Les différents modes de transport des
hydrocarbures et stockage des produits pétroliers
CHAPITRE I. Transport par pipeline
CHAPITRE II. Transport par navires pétroliers
CHAPITRE III. Transport par voie routière
CHAPITRE I. TRANSPORT PAR PIPELINE
Un pipeline ou oléoduc est un mode de transport des matières fluides réalisé au
moyen de conduites constituant généralement un réseau.
L'évacuation gravitaire des effluents (eaux usées, eaux pluviales, tout-à-
l'égout...) et le transit de produits alimentaires (bière, lait, grains...) par tuyauteries
peut entrer dans cette acceptation. Cependant, les produits généralement visés par le
terme « transport par canalisation » sont : le pétrole et autres hydrocarbures liquides,
le gaz naturel et autres gaz combustibles, ainsi que certains produits chimiques.
Selon le produit transporté, les pipelines portent des noms spécifiques : gazo-
duc, oléoduc, etc. Ceux-ci sont assujettis à une règlementation qui leur est propre tout
comme le sont les techniques de construction et d’exploitation. (3)
Les principaux systèmes de transport par canalisation concernent :
- Le gaz naturel, transporté par gazoduc ;
- Les hydrocarbures liquides, dont surtout le pétrole, transportés par oléoduc.
Il existe bien d'autres produits acheminés sur des distances parfois importantes, justi-
fiant le terme de « transport », par différenciation avec des distributions locales :
- l'eau douce, principalement pour l'irrigation, dans des conduites ou émissaires
ou aqueducs ;
- l'eau salée ou saumâtre, appelée « saumure », dans des saumoducs ;
- l'oxygène dans des oxygénoducs ;
- l'hydrogène dans des hydrogénoducs ;
- l'éthylène dans des éthylénoducs ;
- etc.
Figure 1 : les Oléoducs(4)
Les oléoducs (pipelines en anglais) sont de gros tuyaux par lesquels peuvent
transiter plusieurs dizaines de millions de tonnes de pétrole chaque année.
I.1. Caractéristiques du transport par pipeline
On qualifie de « pipeline » une canalisation qui permet de transporter des ma-
tières gazeuses, liquides ou solides d'un point à un autre. Les pipelines ont des caracté-
ristiques différentes selon les produits qui se déplacent en leur sein : un pipeline trans-
portant du pétrole est appelé « oléoduc ».
Le transport par voie terrestre s’effectue principalement via des oléoducs.
Ceux-ci sont constitués de différents tronçons qui ont été soudés et contrôlés par rayon
gamma afin d’éviter des fuites. Ces canalisations sont recouvertes d’un matériau gou-
dronneux pour éviter la corrosion et enveloppées d’une couche de laine minérale ou de
plastique.
Lorsqu’ils sont enterrés, les oléoducs reposent sur un lit de sable ou de gravier.
Certains tubes peuvent être lestés avec du béton pour éviter que l’oléoduc ne se sou-
lève avec la pression des fluides. Tous les oléoducs sont soumis à des essais hydrosta-
tiques avant leur mise en service.
La pression à l’intérieur des oléoducs est élevée jusqu’à un niveau de près de
70 bars afin de permettre la circulation du pétrole. Des stations de pompage en sur-
face, situées tous les 60 à 100 km, maintiennent cette pression. Précisons que le pé-
trole transite dans les oléoducs à faible vitesse, à une moyenne de 7 km/h.
Il est indispensable de surveiller en permanence la pression, l'écoulement et la
consommation d'énergie du pipeline sur toute sa longueur. Une chute de pression sur
une partie de l’oléoduc permet de détecter les fuites et de déclencher des mesures cor-
rectives (arrêt du flux de pétrole au niveau des stations de pompage)
Les pipelines (oléoducs pour les liquides ou gazoducs pour le gaz) sont des ca-
nalisations de diamètre pouvant aller de 6’’ (6 pouces) à 42’’ (42 pouces). Dans ces
canalisations, transitent à des pressions relativement élevées, des produits pétroliers,
du pétrole brut ou du gaz. Les produits transportés sont propulsés par des installations
de pompage ou de compression reparties le long des canalisations à des distances qui
peuvent varier de quelques dizaines de kilomètres à cent ou deux cents kilomètres se-
lon la charge du pipeline. Les distances entre les installations de pompage sont liées à
la nature du produit pétrolier. Les caractéristiques principales d’un pipeline sont :
I.1.1. Le mode de pose
Dans le mode de pose, on distingue deux types de pipelines :
- Les pipelines aériens (en surfaces)
Nous avons comme avantages ici: Les fuites sont facilement détectables et Les travaux
de réparation des fuites sont moins coûteux et plus faciles. L'inconvénient est que
l'installation n'est pas à l'abri des actes de sabotage.
- Les pipelines souterrains
Les inconvénients sont : Les fuites ne sont pas détectables facilement. Les travaux de
réparation sont fastidieux et nécessitent une mise à nu du réseau.
La pose des pipelines se fait selon des techniques qui font intervenir un matériel im-
portant :
- Des tracteurs à grue qui transportent et posent des tubes sur les tracés.
- Bulldozers : ouverture de la voie.
- Trancheuses, pelles ou explosifs : le creusement de la tranchée
- Machines à revêtir. La pose se décompose comme suit : La préparation de la piste ou
l’ouverture de la voie. Il s’agit de l’ouverture d’une voie de 10 à 15m de large permet-
tant le passage du matériel. L’alignement des tubes le long du tracée.
- La soudure des tubes : c’est l’opération la plus délicate, c’est elle qui garantit la solidi-
té de l’ouvrage ; en effet une soudure mal faite transforme les zones de soudure en
zones de faiblesse susceptibles de laisser passer le produit.
- Les revêtements : l’application du revêtement sur la conduite se fait au moyen de ma-
chines à revêtir qui se déplacent sur la canalisation déjà soudée.
- Le remblaiement et la remise en état des lieux.
CHAPITRE II : TRANSPORT PAR NAVIRES PETROLIERS
II.1. Rôles et caractéristiques des navires pétroliers
Le pétrole peut être transporté par des navires pétroliers, aussi appelés « tan-
kers » ou « supertankers » pour les plus grands d’entre eux. Les navires pétroliers ont
des appellations différentes selon le type de produits qu’ils transportent (pétrole brut
ou produits raffinés) et selon leur capacité embarquée. La dimension des navires (et
donc leur capacité de transport) est par ailleurs limitée selon les points de transit em-
pruntés (plus ou moins larges). La capacité de transport des navires pétroliers est ex-
primée en « tonnes de port en lourd » (tpl ou dwt en anglais). Cela correspond à leur
chargement maximum. La vitesse moyenne d’un navire transportant 250 000 tonnes
de pétrole est d’environ 15 nœuds, soit près de 28 km/h. Notons que des barges peu-
vent être utilisées pour le transport fluvial. Elles sont très répandues aux États-Unis
Aujourd’hui, on a des navires dont la capacité est supérieure à 400000T(les
VLCC et ULCC). Les ports et les installations de déchargement sont construits sur
mesures de ces navires.
Les Installations portuaires de chargement et de déchargement a. Quais ou appon-
tements sont des installations portuaires qui permettent aux pétroliers d’accoster pour
décharger leurs cargaisons. Les appontements sont équipés de bras de chargement qui
permettent de raccorder les bouches des citernes du bateau aux nombreuses canalisa-
tions terrestres appelées également collecteurs. Ces collecteurs sont des conduites de
très gros diamètres (40 pouces et même plus). Ils sont plus ou moins équipés de divers
accessoires :
Les installations électriques d’éclairage.
Les dispositifs de comptage pour quantifier les quantités livrés ou reçues.
Les canalisations de service de bateau (pour l’alimentation du pétrolier en car-
burant et en eau).
Les sea-lines sont des canalisations immergées, faites en acier renforcé avec
une cuve de béton et terminées par un tronçon en flexible permettant le transvasement
d'un produit pétrolier. La canalisation est matérialisée en surface par un corps flottant
généralement de couleur rouge-orangé appelé bouée. Le navire va pêcher la canalisa-
tion au fond de la mer pour la raccorder à la bouche de la citerne. Cette opération
s’appelle l’ancrage et permet de faire la vidange de la citerne.
Figure 2 : les différents types de tankers (1)
Le transport du pétrole par voie maritime est très souple, les tracés des trajets
pouvant être ajustés. Le transport par voie terrestre reste toutefois incontournable, en
particulier pour accéder à des pays n’ayant pas d’accès direct à la mer.
Pertes et enjeux environnementaux
Le transport pétrolier maritime est confronté à différents risques (échouement,
feu, piraterie, etc.) dont le plus grave est le déversement de ses produits suite à un ac-
cident. Ces marées noires sont très médiatisées en raison de leur impact très néfaste
sur l’environnement. Citons notamment les cas de l’Amoco Cadiz en 1978 (223 000
tonnes de pétrole déversées), ou plus récemment de l’Erika en 1999 (18 000 tonnes
déversées) et du Prestige en 2002 (63 000 tonnes déversées).
Ces événements sont en forte baisse au cours des dernières décennies. Les na-
vires à double coque permettent d’améliorer la flottabilité et de mieux amortir les
chocs ainsi qu’à limiter le risque des fuites. Les déballastages qui consistent à
décharger des eaux de lestage des navires ou des résidus de cargaisons (improprement
appe- lés « dégazages ») sont plus fréquents, certains navires préférant ne pas en payer
le coût dans les ports.
CHAPITRE III : TRANSPORT PAR VOIE ROUTIERE
C’est le mode de transport qui répond le mieux aux besoins d’efficacité pour
atteindre les attentes des consommateurs moyens et finaux (usagers, populations).
C’est le mode employé exclusivement en distribution pour la mise en place finale des
produits au niveau des stations-services. Il se fait par camion-citerne de capacité attei-
gnant 45000L.
III.1. Caractéristique des chargements et déchargements d'hydrocarbures
Le bras de chargement par le dôme est très souvent utilisé pour le chargement
de citernes, routières comme ferroviaires. Le chargement s’effectue par le trou
d’homme situé au-dessus de la citerne. Selon la nature du produit (non dangereuse,
sans évaporation de gaz toxiques…), le chargement peut se faire de façon « ouverte »,
c’est-à-dire que le trou d’homme n’est pas recouvert. Une connexion «semi-fermée »
peut se faire par un cône connecté sur le trou d’homme de la citerne. Une connexion
« fermée » est nécessaire pour les produits toxiques et dangereux. Cette connexion se
fait par bride sur le dessus de la citerne. Le cône peut, être, équipé d’un flexible pour
évacuer les vapeurs du produit sans les rejeter dans l’atmosphère. Il existe une multi-
tude d’accessoires pour rendre l’utilisation d’un bras de chargement en dôme plus er-
gonomique et plus pratique : montée et descente pneumatiques, des sondes de niveau,
des sondes de détection de positionnement, système anti-arrachement, purge, drain…
Le bras de chargement en source est dédié au déchargement de citernes (rou-
tières ou ferroviaires). La connexion peut se faire sur le côté ou sur l’arrière de la ci-
terne voire les deux. La place de la connexion influence la taille des tubes. Ainsi une
connexion arrière nécessite des tubes plus longs que pour une connexion latérale. La
connexion de ce type de bras à la citerne peut se faire par bride ou par coupleur. Là
aussi, il existe une multitude d´accessoires qui peuvent venir se greffer sur les bras de
chargement en source pour les rendre plus ergonomiques tels que décrit pour les bras
de chargement en pluie.
III.2. Les codes de danger de la signalisation de transport par camion-citerne des
hydrocarbures.
Un camion-citerne est utilisé pour le transport de liquides, de gaz ou encore
de pulvérulents stockés en vrac.
Les camions citernes sont généralement caractérisés par une
longue cuve (ou citerne) d'acier inoxydable placée à l'arrière de la cabine, parfois sur
une remorque articulée, avec une apparence similaire aux wagons-citernes des trains,
constituée d'un cylindre et de deux extrémités hémisphériques. Les cuves peuvent être
de différents types suivant la cargaison à contenir : pressurisée, réfrigérée ou isolée,
divisée en plusieurs compartiments, résistante à l'acide, conçue pour transporter des
produits alimentaires et munies d'une ou plusieurs ouvertures trous d’homme (dites
trappes de visite).
La variation de la capacité typique d'un transporteur d'essence se situe entre 15
et 35 m3 par cuve, bien que l'on trouve de petits camions de 10 m3 ou parfois moins
utilisés pour la vidange de fosses septiques, et d'autres de moins de 4 m3 pour le trans-
port du GPL sous pression.
Le nombre d'essieux se situe bien en fonction du poids total au sol, soit le poids
du véhicule plus la charge, et varie d'un pays à l'autre.
La forme des citernes transportant les pulvérulents est influencée par les contraintes
liées à la vidange. Il y a deux principaux concepts :
- La citerne « plate » ou les pis, la vidange se fait par dessous, par des orifices coniques
- La citerne « basculante », la citerne entière est soulevée vers l'arrière, à la manière des
camions-benne.
La basculante a en général un volume bien supérieur à la plate. Tous les cuves
pour les pulvérulents sont généralement en aluminium pour diminuer la tare ce qui
permet de charger plus.(6)
III.3. La plaque de danger
Figure 3 : Schéma des plaques avec « code de danger » :
Dans la première partie de la plaque. Ils correspondent à un chiffre donné ayant
toujours la même signification, il se place dans la seconde ligne de votre plaque de
danger. Normalement, 2 chiffres suffisent pour déterminer le danger d’une matière.
Cependant, un 3 ème chiffre peut éventuellement être nécessaire pour une matière pré-
sentant trois risques, ou pour simplement intensifier un risque.
Le numéro une fois constitué, permet ainsi de déterminer immédiatement le danger
principal (1er chiffre) et le ou les danger(s) secondaire(s) (2ème chiffre).
A savoir : si l’eau est interdite comme agent extincteur, le numéro est précédé d’un X.
Tableau 1 : description des codes de danger (6)
2ème ou 3èmechiffre
Numéro 1 er chiffre Danger principal subsidiaires
Danger
0 - Absence de danger secondaire
1 Matières et objets explosibles Risque d’explosion
2 Gaz comprimé Risque d’Emanation de gaz
3 Liquide inflammable Inflammable
4 Solide inflammable Inflammable
5 Comburant ou peroxyde Comburant
6 Matière toxique Toxique
7 Matière radioactive -
8 Matière corrosive Corrosif
on violente
9 Danger divers Danger de réaction
spontanée
