République Algérienne Démocratique Et Populaire

Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique

Ecole Nationale Polytechnique

Département du Génie de l’Environnement

Laboratoire des Sciences et Techniques de l’Environnement

Mémoire De Magister
Option : Génie de l’environnement

Thème

Contribution à l’étude des émissions issues des

véhicules légers roulant au biocarburant.

Présenté par
r
M BENDADA Mehdi

Soutenu le 14.12.2011 devant le jury composé de :

Présidente: Mme N. BELHANECHE (Professeur ENP-Alger)

Directeur : Mr R. KERBACHI (Professeur ENP, Alger)
Examinateurs : Mr T.AHMED ZAID (Professeur ENP, Alger)
Mlle J.ARRAR (Maitre de Conf., ENP-Alger)
Mr M.BOUGHEDAOUI (Maitre de Conf., Univ Saad Dahlab-Blida)

Année 2011
ENP 10, Avenue Hassan Badi, El-Harrach – Alger.
 Remerciement
Je remercie ;

Le bon dieu de m’avoir donné la volonté, le courage, la

patience et la foi pour entamer et finir ce modeste travail.

Je tiens à remercier vivement mon encadreur Pr

KERBACHI pour son dévouement, sa patience et surtout
sa disponibilité pour la réalisation de mon projet et durant
toute ma formation.

Je remercie encore Mr CHIKHI pour son aide

considérable et ses brillants conseils.

Toute l’équipe de la Direction centrale Engineering -

NAFTAL Cheraga qui a contribué à l’élaboration de ce
travail.

Je remercie aussi ma femme ainsi que ma famille pour

leur soutien moral durant mes études.
 Dédicaces

Je dédie ce travail à :

Ma chère femme
Mes chers parents
Mon brave frère et mes douces sœurs
Mes Grands parents
Ma belle famille
Toute ma famille
Tous mes amis et collègues
Et à toutes les personnes qui m’aiment.

Mehdi
 Résumé

‫ﻣﻠﺨﺺ‬
.‫ﻣﺮﺣﻞ ﺃﻭﻟﻰ ﺍﻟﺨﺎﺻﻴﺎﺕ ﺍﻟﻔﺰﻳﻮﻛﻤﺎﻭﻳﺔ ﻟﻤﺨﺘﻠﻒ ﺍﻧﻮﺍﻉ ﺑﻴﻮﺍﺗﺎﻧﻮﻝ ﻣﺘﻜﻮﻥ ﻣﻦ ﻣﺨﺘﻠﻒ ﺍﻧﻮﺍﻉ ﺑﻨﺰﻳﻦ‬
‫ﺓ‬ ‫ﺗﻌﺎﻟﺞ ﺍﻟﺪﺭﺍﺳﺔ ﻓﻲ‬ T3

‫( ﺍﻟﻨﺎﺗﺠﺔ ﻋﻦ ﺍﻟﺴﻴﺎﺭﺓ ﺍﻟﺨﻔﻴﻔﺔ ﺍﻟﻤﺰﻭﺩﺓ ﺑﺎﻟﺒﻨﺰﻳﻦ ﻭ ﺑﻴﻮﺍﺗﺎﻥﻭﻝ ﺃﺛﻨﺎء ﺣﺎﻟﺔ‬HC‫ ﻭ‬CO2،CO) ‫ﺛﻢ ﺗﻢ ﺍﺟﺮﺍء ﺩﺭﺍﺳﺔ ﻟﻼﻧﺒﻌﺎﺛﺎﺕ ﺍﺣﺎﺩﻳﺔ ﻟﻜﻞ ﻣﻦ‬ T3

.‫( ﻹﺟﺮﺍء ﺍﻗﺘﻄﺎﻑ ﻟﻠﻐﺎﺯ ﺍﻟﻤﻨﺒﻌﺚ‬constant volume sampler ) mini CVS ‫ﺍﻟﺴﻴﺮ ﺍﻟﻔﻌﻠﻲ ﻭ ﻟﺘﺤﻘﻴﻖ ﺫﻟﻚ ﺗﻢ ﺍﺳﺘﻌﻤﺎﻝ ﻧﻈﺎﻡ‬
.‫ ﻣﺴﺎﺭ ﺷﺒﻪ ﺣﻀﺮﻱ ﻭ ﻣﺴﺎﺭ ﺍﻟﻄﺮﻳﻖ ﺍﻟﺴﺮﻳﻊ‬،‫ ﻣﺴﺎﺭ ﺣﻀﺮﻱ‬: ‫ﺍﻧﺪﺭﺟﺖ ﺍﻟﺘﺪﺍﺑﻴﺮ ﻋﻠﻰ ﺛﻼﺛﺔ ﺃﻧﻮﺍﻉ ﻣﻦ ﺍﻟﻤﺴﺎﺭﺍﺕ‬
‫ﺗﺒﻴﻦ ﺍﻟﻨﺘﺎﺋﺞ ﺍﻟﻤﺘﺤﺼﻞ ﻋﻠﻴﻬﺎ ﻋﻠﻰ ﺃﻥ ﺍﻟﺒﻴﻮﺍﺗﺎﻧﻮﻝ ﺍﻟﻤﻜﻮﻥ ﻣﻦ ﺍﻟﺒﻨﺰﻳﻦ ﺍﻟﻐﻴﺮ ﻣﺤﺘﻮﻱ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺮﺻﺎﺹ ﻫﻮ ﺍﻟﻮﻗﻮﺩ ﺍﻷﻗﻞ ﺗﻠﻮﺛﺎ ﻷﻱ ﻧﻮﻉ ﻣﻦ‬
.‫ﺃﻧﻮﺍﻉ ﺍﻟﻤﺴﺎﺭﺍﺕ ﻭ ﺃﻥ ﻣﺴﺎﺭ ﺍﻟﻄﺮﻳﻖ ﺍﻟﺴﺮﻳﻊ‬
. ‫ ﺃﻧﻮﺍﻉ ﺍﻟﻤﺴﺎﺭﺍﺕ‬, ‫ ﺍﻟﺒﻴﻮﺍﺗﺎﻧﻮﻝ‬، mini CVS، ‫ ﺍﻻﻧﺒﻌﺎﺛﺎﺕ ﺍﻟﻤﻠﻮﺛﺔ‬: ‫ﻛﻠﻤﺎﺕ ﺍﻟﺒﺤﺚ‬

Résumé
L’étude aborde dans un premier volet, la caractérisation d’un bioéthanol de différentes concentrations,
les résultats obtenus ont permis de s’assurer que ces propriétés physico-chimiques respectent les
spécifications en vigueur par les normes algériennes pour les carburants liquides.
Dans un second volet, Une étude des émissions unitaires de CO, CO2 et HC issues de véhicules légers
R R

utilisant des bioéthanols a été réalisée en circulation réelle avec un mini CVS.
Les mesures ont été réalisées sur trois types de cycles : urbain, routier et autoroutier.
Les résultats obtenus montrent que le bioéthanol composé d’essence sans plomb et d’éthanol à hauteur
de 15% le moins polluant en CO, CO 2 et HC par rapport aux carburants classiques.
R R

Mots clé : pollution atmosphérique, mini CVS, Bioéthanols, trafic routier, cycles de conduite.

Abstract
This study, involve a part concerning, the characterization of different Bioethanols, composed of
3T

different gasoline (leaded or not) and different concentration of ethanol, also, their compliance with
Algerian standards for liquid fuels was reached.
The second part, which include, identification of unit emissions of CO, CO2 and HC from lights
3T 3T

vehicles using biofuels was made in real traffic conditions with an embedded system: mini CVS.
Measurements were made on three types of cycles: urban, road and highway.
1T 1T3 1T3 1T3 1T3 1T

The results shown that biofuels composed of free-lead gasoline and ethanol at 15 percent provide low
levels air pollutants of CO,HC and CO2
Keywords: Air Pollution, mini CVS, Biofuels, road traffic, driving cycles.
6T
 Liste des Tableaux et figures

Liste des tableaux :

Tableau 1 : Augmentation absolue moyenne des émissions (en g/km) pour chaque pourcentage de pente supplémentaire.
Tableau 2 : Surémissions en pourcentage liées aux accélérations (comparaison cycle « réel » et vitesse stabilisée).
Tableau 3 : répartition du parc national automobile selon le genre des véhicules au 31/12/2009.
Tableau 4 : répartition du parc automobile selon l’énergie et le genre de véhicules.
Tableau 5 : répartition du parc national automobile selon les tranches d’âges des véhicules au 31/12/2009.
Tableau 6 : répartition du parc national automobile selon le pays d’origine au 31/12/2009.
Tableau 7 : Caractéristiques de l’essence normal.
Tableau 8 : Caractéristiques de l’essence super.
Tableau 9 : Caractéristiques de l’essence sans plomb.
Tableau 10 : Limites d’émissions des véhicules particuliers en Algérie.
Tableau 11 : Limites d’émissions UE pour les véhicules particuliers (g/km).
Tableau 12: Propriétés physico-chimique de l’éthanol utilisé pour les mélanges au carburant.
Tableau 13: mélange essence normal – éthanol.
Tableau 14 : mélange essence sans plomb – éthanol.
Tableau 15 : mélange essence sans plomb – éthanol.
Tableau 16 : Résultats des essais en cycle urbain de la Mégane en Essence sans plomb et mélanges Essence Sans plomb-Ethanol.
Tableau 17: Résultats des essais en cycle urbain de la Mégane en Essence Super et mélanges Essence Super-Ethanol.
Tableau 18: Emissions unitaires en fonction de la vitesse et du carburant utilisé en cycle Urbain pour la Mégane.
Tableau 19 : Résultats des essais en cycle routier de la Mégane en Essence sans plomb et mélanges Essence Sans plomb-Ethanol.
Tableau 20: Résultats des essais en cycle routier de la Mégane en Essence Super et mélanges Essence Super-Ethanol.
Tableau 21: Emissions unitaires en fonction de la vitesse et du carburant utilisé en cycle routier pour la Mégane.
Tableau 22 : Résultats des essais en cycle urbain de la Mégane en Essence sans plomb et mélanges Essence Sans plomb-Ethanol.
Tableau 23: Résultats des essais en cycle urbain de la Mégane en Essence Super et mélanges Essence Super-Ethanol.
Tableau 24: Emissions unitaires en fonction de la vitesse et du carburant utilisé en cycle Autoroutier pour la Mégane.
Tableau 25 : Résultats des essais en cycle urbain de l’accent avec l’essence super et ses mélanges en éthanol.
Tableau 26: Emissions unitaires en fonction de la vitesse et du carburant utilisé en cycle urbain pour l’Accent.
Tableau 27 : Résultats des essais en cycle routier de l’accent avec l’essence super et ses mélanges en éthanol.
Tableau 28: Emissions unitaires en fonction de la vitesse et du carburant utilisé en cycle routier pour l’Accent.
Tableau 29 : Résultats des essais en cycle autoroutier de l’accent avec l’essence super et ses mélanges en éthanol.
Tableau 30: Emissions unitaires en fonction de la vitesse et du carburant utilisé en cycle autoroutier pour l’Accent.
Tableau 31 : Nombre d’octane recherché en fonction des valeurs du knockmeter.
 Liste des Tableaux et figures

Liste des figures :

Figure 1. Les sources à l’origine des émissions automobiles.

Figure 2. Pyramide des effets aigus associés à la pollution atmosphérique.
Figure 3: évolution du parc automobile selon la source d’énergie pour les véhicules de tourisme au 31/12/2009.
Figure 4: évolution du parc automobile selon la source d’énergie pour les véhicules de tourisme au 31/12/2009.
Figure 5 : Filières de production des biocarburants.
Figure 6 : Différents voies de production de biocarburants.
Figure 7 : Différents types de biocarburants.
Figure 8 : Processus de formulation du bioéthanol.
Figure 9 : Production d’éthanol dans le monde.
Figure 10 : Schéma d’un prélèvement avec CVS.
Figure 11 : Vue d’ensemble d’un système de prélèvement avec CVS.
Figure 12 : Schéma de mesure de gaz par NDIR
Figure 13 : Schéma du four dans un système FID
Figure 14 : Principe de mesure FID
Figure 15 : Cycle européen NEDC urbain et extra-urbain
Figure 16: FTP75 (Federal test Procedure).
Figure 17: cycle autoroutier (Highway Cycle).
Figure 18 : Schéma du montage expérimental de prélèvement et d’analyses.
Figure 19 : Cinémomètre installé accroché à la portière d’une voiture.
Figure 20 : Cinémomètre installé à l’avant droit d’une Hyundai Accent.
Figure 21 : DATALOGGER sur le siège arrière d’une Hyundai Accent.
Figure 22 : embout formé de 112 tubes.
Figure 23: Sac TEDLAR et autres matériels embarqués à l’arrière d’un véhicule.
Figure 24 : Matériels d’analyses (Crystal 300 à droite et Graphite 750 à gauche)
Figure 25 : Hyundai Accent équipé avec le système mini-CVS.
Figure 26 : Renault Mégane avec le système mini-CVS.
Figure 27 : Vue aérienne du circuit urbain.
Figure 28 : Vue aérienne du circuit routier.
Figure 29 : Vue aérienne du circuit autoroutier.
Figure 30: evolution de la densité des mélanges en fonction du pourcentage d’ethanol.
Figure 31: evolution de la TVR des mélanges en fonction du pourcentage d’ethanol.
Figure 32: evolution de l’indice d’octane des mélanges en fonction du pourcentage d’ethanol.
Figure 33: evolution du pouvoir calorifique en fonction du pourcentage d’ethanol.
Figure 34 : Cycle urbain réalisée avec l’accent .
Figure 35 : Cycle routier réalisée avec l’accent .
Figure 36 : Cycle autoroutier réalisée avec l’accent .
Figure 37 : Cycle urbain réalisée avec la mégane.
Figure 38 : Cycle routier réalisée avec la mégane .
Figure 39 : Cycle autoroutier réalisée avec la mégane .
Figure 40: Evolution d’emission unitaire mCO (g/km) en fonct du % d’ethanol dans l’essence super et sans plomb, pour la mégane en urbain.
Figure 41: Evolution d’emission unitaire mCO 2 (g/km) en fonct du % d’ethanol dans l’essence super et sans plomb, pour la mégane en
urbain.
Figure 42: Evolution d’emission unitaire mHC(g/km) en fonct du % d’ethanol dans l’essence super et sans plomb, pour la mégane en urbain.
Figure 43: Evolution d’emission unitaire mCO 2 (g/km) en fonct du % d’ethanol dans l’essence super et sans plomb, pour la mégane en
routier.
 Liste des Tableaux et figures

Figure 44 : Evolution d’emission unitaire mCO (g/km) en fonction du pourcentage d’ethanol dans l’essence super et sans plomb, pour la
mégane en routier
Figure 45: Evolution d’emission unitaire mHC (g/km) en fonction du pourcentage d’ethanol dans l’essence super et sans plomb, pour la
mégane en routier.
Figure 46: Evolution d’emission unitaire mCO 2 (g/km) en fonction du pourcentage d’ethanol dans l’essence super et sans plomb, pour la
mégane en autoroutier.
Figure 47: Evolution d’emission unitaire mCO (g/km) en fonction du pourcentage d’ethanol dans l’essence super et sans plomb, pour la
mégane en autoroutier.
Figure 48: Evolution d’emission unitaire mHC (g/km) en fonction du pourcentage d’ethanol dans l’essence super et sans plomb, pour la
mégane en autoroutier.
Figure 49 : Evolution d’emission unitaire mHC (g/km) par cycle de conduite.
Figure 50: Evolution d’emission unitaire mCO (g/km) par cycle de conduite.
Figure 51: Evolution d’emission unitaire mHC (g/km) par cycle de conduite.
Figure 52: Evolution d’emission unitaire de l’essence super en fonction de la vitesse.
Figure 53: Evolution d’emission unitaire d’essence super + 10 % d’ethanol en fonction de la vitesse.
Figure 54: Evolution d’emission unitaire d’essence super + 15 % d’ethanol en fonction de la vitesse.
Figure 55: Evolution d’emission unitaire mCO 2 (g/km) par cycle de conduite.
Figure 56: Evolution d’emission unitaire mCO (g/km) par cycle de conduite.
Figure 57: Evolution d’emission unitaire mHC (g/km) par cycle de conduite.
Figure 58: Evolution d’emission unitaire d’essance sans plomb en fonction de la vitesse.
Figure 59: Evolution d’emission unitaire d’essance sans plomb + 5% d’ethanol en fonction de la vitesse.
Figure 60: Evolution d’emission unitaire d’essance sans plomb + 10% d’ethanol en fonction de la vitesse.
Figure 61 : Evolution d’emission unitaire d’essance sans plomb + 15% d’ethanol en fonction de la vitesse.
Figure 62: Evolution d’emission unitaire mCO2 (g/km) en fonction du pourcentage d’ethanol dans l’essence super pour l’Accent en urbain.
Figure 63: Evolution d’emission unitaire mCO (g/km) en fonction du pourcentage d’ethanol dans l’essence super pour l’Accent en urbain.
Figure 64: Evolution d’emission unitaire mHC (g/km) en fonction du pourcentage d’ethanol dans l’essence super pour l’Accent en urbain.
Figure 65: Evolution d’emission unitaire mCO2 (g/km) en fonction du pourcentage d’ethanol dans l’essence super pour l’Accent en routier.
Figure 66: Evolution d’emission unitaire mCO (g/km) en fonction du pourcentage d’ethanol dans l’essence super pour l’Accent en routier.
Figure 67: Evolution d’emission unitaire mHC (g/km) en fonction du pourcentage d’ethanol dans l’essence super pour l’Accent en routier.
Figure 68: Evolution d’emission unitaire mCO 2 (g/km) en fonction du pourcentage d’ethanol dans l’essence super pour l’Accent en
autoroutier.
Figure 69: Evolution d’emission unitaire mCO (g/km) en fonction du pourcentage d’ethanol dans l’essence super pour l’Accent en
autoroutier.
Figure 70: Evolution d’emission unitaire mHC (g/km) en fonction du pourcentage d’ethanol dans l’essence super pour l’Accent en
auotoroutier.
Figure 71: Evolution d’emission unitaire mCO 2 (g/km) par cycle de conduite.
Figure 72: Evolution d’emission unitaire mCO (g/km) par cycle de conduite.
Figure 73: Evolution d’emission unitaire mHC (g/km) par cycle de conduite.
Figure 74: Evolution d’emission unitaire d’essence super en fonction de la vitesse.
Figure 75: Evolution d’emission unitaire d’essence super + 5 % d’ethanol en fonction de la vitesse.
Figure 76: Evolution d’emission unitaire d’essence super + 7.5% d’ethanol en fonction de la vitesse.
Figure 77: Evolution d’emission unitaire d’essence super + 10 % d’ethanol en fonction de la vitesse.
Figure 78: Evolution des emissions CO 2 pour les deux véhicules en Essence Super et S/P.
Figure 79: Evolution des emissions CO 2 pour les deux véhicules en Essence Super et S/P avec addition de 10% d’ethanol.
Figure 80: Evolution des emissions CO pour les deux véhicules en Essence Super et S/P.
Figure 81: Evolution des emissions CO pour les deux véhicules en Essence Super et S/P avec addition de 10% d’ethanol.
Figure 82: Evolution des emissions HC pour les deux véhicules en Essence Super et S/P.
Figure 83: Evolution des emissions HC pour les deux véhicules en Essence Super et S/P avec addition de 10% d’ethanol.
Figure 84 : Thermodensimètre au laboratoire NAFTAL-AVM.
 Liste des Tableaux et figures

Figure 85 : Lames de cuivres lors des essais de corrosion.

 Liste des symboles et abréviations

Liste des abréviations

CVS : Constant Volume Sampling

Mini-CVS : Constant volume sampler réduit

Euro zéro : Normes européennes d’émission de polluant de véhicule en vigueur avant 1992

Euro I : Norme européenne d’émission de polluant de véhicule entrée en vigueur en 1992

Euro II : Norme européenne d’émission de polluant de véhicule entrée en vigueur en 1996

Euro III : Norme européenne d’émission de polluant de véhicule entrée en vigueur en 2000

Euro IV : Norme européenne d’émission de polluant de véhicule entrée en vigueur en 2005

Euro V : Norme européenne d’émission de polluant de véhicule prévu en 2009

Euro VI : Norme européenne d’émission de polluant de véhicule prévu en 2014

FID : Flame Ionization Detector

GNC : Gaz Naturel Carburant

GPL : Gaz de Pétrole Liquéfié

Naftal : Société nationale de commercialisation de carburant

ONS : Office National de Statistiques

PL : Poids Lourd

PTAC : Poids total autorisé en charge

PVR : Pression de Vapeur Reid (volatilité du carburant)

UE : Union Européenne

VP : véhicule particulier

VUL : véhicule utilitaire léger

 Liste des symboles et abréviations

Liste des symboles

CO: Monoxyde de carbone

CO 2 : Dioxyde de carbone

COV : Composés organique volatil

HAP : Hydrocarbures aromatiques polycycliques

HC : Hydrocarbures

N 2 O: Protoxyde d'azote

NO 2 : Dioxyde d’azote

NO x : Oxydes d’azote

Pb : Plomb

PM : Particulate Matter - Matière particulaire

 Sommaire

Sommaire

Introduction Générale 1

I - Généralités sur la pollution atmosphérique issues du trafic routier 3

I.1 - Origine des émissions issues des véhicules 4
I.2 - Type de polluants 6
I.3 - Les facteurs des émissions unitaires 10
I.4 - Effets et impacts de pollution de l’air 13
I.5 - Statistique du parc national 18

II – Les carburants 23
II.1 – Les essences 24
II.1.1 - Caractéristique des essences 24
II.1.2 - Spécifications nationales des essences 27
II.2 – Les biocarburants 31
II.2.1 - Historique 31
II.2.2 - Origines et types de biocarburants 31
II.2.3 - Principaux types de biocarburants 34
II.2.4 - le Bioéthanol 37
II.2.5 – Production mondiale du bioéthanol 39
II.2.6 - Effets de l’éthanol sur les propriétés de l’essence 40
II.2.7 – Enjeux socio-économiques et impacts environnementales 41

III – Techniques de mesure des émissions automobile 43

III.1- Technique de prélèvement 43
III.2 - Méthodes d’analyse des polluants 44
III.3 - Cinématique et cycles de conduite 46
III.4 - Les normes d’émissions 49

IV – Méthodologie expérimentale 50
IV.1- Analyse des mélanges éthanol-essence 50
IV.2 - Campagne de mesure des émissions automobile 51
IV.3 - Calcul de la masse des émissions polluantes 56
 Sommaire

V- Résultats et Interprétations 56
V.1- Caractérisation du biocarburant 56
V.1.1- Analyse de l’éthanol pur 56
V.1.2 - Analyse des essences et de leurs mélanges avec l’éthanol 57
V.1.3 – Interprétations des analyses 59
V.1.4 – Conclusion 61
V.2- Mesure des émissions 62
V.2.1 - Données cinématiques 62
V.2.2 - Emissions unitaires 65
V.2.2.1 – En utilisant la RENAULT MEGANE 65
V.2.2.2 – En utilisant la Hyundai Accent 81
V.2.2.3 – Comparaison entre les deux véhicules 89
V.2.3 - Conclusion 93

Conclusion Générale 94

Références bibliographiques 95

Annexes 104
Annexe 1 104
Annexe 2 108
 Introduction générale

Introduction générale

Plusieurs études effectuées de par le monde ont montré qu’en milieu urbain, le trafic routier
constitue l’une des principales sources de la pollution de l’air ambiant [1]. C’est le cas
également des grandes agglomérations algériennes qui sont de plus en plus confrontées à une
forte dégradation de la qualité de l’air [2 - 8].

Afin de réduire les émissions nocives engendrées par le trafic routier, plusieurs avancées
technologiques ont été réalisées, parmi elles, l’avènement de nouveaux carburants sur les
marchés mondiaux, dit biocarburants ou carburants verts.

Un biocarburant est un carburant produit à partir de matériaux organiques non fossiles,

provenant de la biomasse. Malgré qu’ils soient sujet à diverses controverses, liées notamment
à la réduction réelle des émissions polluantes, ainsi qu’à leur viabilité économique et
faisabilité technique, les biocarburants sont produits et commercialisés par un grand nombre
de pays. En Algérie, ces carburants restent très méconnus et ne font pas l’objet d’un intérêt
particulier de la part du secteur en charge de la politique énergétique du pays.

Pour évaluer, du point de vue environnemental, la qualité d’un carburant, il est nécessaire de
mesurer la pollution issue de la combustion de ce carburant dans le moteur des véhicules.
Dans une telle évaluation, on s’intéresse plus particulièrement à la mesure des émissions
unitaires des véhicules, c'est-à-dire la quantité de polluant émis par unité de kilomètre
parcouru et ce, si possible, dans des conditions réelles de circulation.

Dans notre pays, vu la complexité de la thématique, il n’y a eu que très peu de travaux sur
l’étude des émissions unitaires de la pollution automobile [5, 9]. Aussi et afin d’étoffer nos
connaissances dans ce domaine, nous nous proposons d’étudier, en collaboration avec
l’entreprise nationale de commercialisation et distribution des produits pétroliers et dérivés
(NAFTAL- Direction centrale de l’engineering DCE), les émissions unitaires de véhicules
roulant au bioéthanol.

1
 Introduction générale

Des mesures en circuit réel des émissions unitaires des polluants CO, CO 2 et HC issues de
deux véhicules légers et roulants à l’essence et au bioéthanol ont été réalisées. Une
comparaison des émissions issues de la combustion des deux carburants a été élaborée. Il
s’agit principalement d’évaluer l’apport ou la performance du biocarburant, en matière de
réduction de la pollution, par rapport à l’essence.

2
Chapitre I Généralités sur la pollution atmosphérique issue du trafic routier

Chapitre I
Généralités sur la pollution atmosphérique issue du trafic routier

Introduction
Par opposition aux rejets industriels qui proviennent de sources fixes, la pollution routière est
le fait de millions de sources mobiles, ce qui ne facilite pas son étude. Le parc automobile
algérien est constitué de plus de 4 millions de véhicules, tous types confondus, au 31
décembre 2009 [10]. Ces dernières années, il a augmenté fortement. Selon un communiqué
des Douanes Algériennes, pour les seuls neuf premiers mois de l’année 2011, l’Algérie a
importé plus de 300.000 véhicules et on s’achemine vers 400.000 véhicules d’ici la fin de
l’année [10].

La difficulté à appréhender la pollution émise par ce parc, forcément hétérogène du fait de la

variété des véhicules qui le constitue (véhicule particulier ou utilitaire, essence ou diesel,
récent ou âgé, etc.), est décuplée par la variabilité même des émissions propres à chaque
véhicule.
Ces dernières évoluent en effet dans le temps (suivant que le moteur est chaud ou froid, le
niveau de chargement, l’âge du véhicule, son entretien, le type de conduite, etc.) et dans
l’espace (fluidité du trafic et caractéristiques de la route : altitude et pente) [11].
Enfin, tous les véhicules n’émettent pas les mêmes quantités et les mêmes proportions des
différents polluants. On distingue généralement les polluants émis sous forme de particules
des polluants gazeux. On distingue également les polluants primaires, émis directement à
l’échappement des véhicules des polluants secondaires. Ces derniers ne sont pas issus
directement des moteurs mais sont produits par la réaction chimique des polluants primaires
entre eux ou avec les constituants normaux de l’atmosphère. Certains polluants secondaires,
comme l’ozone par exemple, sont dits photochimiques [12], car leur apparition est favorisée
par l’action du rayonnement solaire qui accélère la transformation des composés primaires
dans l’atmosphère.

3
Chapitre I Généralités sur la pollution atmosphérique issue du trafic routier

I.1 - Origine des émissions issues des véhicules

Les polluants atmosphériques émis par les moteurs à combustion interne peuvent avoir trois
origines: les gaz de ventilation de carter, les pertes par évaporation et les gaz d’échappement
(voir figure 1) [12].

Les pertes par évaporation du réservoir de carburant et de la cuve du carburateur

Les gaz de carter Les gaz d’échappement

(HC) (CO, NOx, particules, HC)

Figure 1 : Les sources à l’origine des émissions automobiles [12].

I.1.1 - Les gaz de carter :

Ces gaz proviennent des gaz de combustion ou des mélanges carburés (constitués d’air
carburés à environ 80% et des gaz d’échappement [12]) envoyés dans le carter moteur au
moment des phases de forte pression par l’intermédiaire des jeux fonctionnels provoquant des
fuites à la segmentation des pistons et le long des organes de distribution (guides de soupapes,
tiges de culbuteurs).
Avant les règlements anti-pollution, ces gaz de carter étaient envoyés à l’atmosphère par
l’intermédiaire d’un évent appelé reniflard, pour éviter la mise en pression du carter et les
risques d’explosion. Par la suite la solution adoptée consiste à ventiler le carter en renvoyant
les gaz présents à l’admission du moteur où ils seront partiellement brûlés ou envoyés à
l’échappement pour y subir une post combustion [13].

4
Chapitre I Généralités sur la pollution atmosphérique issue du trafic routier

I.1.2 - Les émissions liées à l’évaporation des carburants (les pertes par évaporation)
Les pertes par évaporation se produisent par l'intermédiaire du réservoir de carburant et de
la cuve du carburateur. Elles concernent essentiellement les moteurs à essence car l’essence
est une substance fortement volatile et ainsi il s’évapore très facilement, par contre la
volatilité du diesel étant basse, les pertes par évaporation sont donc inférieures à celle de
l’essence.
Le taux d'évaporation augmente avec la température de l'air ambiant. Ainsi quand le véhicule
est garé dans des terrains découverts sous le soleil, l'évaporation des carburants augmente et
par conséquent les émissions polluantes aussi [14].
Les pertes à partir du réservoir se produisent en raison des changements de température et
du volume de vapeur du carburant soit par respiration diurne ou au moment du remplissage du
réservoir [24]. Les pertes au carburateur sont proportionnelles à la capacité de la cuve, à la
pression à l’entrée et à la température du métal de la cuve, qui peut atteindre 40 à 70 °C, lors
de l’arrêt du moteur chaud [13].
Ces pertes sont amenuisées sur les véhicules récents par des circuits de récupération de
vapeurs qui les stockent temporairement sur des cartouches de charbon actif [12].

I.1.3 - Les émissions liées à la combustion de carburants (Les gaz d’échappement)

Les gaz d’échappement constituent la principale source de pollution automobile.
La transformation de la chaleur de combustion des hydrocarbures en travail mécanique est à
l’origine des émissions polluantes des voitures à l’échappement. La combustion
stœchiométrique ne produit que de la vapeur d’eau et le dioxyde de carbone. En utilisation
réelle du véhicule, cette combustion idéale n’est jamais réalisée. La mauvaise combustion liée
d’une part au rapport air/carburant (mélange riche ou pauvre) et au régime de fonctionnement
est la principale cause de ces émissions [15]. On distingue deux types d’émissions :

a) Les émissions «moteur à chaud » :

On entend par émissions à chaud les émissions produites par un moteur ayant atteint une
température stable.
Ces émissions dépendent de nombreux facteurs comme la distance parcourue par chaque
véhicule, sa vitesse, son âge, la taille et la cylindré du moteur.
La vitesse a une influence majeure sur les quantités de polluants émises dans cette phase [16].

5
Chapitre I Généralités sur la pollution atmosphérique issue du trafic routier

b) Les émissions « moteur à froid » :

On entend par « moteur à froid » un moteur en fonctionnement qui n’a pas encore atteint une
température stable. Les émissions issues dans ce cas sont surtout prédominantes sur le réseau
urbain.
L’entrée en vigueur des normes anti-pollution, l’amélioration des moteurs tendent à limiter
leurs émissions et la mise en place de systèmes de post combustion (pots catalytiques)
réduisent progressivement les émissions unitaires des véhicules et la pollution [12].

I.2 - Type de polluants :

La liste des polluants atmosphériques d’origine automobile est longue : parmi les polluants
présents à l’état de gaz, on trouve les oxydes de carbones (CO et CO 2 ), les oxydes d'azote
(NO et NO 2 regroupés sous l’appellation NOx), les hydrocarbures HC et les composés
organiques volatils (COVs), le dioxyde de soufre (SO 2 ) et les métaux lourds pour ne citer que
les plus communs [16].
L'ozone troposphérique est un cas à part puisqu’il n’est pas directement issu des véhicules,
mais est créé essentiellement à partir de NOx et des COV sous l’influence du rayonnement
solaire. Enfin, une partie de la pollution se trouve sous forme particulaire.
Diverses substances peuvent s’adsorber sur les particules : des hydrocarbures, notamment les
HAP (Hydrocarbures Aromatiques Polycycliques), dont certains sont cancérigènes, des
métaux lourds.
Notons qu’un certain nombre de ces « polluants » sont des composés chimiques présents à
l’état naturel et sont indispensables au maintien de la vie sur terre. Ainsi, c’est plus
l’augmentation de leur teneur que leur présence dans l’air qui pose problème [16].

I.2.1 - Les polluants primaires :

a) NOx - Oxydes d'azote.
Les oxydes d'azote proviennent essentiellement de la combustion des combustibles fossiles.
L'azote (N) et l'oxygène (O) entrent en réaction dans les conditions de hautes températures et
de pression des moteurs pour former du monoxyde d'azote (NO).
Les NOx mesurés à la sortie du pot d’échappement sont composés, en fonction du
véhicule, principalement de NO et de NO 2 , avec une proportion de 60 à 80% de NO [16].
L’oxydation de NO en NO 2 se poursuit dans l'atmosphère et explique dans le cas des villes à
forte circulation la couleur brunâtre des couches d'air pollué situées à quelques centaines de
mètres d'altitude (action conjointe des particules suspendues dans l’air).

6
Chapitre I Généralités sur la pollution atmosphérique issue du trafic routier

Les oxydes d'azote interviennent dans la formation d’ozone, les dépôts acidifiants et
eutrophisants (effet sur les sols, la faune et la flore mais aussi les bâtiments) et, par effet
indirect, dans l'accroissement de l'effet de serre.
En effet, le protoxyde d'azote (N 2 O) qui est engendré par l'azote présent initialement dans les
combustibles ; qui est très peu réactif dans la troposphère (moins de 11 Km) mais très actif
au-delà, attaquant ainsi la couche d'ozone.

b) CO - Monoxyde de carbone.
Le monoxyde de carbone est un gaz incolore, inodore et insipide. Il est produit par des
combustions incomplètes de matières organiques généralement dues à des installations mal
réglées (surtout le cas des toutes petites installations).
Le CO 2 est émis dès lors qu'il y a combustion d'hydrocarbures, alors que le CO est émis
essentiellement lorsque cette combustion est incomplète. La diffusion du CO est très rapide. Il
disparaît rapidement dès que l'on s'éloigne d'une source d'émission. Le CO est un toxique
puissant qui peut bloquer la fixation de l'oxygène par les globules rouges (anoxie) [14].

c) CO 2 - Dioxyde de carbone (ou gaz carbonique).

L'importance attribuée au CO 2 provient de l'accroissement rapide de la concentration de ce
gaz dans l'atmosphère par suite d'une augmentation de la consommation d'énergie fossile et
d'une diminution importante des couverts forestiers (une forêt de type tropical absorbe de 1 à
2 kg de CO 2 /m2 /an tandis qu'une forêt européenne ou un champ cultivé n'absorbe que de 0,2 à
0,5 kg de CO 2 /m2 /an) [18].
Par ailleurs, les océans jouent un rôle essentiel dans le maintien de l'équilibre général en
carbone.
L'augmentation de CO 2 dans l'atmosphère, dans les proportions que nous connaissons, ne
poserait probablement pas de problème à l'homme avant très longtemps s'il n'y avait pas
l'accroissement de l'effet de serre et ses conséquences potentielles d'ordre socio-économique
plus ou moins dramatiques selon les experts. Or, le dioxyde de carbone rejeté par les moyens
de transport a augmenté de manière spectaculaire ces dernières décennies [16].

d) COV - Composés organiques volatils.

Les COV’s regroupent une multitude de substances et ne correspondent pas à une définition
très rigoureuse. Les composés organiques sont constitués par le carbone et ses combinaisons.
Parmi ces substances, les hydrocarbures sont des composés binaires constitués de carbone et

7
Chapitre I Généralités sur la pollution atmosphérique issue du trafic routier

d'hydrogène. Les autres grands groupes de COV sont les composés carbonés (alcanes,
alcènes…) et les composés carboxylés (aldéhydes, cétones, éthers…) [16].
Rappelons que les COV’s sont avec les NO X des polluants précurseurs de la formation
photochimique de l’ozone de la basse atmosphère

e) Les hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP).

Les HAP, dont certains sont reconnus dangereux pour la santé car cancérigènes, sont des
hydrocarbures aromatiques constitués de plusieurs cycles benzéniques (de 2 à 6, voire 8)
accolés selon diverses formes. La majorité des HAP proviennent des processus de pyrolyse et
en particulier de la combustion incomplète de matière organique ou de composés carbonés.
Les HAP sont la plupart du temps adsorbés sur des particules carbonées. Ils sont également
détectés en phase gazeuse, en particulier dans les gaz d'échappement des moteurs à essence ;
il s'agit dans ce cas des HAP de masse moléculaire la plus faible (jusqu'à 3 cycles), qu'on
appelle HAP légers.
Dans les émissions diesel, une grande partie de ces HAP légers est adsorbée sur les particules
en compagnie de HAP de masse beaucoup plus grande, les HAP lourds (4 cycle et plus).
Parmi les HAP, le benzo(a)pyrène (BaP) est le plus étudié car il est particulièrement
dangereux pour la santé; il est émis pratiquement au même taux par un véhicule essence ou
diesel [16].

f) Les BTEX (ou BTX).

Le benzène, le toluène, l’éthylbenzène et les xylènes sont des HAM (Hydrocarbures
Aromatiques Monocycliques). Ce sont des hydrocarbures imbrûlés [15].
Le benzène est produit par décomposition des composés aromatiques si bien que même si on
limite sa teneur dans les carburants, la présence de composés aromatiques entraîne sa
formation. Les BTX sont les principaux COV émis par les véhicules essences non plombées.
Ils sont très dangereux pour la santé (atteinte du système nerveux central entre autres) [14].

f) SO 2 - Dioxyde de soufre.
Les rejets de SO 2 sont dus en grande majorité à l'utilisation de combustibles fossiles soufrés.
Les transports routiers participent pour une faible part aux émissions [15] et les normes sont
de plus en plus sévères quant aux teneurs en soufre des carburants. En se transformant en
acide sulfureux (H 2 SO 3 ) ou en acide sulfurique (H 2 SO 4 ), le SO 2 a longtemps été le principal
responsable des phénomènes d’acidification (pluies acides). Ces acides très agressifs

8
Chapitre I Généralités sur la pollution atmosphérique issue du trafic routier

s’attaquent aux roches calcaires (dégâts sur les bâtiments, le marbre y compris) mais aussi aux
végétaux. Depuis, ce sont davantage les oxydes d’azote qui sont à l’origine des phénomènes
d’acidification [16].

g) Les particules.
Le terme "particule" concerne, en général, les aérosols créés par la dispersion dans l'air de
solides et de liquides atomisés, poudres ou gouttelettes et implique donc les termes de
poussières, fumées, suies, brumes, brouillards, smog.
Le terme "particules en suspension" concerne essentiellement les poussières de taille
inférieure à 10 µm dont la vitesse de sédimentation est lente, les particules plus grosses ayant
tendance à retomber rapidement près de la source d'émission [14].
Notons que les particules ayant un diamètre inférieur à 10 µm sont désignées par le terme
PM-10 (Particulate Matter), celles ayant un diamètre inférieur à 2,5 µm par PM-2,5. Le
temps de séjour pour les poussières de l'ordre de 1 µm (particules diesel essentiellement) est
proche de 10 jours ; d’une manière générale, les particules fines (PM10) se comportent
comme un gaz et ils suivent la loi de STOCKES.
D'un point de vue biologique et sanitaire, ce sont les particules les plus fines qui sont les plus
préoccupantes ; or les particules émises par les pots d'échappement sont de très petite taille
(notamment pour les particules diesel qui sont responsables de 87 % des particules émises par
le trafic) [17].

9
Chapitre I Généralités sur la pollution atmosphérique issue du trafic routier

I.3 - Les facteurs des émissions unitaires :

I.3.1 - Emission unitaire :
Les quantités de polluants rejetées par un véhicule au cours d’une unité d’utilisation (le
kilomètre ou la seconde) sont appelées « émissions unitaires » [11].
Ces émissions sont la résultante de toute une série de variables : type de véhicule, conduite du
conducteur, conditions de circulation, caractéristiques de la route et des conditions
climatiques.

I.3.2 - Les facteurs liés au véhicule

Les caractéristiques du véhicule ont une grande influence sur les émissions unitaires : type de
véhicule, technologies mises en œuvre, type de carburant mais aussi l’entretien, le niveau de
chargement et l’aérodynamisme [18].
Il existe des classifications très détaillées des divers véhicules (notamment pour les poids
lourds).
Nous distinguons notamment les catégories suivantes :
- Les véhicules légers (VL) ou particuliers (VP) ou véhicule de tourisme.
- Les véhicules utilitaires (VU) comprenant les véhicules utilitaires légers (VUL) et les poids
lourds (PL), et les deux roues.
D’une manière générale, plus les véhicules sont lourds, plus les besoins énergétiques sont
élevés, plus la consommation de carburant augmente et plus les émissions sont importantes
[19].
D’importantes variations existent entre les carburants et les diverses technologies. Etant
donné leur très faible part dans le parc des véhicules, nous ne nous attarderons pas sur les
carburants de substitution ou carburants alternatifs : GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié), GNC
(Gaz Naturel Carburant). Ces carburants font partie des solutions pouvant permettre une
réduction de la pollution automobile.
Dans cette étude, seule l’essence plombée, l’essence sans plomb, le bioéthanol seront pris en
compte. Ces carburants hormis le biocarburant sont considérés comme représentant de la
technologie la plus courante et la plus usagée en Algérie [10]: le moteur à essence. Sur les
véhicules à essence, l'utilisation d'un pot catalytique permet de réduire les émissions de
certains polluants [19].

10
Chapitre I Généralités sur la pollution atmosphérique issue du trafic routier

Pour finir, rappelons qu’un véhicule chargé (ou dont l’aérodynamisme est réduit : galerie sur
le toit, fenêtres ouvertes, etc.) émet une plus grande quantité de polluants puisque son moteur
doit développer, pour atteindre une vitesse donnée, plus de puissance (d’où une hausse de la
consommation de carburant) que lorsque le véhicule est vide ou plus aérodynamique.
Le niveau d’équipements de confort (notamment l’air conditionné) accroît aussi, la demande
énergétique [11].

I.3.3 - Les facteurs liés aux conditions de circulation

Les émissions varient énormément selon les conditions de circulation : urbain lent, urbain
fluide, route, autoroute, etc. En effet, les phases d’accélération et de décélération, la durée des
arrêts aux feux (moteur au ralenti) ont un grand effet sur les niveaux d’émissions. Or, la
vitesse est le paramètre essentiel des émissions bien que le style de conduite – qu’on évoquera
plus loin – joue également mais dans une moindre mesure
Ainsi, les faibles vitesses comme les vitesses rapides sur autoroute contribuent à
l’augmentation des émissions [20]. Enfin, notons aussi, que les émissions sont bien plus
importantes lorsque le véhicule est froid (démarrage) [19].

I.3.4 - Les facteurs liés à la route

La route sur laquelle se déplace un véhicule influence elle aussi les émissions de ce dernier.
Deux paramètres sont à prendre en compte : l’altitude et la pente.
Les voitures sont réglées pour que les émissions soient minimales au niveau de la mer ; elles
augmentent considérablement avec l’altitude : elles émettaient 4 fois plus de CO à 2500 m
[21].
La pente, qui va souvent de pair avec les hautes altitudes, aggrave le niveau d’émission des
véhicules (Tableau 1): comme le poids ou la limitation de l’aérodynamisme, la pente oblige le
moteur à développer plus de puissance, donc sa consommation et finalement, à rejeter plus de
polluants. La pente entraîne donc une augmentation considérable des émissions [11], surtout
pour les PL et lorsque la pente est > 4% (tableau 1) [22].

11
Chapitre I Généralités sur la pollution atmosphérique issue du trafic routier

Tableau 1 : Augmentation absolue moyenne des émissions (en g/km) pour chaque pourcentage de pente
supplémentaire [11].

Polluant CO CO2 HC NOx Consommation

Surémission
(g/km par % 0,850 17,000 0,061 0,490 5,520 L
pente)

I.3.5 - Les facteurs climatiques

Lors du démarrage à froid, et tant que le moteur n’a pas atteint 70°C [12], les émissions sont
plus importantes. La température de l’air joue donc un rôle puisqu’elle conditionne la durée
qu’il faudra au moteur pour atteindre cette température. Le temps de chauffe sera d’autant
plus long que la température ambiante est basse.
Aux émissions de polluants supérieures en hiver, s’ajoute le dépôt de nombreux polluant
gazeux sous l’effet du faible ensoleillement et des basses températures [21].
Le vent, en ralentissant ou en facilitant le déplacement des véhicules constitue un autre
paramètre influençant les émissions. Pour finir, l’ensoleillement ne joue pas de rôle sur les
émissions directes des véhicules, mais les rayonnements UV sont les déclencheurs de la
chimie atmosphérique à l’origine de la formation de polluants secondaires, l’ozone
essentiellement [23].

I.3.6 - Les facteurs liés au conducteur

Il s’agit essentiellement du style de conduite. Un véhicule conduit de manière dite « agressive
ou performante » (forte augmentation des rapports entre les vitesses, accélération, freinage,
vitesse volontairement élevés) émettra une quantité de polluants supérieure au même véhicule
conduit de manière « normale ou économique». Les écarts entre les deux styles de conduite
sont significatifs dans la plupart des cas, et se fait essentiellement dans la montée en vitesse.
Le tableau 2 montre l’influence des accélérations sur le total des émissions émises.
Les chiffres proposés indiquent dans quelle proportion les accélérations ont contribué aux
émissions totales. Ces chiffres ont été obtenus en comparant les émissions de VP lorsque la
vitesse est stabilisée avec celle d’un cycle de conduite « réelle » (de vitesse moyenne
équivalente) mais comportant des phases d’accélération et de décélération [11].

12
Chapitre I Généralités sur la pollution atmosphérique issue du trafic routier

Tableau 2 : Surémissions en pourcentage liées aux accélérations (comparaison cycle « réel » et vitesse
stabilisée) [11].

Vitesse
CO CO2 HC NOx Particules Conso.
(km/h)
Ess. non 15 53 18 58 65 33
catalysée 90 47 14 30 11 22
15 2 28 35 30 40 40
Diesel
90 7 17 29 21 27 18

Ce facteur « style de conduite » est important car, d’une part les variations engendrées ne sont
pas négligeables, et d’autre part parce qu’il s’agit d’un des rares facteurs humains (avec
l’accroissement général de l’utilisation des véhicules particuliers, mais aussi l’accroissement
de la puissance et du poids des véhicules ainsi que des éléments de conforts comme la
climatisation) qui intervienne directement sur les émissions [18]. Le style de conduite, bien
que propre à chacun, semble cependant avant tout lié à la culture du pays ; il s’agit donc d’un
facteur vis à vis duquel il est possible de faire évoluer les mentalités. Il ne faut toutefois pas
surestimer son influence sur les émissions : quel que soit le style de conduite du conducteur, il
faut obligatoirement freiner et accélérer.

I.4 - Effets et impacts de pollution de l’air :

La pollution de l'air a un impact négatif sur la santé, les végétaux, les écosystèmes et les
bâtiments : les effets sont nombreux et certains n’ont été que récemment documentés et pris
en compte (par exemple les effets relatifs à l’acidification, l’eutrophisation et la pollution
photochimique, les effets des rejets de gaz carbonique et autres gaz à effet de serre sur le
changement climatique, ou les effets des particules fines sur la santé). Il n'existe pas en
général de seuil de nocivité mais plutôt une relation croissante entre les effets et les niveaux
de pollution, parfois assortis de phénomènes cumulatifs, comme pour certaines expositions
chroniques [24].

I.4.1- Effets sur l’être humain :

a) Voie d’exposition :
L’inhalation est la principale voie d’exposition de l’être humain à la pollution de l’air.
L’action nocive des polluants s’exerce ainsi principalement, si ce n’est exclusivement, par les
voies respiratoires. Il faut rappeler qu’une personne respire chaque jour environ 15 m3 d’air et

13
Chapitre I Généralités sur la pollution atmosphérique issue du trafic routier

que la zone des échanges gazeux de l’appareil respiratoire constitue une interface de 70 m2
environ entre le milieu extérieur et l’organisme [25].

b) Impact des polluants sur la santé :

Les chercheurs utilisent trois principales approches pour étudier les relations entre santé
humaine et polluants atmosphériques [26] : Les études épidémiologiques, Les études cliniques
(exposition de sujets humains aux polluants, dans des conditions contrôlées) et les études
toxicologiques.
Dans le cas des études épidémiologiques sur les effets des particules, on examine les
corrélations statistiques existant entre les fluctuations de la prévalence des troubles
cardiorespiratoires dans la population générale. Il faut rappeler que les effets nocifs de
l’exposition aux particules sont strictement associés à l’appareil cardiorespiratoire surtout des
plus jeunes (cœur et poumons) [27-30]. Il arrive qu’on conteste les résultats des analyses
épidémiologiques et leur interprétation, en raison de l’existence de facteurs confondants tels
que la température, l’humidité, les autres polluants et l’état de santé des sujets, qui peuvent
contribuer aux effets observés [31].
Les études cliniques permettent cependant d’examiner de manière plus approfondie les
corrélations établies par les études épidémiologiques, en exposant des sujets à des quantités
déterminées de polluants ; évidemment, pour des raisons d’éthique, les effets sur la santé
induits doivent être réversibles et de courte durée [32].
Les études toxicologiques consistent à exposer des animaux, ou des tissus humains et
animaux, à des polluants. Cependant, il est difficile d’extrapoler aux être humains les résultats
obtenus chez des animaux [26].
Dans une optique de santé publique, les études épidémiologiques constituent le meilleur
moyen d’examiner les effets sur la population générale d’une exposition aux polluants qui
sont réellement présents dans l’atmosphère [31].
Les études cliniques et toxicologiques sont alors utilisées pour corroborer éventuellement les
signes épidémiologiques observés et expliquer les mécanismes par lesquels l’exposition aux
particules peut provoquer l’apparition de certains effets [26].
Les effets néfastes de la pollution atmosphérique urbaine ont été mis en évidence par des
études épidémiologiques. Ils sont cohérents avec les travaux toxicologiques, même si
l’ensemble des phénomènes physiopathologiques n’est pas encore expliqué [33], pourtant la
densification du trafic routier dans les grandes métropoles et grandes villes ses dernières

14
 Chapitre I Généralités sur la pollution atmosphérique issue du trafic routier

années s’accompagnent avec des hausses du nombre de personnes atteintes de maladies

respiratoires [34].
Les effets sont classés en deux groupes [35] :

a) Les effets à court terme :

Ils sont les manifestations cliniques, fonctionnelles ou biologiques survenant dans des
délais brefs (quelques jours ou semaines) suite aux variations journalières des niveaux
ambiants de pollution atmosphérique.

b) Les effets à long terme :

Ils peuvent survenir après une exposition chronique (plusieurs mois ou années) à la pollution
atmosphérique et qui peuvent induire une surmortalité et une réduction de l’espérance de
vie. L’exposition à long terme aux particules fines conduit à un risque accru de cancer du
poumon et à une augmentation du risque de décès et plus spécifiquement par maladies cardio-
respiratoires. Mais il reste difficile d’attribuer un effet spécifique à un polluant en
particulier.

Figure 2. Pyramide des effets aigus associés à la pollution atmosphérique [35].

c) Effets sur les animaux

L'intoxication se traduit par l'introduction dans l'organisme animal de certaines substances
toxiques supportées par des particules et après une exposition plus ou moins longue.

15
Chapitre I Généralités sur la pollution atmosphérique issue du trafic routier

L'arsenic, le plomb et le sélénium sont toxiques pour les animaux. Ils se produisent certains
symptômes au niveau du système nerveux, de l'appareil respiratoire et du tube digestif.
Les poussières alcalines provenant des composés du calcaire dans les cimenteries peuvent
provoquer des troubles chez les animaux par des lésions du tube digestif et modifications du
pH [36].

d) Effets sur les végétaux

Les végétaux sont exposés de manière durable à la pollution atmosphérique. Dans certaines
recherches, Ils sont d'ailleurs utilisés comme bio-indicateurs (lichens par exemple). Ils
peuvent être l'objet d'atteintes aiguës telles que nécroses et d'atteintes chroniques telles que
troubles de croissance. A part les forêts, la pollution de l'air touche aussi les céréales et les
plantes agricoles, comme les pois, les épinards et le trèfle [37].
Certaines espèces d'arbres fruitiers sont également très sensibles; c’est le cas par exemple des
abricotiers. Les végétaux sont exposés à la fois à l'action des polluants en suspension dans
l'atmosphère, aux retombées sèches de poussière et de métaux et aux dépôts acides. Ils sont
atteints directement par le feuillage et aussi indirectement par l'intermédiaire du sol (lessivage
d'éléments nutritifs). Bien que chaque polluant ait un effet spécifique, ce sont surtout les
retombées acides qui sont dangereuses pour les végétaux [37].
La couche protectrice des feuilles et des aiguilles peut subir des lésions visibles, telles que
fentes et augmentation de la taille des pores. L'eau de pluie ruisselant à l'intérieur des forêts
présente un pH inférieur à celui des pluies en terrain découvert. La base du tronc est ainsi
fortement atteinte [38].
L'augmentation de l'acidité des sols peut entraîner des lésions aux radicelles des arbres et se
répercuter sur l'activité des micro-organismes, comme les bactéries de l'azote par exemple.
En tant qu'oligo-éléments, les plantes ont besoin de composés métalliques à base de cuivre,
fer, zinc, …etc. Mais une accumulation de ces métaux équivaut à un empoisonnement.

e) Effets sur les matériaux

Les dégradations des matériaux, (métaux, pierres, peintures, tissus, cuir, plastiques,
caoutchouc, papier...), utilisés dans différentes fonctions (bâtiment, matériels mécaniques et
électroniques, revêtements...) dues aux particules solides peuvent se produire par abrasion,
salissure et corrosion [16].
Les peintures peuvent être assombries par les dépôts de particules solides noires. Les surfaces
fraîchement peintes sont généralement collantes et retiennent les particules.

16
Chapitre I Généralités sur la pollution atmosphérique issue du trafic routier

A coté de la corrosion des matériaux, une autre forme d'impact de la pollution atmosphérique
sur le cadre bâti est constituée par le phénomène de salissure de la surface des matériaux du
fait des dépôts de particules. Les particules fines, et notamment les particules émises par les
moteurs diesel, paraissent particulièrement efficaces et ils peuvent s'infiltrer à l'intérieur des
habitations et provoquent la salissure des murs, plafonds, tapis,…etc.
Cette dégradation de la bâtie (bâtiment, monuments historiques,…) est l'effet le plus visible.
Des relations mathématiques entre la diminution du réfléchissement d’une peinture blanche et
la teneur en particules suies ont été établies [20].

f) Effet sur la visibilité

La visibilité est la qualité de l'atmosphère qui permet de voir à une plus ou moins grande
distance, mais aussi de voir plus ou moins bien des objets proches et d'en apprécier les détails
de couleur ou de texture. La visibilité est considérée comme un élément de bien-être.
La pollution atmosphérique réduit la visibilité par absorption et par diffraction de la lumière.
L'absorption est principalement le fait des particules de carbone élémentaire émises
notamment par les moteurs diesels, et de gaz tels que le dioxyde d'azote qui donne à
l'atmosphère une couleur brune [39].
Dans les effets sur l’environnement global, on invoque de plus en plus un éventuel effet des
particules sur les changements climatiques. Les particules peuvent réfléchir les rayons ou
constituer un écran, ce qui conduirait à un refroidissement de la planète (action antagoniste à
l’effet de serre) [26].

17
Chapitre I Généralités sur la pollution atmosphérique issue du trafic routier

I.5 - Statistique du parc national :

a) Genre de véhicule :
Due à la forte croissance économique depuis le début de l’année 2000, le parc automobile
algérien n’a cessé d’évoluer, le nombre de véhicule de tourisme (nom donné aux vehicules
légers, classification selon la base de données de l’ONS) sujet de la présente étude n’a cessé
d’augmenter jusqu’à occuper prés de 62 % du parc global. Ainsi, l’étude de ce genre de
véhicule à lui seule peut donner une bonne approximation (voir tableau 3) de la pollution
atmosphérique issue du trafic routier en Algérie [10].
Tableau 3 : répartition du parc national automobile selon le genre des véhicules au 31/12/2009 [10].
Genre du véhicule Nombre Pourcentage
Véhicule de tourisme 2 593 310 62,16%
Camion 362 257 8,68%
Camionnette 821 626 19,69%
Autocars-Autobus 70 070 1,68%
Tracteur routier 63 417 1,52%
Tracteur agricole 130 839 3,14%
Véhicule spécial 3 358 0,08%
Remorque 115 972 2,78%
Moto 10 978 0,26%
Total 4 171 827

b) Source d’énergie :
Malgré un vif engouement ces dernières années, de la part des usagers, pour les véhicules
diesel, l’essence reste largement en tète avec plus de 81 % des véhicules roulant du parc
automobile Algérien (voir tableau 4) [10].
Tableau 4 : répartition du parc automobile selon l’énergie et le genre de véhicules [10].
Genre du véhicule Essence Pourcentage Gasoil Pourcentage Total
Véhicule de tourisme 2115242 81,57% 478068 18,43% 2 593 310
Camion 20018 5,53% 342239 94,47% 362 257
Camionnette 525978 64,02% 295648 35,98% 821 626
Autocars-Autobus 1442 2,06% 68628 97,94% 70 070
Tracteur routier 1036 1,63% 62381 98,37% 63 417
Tracteur agricole 2816 2,15% 128023 97,85% 130 839
Moto 10241 93,29% 737 6,71% 10 978
Total 2677120 66,01% 1378735 33,99% 4 055 855*
*Total n’incluant pas les remorques.

18
Chapitre I Généralités sur la pollution atmosphérique issue du trafic routier

c) Age Moyen du parc

Il est aussi à noter ici, que malgré une sensible croissance économique, le parc automobile
algérien reste très vieux avec 64 % des véhicules qui ont 15 ans et plus en moyenne d’âge,
notamment les véhicules lourds et autres tracteurs qui en moyenne sont âgés de plus de 20
ans, à ne pas oublier que ce genre de véhicules qui constitue plus de 10 % du parc automobile
global roule exclusivement au diesel ce qui induit une forte pollution en particule fines.

Néanmoins une précédente étude du parc algérien [40], basé elle-même sur une étude faite
auparavant [41], a révélé qu’il y avait certaines disparités de tailles entre la réalité et les
chiffres de l’office national algérien des statistiques, cela est du essentiellement à ce que :

• L’ONS considère que tout les véhicules ayant un numéro d’immatriculation comme
faisant partie intégrale du parc national, ce qui peut mener à des surestimations, vu que
beaucoup de vieux véhicules ne sont plus en circulation dus à leurs usures.

Tableau 5 : répartition du parc national automobile selon les tranches d’âges des véhicules au 31/12/2009 [10].

Age Nombre de véhicules Pourcentage

0 à 4 ans 933 053 22%

5 à 9 ans 346 788 8%

10 à 14 ans 214 287 5%

15 ans et plus 2 677 699 64%

Total 4 171 827 4 171 827

Dans le tableau 5, il est remarquable de constater que 22 % du parc à moins de 5 ans de

moyenne d’âge, alors que seulement 13 % ont une moyenne d’âge allant de 5 à 15 ans. Ce qui
nous indique une forte évolution du parc automobile ces dernières années dues notamment à
une croissance économique sensible.

19
Chapitre I Généralités sur la pollution atmosphérique issue du trafic routier

d) Origine des véhicules :

Dans le tableau 6, on remarque qu’avec plus de 82 % du parc automobile algérien a comme
pays d’origine un des pays membre de l’union européenne, il est d’embler à noter que le parc
automobile national suit les évolutions du parc européens et cela malgré une certaine
progression des ventes de véhicules asiatiques ces dernières années, notamment japonaise et
coréenne surtout.
Tableau 6 : répartition du parc national automobile selon le pays d’origine au 31/12/2009 [10].

Pays d'origine Nombre Pourcentage

UE 2114956 82%

Japon 172568 7%

Corée du sud 124405 5%

États-Unis 65435 3%

Autres 106356 4%

Total 2583720 100%

L’exemple le plus typique de cette tendance à suivre le modèle européen, est la diésélisation
très forte des véhicules de tourismes, des deux parcs automobiles (européens et nationales)
ces dernières années, mais avec un décalage de 5 à 10. Cela est dû notamment aux dernières
avancées technologiques permettant au diesel d’être plus performant et plus économique. En
effet les véhicules de tourisme qui roulent au diesel ne représentaient que 5%, au milieu des
années 90, ce chiffre n’a cessé d’évoluer jusqu’à atteindre ces dernières années plus de 18 %
du parc national (voir figure 3).

Figure 3: évolution du parc automobile selon la source d’énergie pour les véhicules de tourisme au 31/12/2009
[10].

20
Chapitre I Généralités sur la pollution atmosphérique issue du trafic routier

Globalement, c’est tout le parc national qui se diéselise, comme le montre les données de la
figure 4.

Figure 4: évolution du parc automobile selon la source d’énergie pour les véhicules de tourisme au 31/12/2009
[10].

21
 Chapitre II Les carburants

Chapitre II
Les carburants

Introduction :

Dans leur immense majorité, les carburants sont des liquides, ce qui permet d’obtenir un
excellent compromis entre la compacité, la facilité et la sécurité de mise en œuvre. Ces pour ces
mêmes raisons que les carburants gazeux ont du mal à se développer d’une manière conséquente
[16].
Quant aux carburants solides (charbon, bois) leur contribution qui fut parfois importante en
période de pénurie énergétique ne revêt plus maintenant qu’un intérêt historique.
Les carburants proviennent essentiellement du pétrole qui, lui-même, assure encore, une part
importante de la consommation d’énergie primaire dans toutes les régions du monde. Mais ces
énergies fossiles sont loin d’être inépuisables, pour faire face donc, aux pénuries prochaines, des
sources d’énergies alternatives se développent, c’est le cas notamment des biocarburants.

Les biocarburants sont des carburants d'origine végétale issus de la biomasse (d'où le
surnom de « carburants verts »).
On les produit à partir de déchets végétaux ou de plantes cultivées dans ce but. Ils possèdent
des propriétés similaires au pétrole et peuvent parfois s'employer dans des moteurs diesel ou des
moteurs à essence ; ils se substituent partiellement ou parfois même dans certains moteurs dédiées,
totalement aux carburants pétroliers.

I. Définition :
Un carburant est un combustible qui alimente un moteur thermique. Celui-ci transforme
l'énergie chimique du carburant en énergie mécanique.
Comme leur nom l'indique, les carburants contiennent du carbone. (Dans le cas de
l'hydrogène par exemple on parlera de combustible). Souvent sous forme liquide ou gaz, ils peuvent
être classés de différentes manières.

23
 Chapitre II Les carburants

On peut par exemple distinguer les carburants fossiles des biocarburants.

Les premiers, sont ceux qui proviennent de la transformation des matières organiques mortes
mélangées à divers minéraux à de grandes profondeurs. Cette transformation nécessite plus d'un
million d'années et se déroule à des températures et pressions très élevées. Ils sont en quantité
limitée sur terre. Ils sont aussi parfois appelés hydrocarbures [42].

Tandis que les seconds, proviennent de plantes ou animaux (non fossilisés). Parmi les
produits les plus développés commercialement à l’étranger, citons le bioéthanol et le biodiesel.

II - Types de carburants :
Pour ce qui nous concerne, on se résumera à une analyse bibliographique de l’essence et du
bioéthanol sujets de notre expérimentation.

II. 1 - Les Essences :

L’essence est utilisée comme carburant dans les moteurs thermiques ou les moteurs à combustion
interne à allumage commandé. C'est un mélange d’hydrocarbures, auxquels sont parfois ajoutés
d’autres produits combustibles ou adjuvants. On y trouve en moyenne [43]:
• 20 % à 30 % d’alcanes, hydrocarbures saturés de formule C n H 2n+2 ,
• 5 % de cycloalcanes, hydrocarbures saturés cycliques,
• 30 % à 45 % d’alcènes, hydrocarbures non saturés,
• 30 % à 45 % d’hydrocarbures aromatiques, de la famille du benzène.

II.1.1 - Caractéristique des essences :

Les caractéristiques essentielles de l’essence automobile sont de deux ordres : les unes se
rattachent à sa courbe de distillation, les autres à la constitution chimique des hydrocarbures qui la
composent. Cependant les deux voies sont liées.

a) La densité
La densité est la caractéristique la plus simple à mesurer, elle est influencée par une autre
propriété fondamentale : la composition chimique [43]. Si on utilise une essence de faible densité,
elle entraînera une augmentation de la consommation et, une mauvaise vaporisation. Avec une

24
 Chapitre II Les carburants

essence de forte densité, la consommation spécifique diminue, mais la pauvreté du mélange carburé
se traduit par un manque de puissance [44].

b) Distillation ASTM
Les essences sont des mélanges d’un grand nombre d’hydrocarbures ayant chacun des points
d’ébullition différents. L’intervalle va généralement du C 5 - C 6 (environ 35°C) à C 15 - C 16 (environ
210 °C).
Si l’on note, quand on effectue une distillation au laboratoire, la température à laquelle
distille un certain volume d’essence, on obtient des points qui, réunis entre eux, donnent la courbe
de distillation. Les températures sont données en ordonnées, les pourcentages distillés en abscisse.
La courbe de distillation ASTM reflète en un certain sens la composition du produit et que la
comparaison des courbes ASTM permet de tirer des conclusions sur la répartition des hydrocarbures
dans les échantillons analysés. C’est ainsi que le point 10% de la distillation ASTM peut caractériser
suffisamment la richesse en hydrocarbures légers, le point 50%, le niveau moyen de la volatilité
d’ensemble, le point 90% et le point final, la richesse en hydrocarbures lourds à points d’ébullition
élevés [45].

L’examen de la courbe de distillation ASTM d’une essence nous renseigne sur son
comportement dans les moteurs, notamment en ce qui concerne les facilités de départ à froid, les
mises en action, les facultés d’accélération, les dépôts possibles dans les chambres de combustion
[43].
Un suivi strict de la volatilité de l'essence est essentiel pour garantir un bon fonctionnement
du moteur dans toutes les conditions. Si la volatilité est trop faible, le moteur démarre difficilement
par temps froid ; si elle est trop élevée, le moteur peut caler ou présenter des difficultés de
redémarrage par temps chaud, ajouté à cela, les pertes par évaporations lors de l’approvisionnement
qui peuvent être source de pollution [12].

c) Tension de vapeur Reid (volatilité)

Cette caractéristique liée à la précédente a une grande importance en ce qui concerne le
comportement du carburant dans le moteur. En fait, elle mesure l’aptitude plus ou moins prononcée
d’un carburant à émettre des vapeurs [43].

25
 Chapitre II Les carburants

Les spécifications de tension de vapeur Reid imposent un maximum à ne pas dépasser : 800
g/cm2 en hiver et 650 g/cm2 en été.
Les éléments volatils favorisent le démarrage à froid en hiver, mais risquent de provoquer le
givrage du carburant pendant la mise en température du moteur, par suite de l’humidité
atmosphérique. On remédie à cet inconvénient en limitant la TVR et en ajoutant des additifs
antigivres (ou antigel) à l’essence [44].
De même en été, une trop forte proportion d’hydrocarbures légers peut provoquer l’arrêt du
moteur par formation d’un bouchon de vapeur ou « vapor lock » [45].

d) Indice d’octane
C’est la caractéristique la plus importante. C’est une mesure de la valeur antidétonante du
carburant ou, encore, son aptitude à supporter la compression.
Les carburants commerciaux étant composés d’un grand nombre d’hydrocarbures, chacun de ces
hydrocarbures réagissant différemment aux paramètres influençant la détonation (pression,
température, richesse etc.). Le carburant idéal devrait posséder des isoparaffines et des oléfines dans
ses fractions légères et des aromatiques dans sa partie lourde [43].
Cette caractéristique intéresse principalement le constructeur en ce qu’elle est déterminante
pour le calcul de base de son moteur ; l’indice d’octane préside, en effet, au choix du taux de
compression ; de ce choix découle les efforts supportés par les organes, donc leur dimensionnement,
la rigidité, la puissance spécifique’ et enfin la consommation [45].
On peut dire que l’amélioration des rendements des voitures depuis ces dernières années est due
pour une large part à l’augmentation de l’indice d’octane des carburants.
La mesure de l’indice d’octane se fait par méthode C. F. R (Cooperative Fuel Research), moteur
monocylindrique, exceptionnellement robuste, à taux de compression variable construit par la
société Wankesha (U.S.A) en 1928 [43].
Il existe deux procédures normalisées de détermination des indices d'octane: la méthode
«Recherche» et la méthode «Moteur». Les indices correspondants sont désignés par les sigles RON
(Research Octane Number) et MON (Motor Octane Number).
Les distinctions entre ces deux procédures portent essentiellement sur les conditions de
fonctionnement du moteur CFR, lors de la mesure; ainsi, dans le premier cas (RON), le moteur
tourne à 600 tr/min et le mélange air-carburant n'est pas réchauffé avant son admission dans le

26
 Chapitre II Les carburants

cylindre; dans le second cas (MON), la vitesse de rotation atteint 900 tr/min et la température
d'admission 150 0C.
La plupart des essences classiques présentent un RON compris entre 95 et 99, tandis que le
MON se situe, le plus souvent, entre 85 et 89; plus précisément, la différence RON-MON est
généralement proche de 10 points.
C’est pour accroître l'indice d'octane d'un carburant, qu’on met du plomb tétraméthyle ou du
plomb tétraéthyl. Pour les carburants sans plomb, on utilise des composés organiques, comme le
méthyle tertiobutyl éther [45].

II.1.2 - Spécifications nationales des essences

En Algérie, la demande en carburants a nettement augmenté avec la croissance du parc
automobile, l’essence représente environ 23 % de la demande totale en produits pétroliers.
Toutefois, les spécifications des essences n’ayant pas beaucoup évolué, si ce n’est la
tendance à la diminution de la teneur en plomb (jusqu’à 0.4g/l) pour diminuer la pollution en métaux
lourds.
Il est à signaler la mise sur le marché national dés 1998 de l’essence sans plomb pour
répondre à une demande de véhicules munis de pots catalytiques, sans toutefois qu’un basculement
intégrale vers ce type de carburant ne soit envisagé [46].
Les spécifications nationales des essences actuelles (NORME ALGERIENNE NA 8108 et
NA 11042) ne sont pas conformes aux spécifications internationales et notamment pour ce qui
concerne le respect des teneurs en plomb, aromatiques, benzène, et autres.
Aussi, une mise à niveau de l’outil de raffinage s’avère nécessaire pour se conformer aux
spécifications internationales [47].

a) Essence normal
C’est un mélange d’hydrocarbures (qui comptent de 4 à 7 atomes de carbone) d’origine
minérale ou de synthèse et éventuellement de composés oxygénés organiques, coloré, selon les
normes algériennes il doit répondre aux spécifications données au du tableau N°7 [48].

27
 Chapitre II Les carburants

Tableau 7 : Caractéristiques de l’essence normal [48].

Limites Méthodes
Caractéristiques unités
MIN MAX d’essai
Nombre d’octane « recherche », RON 89 NA 2653
Teneur en plomb g/l 0,40 NA 2803
Teneur en soufre %pds 0,01 NA 11046
Teneur en gomme actuelle (lavées au
Mg/100ml 10 NA 2654
solvant)

Distillation
70
10% °C
140
50% °C
195 NA1445
95% °C
205
Point final °C
2
résidu % Vol

Corrosion à la lame de cuivre Cotation 1b NA 566

Tension de vapeur Reid
Hiver du 1/11 au 31/03 kPa 80 NA 422
Été du 1/04 au 30/10 65
Densité à 15 °C 0,710 0,765 NA 417
DOCTOR TEST Négatif NA 8115

b) Essence super
C’est le mélange d’hydrocarbures (qui comptent de 4 à 7 atomes de carbone) d’origine minérale
ou de synthèse et éventuellement de composés oxygénés organiques, coloré, et répondant aux
spécifications du tableau 8: [48].

28
 Chapitre II Les carburants

Tableau 8 : Caractéristiques de l’essence super [48].

Limites Méthodes
Caractéristiques Unités
MIN MAX d’essai
Nombre d’octane « recherche », RON 96 NA 2653
Teneur en plomb g/l 0,40 NA 2803
Teneur en soufre %pds 0,01 NA 11046
Teneur en gomme actuelle (lavées au
Mg/100ml 10 NA 2654
solvant)

Distillation
70
10% °C
140
50% °C
195 NA1445
95% °C
205
Point final °C
2
résidu % Vol

Corrosion à la lame de cuivre Cotation 1b NA 566

Tension de vapeur Reid
Hiver du 1/11 au 31/03 kPa 80 NA 422
Été du 1/04 au 30/10 65
Densité à 15 °C 0,730 0,770 NA 417
DOCTOR TEST Négatif NA 8115

c) Essence sans plomb :

De même que l’essence super mais sans additions de plomb, il doit répondre aux
spécifications résumées en tableau 9 [49].

29
Chapitre II Les carburants

Tableau 9 : Caractéristiques de l’essence sans plomb [49].

Limites Méthodes
Caractéristiques unités
MIN MAX d’essai
Nombre d’octane « recherche », RON 95 NA 2653
Nombre d’octane « moteur », MON 85 NA 2653
Teneur en plomb g/l 0,013 NA 11044
Teneur en benzène %V/V 5 NA 11044
Masse volumique à 15 °C Kg/m3 725 780 NA 417
Teneur en soufre %pds 0,01 NA 11046
Stabilité à l’oxydation Min 360 NA 8139
Teneur en gomme actuelle (lavées au
Mg/100ml 5 NA 2654
solvant)
Aspect Clair et limpide Insp visuelle
Distillation
70°C %V/V 47
100°C 15 70
180°C 40 NA1445
210°C 85
Point final °C 90 215
Résidu %V/V 2
Corrosion à la lame de cuivre (3h à
Cotation CLASSE 1 NA 566
50°C)
Tension de vapeur Reid
Hiver du 1/11 au 31/03 kPa 80 NA 422
Été du 1/04 au 30/10 65

30
 Chapitre II Les carburants

II.2 - Les biocarburants :

II.2.1 - Historique :
Les biocarburants sont connus depuis les débuts de l'industrie automobile. En effet, Nikolaus
Otto, l'inventeur du moteur à explosion avait conçu son invention pour utiliser de l'éthanol ; tandis
que Rudolf Diesel l'inventeur du moteur à combustion faisait tourner ses machines à l'huile
d'arachide [50].
Avec le premier et second choc pétrolier de 1973 et 1979, les autorités publiques, et les
milieux académiques s'intéressèrent davantage aux biocarburants.
De nombreuses études furent ainsi menées à la fin des années 1970 et au début des années
1980. C’était le Brésil qui avait pris les devants dès les années 1970 en lançant un vaste programme
de développement de l'éthanol à partir de la canne à sucre. Pour cela le gouvernement (par le biais
de la société pétrolière nationale Petrobras) s'était engagé à acheter à bon prix tout l'éthanol que les
paysans pourraient produire. Petrobras revendait ensuite cet éthanol aux automobilistes dans tout le
pays [50].

Mais, avec le contre-choc pétrolier de 1986 (baisse des prix de l'or noir), l'enthousiasme
international pour les énergies renouvelables en général et pour les biocarburants en particuliers
retombèrent rapidement.

Finalement, au début et milieu des années 2000, avec la nouvelle hausse du prix du baril de
pétrole, et la crainte du pic pétrolier, la volonté de lutter contre l'effet de serre, et avec les craintes
sur la stabilité de certains pays producteurs, les gouvernements multiplièrent les discours et aides
pour le secteur des biocarburants.

II.2.2 - Origines et types de biocarburants :

Les biocarburants sont des carburants d'origine végétale issus de la biomasse. On les produit
à partir de végétaux ou de plantes cultivés dans ce but, de sous-produits et déchets organiques ou de
biomasse exploitée pour cela (bois).

31
 Chapitre II Les carburants

Définition de biomasse [51] :

« Quatrième source d’énergie primaire consommée dans le monde après le pétrole, le
charbon et le gaz, la biomasse représente aujourd’hui la première forme d’énergie
renouvelable. »

Les biocarburants de 1ere génération regroupent l’ensemble des produits dont il est
possible d’extraire de l’huile végétale pour la production de biodiesel pour les moteurs
diesel, à savoir le colza, le tournesol, le soja, le palmier à huile, etc., ainsi que les produits
dont il est possible de fermenter les sucres pour la production d’éthanol pour les moteurs à
essence, à savoir la betterave sucrière, la canne à sucre, les céréales riches en amidon (blé, maïs)
[51].
Les biocarburants de 2eme génération ou filières du future, désignées aussi sous le terme
de matières lignocellulosiques (bois, paille), correspondent à l’ensemble des produits
composés de cellulose, hémicellulose et lignine transformables en substitut au gazole et au
kérosène (filière Biomass-to-Liquid) ou à l’essence (éthanol) comme indiqué sur la figure 5 [52].

Potentiel Algérien :

En Algérie, le potentiel forestier actuel est évalué à environ plus de 37 Millions de TEP
(Tonnes équivalent pétrole). Le potentiel récupérable est de l'ordre 3,7 Millions de TEP. Soit un
taux de récupération actuel de l'ordre de 10% [53].

Le potentiel énergétique des déchets urbains et agricoles non recyclés est de 5

millions de tonnes. Ce potentiel représente un gisement de l'ordre de 1.33 millions de Tep/an
[53].

32
Chapitre II Les carburants

Figure 5 : Filières de production des biocarburants [52].

33
 Chapitre II Les carburants

II.2.3 - Principaux types de biocarburants

Les biocarburants peuvent être produits à partir de diverses matières premières (voir
figure 6), selon différents procédés de transformation [51].

Figure 6 : Différents voies de production de biocarburants [51].

Aujourd'hui les principaux biocarburants, en termes de production, sont le bioéthanol et le
biodiesel [54]. Aussi, trois grandes classes peuvent se dégager ( figure 7) [55].

Figure 7 : Différents types de biocarburants [55].

34
 Chapitre II Les carburants

II.2.3.1- Les alcools et leurs éthers

a) Alcool éthylique ou éthanol

Tous les sucres fermentescibles (glucose, saccharose, etc.) peuvent être transformés en
éthanol par fermentation. Ces sucres sont présents dans un état plus ou moins polymérisé dans trois
filières du monde végétal : la filière sucrière (la betterave à sucre, la canne à sucre), la filière
amylacée (le blé, le maïs, la pomme de terre), mais également dans la filière lignocellulosiques
(l’herbe ou encore le bois).
Suivant l’état de polymérisation, ces sucres doivent subir un (ou plusieurs)
traitement(s) préalable(s), dont le but est de transformer les chaînes de polymères en sucres simples.
Après fermentation à l’aide de micro-organismes (levures, bactéries, etc.), l’éthanol est
recouvré par distillation (éthanol hydraté à 95-96% v/v), puis par déshydratation (éthanol anhydre à
99,7% v/v) [56].
Dans cette étude, c’est ce type d’alcool (éthanol anhydre) qui a été utilisée dans nos
expérimentations, avec des proportions allant de 5 à 15 % en mélange avec l’essence pour constituer
le biocarburant. Il sera décrit plus en détail ultérieurement.

b) Méthanol
Le méthanol est produit abondamment dans le monde, à partir de gaz naturel. Il peut
être produit également à partir de biomasse, et de bois en particulier. Le méthanol produit pourrait
servir de constituant pour fabriquer des esters méthyliques d’huile végétale ou du MTBE
(méthyl-tertiobutyl-éther) [56].

c) ETBE (éthyl-tertiobutyl-éther)
L’ETBE peut être produit industriellement à partir de différentes matières premières et de
différents procédés à partir d’éthanol et d’isobutène [56].

d) MTBE (méthyl-tertiobutyl-éther)
Le MTBE peut être produit industriellement à partir de différentes matières premières et de
différents procédés à partir de méthanol et d’isobutène [56].

35
 Chapitre II Les carburants

I.2.3.2 - Huiles végétales et leurs esters

a) Huiles végétales non transformées chimiquement
Les huiles végétales s’obtiennent classiquement par simple pressage de graines
oléagineuses, suivi d’une extraction par solvant de l’huile résiduelle contenue dans le
tourteau. Elles ont cependant une très forte viscosité et une aptitude à l’auto-inflammation
(indice de cétane) faible, qui les rendent plus difficiles à utiliser en l’état dans certaines
conditions, à faible température, du fait de la longueur de leurs chaînes carbonées. Elles
peuvent alors être transformées chimiquement, en raccourcissant ces chaînes, ce qui modifie leurs
caractéristiques [57].

b) Esters d’huiles végétales

De nombreux esters peuvent être obtenus avec des caractéristiques différentes selon
leur longueur de chaîne carbonée. Les acides gras des huiles végétales sont estérifiés couramment
avec l’alcool dont la formule est la plus simple, le méthanol. L’éthanol peut être également
utilisé, mais la purification de l’ester semble industriellement plus délicate que celle de l’ester
méthylique. La réaction utilisée est dans ce cas la transestérification donnant ainsi un ester
méthylique d’huile végétale (EMHV):

La réaction est obtenue avec un catalyseur basique ou acide, à température modérée de 20 à

60°C et à la pression atmosphérique.

36
 Chapitre II Les carburants

II.2.3.3 - Biogaz
La méthanisation est une technologie de conversion énergétique de la biomasse et
une technologie de dépollution. Ce procédé est utilisé pour le traitement des boues urbaines par les
stations d’épuration, des effluents industriels, des déchets ménagers organiques et des
déjections d’élevage. Il peut s’appliquer à la transformation de la plupart des végétaux si la
teneur en lignocellulose est faible [58].

II.2.4 - le Bioéthanol :
Sujet de notre étude, le bioéthanol est un biocarburant destiné aux moteurs à essence.
Comme il a été décrit auparavant, il s'agit d'un vecteur énergétique issu de l’agriculture et
appartenant à la famille des énergies renouvelables.
On parle généralement de filière "sucre" pour désigner cette filière de production du
bioéthanol. Cet éthanol d’origine biologique n’est rien d’autre que de l’alcool éthylique, le même
que celui que l’on trouve dans toutes les boissons alcoolisées. Il peut être mélangé à l’essence en des
proportions allant de 5 à 85 % [50]. Néanmoins, au-delà de 20 % des adaptations aux moteurs de
voitures sont souvent nécessaires, dues notamment à sa corrosivité élevé, qui endommage les
jointures [51, 55].

a) Fabrication :
Les végétaux contenant du saccharose (betterave, canne à sucre ou dattes) ou de l’amidon
(blé, maïs…) peuvent être transformés pour donner du bioéthanol, obtenu par fermentation du sucre
extrait de la plante sucrière ou par distillation de l’amidon du froment ou du maïs (voir figure 8)
[50].

Figure 8 : Processus de formulation du bioéthanol. [50].

37
 Chapitre II Les carburants

La filière "sucre" est de loin la plus développée dans le monde, principalement au Brésil, où
le bioéthanol de canne à sucre couvre 22 % des besoins nationaux en carburant, et aux États-Unis,
où plus de 10 % de l’essence contient du bioéthanol à hauteur de 10 % [54].

b) Moteurs à éthanol :
Les moteurs à éthanol actuels, sont des moteurs à essence légèrement modifiés, notamment
au niveau des joints qui sont améliorés pour résister à l'effet corrosif de l'alcool. Les véhicules sont
équipés soit de ces moteurs spécifiquement conçus pour l'éthanol, soit de moteurs dit "Flex-Fuel"
capables de fonctionner aussi bien à l'essence qu'à l'éthanol [52].

La consommation d'un moteur à éthanol est supérieure d'environ 34% à celle d'un moteur à
essence; toutefois, ses taux de compression sont plus élevés ce qui permet d'exploiter plus de
puissance. En général, les moteurs à éthanol sont étudiés pour fournir des puissances et couples
similaires à ceux des moteurs à essence [51].

Cependant, certains moteurs "FFV - Flex-Fuel Véhicule" fonctionnant indifféremment à

l’essence ou à l'éthanol E85, fournissent des rendements supérieurs (plus de 10%) lors du
fonctionnement sous E85 (éthanol à 85%) [51].

c) Différents types de bioéthanols :

Il existe plusieurs types de carburants contenant de l'éthanol, la plupart sont des mélanges
d'essence et d'éthanol à différentes proportions.

On les désigne par la lettre E suivie du pourcentage d'éthanol dans le mélange: par exemple
le E85 représente un carburant contenant 85% d'éthanol anhydre et 15% d'essence. Dans cette
nomenclature, E100 désigne l'éthanol pur. On trouve ainsi de l’E5, E7, E10, E15, E20, E85, E95,
E100 en fonction du pays dans lequel on se trouve et de l'utilisation que l'on veut en faire.

Il est à noter que dans notre étude nous avons utilisé le E5, E10 et E15, cela afin d’éviter les
contraintes liées à la corrosion des joints de moteurs au delà de 20% d’éthanol [51, 55].

38
 Chapitre II Les carburants

II.2.5 – Production mondiale du bioéthanol :

Les deux plus grands producteurs de bioéthanol sont les États-Unis et le Brésil avec 16 et
15,5 milliards de litres produits en 2005. Union européenne : 900 millions de litres (le principal
producteur est l'Espagne) [58, 59].

Figure 9 : Production d’éthanol dans le monde. [58].

Comme il a été décrit auparavant, l’Algérie a un fort potentiel en biomasse pouvant servir à
la création de base importante pour la formulation d’éthanol, plusieurs études ayant des résultats
optimistes pour la production de biocarburants à partir des écarts de dattes (déchets de la datte) dans
cette optique ont été réalisées [60-62].

39
 Chapitre II Les carburants

II.2.6 - Effets de l’éthanol sur les propriétés de l’essence

a) Effet de l’éthanol sur l’indice d’octane
L’éthanol a un indice d’octane plus élevé que de nombreux composants de l’essence. Ainsi,
lorsqu’on le mélange à l’essence, il en augmente l’indice d’octane du carburant final.
Il a été constaté que les mélanges éthanol-essence jusqu’à 10%, présentaient une plus grande
résistance à l’auto-allumage, ce qui améliore les rendements des moteurs à essences, et éliminerait
aussi le problème de rallumage (la tendance d’un moteur à continuer de fonctionner après coupure
du contact) [63].
b) Effet de l’éthanol sur la volatilité
L’éthanol a un point d’ébullition fixe et par conséquent une volatilité constante, donc l’ajout de ce
dernier dans l’essence confère au mélange une volatilité constante assurant de ce fait un meilleur
rendement du moteur [63].

c) Effet sur la consommation de carburant

En matière de consommation, les moteurs alimentés par un mélange éthanol-essence sont plus
gourmands du fait de leur faible pouvoir calorifique par rapport à celui conféré par l’essence pure.
La consommation est de 2 %, voir même parfois, à 3 % supérieure dans le cas des moteurs
alimentés au mélange éthanol-essence [64].

d) Effets de l’éthanol sur le rendement du véhicule

L’ajout d’éthanol dans l’essence confère à ce dernier des propriétés intéressantes, comme il a été
déclaré plutôt, la présence de l’éthanol dans l’essence relève l’indice d’octane et permet également
une meilleure combustion (présence de molécules d’oxygène) [64].

40
 Chapitre II Les carburants

II.2.7 – Enjeux socio-économiques et impacts environnementales :

Selon la plupart des gouvernements occidentaux et de nombreux experts, les biocarburants

ont un bilan d'émission de CO 2 proche de zéro. En effet, lorsque l'on utilise du pétrole, on libère du
carbone qui était enseveli profondément dans le sol depuis des centaines de milliers d'années. Ce
carbone provient de la décomposition de la faune et de la flore qui y avait vécu auparavant [65].
Cependant, Les biocarburants émettent autant de carbone dans l'atmosphère que les plantes
en ont absorbé durant leur croissance. Le bilan est donc nul : les plantes absorbent du CO 2 pour
croître, lors de la combustion, le carbone absorbé retourne dans l'atmosphère. Celui-ci sera à
nouveau absorbé par de nouvelles plantes qui pousseront et qui pourront être à nouveau brûlées.
C'est le cycle du carbone [58].
Néanmoins certains experts internationaux en énergies renouvelables, pensent que le bilan
serait négatif : l'émission de carbone est supérieure à la consommation, car, selon eux, d'autres
facteurs ne sont pas pris en compte ou sont négligées. Parmi celles-ci citons, le carbone nécessaire à
la fabrication des engrais, l'énergie nécessaire aux outils agricoles, à l'irrigation et à la fabrication
des biocarburants. Mais si on admet qu'un jour toutes les activités quelles qu'elles soient, utilisent les
biocarburants pour fonctionner le bilan reviendrait au point nul [66].

Il reste que la production de biocarburants peut aussi s'avérer non « écologique » ou non
durable, si les matières premières sont produites grâce à une agriculture intensive qui entraîne un
épuisement des nappes phréatiques et pollution des eaux par l'usage d'engrais et pesticides. De plus,
certaines experts considèrent comme dangereux l'usage de plantes OGM qui permettraient d'obtenir
de plus hauts rendements [67].

Il n'y a pas que les plantes qui peuvent être modifiées génétiquement. Par exemple, dans la
fabrication du bioéthanol, l'ADN des levures est aussi souvent modifiée pour permettre une
transformation plus rapide du sucre en éthanol [55].

En ce qui concerne les gaz émis lors de la combustion des biocarburants, la comparaison
avec le pétrole est nuancée. Les biocarburants produisent généralement moins de SO x , mais parfois
plus de NO x [58].

41
 Chapitre II Les carburants

De plus, la combustion du bioéthanol produit davantage d'aldéhydes que l'essence. Mais

ceux du bioéthanol sont moins toxiques (acétaldéhydes contre formaldéhydes pour l'essence). Il faut
aussi ajouter, que les biocarburants se dégradent plus vite que les carburants fossiles, ce qui
limiterait les dégâts occasionnés à la nature lors d'une « marée noire » ou autre cas de déversement
accidentel [58].

Aujourd’hui, les développements des filières biocarburants ont montré qu’elles ne pourront
certainement jamais se substituer entièrement au pétrole. Les biocarburants sont une solution
d’appoint à l’essence ou au gazole. Leur mode d’utilisation en mélange est d’ailleurs leur point fort
puisque, contrairement à d’autres carburants alternatifs (GNC surtout, GPL à moindre degré), ils
peuvent bénéficier des réseaux actuels de distribution de carburants présent dans notre pays, et être
utilisés sans adaptation particulière des véhicules à des concentrations volumique ne dépassant pas
les 10 à 15 % selon les modèles de véhicules [51].

42
Chapitre III Techniques de mesure des émissions automobile

Chapitre III
Techniques de mesure des émissions automobile

L’étude des émissions automobiles consiste à mesurer les émissions unitaires qui représentent la
quantité de polluant émis à l’échappement par unité de kilomètres parcourus. La méthode de
mesure des émissions nécessite, d’une part un système de prélèvement des gaz d’émission, et
d’autre part la connaissance de la cinématique du trajet parcouru c'est-à-dire le cycle de conduite.

III.1- Technique de prélèvement

a) Méthode CVS :
La méthode la plus utilisée est celle de l’échantillonnage à volume constant (Constant Volume
Sampling), appelé aussi méthode CVS, qui tend à reproduire, en laboratoire, sur un banc à
rouleaux (figures 10 et 11), un cycle de conduite (défini ultérieurement), et de prélever et collecter
ensuite à volume constant des fractions des gaz d’échappement et de l’air de dilution, afin de les
analyser ensuite sur la durée de la séquence [68, 69].

Figure 10 : Schéma d’un prélèvement avec CVS [68].

Figure 11 : Vue d’ensemble d’un système de prélèvement avec CVS.

43
Chapitre III Techniques de mesure des émissions automobile

b) Méthode Mini-CVS :
Une technique similaire à la méthode CVS sur le principe mais qui utilise un système de
mesure réduit et simplifié, appelé mini CVS.
En effet, sa compactibilité et sa simplicité font que les couts des installations sont réduits, ce qui
en facilite l’accès à cette technologie [5, 9]. Cette même compactibilité, lui permet d’être
embarqué à bord du véhicule et de travailler en circulation réelle, et des donnés d’émissions sont
obtenues dans des conditions réelles.

De part le monde, plusieurs études ont été réalisés avec ce système, notamment au japon
[70] et en Algérie [5, 9], d’autres ont même réussi à faire des rapprochements entre les deux
méthodes (CVS et mini-CVS) et prouvant ainsi l’efficacité et la crédibilité des systèmes portatifs,
atteignant des concordances de l’ordre de 90% entre les données rapportées par les deux méthodes
[71].

Le mini-CVS selon [5, 9] élimine entre autre, les problèmes et les incertitudes liées
l’étalonnage du banc à rouleaux, au refroidissement du moteur, à l’environnement réel du véhicule
(état effectif des routes, température ambiante, conditions climatique).

III.2 - Méthodes d’analyse des polluants

a) Mesure du CO et CO2 par spectroscopie d’absorption infrarouge

La spectroscopie IR non dispersive (NDIR) est la plus utilisée pour la mesure des composés issus
des pots d’échappements des véhicules. Cette technique est dite par corrélation : elle est basée sur
l’utilisation d’une source lumineuse limitée par un filtre centrée sur l’absorbance de la molécule
considérée. Le faisceau passe alternativement (à grande vitesse) sur une cellule contenant le
composé à forte concentration pour éliminer toutes les radiations le concernant et déduire
l’absorption des autres composés, puis sur une cellule contenant l’échantillon et sur une cellule
contenant le solvant. A condition que l’absorption des autres composés soit faible sur la plage de
longueurs d’onde caractéristiques du composé, l’absorption déduite est spécifique à ce dernier
(voir figure 13)

44
Chapitre III Techniques de mesure des émissions automobile

Figure 12 - Schéma de mesure de gaz par NDIR [42].

b) Mesure des hydrocarbures totaux (HC)

Le principe du dispositif appelé FID (Flamme Ionisation Detector) repose sur la mesure du débit
des électrons libérés par l'ionisation des HC (voir figure 13), La figure 14 montre le détecteur qui
travaille à partir d'une flamme d'hydrogène qui brûle dans l'air et dans laquelle sont injectés les
gaz d'échappement du moteur. Deux électrodes de captage sont montées au dessus de la flamme.
La proportion en hydrocarbures dans l'échantillon est fonction de l'intensité du courant électrique
qui s'établit entre les deux électrodes.

Figure 13 : Principe de mesure FID Figure 14 : Schéma du four dans un système FID

45
Chapitre III Techniques de mesure des émissions automobile

III.3 - Cinématique et cycles de conduite

Afin de reproduire aux mieux les conditions réelles de circulation urbaine ou extra-urbaine, ainsi
qu’à l’homologation des véhicules neufs, des cycles de conduite réglementaires ont été construits,
toutefois ces derniers n’ont pas pour vocation de décrire l'ensemble des spécificités et conditions
d'utilisation des véhicules.

De ce fait, ces cycles sont nécessairement courts et simplifiés, compte tenu de leur objectif de
reproductibilité et de fiabilité élevée des résultats, pour des tests de type "contrôle ou mesure par
rapport à des valeurs limites" [69].

a) Cycle européen NEDC urbain et extra-urbain

Le New European Driving Cycle (ou cycle NEDC), aussi appelé le Motor Vehicle Emissions
Group (MVEG), est un cycle de conduite automobile européen conçu pour imiter de façon
reproductible les conditions rencontrées sur les routes européennes. Il est principalement utilisé
pour la mesure de la consommation et des émissions polluantes des véhicules [72] ; Le cycle
d’essai est en vigueur dans la communauté européenne depuis juillet 1973.

Le principe de ce cycle est un « scénario » fait d'accélérations/décélérations et de paliers de vitesse

sur une durée de 20 minutes.

Il s'appuie sur un cycle plus ancien : ECE-15, à dominante urbaine, qui est répété 4 fois et auquel
s'ajoute un cycle extra-urbain (voir figure 15).

Figure 15 : Cycle européen NEDC urbain et extra-urbain

46
Chapitre III Techniques de mesure des émissions automobile

Cette procédure est l'objet de révisions en vue d'intégrer des conditions d'accélérations fortes et de
vitesses élevées mal décrites par le cycle actuel [72].

b) Cycles américains [75] :

L'homologation des véhicules automobiles pour les États-Unis inclut une certification de
l'Environmental Protection Agency (Agence de protection de l'environnement), qui impose des
mesures de consommation et de pollution faites en suivant les cycles de conduites suivant:

• FTP75 (Federal Test Procedure 75) (voir figure 16) :

Figure 16: FTP75 (Federal test Procedure) [73].

Le cycle FTP75 (Federal Test Procedure de 1975) est utilisé aux États-Unis pour contrôler les
émissions des véhicules légers.
Ce cycle, construit sur la base d'un itinéraire étudié à Los Angeles en 1972 et révisé plus tard en
1975, simule un parcours urbain de composé de 18 km avec des arrêts allant jusqu’à 20% de la
durée du test. Il se compose de deux phases FTP72-1 et FTP72-2 mais exécutée en trois étapes :
- La première étape, c’est la phase FTP72-1 qui est exécutée avec un démarrage à froid,
- La deuxième étape, c’est la phase FTP72-2 qui est exécutée, cette phase représente une
partie lente avec des arrêts répétés afin de reproduire aux mieux la densité du trafic routier,
- La troisième étape est composer de la phase 1 (FTP72-1) mais qui est exécutée cette fois-
ci avec des démarrages à chaud.

47
Chapitre III Techniques de mesure des émissions automobile

• Cycle autoroutier (voir figure 17)

Figure 17: cycle autoroutier (Highway Cycle) [73].

Le cycle Highway qui est exécutée à chaud, qui est caractérisé des pointes de vitesses allant
jusqu’à plus de 96 km/h.
Il est remarquable de noter que les conditions éventuelles de passage des rapports de boîte de
vitesse dans les deux cycles sont laissées à l'initiative du constructeur du véhicule à homologuer,
cela peut avoir une incidence sur l’interprétation de ces données par rapport à la manière de
conduire qui selon certaine étude a une influence particulière sur les émissions, selon que la
conduite soit agressive ou dite sportive, avec des passages de vitesses très rapide [69].

48
 Chapitre III Techniques de mesure des émissions automobile

III.4 - Les normes d’émissions

a) La norme algérienne
Les seuils limites d’émissions des polluants pour véhicules particuliers sont donnés en le tableau
suivant :
Tableau 10 : Limites d’émissions des véhicules particuliers en Algérie [74].
Emissions massiques
Catégorie des vehicules
Oxyde de carbone Hydrocarbures Oxyde d’azote NOx Particules
automobiles
CO imbrulés HC
Véhicules particuliers :

- Essence-GPL-GNC 2,3g/km 1,5g/km 0,4g/km /

- Diesel 1g/km 1g/km 0,65g/km 1g/km

Cette norme apparue en novembre 2003, qui impose pourtant un contrôle de conformité aux
véhicules neufs entrant sur le sol algérien, qui s’inspire par ses valeurs limites, largement d’EURO
3 (norme européenne) ne fait état ni de comment (quelle méthode) et de par quelle institution ou
par rapport à quel model de cycle de conduite les mesures d’émissions doivent se faire.

b) Les normes européennes

Les émissions de polluants sont mesurées sur le cycle de conduite normalisé NEDC (New
European Driving Cycle) : Les successives normes Euro sont résumées dans le tableau 11 [75].
Tableau 11 : Limites d’émissions UE pour les véhicules particuliers (g/km) [75].

Norme Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 Euro 6

Oxydes d'azote (NOx) - - 0,15 0,08 0,06 0,06

Monoxyde de carbone (CO) 2,720 2,200 2,200 1,000 1,000 1,000

Hydrocarbures (HC) - - 0,200 0,100 0,100 0,100

Particules (PM) - - - - 0,005 0,005

Hydrocarbures non méthanique (HCNM) - - - - 0,068 0,068

Euro 1 : véhicules mis en service après 1993 ; Euro 2 : véhicules mis en service après 1996 ;
Euro 3 : véhicules mis en service après 2000 ; Euro 4 : véhicules mis en service après 2005 ;
Euro 5 : après septembre 2009 pour la réception et janvier 2011 pour l'immatriculation de véhicules neufs ;
Euro 6 : après septembre 2014 pour la réception et septembre 2015 pour l'immatriculation de véhicules neufs.
Véhicules à moteur essence ou fonctionnant au GPL ou au GNV (en Algérie appelé GNC).

49
Chapitre IV Méthodologie Expérimentale

Chapitre IV
Méthodologie Expérimentale

IV.1- Analyse des mélanges éthanol-essence :

Les analyses effectuées sur les essences (normale, super et sans plomb) et sur leurs mélanges avec
de l’éthanol déshydraté à des teneurs de 5, 7.5, 10 et 15% ont été réalisées au niveau du
Laboratoire Central de Dar el Beida de NAFTAL Aviation et Marine.
Pour précision, ce dernier a introduit, une demande de pré-évaluation auprès d'ALGERAC
(organisme Algérien d'accréditation), afin de se conformer au référentiel ISO/CEI 17025:2005 «
Exigences concernant la compétence des laboratoires d'étalonnages et d'essais » [76].
Les méthodes de mesures utilisées seront détaillées avec plus de précision dans la partie annexe.

IV.1.1- Mesure de la densité

La densité est le rapport du poids d’un certain volume d’échantillon à une température T au poids
du même volume d’eau à une température standard [43]. Elle est acquise grâce à un
thermodensimètre.

IV.1.2 - Mesure de la tension de vapeur

La tension de vapeur est la tendance des molécules à s’échapper d’une phase liquide pour
engendrer une phase vapeur en équilibre thermodynamique [43].
C’est une fonction croissante de la température et spécifique de chaque corps. Dans notre cas,
c’est la tension de vapeur Reid (TVR), mesurée à 37.8°C, qui est recherchée.

IV.1.3 - Test de la corrosion à la lame de cuivre

C’est un procédé qui permet la détermination de l’action corrosive des produits pétroliers
liquides sur le cuivre en effectuant une comparaison entre une lame de cuivre qui a subit une
corrosion accélérée à une série de lames de référence [45].

IV.1.4 - Détermination du pouvoir calorifique

Le pouvoir calorifique est la quantité de chaleur libérée par combustion de l’unité de volume ou de
poids d’un combustible. Le bilan thermique de la réaction, établi pour un combustible pris à
15°C et les produits de la combustion gazeux à la même température, donne le pouvoir calorifique

50
Chapitre IV Méthodologie Expérimentale

inférieur (PCI) alors que, si l’on condense la vapeur d’eau dans les fumées à 15°C, on obtient le
pouvoir calorifique supérieur (PCS). La différence entre ces deux valeurs représente la
chaleur de condensation de l’eau à 15°C, soit 588 kcal/kg d’eau [45].

IV.1.5 - Détermination de l’indice d’octane « recherche » (NOR) des essences

L’indice d’octane d’un carburant est déterminé en comparant sa tendance à la détonation avec
celle d’un mélange de référence d’indice d’octane connu, à l’aide d’un moteur conventionnel
tournant à 600 tours/mn dans les conditions de fonctionnement normalisé [77].

IV.2 - Campagne de mesure des émissions automobile :

La campagne de mesure des émissions a été réalisée via la méthode du mini CVS, méthode et
montage expérimental utilisée précédemment dans les mêmes conditions dans une étude portant
sur les véhicules utilitaires légers [5, 9], toutefois le montage a été réadapté [78], pour pouvoir être
embarqué sur les véhicules particuliers.

Figure 18 : Schéma du montage expérimental de prélèvement et d’analyses.

Enregistrement des données cinématiques :

Des prélèvements des gaz d’échappement en circulation réelle (mesure en embarquée) sur des
circuits simulant des parcours urbain, routier et autoroutier situés dans la ville de Blida et sa
périphérie ont été réalisés. Ces circuits ont été soigneusement testés et étudiés par M.
Boughedaoui et S. Chikhi, chercheurs du laboratoire LSTE. Ils ont notamment, élaborés des
cycles de conduites qui peuvent être considérés comme étant assez représentatifs des grandes
villes algériennes. Nous reproduisons ci-après dans les grandes lignes, leurs caractéristiques

51
Chapitre IV Méthodologie Expérimentale

Le cinémomètre utilisée est un appareil de type DRS-6/1aa de marque BS2 Multidata GmbH à
effet Doppler avec une gamme de mesure de 0 à 200 km/h. La résolution est de 3,8829 mm par
pulsation fonctionnant à une fréquence de 24,125 GHz. La précision du cinémomètre est de 0,1
km/h (voir figure 19)

é
Figure 19 : Cinémomètre installé accroché à la portière d’une voiture.

Figure 20 : Cinémomètre installé à l’avant droit d’une Hyundai Accent.

L’enregistrement se fait via un DATALOGGER (enregistreur munie de cartes d’acquisitions des

données) de marque Royal Tek type DTL 1232 (voir figure 21)

Figure 21 : DATALOGGER sur le siège arrière d’une Hyundai Accent.

52
Chapitre IV Méthodologie Expérimentale

Collecte des gaz d’échappement :

Les gaz d’échappement sont collectés via un tunnel de dilution formé d’un embout sous forme de
cône attaché au pot d’échappement ; l’embout est formé de 112 tubes identiques (voir figure 22)
dont un seul est utilisé pour prélever une fraction connue des gaz d’échappement.

Figure 22 : embout formé de 112 tubes.

Les gaz émis par le véhicule sont donc dilué avec de l’air ambiant filtré (rapport de dilution de
l’ordre de 1/8), afin d’obtenir un débit d’air-gaz constant : en effet un ensemble de huit pompes
permet de collecter en continu.
La collecte des gaz se fait dans des sacs TEDLAR d’une capacité de 70 litres (voir figure 23)

Figure 23: Sac TEDLAR et autres matériels embarqués à l’arrière d’un véhicule.

53
Chapitre IV Méthodologie Expérimentale

Analyse des échantillons :

a) Mesure de CO et CO2 :
L’analyse du CO et du CO 2 est effectuée avec un appareil de marque COSMA-Environnement
SA, type Cristal 300 (voir figure 24) dont la précision est de 1,5% sur la pleine échelle avec un
temps de réponse de 1s. Le débit du gaz passant dans la cellule de mesure est de 30l/h. Le zéro de
l’appareil est réglé avec l’air reconstitué d’une pureté de 99,95%.
L’appareil est étalonné au début de chaque mesure avec des gaz étalons d’air liquide. La teneur de
CO est de 1,03% avec une incertitude absolue de 0,02% dans la gamme haute teneur et avec un
gaz étalon de 140ppm pour la basse teneur. La teneur du gaz étalon du CO 2 est de 1,48% avec une
incertitude absolue de 0,03%.
b) Mesure de HC :
L’analyse des HC est effectuée par détection à ionisation de flamme (FID), avec un appareil de
marque Cosma-Environnement SA, type Graphite 750 (voir figure 24). L’appareil est étalonné au
début de chaque mesure avec le gaz méthane (CH4) de teneur de 1009 ppm avec une incertitude
absolue de 20ppm et relative de 2% d’air liquide. La teneur en oxygène dans le gaz étalon est de
19.4 ppm avec une incertitude absolue de 0.04ppm. Les gammes de mesure utilisées sont de 1000
ppm et 100 ppm.

Figure 24 : Matériels d’analyses (Crystal 300 à droite et Graphite 750 à gauche)

54
Chapitre IV Méthodologie Expérimentale

Véhicules étudiés :
Les véhicules utilisés sont :

HYUNDAI ACCENT – GLS 2004 : 133 520 km au compteur avant utilisation, moteur dédiée
essence super (voir figure 25).

Figure 25 : Hyundai Accent équipé avec le système mini-CVS.

RENAULT MEGANE 2003: 167 388 km au compteur avant utilisation, moteur dédiée essence
sans plomb.

Figure 26 : Renault Mégane avec le système mini-CVS.

55
Chapitre IV Méthodologie Expérimentale

Circuits empruntés :
Les essais ont été réalisés dans la ville de Blida en juin 2009 sur différents types de circuit.

Le circuit urbain d’une longueur de 3,2 km a été choisi de telle manière à représenter les artères et
les rues de la ville de Blida les plus fréquentées (voir figure 27) et correspondant à une vitesse
moyenne de 15 km/h.

Les circuits routier et autoroutier sont respectivement d’une longueur de 5,7 km et 11,3 km
(figures 28 et 29) et correspondant à des vitesses moyennes de 28 et 70 Km/h.

Figure 27 : Vue aérienne du circuit urbain.

Figure 28 : Vue aérienne du circuit routier.

Figure 29 : Vue aérienne du circuit autoroutier.

IV.3 - Calcul de la masse des émissions polluantes :

La méthode de calcul des émissions unitaires est donnée en annexe 2.

56
Chapitre V Résultats et Interprétations

Chapitre V
Résultats et Interprétations :

V.1- Caractérisation du biocarburant :

V.1.1- Analyse de l’éthanol pur :
L’éthanol utilisé dans tous les mélanges est de l’éthanol absolu (99.8%), ces propriétés physico-
chimiques sont décrites dans le tableau suivant (Tableau 12):

Tableau 12: Propriétés physico-chimique de l’éthanol utilisé pour les mélanges au carburant.
les exigences de la Limites
Caractéristique méthode d'essai unités Ethanol
Norme Min Max

teneur en éthanol+alcools supérieurs CE/2870/2000-Méthode I,

NF 15376:2007 %(m/m) 98,7 99,8
saturés Annexe II, méthode B

teneur en mono-alcools supérieurs

NF 15376:2007 CE/2870/2000-Méthode III, %(m/m) 2 -
saturées (C3-C5)

teneur en méthanol NF 15376:2007 CE/2870/2000-Méthode III, %(m/m) 1 max 0,1

Teneur en eau NF 15376:2007 EN 15489 %(m/m) 0,3 max 0,2

teneur en chlorures minéraux NF 15376:2007 EN 15489 ou EN 15482 %(m/m) 20 -

teneur en cuivre NF 15376:2007 EN 15488 %(m/m) 0,1 -

acidité totale (exprimée en teneur en acide

NF 15376:2007 %(m/m) 0,007 max 0,001
acétique)

apparence NF 15376:2007 inspection visuelle clair et limpide -

teneur en phosphore NF 15376:2007 EN 15487 mg/l 0,5 -

mg/100
teneur en produits non volatils NF 15376:2007 10 max 0,01
ml

teneur en soufre NF 15376:2007 ASTM D2622 mg/kg 10 -

Masse volumique NF 15376:2007 ASTM 790.2

TVR ASTM 5191 bar 0,12
Test de la lame de cuivre ASTM 1a
Viscosité à 20 °C ASTM sct 1,529
Teneur en plomb (g/l) ASTM -

56
Chapitre V Résultats et Interprétations

V.1.2 - Analyse des essences et de leurs mélanges avec l’éthanol :

Dans un premier temps, nous avons vérifié la conformité des valeurs mesurées pour chaque
paramètre sur les essences et leurs mélanges (voir les tableaux 12, 13 et 14 ) par rapport aux
spécifications concernant les essences normales, super et sans plomb.
Puis dans un second temps, nous avons examiné l’évolution de chaque paramètre en fonction du
pourcentage d’éthanol en mélange avec l’essence dans les proportions de 5%, 7.5%, 10% et 15%.

Tableau 13: mélange essence normal – éthanol

Normes Algérienne Ethanol - Essence

Ess.
Caractéristique unité min max 5% 7,5% 10% 15%
Normal

Densité à 15°C 0,710 0,765 0,741 0,742 0,745 0,746 0,747

TVR (été) Kpa 65,0 59,7 64,4 64,8 64,9 63,8

Pouvoir
MJ/Kg - - 43,02 42,94 42,81 42,72 42,05
Calorifique

Teneur en soufre %pds 0,0100 0,0002 0,0002 0,0001 0,0006 0,0001

Teneur en plomb g/l 0,400 0,239 0,232 0,218 0,198 0,205

Indice d'octane
89,00 91,39 91,65 93,14 94,12 94,68
(NOR)

Corrosion à la
Cotation 1b 1a 1a 1a 1a 1b
lame de cuivre

57
Chapitre V Résultats et Interprétations

Tableau 14 : mélange essence sans plomb – éthanol

Normes Algérienne Ethanol - Essence SP

Ess.
Caractéristique unité min max 5% 7,5% 10% 15%
SP

Densité à 15°C 0,725 0,780 0,767 0,777 0,772 0,775 0,779

TVR (été) Kpa 65,0 57,7 60,7 61,4 62,0 62,5

Pouvoir
MJ/Kg - - 42,00 41,88 41,78 41,23 41,11
Calorifique

Teneur en soufre %pds 0,0100 0,0004 0,0009 0,0005 0,0005 0,0005

Teneur en plomb g/l 0,013 0,004 0,002 0,002 0,004 0,001

Indice d'octane
89,00 95,01 95,29 95,39 95,53 96,54
(NOR)

Corrosion à la
Cotation 1a 1a 1a 1a 1a 1a
lame de cuivre

Tableau 15 : mélange essence super – éthanol

Normes Algérienne Ethanol - Essence Super

Ess.
Caractéristique unité min max 5% 7,5% 10% 15%
Super

Densité à 15°C 0,725 0,780 0,765 0,766 0,764 0,765 0,767

TVR (été) Kpa 65,0 58,8 64,1 64,7 64,3 64,2

Pouvoir
MJ/Kg - - 42,48 42,42 42,34 42,29 42,16
Calorifique

Teneur en soufre %pds 0,0100 0,0014 0,0007 0,0010 0,0008 0,0011

Teneur en plomb g/l 0,400 0,256 0,262 0,245 0,251 0,232

Indice d'octane
96,00 96,00 96,23 96,73 96,92 97,04
(NOR)

Corrosion à la
Cotation 1a 1a 1a 1a 1a 1b
lame de cuivre

Notons que dans l’ensemble, tous les mélanges éthanol-essences sont conformes aux
spécifications et normes Algériennes.

58
Chapitre V Résultats et Interprétations

V.1.3 – Interprétations des analyses :

a) Evolution de la densité
La figure N°30, résume l’évolution de la densité des carburants étudiés en fonction du taux
d’éthanol.
Il en résulte que la densité supérieure de l’éthanol par rapport aux essences élève légèrement celle
des différents mélanges. Ce qui influera négativement sur la richesse du mélange, et peut se
traduire par un manque de puissance accompagner d’une baisse de consommation du mélange par
rapport aux essences purs, ou en revanche d’une augmentation de la consommation pour des
puissances équivalentes.

Figure 30: evolution de la densité des mélanges en fonction du pourcentage d’ethanol.

b) Evolution de la TVR
La figure N°31, résume l’évolution de la TVR en fonction du taux d’éthanol.
La probabilité de formations de bouchon de vapeurs dans les moteurs par les différents mélanges
est très réduite du faite que ces derniers respectent la spécification donnée par la norme algérienne
en matière de TVR.

Figure 31: evolution de la TVR des mélanges en fonction du pourcentage d’ethanol.

59
Chapitre V Résultats et Interprétations

c) Evolution du NOR (Indice d’octane) :

La figure N°32, résume l’évolution de l’indice d’octane en fonction du taux d’éthanol.
L’augmentation de l’indice d’octane nous indique que les mélanges essences-éthanol ont des
propriétés antidétonantes meilleures que les essences pures et de ce fait ont un rendement meilleur
que celui de l’essence.

Figure 32: evolution de l’indice d’octane des mélanges en fonction du pourcentage d’ethanol.

d) Teste de la lame de cuivre :

Tout les carburants ont passé eu des résultats positives au test de la lame de cuivre, impliquant une
corrosivité très limité des essences mélangés à l’éthanol jusqu’à 15%.

e) Evolution du pouvoir calorifique :

La figure N°33 résume l’évolution du pouvoir calorifique en fonction du taux d’éthanol.
La baisse légère du pouvoir calorifique des mélanges en fonction du pourcentage d’éthanol par
rapport aux essences pures, se traduira par une augmentation de la consommation volumique en
carburant lors de son utilisation.

Figure 33: evolution du pouvoir calorifique en fonction du pourcentage d’ethanol.

60
Chapitre V Résultats et Interprétations

V.1.4 – Conclusion :
Certaines propriétés de l’éthanol présentent des améliorations intéressantes pour l’utilisation de ce
produit comme carburant notamment l’augmentation sensible de l’indice d’octane qui peut se
traduire theoriquement par une meilleure combustion que les essences pures et de ce faite une
réduction sensible des emissions en CO 2 .

Par contre, d’autres propriétés, telle que l’augmentation de 8 à 10 % de la TVR des mélanges par
rapport aux essences pures mais qui reste à un niveau acceptable par rapport aux normes
algériennes, peut toutefois sous certaines conditions climatiques (froid extremes) provoquer des
problemes de démarrage.

Aussi, il faut noter que la baisse du pouvoir calorifique des mélange de 1 à 2 % en moyenne
influera sur la consommation volumique en carburant causant une augmentation de cette derniere,
constaté notamment lors d’une etude précedente sur l’ajout d’ethanol à l’essence [79].

Il est aussi constaté que les resultats obtenues rejoignent sensiblement ceux d’etudes précédentes
portant sur la caractérisation d’un biocarburant constitué d’essence (normal, super et sans plomb)
et de differentes concentrations d’ethanol, allant de 2% jusqu’à 10% en volume [60, 63 et 80].

61
Chapitre V Résultats et Interprétations

V.2- Mesure des émissions :

V.2.1 - Données cinématiques :
Les graphes suivant caractérisent des exemples d’essai type de chaque circuit emprunté en urbain,
routier et autoroutier lors de la campagne de mesure pour chacun des deux véhicules, utilisait lors
de la campagne.
Pour la Hyundai Accent :
Circuit urbain : Il simule une circulation urbaine après démarrage du moteur à chaud, un
parcours de 3,2 km est effectué à une vitesse moyenne de 18,33 km/h pendant 633 s (figure 34)

Essai n°25 : 08 Juin 2009

Circuit urbain à 16h17.
Hyundai Accent GLS 2004
Essence Super + 7.5 % Ethanol
Distance parcourue : 3.2 km
Durée du cycle : 633 s
Vitesse moyenne : 18.33 km/h
Vitesse maximale : 40.88 km/h

Figure 34 : Cycle urbain réalisée avec l’accent .

Circuit routier : Il simule une circulation routière après démarrage du moteur à chaud, le
parcours de 5,7 km est effectué à une vitesse moyenne de 18,33 km/h pendant 761 secondes
(figure 35).
Essai n°28 : 08 Juin 2009
Circuit routier à 17h18
Hyundai Accent GLS 2004
Essence Super + 7.5 % Ethanol
Distance parcourue : 5.7 km
Durée du cycle : 761 s
Vitesse moyenne : 18.33 km/h
Vitesse maximale : 65.43 km/h

Figure 35 : Cycle routier réalisée avec l’accent .

62
Chapitre V Résultats et Interprétations

Circuit autoroutier : Il simule une circulation auto routière après démarrage du moteur à chaud,
le parcours de 11,3 km est effectué à une vitesse moyenne de 66,64 km/h pendant 605 secondes
(figure 36)

Essai n°32 : 08 Juin 2009

Circuit urbain à 16h17.
Hyundai Accent GLS 2004
Essence Super + 7.5 % Ethanol
Distance parcourue : 11.3 km
Durée du cycle : 605 s
Vitesse moyenne : 66.64 km/h
Vitesse maximale : 98.25 km/h

Figure 36 : Cycle autoroutier réalisée avec l’accent .

Pour la Renault Mégane :

Circuit urbain : Il simule une circulation urbaine après démarrage du moteur à chaud, un
parcours de 3,2 km est effectué à une vitesse moyenne de 17,64 km/h pendant 653 secondes
(figure 37)
Essai n°1 : 13 Juin 2009
Circuit urbain à 9h00
Renault Mégane 2003
Essence Super
Distance parcourue : 3.22 km
Durée du cycle : 653 s
Vitesse moyenne : 17.64 km/h
Vitesse maximale : 42.99km/h

Figure 37 : Cycle urbain réalisée avec la mégane.

Circuit routier : Il simule une circulation routière après démarrage du moteur à chaud, le
parcours de 5,7 km est effectué à une vitesse moyenne de 17,64 km/h pendant 796 secondes
(figure 38).
63
Chapitre V Résultats et Interprétations

Essai n°7 : 13 Juin 2009

Circuit urbain à 11h24
Renault Mégane 2003
Essence Super
Distance parcourue 5.7 km
Durée du cycle : 796 s
Vitesse moyenne : 17.64 km/h
Vitesse maximale : 58.33km/h

Figure 38 : Cycle routier réalisée avec la mégane .

Circuit autoroutier : Il simule une circulation auto routière après démarrage du moteur à chaud,
le parcours de 11,3 km est effectué à une vitesse moyenne de 58,95 km/h pendant 661 secondes
(figure 39) Essai n°13 : 13 Juin 2009
Circuit urbain à 17h09
Renault Mégane 2003
Essence Super
Distance parcourue 11.3 km
Durée du cycle : 661 s
Vitesse moyenne : 58.95 km/h
Vitesse maximale : 81.75 km/h

Figure 39 : Cycle autoroutier réalisée avec la mégane .

En Conclusion :
Les différents cycles cinématiques obtenues lors des différents essais pour chaque type de circuits
(urbain, routier et autoroutier), avec certaine tolérance, sont très ressemblants, avec des vitesses
moyennes et des durées de cycle très proches, mais certaines différences sont dues notamment à la
réalité du terrain. En effet, les fluctuations réelles du trafic routier de par sa densité changeante,
ainsi qu’à la conduite propre du véhicule (fluctuation dans la manière de conduire : fatigue ou
autres de la part du conducteur, vu le nombre d’essai par jours, qu’on soit en début ou en fin de
journée).
Mais globalement, la réitération démontrée de ces cycles, nous permet de pouvoir comparer sur
des bases solides, les différentes émissions dans les différents cycles entre les deux véhicules.
64
Chapitre V Résultats et Interprétations

V.2.2 - Emissions unitaires :

Dans cette partie, nous présentons les résultats des émissions unitaires mesurées en circulation
réelle à l’aide d’un mini-CVS embarquée sur différents types de circuits et pour différents
carburants pour les deux véhicules.

V.2.2.1 – En utilisant la RENAULT MEGANE :

La mesure des émissions du véhicule échantillon a été réalisée sur la base de trois essais en
moyenne pour chaque type de voie (urbain, routier et autoroutier) avec plusieurs essais pour
chaque carburant utilisé (essence super, essence sans plomb et leur mélange à l’éthanol avec
divers pourcentages) pendant environ 10 min pour chaque essai.

L’ensemble des résultats d’émission unitaires sont présentés en unité de masse par unité de
distance parcourue (g/km), ces résultats sont résumés dans les tableaux 15 et 16 comme suit :

a) Traitement des donnés par cycle de conduite :

a.1) Cycle urbain :

Les tableaux 16 et 17 résument les résultats obtenus lors des essais en cycle urbain de la
Mégane.

Tableau 16 : Résultats des essais en cycle urbain de la Mégane en Essence sans plomb et mélanges Essence
Sans plomb-Ethanol.
Essence Sans Es. S/P + 5% Es. S/P + 10% Es. S/P + 15%
Plomb Ethanol Ethanol Ethanol
Essai Essai Essai Essai Essai Essai Essai Essai Essai Essai Essai Essai
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

HC (ppm) 140 115 96 145 148 132 158 131 176 116 88 105

CO (ppm) 199 249 241 249 195 175 348 338 417 147 113 180

CO 2 (%) 1,083 1,117 0,962 1,372 1,135 1,188 1,288 1,072 1,338 1,108 1,151 1,006

Durée essai (s) 723 729 829 734 620 602 700 720 649 623 635 766

Vitesse moy
15,93 15,80 13,90 15,69 18,58 19,14 16,46 16,00 17,75 18,49 18,14 15,04
(km/h)

Volume (m3) 0,451 0,461 0,527 0,478 0,396 0,385 0,401 0,513 0,422 0,415 0,393 0,509

Température
ambiante 29,5 33,8 34,2 35,1 36,2 34,0 34,5 38,2 39,7 37,0 36,4 36,4
moyenne

Tableau 17: Résultats des essais en cycle urbain de la Mégane en Essence Super et mélanges Essence
Super-Ethanol.
65
Chapitre V Résultats et Interprétations

Es. S + 15%
Essence Super Es. S + 10% Ethanol
Ethanol

Essai Essai Essai Essai Essai Essai Essai Essai

13 14 15 16 17 18 19 20

HC (ppm) 135 118 115 136 128 141 144 148

CO (ppm) 174 206 216 216 229 191 185 213

CO 2 (%) 0,999 0,858 1,004 1,076 1,200 1,112 1,084 1,094

Durée essai (s) 653 838 606 719 561 609 695 686

Vitesse moy (km/h) 17,64 13,75 19,01 16,02 20,53 18,92 16,58 16,79

Volume (m3) 0,426 0,563 0,410 0,473 0,373 0,408 0,453 0,439

Température ambiante
29,1 34,0 34,5 40,2 42,0 41,6 38,2 36,5
moyenne

En faisant la moyenne des essais, et en calculant les émissions unitaires tel que décrit dans
l’annexe 2, on obtient les résultats représentés dans le tableau suivant:

Tableau 18: Emissions unitaires en fonction de la vitesse et du carburant utilisé en cycle Urbain pour la
Mégane.

Carburant Vmoy (km/h) CO 2 (g/km) CO (g/km) HC (g/km)

Essence Super 16,800 284,573 2,875 1,324

Essence Sans Plomb 15,210 329,061 3,630 1,294

SP + 5% 17,803 323,513 2,539 1,444

SP + 10% 16,737 311,564 2,388 1,286

SP + 15% 17,223 305,816 1,765 1,030

ES + 10% 18,490 298,321 2,744 1,285

ES + 15% 16,685 312,337 2,724 1,507

66
Chapitre V Résultats et Interprétations

Du dernier tableau, on peut déduire les figures suivantes (voir les figures 40 à 42):

Figure 40: Evolution d’emission unitaire CO (g/km) en fonction du pourcentage d’ethanol dans l’essence super et
sans plomb, pour la mégane en urbain.

En constate que l’ethanol mélangé à l’essence sans plomb reduit considerablement les emissions
en monoxyde de carbone, et cela peut etre due au fait de l’amélioration de l’indice d’octane
constaté lors de la caracterisation des carburants.

En revanche le mélange à l’essence super ne parait pas apporter grand chose, si ce n’est une
diminution très légere des emissions.

La norme algérienne, qui introduit une valeur de 2.5 g/km pour le monoxyde de carbone est
largement dépassés par les emissions issues des deux carburant (essence sans plomb et super) sans
addition d’ethanol, cela peut s’expliquer par le fait que le vehicule était dédié essence sans plomb,
mais son fonctionnement sur une longue durée avec de l’essence super, aurait endommager sont
pot catalytique, ce qui influrait fortement sur ses emissions en monoxyde de carbone.

67
Chapitre V Résultats et Interprétations

Figure 41: Evolution de d’emission unitaire CO 2 (g/km) en fonction du pourcentage d’ethanol dans l’essence super et
sans plomb, pour la mégane en urbain.

L’effet d’amélioration de l’indice d’octane sur l’essence sans plomb est la aussi très visible, de par
la diminution des emissions en CO 2 .
Par contre, l’essence super réagit très mal à l’addition d’ethanol, ses emissions en CO 2 ont meme
presque doublé avec une addition de de 15% d’ethanol.

Figure 42: Evolution d’emission unitaire HC (g/km) en fonction du pourcentage d’ethanol dans l’essence super et
sans plomb, pour la mégane en urbain.

La tendence de l’evolution des emissions en HC totaux n’est pas evidente à determiner , en peut
seulement noter que tout les carburants respectent la norme algérienne en vigueur.

68
Chapitre V Résultats et Interprétations

a.2) Cycle routier :

Les tableaux 19 et 20 résument les résultats obtenus lors des essais en cycle routier de la Mégane.

Tableau 19 : Résultats des essais en cycle routier de la Mégane en Essence sans plomb et mélanges Essence
Sans plomb-Ethanol.
Essence Sans Plomb Es. S/P + 5% Ethanol Es. S/P + 10% Ethanol Es. S/P + 15% Ethanol

Essai 21 Essai 22 Essai 23 Essai 24 Essai 25 Essai 26 Essai 27 Essai 28

HC (ppm) 162 159 160 183 151 159 234 152

CO (ppm) 231 292 271 269 236 261 193 189

CO 2 (%) 1,551 1,614 1,769 2,186 1,593 1,682 1,456 1,301

Durée essai (s) 737 712 784 707 787 781 664 811

Vitesse moy (km/h) 27,84 28,82 26,17 29,02 26,07 26,27 30,90 25,30

Volume (m3) 0,487 0,461 0,507 0,367 0,483 0,449 0,430 0,542

Température ambiante
38,4 39,7 37,2 35,8 36,2 37,0 31,5 33,3
moyenne

Tableau 20: Résultats des essais en cycle routier de la Mégane en Essence Super et mélanges Essence
Super-Ethanol.
Essence Super Es. S + 10% Ethanol Es. S + 15% Ethanol

Essai 29 Essai 30 Essai 31 Essai 32 Essai 33 Essai 34 Essai 35

HC (ppm) 127 202 130 172 149 196 162

CO (ppm) 224 213 216 272 256 245 158

CO 2 (%) 1,349 1,287 1,422 1,307 1,640 1,519 1,428

Durée essai (s) 749 774 729 814 700 742 753

Vitesse moy (km/h) 27,40 26,51 28,15 25,21 29,31 27,65 27,25

Volume (m3) 0,504 0,511 0,498 0,547 0,457 0,485 0,491

Température ambiante
36,9 39,6 40,0 39,4 41,0 35,2 34,6
moyenne

69
Chapitre V Résultats et Interprétations

En calculant les moyennes des essais, et en déduisant les émissions unitaires tel que décrit dans
l’annexe 2, on obtient les résultats représentés dans le tableau suivant:

Tableau 21: Emissions unitaires en fonction de la vitesse et du carburant utilisé en cycle routier pour la Mégane.

V(moy) CO 2 CO HC

Essence Sans Plomb 28,33 272,66 2,2830 0,9806

Es. S/P + 5% Ethanol 27,60 317,2188 2,2636 0,9786

Es. S/P + 10% Ethanol 26,17 282,3979 2,1455 0,9445

Es. S/P + 15% Ethanol 28,10 245,9598 1,5573 1,2134

Essence Super 27,35 246,4390 1,9015 0,9920

Es. S + 10% Ethanol 27,26 264,4603 2,4495 1,0405

Es. S + 15% Ethanol 27,45 264,3763 1,6800 1,1458

De ce tableau, on peut déduire les figures suivantes (les figures de 43 à 45) :

Figure 43: Evolution d’emission unitaire CO 2 (g/km) en fonction du pourcentage d’ethanol dans l’essence super et
sans plomb, pour la mégane en routier.

Tel qu’il a été démontré auparavant, malgré quelque fluctuations, pour l’essence sans plomb
l’addition d’ethanol reduit considerablement les emissions CO 2 , ce qui est tout a fait à l’opposé
pour l’essence super.

70
Chapitre V Résultats et Interprétations

Figure 44 : Evolution d’emission unitaire CO (g/km) en fonction du pourcentage d’ethanol dans l’essence super et
sans plomb, pour la mégane en routier

Les mélanges d’ethanol aux deux essences n’ont pas apporter grand chose, si ce n’est une
diminution très légere des emissions.
En revanche on peut remarquer qu’en cycle routier contrairement à l’urbain, les emissions des
carburants pure (essence sans plomb et super) respectent la norme algérienne.

Figure 45: Evolution d’emission unitaire HC (g/km) en fonction du pourcentage d’ethanol dans l’essence super et
sans plomb, pour la mégane en routier.

Une augmentation légère des HC est remarquée dans tous les carburants mélanges par rapports
aux essences pures, sans toutefois dépasser la norme algérienne.

71
Chapitre V Résultats et Interprétations

a.3) Cycle Autoroutier :

Les tableaux 22 et 23 résument les résultats obtenus lors des essais en cycle autoroutier de
la Mégane.

Tableau 22 : Résultats des essais en cycle urbain de la Mégane en Essence sans plomb et mélanges Essence
Sans plomb-Ethanol.

Essence Super Es. S + 10% Ethanol Es. S + 15% Ethanol

Essai 36 Essai 37 Essai 38 Essai 39 Essai 40 Essai 41 Essai 42 Essai 43

HCt (ppm) 125 114 109 138 131 154 162 146

CO (ppm) 84 90 94 91 97 178 121 59

CO 2 (%) 2,185 2,285 2,188 2,245 1,947 2,31 2,205 2,37

Durée essai (s) 660 610 651 683 707 681 647 585

Vitesse moy (km/h) 61,636364 66,688525 62,488479 59,560761 57,538897 59,735683 62,874807 69,538462

Volume (m3) 0,429 0,392 0,398 0,452 0,464 0,447 0,417 0,384

Température ambiante moyenne 39,3 35,5 32,7 37,2 38 38,5 37,2 36,5

Tableau 23: Résultats des essais en cycle urbain de la Mégane en Essence Super et mélanges Essence Super-Ethanol.

Es. S/P + 10% Es. S/P + 15%

Essence Sans Plomb Es. S/P + 5% Ethanol
Ethanol Ethanol
Essai Essai Essai Essai Essai Essai Essai Essai Essai Essai Essai Essai
44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55
HC (ppm) 140 133 188 112 122 158 137 138 138 148 130 158

CO (ppm) 94 84 156 51 68 93 113 62 101 73 70 131

CO 2 (%) 2,052 2,235 3,92 2,31 2,35 2,43 2,206 2,249 2,37 2,54 2,229 2,72

Durée essai (s) 655 616 610 658 636 614 665 557 666 613 630 677

Vitesse moy (km/h) 62,11 66,04 66,69 61,82 63,96 66,25 61,17 73,03 61,08 66,36 64,57 60,09

Volume (m3) 0,422 0,394 0,381 0,426 0,426 0,39 0,423 0,422 0,429 0,401 0,4 0,388
Température ambiante
38,8 40 41,6 39,1 37,8 37,5 32,2 33 34,6 42,6 42,3 41,7
moyenne

72
Chapitre V Résultats et Interprétations

En moyennant les essais, et en calculant les émissions unitaires tel que décrit dans l’annexe 2, on
obtient les résultats représentés dans le tableau suivant:

Tableau 24: Emissions unitaires en fonction de la vitesse et du carburant utilisé en cycle Autoroutier pour la Mégane.

V(moy) CO 2 CO HC

Essence Sans Plomb 64,947 200,554 0,325 0,408

Es. S/P + 5% Ethanol 64,100 181,395 0,131 0,359

Es. S/P + 10% Ethanol 65,093 181,637 0,249 0,396

Es. S/P + 15% Ethanol 63,673 179,755 0,224 0,377

Essence Super 63,607 168,939 0,222 0,317

Es. S + 10% Ethanol 58,947 182,433 0,420 0,428

Es. S + 15% Ethanol 66,205 170,646 0,228 0,416

De ce tableau, on peut déduire les figures suivantes (figures 46 à 48) :

Figure 46: Evolution d’emission unitaire CO 2 (g/km) en fonction du pourcentage d’ethanol dans l’essence super et
sans plomb, pour la mégane en autoroutier.

Contrairement, au cycle routier et urbain, l’addition d’ethanol aux super n’a pas un effet degradant
en matiere d’emission CO 2 , en revanche, l’evolution de l’essence sans plomb vers des emissions
moins chargé en CO 2 et sans conteste.

73
Chapitre V Résultats et Interprétations

Figure 47: Evolution d’emission unitaire CO (g/km) en fonction du pourcentage d’ethanol dans l’essence super et
sans plomb, pour la mégane en autoroutier.

Les resultats obtenues en autoroutier pour l’essence sans plomb sont similaires aux resultats
obtenues lors des deux cycles précedents :
- Diminution des emissions en CO avec l’addition d’ethanol.
- Un effet nul voir parfois dégradant de l’ethanol sur l’essence super.

Figure 48: Evolution d’emission unitaire HC (g/km) en fonction du pourcentage d’ethanol dans l’essence super et
sans plomb, pour la mégane en autoroutier.

Les émissions en HC n’évoluent peu ou pas, mais dans l’ensemble on est bien au-dessous de la
norme algérienne qui stipule 1.2 g/km.

74
Chapitre V Résultats et Interprétations

b) Comparaison entre les cycles :

b.1) Essence super :

Par cycle de conduite :

Les resultats obtenus sont résumés dans les figures suivantes (voir figures 49-51) :

Figure 49 : Evolution d’emission unitaire HC (g/km) par cycle de conduite.

Figure 50: Evolution d’emission unitaire CO (g/km) par cycle de conduite.

75
Chapitre V Résultats et Interprétations

Figure 51: Evolution d’emission unitaire HC (g/km) par cycle de conduite.

L’addition d’ethanol à l’essence super, d’après les resultats obtenues (voir figure18-20) ,
n’améliore guere les performances de ce dernier, cela pourtant est à l’opposé des experimentations
faite sur les mélanges qui montrent que l’indice d’octane du mélange est superieure à celui de
l’essence super pure, et de ce faite les mélanges presenteraient une meilleure combustion, cette
contradiction peut s’expliquer par une these faite auparavant sur les mélanges essences et produit
oxygénés [80] , qui avance que l’addition d’ethanol à l’essence super augmenterait bel et bien son
indice d’octane mais en revanche diluerait le plomb contenu dans ce dernier, mais qui éleverait
aussi les teneurs en aromatiques contenu dans l’essence super, ce qui se traduit par des taux
d’emissions en HC totaux plus élevé en moyenne qu’emis par une essence pure.

76
Chapitre V Résultats et Interprétations

En fonction de la vitesse de conduite :

Les resultats obtenus sont résumés dans les figures suivantes (voir les figures 52-54) :

Figure 52: Evolution d’emission unitaire de l’essence super en fonction de la vitesse.

Figure 53: Evolution d’emission unitaire d’essence super + 10 % d’ethanol en fonction de la vitesse.

Figure 54: Evolution d’emission unitaire d’essence super + 15 % d’ethanol en fonction de la vitesse.

77
Chapitre V Résultats et Interprétations

En constate que les emissions unitaires de l’essence super et de ces differents mélanges à
l’ethanol, à moins de 13 km/h (cycle urbain), dépassent largement la norme algérienne en vigueur,
cela dit, plus la vitesse augmente plus les emissions diminuent considerablement, jusqu’à
descendre en dessous de la norme, pour des vitesses moyennes dépassant les 40 km/h (cycle
autoroutier).

Les trois graphes (voir figures 52-54) montrent dans l’ensemble une evolution similaire des
emissions, l’apport de l’ethanol est quasiment nul voir meme par fois ayant un effet inverse
(augmente les emissions), cela peut se traduire à ce que l’addition de produits oxygénés à
l’essence réagit mal avec la présence de plomb [80].

b.2) essence sans plomb :

Par cycle de conduite :

Les resultats obtenus sont résumés dans les figures suivantes (voir les figures 55-57) :

Figure 55: Evolution d’emission unitaire CO 2 (g/km) par cycle de conduite.

Figure 56: Evolution d’emission unitaire CO (g/km) par cycle de conduite.

78
Chapitre V Résultats et Interprétations

Figure 57: Evolution d’emission unitaire HC (g/km) par cycle de conduite.

L’addition d’ethanol à l’essence sans plomb semble améliorer considerablement les performances
de ce derniern, en effet la combustion des mélanges d’essences sans plomb émettent moins de CO
et HC totaux dans l’ensemble (voir figures 55-57).

En fonction de la vitesse :

Les resultats obtenus sont résumés dans les figures suivantes (voir figures 58-61) :

Figure 58: Evolution d’emission unitaire d’essance sans plomb en fonction de la vitesse.

79
Chapitre V Résultats et Interprétations

Figure 59: Evolution d’emission unitaire d’essance sans plomb + 5% d’ethanol en fonction de la vitesse.

Figure 60: Evolution d’emission unitaire d’essance sans plomb + 10% d’ethanol en fonction de la vitesse.

Figure 61 : Evolution d’emission unitaire d’essance sans plomb + 15% d’ethanol en fonction de la vitesse.

80
Chapitre V Résultats et Interprétations

De meme que pour l’essence super, l’essence sans plomb et ces differents mélanges à l’ethanol, à
moins de 13 km/h (cycle urbain), presentent des emissions qui dépassent largement la norme
algérienne en vigueur, cela dit, plus la vitesse augmente plus les emissions diminuent
considerablement, jusqu’à descendre en dessous de la norme, pour des vitesses moyennes
dépassant les 40 km/h (cycle autoroutier).

V.2.2.2 – En utilisant la Hyundai Accent :

La mesure des émissions du véhicule échantillon a été réalisée sur la base de trois essais en
moyenne pour chaque type de voie (urbain, routier et autoroutier) avec plusieurs essais pour
chaque carburant utilisé (essence super et ses mélanges à l’éthanol avec divers pourcentages)
pendant environ 10 min pour chaque essai.

L’ensemble des résultats d’émission unitaires sont présentés en unité de masse par unité de
distance parcourue (g/km), ces résultats sont résumés comme suit :

a) Traitement des donnés par cycle de conduite :

a.1) Cycle urbain :

Le tableau 25 résume les résultats obtenus lors des essais en cycle urbain de l’accent.

Tableau 25 : Résultats des essais en cycle urbain de l’accent avec l’essence super et ses mélanges en
éthanol.

Essence Super Es. S + 5% Ethanol Es. S + 7,5% Ethanol Es. S + 10% Ethanol

Essai Essai Essai

Essai 1 Essai 2 Essai 3 Essai 4 Essai 5 Essai 6 Essai 7 Essai 8 Essai 9
10 11 12

HCm (ppm) 7,5 7,2 6,6 8,9 8,2 7,2 29,7 50,7 24,4 12,5 15,2 7,8

HCt (ppm) 285 261 288 422 326 349 718 734 485 507 447 380

CO (ppm) 1379 1272 1137 1436 1413 1253 1900 2640 1840 1164 1481 853

CO 2 (%) 0,818 0,733 0,789 1,008 0,915 0,855 0,939 0,735 0,779 0,987 0,922 0,846

Durée essai (s) 725 842 771 670 661 676 593 595 651 615 593 611

Vitesse moy (km/h) 15,89 13,68 14,94 17,19 17,43 17,04 19,43 19,36 17,70 18,73 19,43 18,85

Vitesse moy (km/h)

14,63 12,93 14,07 16,93 16,51 16,08 18,39 18,33 17,09 17,68 18,33 17,83
Datalogger
Température
26,5 26,3 25,5 24,6 25,3 26,0 27,8 27,6 27,7 25,2 25,4 26,2
ambiante moyenne

En faisant la moyenne des essais, et en calculant les émissions unitaires tel que décrit dans
l’annexe 2, on obtient les résultats représentés dans le tableau 26 :

81
Chapitre V Résultats et Interprétations

Tableau 26: Emissions unitaires en fonction de la vitesse et du carburant utilisé en cycle urbain pour l’Accent.

Vmoy CO2 (g/km) CO (g/km) HC (g/km)

Essence Super 14,837 270,553 28,100 3,625

Es. S + 5% Ethanol 15,270 266,134 27,322 3,926

Es. S + 7,5% Ethanol 16,520 254,620 25,217 4,824

Es. S + 10% Ethanol 17,220 228,432 23,425 6,042

Du dernier tableau, on peut déduire les figures suivantes (voir les figures 40 à 42):

Figure 62: Evolution d’emission unitaire CO 2 (g/km) en fonction du pourcentage d’ethanol dans l’essence super pour
l’Accent en urbain.

Figure 63: Evolution d’emission unitaire CO (g/km) en fonction du pourcentage d’ethanol dans l’essence super pour
l’Accent en urbain.

Figure 64: Evolution d’emission unitaire HC (g/km) en fonction du pourcentage d’ethanol dans l’essence super pour
l’Accent en urbain.

82
Chapitre V Résultats et Interprétations

Pour ce qui est du CO 2 et du CO, l’addition d’éthanol ne semble avoir qu’un léger effet sur leur
émissions, de par l’augmentation de l’indice d’octane, la combustion s’améliore, mais en revanche
les teneurs en HC totaux en augmenté fortement, ce qui va dans le sens des résultats trouvé
précédemment.
Il est à noter que les émissions en CO et HC sont largement au dessus de la norme algérienne en
vigueur.

a.2) cycle routier :

Le tableau 27 résume les résultats obtenus lors des essais en cycle routier de l’accent.

Tableau 27 : Résultats des essais en cycle routier de l’accent avec l’essence super et ses mélanges en
éthanol.

Es. Super Es. S + 5% Ethanol Es. S + 7,5% Ethanol Es. S + 10% Ethanol

Essai Essai Essai Essai Essai Essai Essai Essai Essai Essai Essai
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

HCm (ppm) 6,0 6,9 7,8 7,6 7,6 8,1 10,9 11,8 9,2 10,2 13,2

HCt (ppm) 362 471 408 449 342 380 376 389 398 442 503

CO (ppm) 961 1040 1084 1153 1204 980 1182 989 850 893 1015

CO 2 (%) 0,959 0,999 1,113 1,115 0,963 1,132 1,063 1,246 0,978 1,024 1,198

Durée essai (s) 798 837 778 766 974 710 762 701 790 783 719

Vitesse moy (km/h) 25,7 24,5 26,4 26,8 21,1 28,9 26,9 29,3 26,0 26,2 28,5

Volume (m3) 0,519 0,533 0,516 0,516 0,654 0,473 0,505 0,463 0,526 0,518 0,473

En faisant la moyenne des essais, et en calculant les émissions unitaires tel que décrit dans
l’annexe 2, on obtient les résultats représentés dans le tableau 28:

Tableau 28: Emissions unitaires en fonction de la vitesse et du carburant utilisé en cycle routier pour l’Accent.

Vmoy (km/h) CO 2 (g/km) CO (g/km) HC (g/km)

Es. Super 25,100 223,169 12,324 3,068

Es. S + 5% Ethanol 24,767 219,182 11,003 3,044

Es. S + 7,5% Ethanol 25,600 214,061 10,221 2,897

Es. S + 10% Ethanol 25,633 209,679 9,278 2,709

83
Chapitre V Résultats et Interprétations

Les résultats obtenus nous ont permis d’aboutir aux graphes suivants (voir les figures 65-67) :

Figure 65: Evolution d’emission unitaire CO2 (g/km) en fonction du pourcentage d’ethanol dans l’essence super pour
l’Accent en routier.

Figure 66: Evolution d’emission unitaire CO (g/km) en fonction du pourcentage d’ethanol dans l’essence super pour
l’Accent en routier.

Figure 67: Evolution d’emission unitaire HC (g/km) en fonction du pourcentage d’ethanol dans l’essence super pour
l’Accent en routier.

84
Chapitre V Résultats et Interprétations

En cycle routier comme en urbain, l’addition d’ethanol à l’essence ne semble guére benefique en
terme d’emission CO et HC, mais une légére amélioration de la combustion est à signaler.

a.3) cycle autoroutier :

Le tableau 29 résume les résultats obtenus lors des essais en cycle autoroutier de l’accent.
Tableau 29 : Résultats des essais en cycle autoroutier de l’accent avec l’essence super et ses mélanges en
éthanol.

Es. Super Es. S + 5% Ethanol Es. S + 7,5% Ethanol Es. S + 10% Ethanol

Essai Essai Essai Essai Essai Essai Essai Essai Essai Essai Essai
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

HCm (ppm) 12,8 11,8 13,8 12,2 13,8 9,8 14,1 9,2 14,4 12,1 18,5

HCt (ppm) 485 423 484 441 480 364 445 388 418 399 493

CO (ppm) 2250 1970 1810 1860 1940 1461 1920 1198 1509 1478 1570

CO 2 (%) 2,242 2,041 2,310 2,124 2,320 1,850 2,284 1,948 1,740 1,601 1,944

Durée essai (s) 533 525 528 551 540 635 529 605 708 702 627

Vitesse moy (km/h) 75,65 76,80 76,36 73,18 74,67 63,50 76,22 66,64 56,95 57,44 64,31

Volume (m3) 0,339 0,333 0,340 0,362 0,352 0,409 0,331 0,380 0,470 0,449 0,406

Température ambiante moyenne 27,7 27,2 30,6 30,7 29,7 25,8 25,2 23,1 29,0 29,0 28,4

En faisant la moyenne des essais, et en calculant les émissions unitaires tel que décrit dans
l’annexe 2, on obtient les résultats représentés dans le tableau 30:

Tableau 30: Emissions unitaires en fonction de la vitesse et du carburant utilisé en cycle autoroutier pour l’Accent.

Vmoy (km/h) CO 2 (g/km) CO (g/km) HC (g/km)

Es. Super 76,225 139,972 8,725 1,090

Es. S + 5% Ethanol 74,737 151,963 7,964 1,160

Es. S + 7,5% Ethanol 68,787 146,961 6,913 1,063

Es. S + 10% Ethanol 59,567 148,810 8,105 1,360

85
Chapitre V Résultats et Interprétations

Les résultats obtenus nous ont permis d’aboutir aux graphes suivants (voir figure 68-70) :

Figure 68: Evolution d’emission unitaire mCO 2 (g/km) en fonction du pourcentage d’ethanol dans l’essence super
pour l’Accent en autoroutier.

Figure 69: Evolution d’emission unitaire mCO (g/km) en fonction du pourcentage d’ethanol dans l’essence super
pour l’Accent en autoroutier.

Figure 70: Evolution d’emission unitaire mHC (g/km) en fonction du pourcentage d’ethanol dans l’essence super
pour l’Accent en auotoroutier.

86
Chapitre V Résultats et Interprétations

L’addition d’ethanol semble avoir un caractere meme dégradant sur les émissions en CO 2 , CO et
HC en autoroutier, cela stipule que le moteur de l’accent ait une meilleure combustion en essence
super qu’en mélange.
a) par cycle de conduite :

Les resultats obtenus sont résumés dans les figures suivantes (voir figures 71-73) :

Figure 71: Evolution d’emission unitaire CO 2 (g/km) par cycle de conduite.

Figure 72: Evolution d’emission unitaire CO (g/km) par cycle de conduite.

Figure 73: Evolution d’emission unitaire HC (g/km) par cycle de conduite.

87
Chapitre V Résultats et Interprétations

En effet, malgré une diminution sensible des emissions par cycle de conduite, les teneurs restent
en dessus des valeurs limites introduites par la norme algérienne (voir les figures 71-73).

Cela, ne peut s’expliquer que par le fait que l’Accent 2004, qui est un véhicule asiatique non
catalysé, ne répondez pas au départ déjà, aux normes d’emissions en vigueur.

b) en fonction de la vitesse:

Les resultats obtenus sont résumés dans les figures suivantes (voir figures 74-77) :

Figure 74: Evolution d’emission unitaire d’essence super en fonction de la vitesse.

Figure 75: Evolution d’emission unitaire d’essence super + 5 % d’ethanol en fonction de la vitesse.

88
Chapitre V Résultats et Interprétations

Figure 76: Evolution d’emission unitaire d’essence super + 7.5% d’ethanol en fonction de la vitesse.

Figure 77: Evolution d’emission unitaire d’essence super + 10 % d’ethanol en fonction de la vitesse.

L’essence super et ces differents mélanges à l’ethanol, presentent des emissions très fortes qui
dépassent largement la norme algérienne en vigueur, cela meme à des vitesses plus élevé (voir les
figures 74-77).

89
Chapitre V Résultats et Interprétations

V.2.2.3 – Comparaison entre les deux véhicules :

Dés résultats obtenues précédemment, on peut déduire les graphiques suivants (voir les figures 78-
83) qui nous permettront de pouvoir comparer les deux véhicules utilisé dans notre campagne.

Figure 78: Evolution des emissions CO 2 pour les deux véhicules en Essence Super et S/P.

Figure 79: Evolution des emissions CO 2 pour les deux véhicules en Essence Super et S/P avec addition de 10%
d’ethanol.

Globalement les emissions en CO 2 diminuent avec l’augmentation de la vitesse, à noter une

amélioration et une diminution rapide lors de l’utilisation de la mégane avec l’essence sans plomb
plus 10 % d’ethanol (voir figure 79).

90
Chapitre V Résultats et Interprétations

Figure 80: Evolution des emissions CO pour les deux véhicules en Essence Super et S/P.

Figure 81: Evolution des emissions CO pour les deux véhicules en Essence Super et S/P avec addition de 10%
d’ethanol.

En constate que l’Accent est de très loin plus polluantes en CO que la Mégane (voir figure 80-81),
cette difference de taille ne peut s’expliquer que par la difference en technologie des moteurs,
ajouter à cela, le fait que l’Accent ne soit pas un vehicule catalysé.

91
Chapitre V Résultats et Interprétations

Figure 82: Evolution des emissions HC pour les deux véhicules en Essence Super et S/P.

Figure 83: Evolution des emissions HC pour les deux véhicules en Essence Super et S/P avec addition de 10%
d’ethanol.

De même que pour le CO, les emissions de l’Accent en HC totaux sont médiocre, par rapport à
celles de la mégane qui, en moyenne, est en dessous des valeurs limites éxigés par la norme
Algérienne.

92
Chapitre V Résultats et Interprétations

V.2.3 - Conclusion :

De part son amélioration de l’indice d’octane, l’ethanol est un additif bénéfique en termes de
reduction d’emission en CO et HC pour les essences sans plomb, resultat notamment obtenus lors
de nombreuses précedentes études [79 , 81 - 84].

Toutefois, cette caracteristique reste très mitigée, lorsqu’il s’agit d’essence super (plombée), en
effet, la dilution du plomb entrainerait une augmentation des aromatiques dans le mélange globale,
ce qui augmenterait de fait, les emissions en HC totaux, thése notemmant avancée par une étude
précedente [80].

A noter aussi, la très nette differences en terme d’emission en CO et HC, entre un vehicule
catalysé (Renault Megane) et un véhicule non-catalysé (Hyundai Accent), pourtant cette derniere
ayant des emissions en CO 2 moindre, a emis de très forte teneurs en CO et HC, dépassant très
largement les seuils limites imposés par la norme Algérienne en vigueur.

A noter aussi, que lors du cycle urbain, les deux vehicules utilisés, en emis des teneurs en CO et
HC en dessus des valeurs limites autorisés par la norme Algérienne, cette derniere, toutefois, reste
très floue quant à la maniére de comparer ces valeurs limites aux valeurs emises réellement.

Dans sa globalité, l’addition de l’ethanol à l’essence sans plomb a eu des resultats satisfaisant,
mais l’addition à l’essence super, a eu des resultats très mitigés : dans la majorité des cas, l’effet
de l’ethanol est soit imperceptible, soit nul.

93
 Conclusion Générale

Conclusion Générale

Vue une demande mondiale de carburants, toujours en forte croissance alliée à une
pollution atmosphérique grandissante qui est, sans conteste, un des problèmes majeur de notre
époque, le besoin à développer des carburants alternatives et propres devient de plus en plus
nécessaire.

C’est dans cette perspective, à la fois de réduire les émissions de gaz à effet de serre et
de diminuer notre dépendance vis-à-vis des hydrocarbures fossiles que les bioéthanols sujet
de notre étude, ont été développé.

Ce travail, dans sa premiere partie, a abouti aux memes conclusions obtenues lors de
précedantes etudes portant sur la caractérisation d’un bioéthanol [60,63 et 80], qui toutes, ont
souligné que le mélangé éthanol-essence à des proportions ne dépassant pas 10 à 15% en
volume, présentent certaines propriétés intéressantes, en vue de son utilisation comme
carburant automobile, notamment avec un haut indice d’octane qui engendrera une meilleure
combustion et de ce faite ce traduira par une baisse sensible des emissions en CO 2 , plus
encore, elles s’accordent avec notre étude, sur que d’autres propriétés, telle que
l’augmentation de la TVR, tout en restant au-dessus des seuils limites exigés par la norme
algérienne, peuvent posées certains problémes lors de l’utilisation dans des conditions
climatiques extremes.

Dans la seconde partie de notre étude, lors des prelevements en circulation réelles,
nous nous sommes attelés tout d’abord, à démontrer la répetabilité et l’homogéneité entre les
differents cycles de conduite, afin de nous assurer que la comparaison entre les resultats
obtenues entre les differents véhicules, pouvait se faire en toute quiétude, ensuite nous avons
analysés les données obtenues par un echantilloneur embarquée, où il a été constaté, que les
véhicules catalysés émettaient en générale, moins d’émission polluante que les véhicule non
catalysé, et cela, même en utilisant une essence plombé, cette différence est d’autant plus
importante encore, lors que les efforts du pot catalytique sont conjugués avec un bioéthanol
(E15).

94
 Conclusion Générale

En effet, de part son amélioration de l’indice d’octane, l’ethanol est un additif

bénéfique en termes de reduction d’emission en CO et HC pour les essences sans plomb,
caracteristique qui reste très mitigée, lorsqu’il s’agit d’essence super (plombée).

Les bioéthanols, donc, sont une solution d’appoint à l’essence sans plomb : en effet
leur mode d’utilisation en mélange qui est leurs point fort puisque, contrairement à d’autres
carburants alternatifs (GNC, GPL), ils peuvent bénéficier des réseaux actuels de distribution
de carburants et être utilisés sans adaptation particulière des véhicules à des mélanges ne
dépassant pas 15%.

Aussi, la possibilité de leur production à partir des écarts de dattes en Algérie est
effective, on peut dénombrer plusieurs études optimistes allant dans ce sens [61, 62], malgré
que les investissements financiers dans ce secteur de production tarde à venir, leur futur
production reste quasi assuré, tant les enjeux sont élevés.

94
 Références bibliographiques

Références bibliographiques

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103
 Annexes

Annexe 1 :
Protocoles expérimentaux des analyses sur les mélanges éthanol/essence.

a) Mesure de densité :
- Appareils utilisés
- une éprouvette de 500ml
- un thermodensimètre à essences [700 - 800] g/L (voir figure 84)

Figure 84 : Thermodensimètre au laboratoire NAFTAL-AVM.

- Mode opératoire : Remplir l’éprouvette d’essence et y plonger le thermodensimètre en

faisant attention à ce qu’il soit bien au centre de l’éprouvette.

b) Mesure de la tension de vapeur

- Appareillages
- Appareil de mesure de la TVR automatique Petrotest
- Une pompe à vide PHYWE double stage (ultimate vaccum : 1.5x10-4 mbar, pumping
speed pneurop : 3.5 m3*h-1, 0.18kW, 1350 min-1)
- Une seringue Hamilton de 0.5ml.
- Un thermomètre.
104
 Annexes

- Mode opératoire :
On commence d’abord par créer le vide dans l’enceinte de l’appareil à l’aide de la pompe.
La pression maximum tolérée au départ de cet essai est de 0.1 kPa et la température
à l’intérieur de l’enceinte est de 37.8°C.
La température le la seringue et de l’essence à l’injection doit être comprise entre 0 et
4°C.
On injecte 3ml d’essence à travers une valve en caoutchouc, et l’appareil indique, une fois
l’équilibre atteint, la valeur de la tension de vapeur.

c) Détermination du pouvoir calorifique

- Mode opératoire :
- pipeter 10ml d’aniline et 10 ml d’échantillon dans le tube puis l’équiper de la pompe et
du thermomètre.
- Régler la vitesse du moteur de manière à obtenir un courant continu de mélange.
- Régler la tension de la lampe de manière a ce qu’elle fournisse juste assez de lumière
pour que son filament soit visible au travers de la couche mince.
- Elever la température du mélange jusqu’à ce que le point d’aniline soit juste dépassé,
ce qui est mis en évidence par une augmentation soudaine de la brillance du filament et
par la disparition de l’opalescence de la couche mince.
- Régler la température du bain de telle sorte que le mélange se refroidisse.
- Noter comme point d’aniline la température à laquelle une seconde phase se forme,
ce qui est mis en évidence par la réapparition de l’opalescence ou l’obscurcissement
soudain du filament ou les deux phénomènes en même temps.

d) Détermination de l’indice d’octane « recherche » (NOR) des essences

- Réactifs et produits
- Iso-octane
- n-heptane
- C 80 (mélange à 80% d’iso-octane dans le n-heptane)
Ces réactifs sont utilisés comme bases de mélange pour les carburants d’encadrement.
- Appareillages :

105
 Annexes

Un moteur CFR est un moteur monocylindrique à quatre temps (admission – compression –

explosion – échappement) à taux de compression variable muni de quatre cuves.
- Mode opératoire :
Apres la mise en marche du moteur et la vérification de toutes les conditions
opératoires (vitesse du moteur, niveau, température et pression d’huile moteur, niveau
d’eau, etc.),
On mesure la pression atmosphérique et on note la correction à appliquer pour la lecture
digitale du taux de compression.
On remplit une des cuve avec l’échantillon inconnu (la température de l’échantillon
étant comprise entre 2 et 10°C) et on cherche sa richesse (cliquetis max) en faisant varier la
hauteur de la cuve pour stabiliser l’aiguille de l’indicateur de cliquetis ; une fois cette valeur
stabilisé on comprime le cylindre, on fixe le taux de compression et on se reporte au
tableau 31, afin d’avoir l’indice d’octane de l’échantillon et ainsi l’encadrer avec deux
carburants distants de 2 points d’octane de ce dernier. On relève les indications du «
knockmeter » pour l’échantillon et les deux carburants d’encadrement par trois fois afin
de définir exactement l’indice d’octane de l’échantillon. Cette détermination se fait par
interpolation des moyennes des valeurs indiquées par le « knockmeter ».
Tableau 31 : Nombre d’octane recherché en fonction des valeurs du knockmeter.

106
 Annexes

e) Essai de corrosion à la lame de cuivre

Appareillages et produits (voir figure 85)
- une bombe
- lame de cuivre
- un tube à essai et - un bain d’eau pour la bombe
- un thermomètre
- un solvant de nettoyage
- du papier au carbure de silicium et poudre au carbure de silicium
- support de polissage
- coton absorbant
- des lames corrodées de référence
- chronomètre
Mode opératoire :
Sur un support de polissage, on nettoie la lame de cuivre avec de l’iso-octane
(produit de nettoyage) à l’aide d’un papier et de carbure de silicium. On rince avec le solvant
et on sèche.
On plonge la lame dans une un tube à essai rempli d’essence et on introduit le tube dans une
bombe. On immerge le tout dans un bain d’eau à 50°C pendant 3 h.
Une fois ce temps écoulé, après avoir retiré et refroidi la bombe, on rince la lame et
on l’essuie. Il ne reste plus qu’à comparer la teinte de la lame à la série de lames
standard de corrosion ASTM.

Figure 85 : Lames de cuivres lors des essais de corrosion.

107
 Annexes

Annexe 2 :
Méthode de calcul de la masse des émissions polluantes.
Air de
dilution
Mini CVS

Gaz Gaz

d’échappement dilué

Nomenclature :
i : gaz polluant i T : température
a : air dilution P : pression
e : échappement ρ i : masse volumique du polluant i
V i : volume gaz polluant i M i : masse molaire du polluant i
V e : volume gaz d’échappement V a : volume air de dilution
V : volume total de mélange c ai : concentration volumique du polluant i dans l’air
c i : concentration volumique du polluant i dans le mélange
Indices :
o : Conditions normales de température et de pression (T o =273,15K et P o =101,3 kPa)
1 : Conditions de T et P dans gaz d’échappement
2 : Conditions de T et P dans air de dilution
3 : Conditions de T et P dans mélange après prélèvement.
Equations :
Soit :
m ei : masse de polluant i émise par le véhicule à l’échappement

m ai : masse de polluant i introduite par l’adjonction d’air

m i : masse de polluant i contenue dans le mélange
alors :
m i = m ie + m ia ou m ie = m i - m ia

108
 Annexes

Par ailleurs on a :
Vi (T2 , P2 )
m ia = ρ i (T2 , P2 ).Vi (T2 , P2 ) = ρ i (T2 , P2 ). .Va (T2 , P2 ) = ρ i (T2 , P2 ).c ia .Va (T2 , P2 )
Va (T2 , P2 )
A remarquer que la concentration volumique du polluant i, est indépendante des conditions de
température et de pression.
Le gaz polluant i étant très dilué aussi bien dans le mélange que dans l’air de dilution, on peut
l’assimiler à un gaz parfait, soit :
P To P2 T
ρ i ( P, T ) = M i d’où ρ i (P2 , T2 ) = ρ i (Po , To ) = ρ i (Po , To ) o avec (P 2 ≈ P o )
RT T2 Po T2
Finalement on obtient:
To a
m ia = ρ i (To , Po ) .c i .Va (T2 , P2 )
T2
De la même manière on trouve pour masse totale contenue dans le mélange:
To
m i = ρ i (To , Po ) .c i .V(T3 , P3 )
T3
En considérant que :
P 3 ≈P 2 ≈P o et T 3 ≈T 2
Alors la masse de polluant émise à l’échappement devient :

m ie = ρ i (To , Po )
To
T3
[
. c i .V(T3 ) − c ia .Va (T2 ) ]
En posant :
To
K = ρ i (To , Po ) et sachant que V a (T 3 )=V a (T 2 ) puisque T 3 =T 2 et P 3 =P 2
T3
Il vient que :

 V (T ) 
m ie = K.V(T3 ) c i − c ia . a 3 
 V(T3 ) 

109
 Annexes

Va
Le rapport (à même T et P) correspond à la relation de dilution entre les gaz
V
d’échappement et l’air ambiant. Cette relation de dilution est déterminée à partir des
concentrations de polluants mesurées, par l’intermédiaire d’un facteur de dilution moyen
DF :
V(T3 ) 13,4
DF = =
[
Ve (T3 ) c CO 2 + (c HC + c CO ).10 −4 ]
avec : [CO 2 ] en % ; [HC] et [CO] en ppmv

l’indice i représentant les polluants CO 2 , CO et HC.

D’où :
Va (T3 ) V(T3 ) − Ve (T3 ) 1
= = 1−
V(T3 ) V(T3 ) DF
et finalement, la masse de polluant émise par le véhicule au cours d’un essai devient:

  1 
m ie = K.V(T3 ) c i − c ia .1 − 
  DF 
où pratiquement :
• V(T 3 ) représente le volume total de gaz d’échappement dilué comprenant celui mesuré
par le volucompteur au cours de l’essai auquel il faudra ajouter le volume du gaz échantillon
analysé (multiplication du débit de l’échantillon par le temps).
• c i représente la concentration volumique du polluant i mesurée par l’analyseur
correspondant exprimée en valeur absolue pour tous les polluants, exemple :
valeur Yen % correspond à Y x 10-2
et valeur Z en ppm correspond à Z x 10-6
à l’exception du calcul du facteur de dilution DF où il faut exprimer les concentration en %
pour CO 2 et en ppm pour HC et CO.
• c ia représente la concentration du polluant i mesurée dans l’air de dilution (air
ambiant).
• DF : facteur de dilution calculé à l’aide des concentrations volumiques c i par la
formule ci-dessus.
La quantité de polluant émise ainsi calculée devra être à nouveau multipliée par les 112 tubes
de l’embout, soit une masse totale de : m ie ( totale ) = 112* m ie

110