en particulier aux entrées charretières.

7.3 Les voies piétonnes

Une aire piétonne peut couvrir une rue, une place ou un réseau de voiries et doit inclure
l’ensemble de l’espace public concerné. Un trottoir ne peut être assimilé à une aire piétonne.
Ce type d’aménagement est particulièrement adapté aux zones à forte affluence piétonne,
comme les centres commerciaux ou les lieux culturels.

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8. Voies réservées aux engins de secours

Les bâtiments doivent être accessibles aux engins de secours pour les interventions d’urgence.
Ces voies doivent avoir une largeur minimale de 8 mètres et respecter les critères suivants :
− Largeur de la chaussée (hors stationnement) :
➢ 3 mètres pour une voie de 8 à 12 mètres de large.
➢ 6 mètres pour une voie de 12 mètres ou plus.
− Force portante : Calculée pour un véhicule de 160 kN, avec un maximum de 90 kN
par essieu, espacés d’au moins 3,60 m.
− Résistance au poinçonnement : 80 N/cm² sur une surface minimale de 0,20 m².
9. Caractéristiques des voies réservées aux engins
Les voies réservées aux engins doivent respecter les critères suivants :
− Largeur libre minimale de la chaussée : 4 m.
− Force portante calculée pour un véhicule de 160 kN, avec un maximum de 90 kN par
essieu, espacés d’au moins 3,60 m.
− Résistance au poinçonnement : 80 N/cm² sur une surface minimale de 0,20 m².
− Rayon intérieur minimal (R) : 11 m.
− Surlargeur (S) = 15/R dans les virages de rayon intérieur inférieur à 50 m (S et R
exprimés en mètres).
− Hauteur libre : 3,50 m.
− Pente inférieure à 15 %.

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10. Voies échelles

Les sections de voie destinées à l’installation des échelles aériennes doivent respecter les
caractéristiques suivantes :
− Une longueur minimale de 10 m.
− Une largeur libre de chaussée d’au moins 4,31 m.
− Une pente maximale de 10 %.
− Une résistance au poinçonnement de 100 kN sur une surface circulaire de 0,20 m de
diamètre.

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