Infrastructures routières

Animé par :
Pr. Soufiane GUESSOUS

4ème Année GC Année académique 2024/2025

C’est quoi une Infrastructure ?
Quels rôles de l’Ingénieur GC ?
 Plan du cours du cours
1) Plan du cours :
- Terminologie routière
- Cycle d’un projet routier
- Conception et études techniques des routes
- Travaux, contrôle et techniques particulières
- Le chemin de fer

2) Mode d’évaluation :
 Rapport de la journée thématique/visite de chantier
 Projet
 Examen
TERMINOLOGIE ROUTIERE
TERMINOLOGIE ROUTIERE
TERMINOLOGIE GENERALE
TERMINOLOGIE ROUTIERE
 TERMINOLOGIE ROUTIERE

ROUTE EN DEBLAI

DEBLAI dans un terrain AUTOROUTE EN

rocheux DEBLAI
TERMINOLOGIE ROUTIERE

ROUTE EN REMBLAI
 TERMINOLOGIE ROUTIERE

ROUTE EN PROFIL MIXTE DEBLAI-REMBLAI

DEBLAI

REMBLAI

déblai

Remblai
 TERMINOLOGIE ROUTIERE
CHAUSSÉE ET ACCOTEMENT
Une chaussée est une structure multicouche mise en œuvre sur un
ensemble appelé plafe-forme support de chaussée constituée du sol
terrassé (dit sol support) surmonté généralement d'une couche de forme.
 TERMINOLOGIE ROUTIERE
CHAUSSÉE ET ACCOTEMENT

1) Couche de forme
 A court terme  A long terme
(pendant la phase des travaux) (l’exploitation de l’ouvrage)
La couche de forme doit présenter des
caractéristiques minimales : Les fonctions à long terme se rapportent au
comportement de la chaussée en service,
□de traficabilité la circulation des engins à savoir :
approvisionnant les matériaux de
l'assise; □ L’homogénéisation de la portance;
□de nivellement pour garantir la régularité
de l'épaisseur des couches □ Le maintien dans le temps d’une
□de déformabilité pour permettre le portance minimale
compactage correct des couches de □ Contribution au drainage de la
chaussée; chaussée.
□de résistance vis-à-vis du gel si nécessaire.
 TERMINOLOGIE ROUTIERE
CHAUSSÉE ET ACCOTEMENT

1) Couche de forme

Selon les cas de chantiers (nature des sols, climat, environnement hydrogéologique, trafic
de chantier...), la couche de forme peut être :

Inexistante ou réduite à une

Constituée d'une ou plusieurs
mince couche de réglage, lorsque
couches de matériaux différents
les matériaux constituant le
incluant éventuellement un
remblai ou le sol en place ont
géotextile.
eux-mêmes les qualités requises
de la portance,
 TERMINOLOGIE ROUTIERE
CHAUSSÉE ET ACCOTEMENT

2) Couche d’assise

 Lors de la construction de la chaussée :  Lorsque la chaussée est construite :

 fournissent un support bien nivelé pour
la couche de surface  Protègent le sol support de la
pénétration du gel.
 fournissent un support de portance
suffisante pour le compactage de la  La portance et la répartition de la
couche de surface; charge

 Puissent servir provisoirement de couche  Pourquoi couche de base et couche de

de roulement fondation?
 TERMINOLOGIE ROUTIERE
CHAUSSÉE ET ACCOTEMENT

2) Couche d’assise

 Lors de la construction de la chaussée :  Lorsque la chaussée est construite :

 fournissent un support bien nivelé pour
la couche de surface  Protègent le sol support de la
pénétration du gel.
 fournissent un support de portance
suffisante pour le compactage de la  La portance et la répartition de la
couche de surface; charge

 Puissent servir provisoirement de couche  Pourquoi couche de base et couche de

de roulement fondation?
TERMINOLOGIE ROUTIERE
 TERMINOLOGIE ROUTIERE
CHAUSSÉE ET ACCOTEMENT

3) Couche de surface

1) Sécurité : 2) Confort :
Propriétés antidérapantes, Ne pas ressentir dans son
= une bonne rugosité. véhicule de secousses brutales ou
de vibrations excessives

3) Résistance structurelle : 4) Résistance aux conditions

Supporter les charges du trafic climatiques :
Gradient thermique, erosion
hydraulique, gel...
5) Protection contre la pénétration d'eau:
Risque d’entraîner la destruction de la
liaison entre couches à l'interface base /
roulement et même désorganiser la couche
de base elle même.
 TERMINOLOGIE ROUTIERE
CHAUSSÉE ET ACCOTEMENT

3) Couche de surface

1) Sécurité : 2) Confort :
Propriétés antidérapantes, Ne pas ressentir dans son
= une bonne rugosité. véhicule de secousses brutales ou
de vibrations excessives

3) Résistance structurelle : 4) Résistance aux conditions

Supporter les charges du trafic climatiques :
Gradient thermique, erosion
hydraulique, gel...
5) Protection contre la pénétration d'eau:
Risque d’entraîner la destruction de la
liaison entre couches à l'interface base /
roulement et même désorganiser la couche
de base elle même.
TERMINOLOGIE ROUTIERE
CHAUSSÉE ET ACCOTEMENT

3) Couche de surface
 TERMINOLOGIE ROUTIERE
CHAUSSÉE ET ACCOTEMENT

L’accotement
L’accotement s'étend de la limite de la chaussée à la limite de la plate-forme. Il est
constitué d'une bande dérasée comprenant la sur largeur de chaussée (supportant le
marquage de rive) et une bande stabilisée ou revêtue, et d'une berme engazonnée.
C’est un élément à part entière de la chaussée et mérite un traitement spécifique eu
égard aux fonctions qu'il assure.
 TERMINOLOGIE ROUTIERE
Le Terre plein central (TPC)

Bande aménagée pour séparer deux

chaussées de circulation à sens inverse

Autre rôles :
-Bande réservée pour un éventuel
élargissement de chaussée
-Loger des réseaux (notamment en urbain)
-Implantation des panneaux de
signalisation
 TERMINOLOGIE ROUTIERE

OUVRAGES D’ASSAINISSEMENT

BUSE RADIER SUBMERSIBLE DALOT

TERMINOLOGIE ROUTIERE

OUVRAGES D’ASSAINISSEMENT
 TERMINOLOGIE ROUTIERE

OUVRAGES D’ASSAINISSEMENT
TERMINOLOGIE ROUTIERE

OUVRAGES D’ASSAINISSEMENT
 TERMINOLOGIE ROUTIERE

OUVRAGES D’ASSAINISSEMENT
 TERMINOLOGIE ROUTIERE

FOSSES
CYCLE D’UN PROJET ROUTIER
CYCLE D’UN PROJET ROUTIER
 CYCLE D’UN PROJET ROUTIER

Etude Préalable

Objectifs :
 Décider de la nécessité de réaliser un projet donné
 Déterminer la classe de la route à construire, sa vitesse de base,
ainsi que ses points de départ et d'arrivée.

Consistance :

Mener des études sur le trafic actuel et de projection de trafic, à

la fin de la durée de vie
Evaluer les besoins en fonction de la demande de trafic.
Recenser les contraintes économiques sociales et technologiques.

:
 CYCLE D’UN PROJET ROUTIER
Reconnaissance de la zone du projet
Elle consiste en la reconnaissance d'un large corridor susceptible de contenir
toutes les variantes du projet.

Cette reconnaissance doit fournir des informations qualitatives et

quantitatives sur les facteurs déterminant la localisation du tracé de la
route:
-L'environnement avant et après la réalisation de la route;
-L'utilisation actuelle et potentielle des terrains;
-La topographie, le drainage, et la végétation;
-La classification et la description des sols;
-Les zones propices à l'érosion ou aux inondations.
-Les zones actives sismiquement
-Les grands ouvrages existants et projetés ( notamment les barrages)
- Les réserves naturelles, forets denses, sites historiques, patrimoine...
 CYCLE D’UN PROJET ROUTIER
Reconnaissance de la zone du projet

1) Exploration du corridor , Renseignements auprès des riverains

2) Analyse des cartes toporaphiques (1/50000) et des photos satellitaires,
3) Analyse des cartes géologiques/ géotechniques,

Dessin sommaire du projet avec l’indication des options de tracé

avec les contraintes majeurs pour chaque variantes (déblais et
franchissements importants, environnement...)
 CYCLE D’UN PROJET ROUTIER

Conception et études techniques

Partie 1 : Définition des couloirs

La première partie consiste en la définition et l’étude de toutes les
variantes possibles de la route. Chaque variante est étudiée comme si
elle constituait le projet retenu (niveau d’étude APS).

Ces variantes sont ensuite comparées pour le choix de celle qui aura
le moindre coût de construction et d'utilisation tout en restant
conforme aux exigences de qualité.

La comparaison se fait en tenant compte des coûts d'expropriation,

d'étude, de construction, de maintenance,
 CYCLE D’UN PROJET ROUTIER

Longueur Ponts Tunnels Tranchées Cout Délais

Variante 1 15 km 500ml x 2000ml 100 Mdh 12 mois
Variante 2 12 km 800ml x 1500ml 260 Mdh 18 mois
Variante 3 10 km 1500ml 1,65 km x 500 Mdh 36 mois
 CYCLE D’UN PROJET ROUTIER

Conception et études techniques

Partie 2 : Conception de la route

La conception de la route nécessite des études
géométriques et structurales et environnementales
basées sur les caractéristiques propres du site du
projet.

Les études géométriques = les profils en long et les profils en travers de la

route qui sont tributaires des caractéristiques topographiques de la zone.

Les études structurales dépendent des caractéristiques du sol et du type de

chaussée à réaliser.

Les études environnementales concernent le contexte hydrique et

climatique ainsi que l’impact du projet sur son environnement.
 CYCLE D’UN PROJET ROUTIER
Construction
Après mise en place des marchés des travaux élaborés sur la base des études. Les
Entreprises désignées par le MOA procèdent à la construction de la route.
La construction comporte les opérations suivantes :
-L’implantation des axes et des assiettes des travaux
- Les études d’exécution
- Les terrassements (déblai, remblai, soutènement )
- Réalisation des ouvrages hydrauliques
- Réalisation des Ouvrages d’Art
- Mise en œuvre du corps de la chaussée
-Mise en œuvre de la couche de roulement
- Aménagement du système d’assainissement et de drainage longitudinal
- Travaux de signalisation et pose des équipements
- Réception et mise en service
 CYCLE D’UN PROJET ROUTIER
Entretien

L'entretien des chaussées c'est l'ensemble des actions

visant à préserver la sécurité de l'usager et à maintenir en
état la surface et la structure des chaussées.

On distingue trois volets d’entretien :

Consistance Fréquence Performance

Ponctuel Courant Préventif

Léger
Semi-lourd Périodique Curatif
Lourd
Conception et études techniques
des routes
Conception et études techniques des routes

Etudes techniques des routes:

1. Etude géométrique
2. Etude du trafic
3. Etude géotechnique
4. Dimensionnement de la chaussée
5. Etude hydrologique
6. Etude hydraulique
7. Etude du drainage longitudinal
8. Etude économique
Conception et études techniques des routes
1) Etude géométrique
Topographie + vitesse de référence + Règles de conception

Tracé en plan + profil en long + Profils en travers

2) Etude de trafic 3) Etude géotechnique

Nombre moyen journalier Sondages + essais au laboratoire
prévisionnel de poids lourds
Identification et étude des points durs
+
Classe du trafic Classification des sols supports

4) Dimensionnement de la chaussée
Classe du trafic + classe du sol support

Structure de la chaussée
Conception et études techniques des routes
5) Etude hydrologique
Délimitation des bassins versants + Intensité des pluies

Débit de crue pour chaque BV

7) Drainage longitudinal : 6) Etude hydraulique :
Superficie de la route (TP) + sens Débit de crue
d’écoulement et pentes ( PL)

Dimensionnement des Ouvrages Dimensionnement des ouvrages

longitudinaux hydrauliques

8) Etude économique :
Quantités de tous les éléments constitutifs du projet

Estimation du projet
Conception et études techniques des routes

Etudes géotechniques
 Etudes géotechniques

Etudes géotechniques

Reconnaissances géotechniques Classification du sol support

 Etudes géotechniques
1) Les reconnaissances géotechniques :
 Etudes géotechniques
1) Les reconnaissances géotechniques :
 Etudes géotechniques
1) Les reconnaissances géotechniques
es
 Etudes géotechniques
1) Les reconnaissances géotechniques :
Les essais au laboratoire les plus courants sont les suivants :

- Identification des sols : caractéristiques mécanique et physiques classiques

- Résistance à la compression et au cisaillement

- Liquéfaction des sols

- Compressibilité

- Tassement et Gonflement

52
 Etudes géotechniques
2) Classification des sols et des roches

Sols
Sols meubles Matériaux organiques et
rocheux (R) sous
(A, B, C, D)
produits
industriels (F)
 Etudes géotechniques
Paramètres de classification des sols meubles
 Etudes géotechniques
Paramètres de classification des sols meubles :
Paramètres de nature
Ce sont des paramètres intrinsèques ; ils ne varient pas, ou peu, ni dans le temps ni au
cours des différentes manipulations que subit le sol au cours de sa mise en œuvre. Les
paramètres considérés: la granularité, l´indice de plasticité et la valeur au bleu de
méthylène du sol

 La granularité
 Le Dmax :
Dimension maximale des plus gros éléments contenus dans le sol

Seuil retenu : 50 mm
Cette valeur permet de distinguer les sols fins, sableux et graveleux (classe A, B et D)
(= 50 mm), des sols grossiers comportant des éléments blocailleux (Classe C) (> 50
mm).
 Etudes géotechniques
Paramètres de classification des sols meubles :

 Le tamisat à 80 µm
(ou pourcentage de fines) Ce paramètre permet de distinguer les sols riches en fines des sols
sableux et graveleux

Seuils retenus :
 35% : au-delà de 35 % de tamisât à 80 µm, les sols ont un comportement
assimilable à celui de leur fraction fine.
 12% : c´est un seuil conventionnel permettant d´établir une distinction entre les
matériaux sableux et graveleux pauvres ou riches en fines.

 Le tamisat à 2 mm
Ce paramètre permet d´établir la distinction entre les sols à tendance sableuse et les sols à
tendance graveleuse.
Seuil retenu : 70% : Ce seuil permet de distinguer les sols sableux (plus de 70 % de
tamisat a 2 mm) des sols graveleux (moins de 70 % de tamisat a 2 mm).
 Etudes géotechniques
Paramètres de classification des sols meubles :

 L’argilosité

L’Indice Indice de Plasticité (IP) IP = WL – WP Seuils retenus :

 12 : limite supérieure des sols faiblement argileux

 25 : limite supérieure des sols moyennement argileux
 40 : limite entre les sols argileux et très argileux.
 Etudes géotechniques
Paramètres de classification des sols meubles :

 L’argilosité
 La Valeur de Bleu de Méthylène (VBS)

Seuils retenus :
 0.1 : en dessous duquel sols insensibles à l’eau
 0.2 : au dessus duquel apparaît la sensibilité à l’eau
 1.5 : seuil distinguant les sols sablo limoneux des sols sablo argileux
 2.5 : seuil distinguant les sols peu plastiques des sols moyennement plastiques
 6 : seuil distinguant les sols limoneux des sols argileux
 8 : seuil distinguant les sols argileux des sols très argileux
 Etudes géotechniques
Classification des sols selon la nature :
Pour les sols dont le Dmax < 50 mm (sols fins, sableux et graveleux) :
 Etudes géotechniques
Classification des sols selon la nature :
Pour les sols dont le Dmax <= 50 mm (sols fins, sableux et graveleux) :
 Etudes géotechniques
Classification des sols selon la nature :

1,1

30 25
1,6

30 25
4
30 25

Déterminer les sols dont le Dmax < 50 mm

Calculer l’IP pour chacun de ces sols
Determiner la classe de ces sols selon le GMTR
 Etudes géotechniques
Classification des sols selon la nature :
Pour les sols dont le Dmax <= 50 mm (sols fins, sableux et graveleux) :
 Etudes géotechniques
Classification des sols selon la nature :
Pour les sols dont le Dmax > 50 mm (sols grossiers):
Pour les sols de la classe C (sols
comportant des fines et des gros
éléments, deux sous-classes sont
distinguées selon l´importance de la
fraction 0/50 mm :
La sous-classe C1 qui rassemble les
matériaux à éléments «anguleux»
possédant une importante fraction 0/50
mm (≥ 60 à 80 %) + l´ensemble des
matériaux à éléments «roulés».
La sous-classe C2 qui comprend les
matériaux à éléments anguleux
possédant une faible fraction 0/50 mm (≤
60 à 80 %).

Pour tenir compte des caractéristiques de la fraction 0/50 mm, l´identification

des sols de la classe C est précisée à l´aide d´un double symbole du type C1Ai,
C1Bi, C2Ai ou C2Bi, Ai ou Bi étant la classe de la fraction 0/50 mm du matériau
considéré.
 Etudes géotechniques
Classification des sols selon la nature :

0,08

20 11

1,5

30 15

0,5

25 11

Déterminer la classe de ces sols selon le GMTR

Etudes géotechniques
Classification des sols selon la nature :
 Etudes géotechniques
Classification des sols selon les paramètres mécaniques:

L´introduction dans la classification de ces paramètres résulte du fait que des

sols de nature comparable peuvent se comporter de manière relativement
différente sous l´action des sollicitations subies au cours de leur mise en
oeuvre ou sous la circulation des engins de transport.
Ces paramètres ne sont pris en compte que pour juger de l´utilisation possible
des sols en couche de forme.

 Los Angeles (LA)

 Micro Deval en presence d’Eau (MDE)
 Friabilite des Sables (FS)

Seuils retenus:
 45 pour les valeurs LA et MDE
 60 pour les valeurs FS
 Etudes géotechniques
Classification des sols selon les paramètres mécaniques:
 Etudes géotechniques
Classification des sols selon les paramètres mécaniques:
 Etudes géotechniques
Classification des sols selon les paramètres mécaniques:
 Etudes géotechniques
Classification des sols selon les paramètres mécaniques:
 Etudes géotechniques
Classification des sols selon les paramètres mécaniques:
 Etudes géotechniques
Classification des sols selon les paramètres mécaniques:
 Etudes géotechniques
Classification des sols selon l’état :
Il s´agit des paramètres qui ne sont pas propres au sol, mais fonction de
l´environnement dans lequel il se trouve.
Pour les sols, le seul paramètre d´état considéré dans la présente classification
est l´état hydrique ; son importance est capitale pour la mise en oeuvre de
remblai et de couche de forme.
Catégories :
h : etat humide
 m : etat d’humidite moyen
 s : etat sec
 ts : etat tres sec

Paramètres considérés :
La position de wn par rapport a wopn exprimée par le rapport wn/wopn
 L’indice de consistance IC : IC = (wl– wn) / Ip
 L’Indice Portant Immédiat IPI
 Etudes géotechniques
Classification des sols selon l’état :
 Etudes géotechniques
Classification des sols selon l’état :
 Etudes géotechniques
Classification des sols selon l’état :

https://www.youtube.com/watch?v=aTkFjH52R4M
Etudes géotechniques
Etudes géotechniques
Etudes géotechniques
Etudes géotechniques
 Etudes géotechniques
Classification des sols selon les paramètres mécaniques:
 Etudes géotechniques
A retenir :
Les études géotechniques sont menées pour :
-Identifier les zones à risque géotechnique

- Classer le sol support pour dimensionner le corps de la chaussée. Dans

ce sens, on se base sur les paramètres de nature ( granularité et
angulosité)

- Juger sur la réutilisabilité des matériaux d’excavation en couche de

forme et en remblai. Dans ce sens, on se base sur les paramètres de
nature, d’état et les paramètres mécaniques.
Conception et études techniques des routes

LE TRAFIC
 LE TRAFIC

L’étude du trafic d’un projet routier consiste à

évaluer :

 Le volume du trafic

 L’agressivité du trafic
 LE TRAFIC
Evaluation du volume du trafic
1) Comptage manuel

Comme son nom l’indique, ce type de comptage se

fait manuellement.

 Il permet de relever aussi bien le nombre de

véhicules que ses caractéristiques (silhouettes).
 Il permet en outre de donner directement
l’information concernant la répartition du trafic
par sens.
 Il est effectué suivant des méthodes statistiques
 LE TRAFIC
Evaluation du volume du trafic :
2) Comptage automatique

Dispositif pneumatique

 Ce dispositif consiste à placer sur la route un tuyau de

caoutchouc relié à un système de comptage. Chaque passage
d’essieu crée une pression qui inscrit une impulsion.

 Ce dispositif permet donc de comptabiliser les essieux.

 Malgré ses inconvénients (bruyant, durée de vie aléatoire,

nécessité d’intervention sur la chaussée), il conserve encore
quelques avantages (simplicité, faible coût) pour des mesures
ponctuelles simples pendant quelques semaines.
 LE TRAFIC
Evaluation du volume du trafic :
2) Comptage automatique

Dispositif à boucle électromagnétique

 Ce dispositif se compose d’une boucle magnétique inductive
constituée de spires de fil de cuivre noyée dans le revêtement de la
chaussée.
 Le passage d’un véhicule correspond au passage d’une masse
métallique qui modifiera le champ électromagnétique produit par la
boucle.
 Ces modification du champ électromagnétique seront transformées,
par un détecteur, en un signal électrique tout ou rien, représentatif
de la présence d’un véhicule.
 Avec une seule boucle par voie, on mesure le débit et le taux
d’occupation.
 Avec deux boucles espacées d’une certaine distance, il est aisée de
calculer la vitesse instantanée des véhicules.
 LE TRAFIC
Evaluation du volume du trafic :
2) Comptage automatique
Dispositif à câbles piézoélectrique

 Ce dispositif utilise comme capteur un câble piézoélectrique qui a

la propriété de générer une d.d.p. proportionnelle à la pression qui
lui est appliquée.

 Ce dispositif permet, en plus du comptage des essieux et leur

classification, le pesage en marche des véhicules.
 LE TRAFIC
Evaluation de l’agressivité du trafic:
1) Recensement des charges :
Câbles piézoélectrique Bascule de pesage dynamique
 LE TRAFIC
Evaluation de l’agressivité du trafic:
1) Recensement des charges :
a = 10 cm
Véhicules de tourisme de
poids total de 2000 kg

Véhicules poids lourds à essieu de 13 t jumelé

a = 12,5 cm

Calculer la pression appliquée par un pneu à la chaussée pour les deux cas
 LE TRAFIC
Evaluation de l’agressivité du trafic:
2) Agressivité d’un essieu :
L’agressivité (A) correspond au dommage provoqué par le
passage d’un essieu de charge (P), par rapport au dommage dû
à un passage de l’essieu isolé de référence de charge P0.

L’agressivité est calculée par la formule :

α
P
A  K   
 P0 

K est un coefficient permettant de tenir compte du type d’essieu.

K et α dépendent de la nature de la structure de chaussée.
 LE TRAFIC
Evaluation de l’agressivité du trafic:
K
α Essieu Essieu Essieu
simple tandem tridem

Structures
4 1 0,75 1,1
souples

Structures
8 1 12 113
semi rigides
Structures
12 1 12 113
rigides
 LE TRAFIC
Evaluation de l’agressivité du trafic:
Essieu simple, isolé ou seul : Essieu dont l’axe est distant de plus de
2m de l’un quelconque des axes des essieux du véhicule; Si un essieu
est distant de moins de 2m d’un autre essieu alors il s’agit d’un groupe
d’essieu
Essieu TANDEM : Double essieu. Essieu composé d’un groupe de deux
essieux simples dont la distance des axes est inférieure à 2m

Essieu TRIDEM : Triple essieu. Essieu composé d’un groupe de 3

essieux simples dont la distance des axes est inférieure à 2m.
 LE TRAFIC

Evaluation de l’agressivité du trafic:

 LE TRAFIC
Evaluation de l’agressivité du trafic:
Exercice :
Pour une chaussée souple, et un essieu de référence de 13T :
Calculer l’agressivité d’un essieu simple pour les cas de charges ci-
après : 15T, 10T et 11 T

Calculer l’agressivité d’un essieu tridem et d’un essieu Tandem

pour les mêmes charges

Calculer l’agressivité moyenne par camion d’un trafic composé 30

poids lourds avec un nombre total d’essieux de 114 répartie comme
suit :

60 essieux simples de 10T, 30 essieux tandem de 16T, et 24 essieux

Tridem de 11T.
 LE TRAFIC
Evaluation de l’agressivité du trafic:
Agressivité d’un Poids lourd :
L’agressivité d’un poids lourd est égale à la somme des
agressivités de ses essieux
Agressivité d’un trafic
Connaissant l’histogramme de charge par type d’essieu pour un
trafic donné, l’agressivité de ce trafic est qualifié par le coefficient
CAM, correspondant à l’agressivité moyenne du poids lourd
composant ce trafic par rapport à l’essieu pris pour référence.

1  3
 Pi  


CAM   K j  nij    

NPL  i j 1  P0  
 
 LE TRAFIC
Evaluation de l’agressivité du trafic:
Pendant cinq jours de comptage, une station de
pesage a dénombré le passage de 305 poids lourds
représentant :

 1 854 essieux simples.

 436 essieux élémentaires en tandem.
 168 essieux élémentaires en tridem.

Calculer le coefficient d’agressivité moyen

la répartition des charges par essieu est donnée dans

le tableau suivant.
 Nb. Essieux Nb. Essieux tridem
Centre Classe (T) Nb. Essieux tandem (N2)
simples (N1) (N3)
2 210 107 48
3,5 : 160 78 34
4,5 100 66 28
5,5 290 60 22
6,5 280 50 16
7,5 216 28 14
8,5 210 24 4
9,5 180 8 2
10,5 68 6 0
11,5 50 5
12,5 40 2
13,5 25 1
14,5 9 1
15,5 7 0
16,5 5
17,5 2
18,5 1
19,5 1
20,5 0
 LE TRAFIC
Classe du trafic ( catalogue des chaussée 1995):
Le trafic est exprimé en nombre moyen journalier de poids lourds
( PTC > 8 tonnes) sur les deux sens de circulation (NPL).

Il est réparti en six classes TPLi (i = 1 à 6) :

NPL 0à5 5 à 50 50 à 125 125 à 250 250 à 325 325 à 450

Classe TPL1 TPL2 TPL3 TPL4 TPL5 TPL6

Un PL est tout véhicule dont le poids total en charge est supérieur

à 8 tonnes.
L’essieu de référence est l’essieu isolé à roues jumelées de charge
13 tonnes.
 LE TRAFIC
Classe du trafic :
Hypothèses du catalogue
Largeur de chaussée (L)
• TPL 1 : L  4 m.
• TPL2 à TPL6 : L ≥ 6 m.
Agressivité du trafic

TPL 1 2 3 4 5 6
Structure souple
0.4 0.4 0.5 0.7 0.8 1
et semi-rigide

Structure rigide 0.7 0.7 0.9 1.2 1.3 1.5

 LE TRAFIC
Classe du trafic :
Hypothèses du catalogue
Taux d’accroissement des poids lourds
Il a été pris égal à 4 %

Trafic global
Le trafic global est supposé équilibré dans les deux sens de
circulation
 LE TRAFIC
Classe du trafic :
Si pour un projet donné, les données réelles de trafic diffèrent des
hypothèses énoncées ci-dessus, on utilisera le catalogue en calculant le
trafic équivalent en essieu de 13 T (NE) cumulé sur la période choisie et
en le comparant au tableau ci-dessous
Durée de
Structure TPL1 TPL2 TPL 3 TPL4 TPL5 TPL6
vie
Courte 8,8.103 4,5.104 1,4.105 3,8.105 5,7.105 1.106
Souple ou
semi rigide Longue 2,2.104 1,1.105 3,5.105 9,5.105 1,4.106 2,5.106

Rigide Longue 4.104 2,7.105 6,1.105 1,6.106 2,3.106 3,7.106

Durée de vie
 Durée de vie courte : 10 ans.
 Durée de vie longue : 20 ans.

105
 LE TRAFIC
Classe du trafic :
Calcul de NE NE = NPL . C1 . C2 . C3 . C4 . N4 . CVC
NPL : Nombre de Poids Lourds (PTC > 8 T) par jours dans les
deux sens à l’année de mise en service.

C1 – largeur de chaussée
C1 = 1,5 si 4 < L < 6 m Sinon C1 =1

C2 – Agressivité du trafic
Connaissant l’histogramme de charges par type d’essieu pour un
trafic donné, l’agressivité de ce trafic est qualifiée par le coefficient
CAM, correspondant à l’agressivité moyenne du poids lourds
composant ce trafic par rapport à l’essieu pris pour référence.

106
 LE TRAFIC
Classe du trafic :
Calcul de NE NE = NPL . C1 . C2 . C3 . C4 . N4 . CVC

C3 – Taux d’accroissement des poids lourds

[(1+a)n - 1] / a
C3 =
[(1,04n - 1] / 0,04

 a : taux d’accroissement
 n : durée de vie

C4 – Cas de 2x2 voies et plus : C4 = 0,8

Sinon C4 = 1

107
 LE TRAFIC
Calcul de NE
NE = NPL . C1 . C2 . C3 . C4 . N4 . CVC

N4 – Coefficient de cumul
N4 = 365 x (1,04n – 1) / 0,04

n : durée de vie

CVC – Répartition du Trafic

CVC est le pourcentage du trafic sur la voie la plus chargée

108
 LE TRAFIC
Exemple d’application N°1 :
Une route reliant deux localités A et B a été empruntée en 2018 par un trafic de 1250
Véh/j composé de 40% de camions dont le ¼ ont un PTC > 8 tonnes et caractérisés par
la même silhouette suivante :

6T 10T 13T 13T

 45% du trafic circule dans le sens A vers B.

 Ce trafic progresse annuellement de 6%.
 La durée de vie est de 10 ans et la chaussée est de type souple.
 Largeur de la chaussée 7m avec 2x2 voies
Déterminer la classe du trafic TPLi pour une année de mise en service en 2023.

109
Conception et études techniques des routes

A retenir
Si les conditions du catalogues sont vérifiées On détermine la classe du trafic directement sur
la base du NPL (tab 1. )

NPL 0à5 5 à 50 50 à 125 125 à 250 250 à 325 325 à 450

Classe TPL1 TPL2 TPL3 TPL4 TPL5 TPL6

Si l’une des conditions du catalogue n’est pas vérifiée, on calcule le NE et on determine la

classe TPLi en fonction du NE (tab 2. )
Durée de
Structure TPL1 TPL2 TPL 3 TPL4 TPL5 TPL6
vie
Souple ou Courte 8,8.103 4,5.104 1,4.105 3,8.105 5,7.105 1.106
semi rigide Longue 2,2.104 1,1.105 3,5.105 9,5.105 1,4.106 2,5.106
Rigide Longue 4.104 2,7.105 6,1.105 1,6.106 2,3.106 3,7.106

Calcul de NE NE = NPL . C1 . C2 . C3 . C4 . N4 . CVC

Conception et études techniques des routes

LE DIMENSIONNEMENT DU CORPS DE LA
CHAUSSEE
(Le Catalogue des Structures Types de Chaussées Neuves
(Edition 1995))
Dimensionnement de la chaussée
1) Détermination de la classe du trafic

2) Détermination de la portance du sol support Sti

3) Juger de la nécessité de la couche de forme

4) Déterminer la portance de la plateforme support de la chaussée Pj

5) Structures possibles de la chaussée

 Dimensionnement de la chaussée
2) Détermination de la portance Sti
La portance Sti est estimée à partir de la connaissance des sols de la
PST et en fonction des conditions de drainage et d’environnement.

Elle est déterminée en prenant en compte les quatre paramètres

suivants :
La catégorie de sols (I – II – III – IV et V) .
L’environnement climatique zones H, h, a, d.,
La profondeur de la nappe, et le risque d’inondation,
Les dispositifs de drainage existant et à adopter.

Au cas où c’est possible ou c’est prévu de mener des investigations géotechniques

poussées, la détermination de la portance Sti se fera à partir des valeurs de
poinçonnement (CBR) et des essais de déformabilité (Module EV2)
 Dimensionnement de la chaussée
2) Détermination de la portance Sti
1) Catégorie du sol :
 Dimensionnement de la chaussée
2) Détermination de la portance Sti
2) Risque d’inondation et présence de nappe :

On distingue deux cas :

Zone inondable ou Nappe proche (moins de 1m par rapport de niveau

supérieur du sol support )

Zone non inondable et nappe profonde (>1m)

3) Climat :
Code Dénomination Précipitation moy annuelle
H Humide 600
h Semi humide 250 à 600
a Aride 50 à 250
d Désertique < 50
 Dimensionnement de la chaussée
2) Détermination de la portance Sti
4) Dispositifs de drainage : ( 2 types )

Type 1 :
a S’ils assurent un rabattement de nappe permanent à – 1.00 m sous le niveau du
sol support
b Si les eaux de ruissellement collectées dans les fossés ne peuvent atteindre en
aucun cas le niveau supérieur du sol support.
c Si l’étanchéité de la chaussée et des accotements est assurée et maintenue.
Ou
c’ Si la conception du profil en travers prévoit le drainage rapide et sans obstacle de
toutes les eaux qui ont pu pénétrer à travers la chaussée et les accotements sans
risque d’imbibition des sols rencontrés en partie supérieure du sol support.

Sinon Type 2
Dimensionnement de la chaussée
2) Détermination de la portance Sti
et
 Dimensionnement de la chaussée
2) Détermination de la portance Sti
1- Cas des sols fins : La portance à long terme des sols fins qui ont moins de 30 % des éléments
supérieurs à 20 mm peut être évaluée à l’aide d’un essai CBR.

Sti St0 St1 St2 St3 St4

Indice CBR <6 ≥6 ≥ 10 ≥ 15 ≥ 25

2 - Cas des sols graveleux et grossiers : Pour les sols à plus de 30 % d’éléments supérieurs
à 20 mm et les sols classés C et D, les essais CBR sont soit non réalisables soit peu
représentatifs c’est pourquoi on estime la portance à long terme à partir des essais de
déformabilité. (https://www.youtube.com/watch?v=pTffQvYnnao)

Indice St1 St2 St3 St4

100 à 500 500 à 1200 1200 à 2000 > 2000
Essai à la plaque EV 2 (bars)
> 200 100 à 200 60 à 100 < 60
Déflexion sous 13T en 1/100 mm
EV1 correspond au premier chargement de 2,5 bar
EV2 correspond au deuxième chargement de 2 bar
 Dimensionnement de la chaussée
2) Détermination de la portance Sti
Exercice:
Classe Catégorie Climat Drainage Inondation et EV2 CBR D /R
du sol nappe
C1B2 H Type 1 Nappe à 0,5m 700 15 R

C2A1 a Type 2 Pas de nappe zone 1500 10 D

non inondable
D1 d Type 2 Zone inondable 800 5 R

A3 h Type 1 Pas de nappe zone 400 25 D

non inondable
A1 a Type 1 Pas de nappe zone 1800 20 D
non inondable

C2B2 h Type 1 Pas de nappe zone 2500 3 R

non inondable

Déterminer la portance du sol Sti :

 Dimensionnement de la chaussée
3) Juger de la nécessité de la couche de forme
a) Déterminer la portance minimale nécessaire

b) Comparer la portance minimale (Pjmin) avec la portance du sol (Sti) :

Si Sti < Pj minimale ( i<j)
Il faut prévoir une couche de forme afin d’atteindre la portance minimale exigée.

Si Sti >= Pj minimale (i>j)

la couche de forme n’est pas obligatoire.
 Dimensionnement de la chaussée
4) Déterminer la portance de la plateforme support de la chaussée Pj
C’est la portance à long terme qui est prise en compte pour le
dimensionnement d’une structure de chaussée neuve. Elle est définie :
 En absence de la couche de forme : Pj = la portance du sol support ( niveau 1)
 En présence de la couche de forme : Pj = La portance au niveau 2
 Dimensionnement de la chaussée
4) Déterminer la portance de la plateforme support de la chaussée Pj
 Dimensionnement de la chaussée
4) Détermination de la portance de la plateforme support de chaussée
Exercice:

Déterminer la portance minimale de la plateforme support de la chaussée

pour les cas ci-après :

( TPL3, St0), ( TPL4, St3), ( TPL6, St1), ( TPL1, St4)

Chaussée souple

Est-ce qu’on a besoin de la couche de forme pour les cas ci-avant ?

 Dimensionnement de la chaussée
5) Choix de la Structure de la chaussée
les structures de chaussées correspondent au couple
(TPLi , Pj)

Plusieurs choix de
structures sont
possibles
7 fiches de structures
 Dimensionnement de la chaussée
5) Choix de la Structure de la chaussée

Matériaux pour la couche d’assise : Les graves non traitées (GNT) :

□ GNF : Grave non traitée pour couche de fondation. ( GNF1 – GNF2 – GNF3 )
□ GN : Grave non traitée pour couche de base. ( GNA – GNB – GNC – GND )
Dimensionnement de la chaussée
5) Choix de la Structure de la chaussée
Couche d’assise
Matériaux pour la couche d’assise :
Les graves traitées au ciment :
□ GC : Grave Ciment.
□ GAC : Grave Améliorée au Ciment.
□ GVC : Grave Valorisée au Ciment.

Les graves traitées aux liants hydrocarbonés :

□ GBF : Grave Bitume pour couche de Fondation.
□ GBB : Grave Bitume pour couche de Base.
□ EME : Enrobé à Module Elevé.
□ GE : Grave Emulsion.
Dimensionnement de la chaussée
5) Choix de la Structure de la chaussée

Couche de surface :
RS (ES) : Revêtement (Enduit) Superficiel.
 ECF : Enrobé Coulé à Froid.
 EF : Enrobé à Froid.
 EB (BB) : Enrobé (Béton) Bitumineux.
 BBME : Béton Bitumineux à Module Elevé.
 BBTM : Béton Bitumineux Très Mince.
 BBDr : Béton Bitumineux Drainant.
Dimensionnement de la chaussée
Dimensionnement de la chaussée
 Dimensionnement de la chaussée
5) Choix de la Structure de la chaussée
Couche de surface :
 Dimensionnement de la chaussée
5) Choix de la Structure de la chaussée
les structures de chaussées correspondent au couple
(TPLi , Pj)

Plusieurs choix de
structures sont
possibles
7 fiches de structures
Dimensionnement de la chaussée
Dimensionnement de la chaussée
Dimensionnement de la chaussée
 Dimensionnement de la chaussée
5) Choix de la Structure de la chaussée
Exercice:

( TPL3, P1), ( TPL4, P3), ( TPL6, P2), ( TPL1, P4)

Durée de vie courte, chaussée souple pour 1 et 4

Durée de vie longue et chaussée semi-rigide pour 2 et 3

Cas 1 : Cas 2 : cas 3 :

Conception et études techniques des routes

Etude Hydrologique et Hydraulique

 Etude Hydrologique et Hydraulique

1) L’identification et la délimitation des bassins versants de la zone

d’étude

2) La détermination des caractéristiques de bassins (superficie, longueur

du talweg, dénivelée maximale, pente…) et de l’intensité de la pluie;

3) Calcul du débit du projet pour chaque bassin versant

4) Etude hydraulique pour définition des ouvrages à aménager

Etude Hydrologique et Hydraulique
Etude Hydrologique et Hydraulique
Etude Hydrologique et Hydraulique
Identification et délimitation des Bassins Versants
Etude Hydrologique et Hydraulique

1. La surface
2. Le périmètre
3. La pente générale
4. La longueur cours d’eau principal
5. Le coefficient de ruissellement
Etude Hydrologique et Hydraulique
Le coefficient de ruissellement

Topographie
Terrain Ct

Nature
du Sol Cs
Etude Hydrologique et Hydraulique
Le tableau ci-après donne les valeurs du coefficient de ruissellement, en
fonction de la couverture végétale, de la nature du sol et de la pente du
terrain naturel (Recommandations pour l’Assainissement Routier du SETRA
- RAR 1982).
La précision dans l’évaluation de ce coefficient est tributaire de la lecture sur
site des caractéristiques intrinsèques du bassin versant.
Etude Hydrologique et Hydraulique

Intensité de la pluviométrie = f (période de retour)

Si on opte pour une longue période de retour (cinquantennale ou

centennale), le coût d'investissement est élevé, alors qu'une période de
retour courte (décennale par exemple) entraîne un coût d’investissement
modéré et des coûts d'entretien élevés.

Il est recommandé d’adopter (sauf dans le cas des ouvrages d’art) :

 Pour les ouvrages hydrauliques, une période de retour de 10 ans et

vérifier que le niveau d'eau n'atteint pas le corps de chaussée pour une
période de retour de 20 ans.

 Pour les ouvrages de drainage, une période de retour de 10 ans et

vérifier que le niveau d'eau n'atteint pas le corps de chaussée pour une
période de retour de 20 ans.
Etude Hydrologique et Hydraulique
Etude Hydrologique et Hydraulique
Calcul de débit Q en un point
Etude Hydrologique et Hydraulique
Calcul de débit Q en un point
Etude Hydrologique et Hydraulique
• TEMPS DE CONCENTRATION
On appelle temps de concentration le temps que met la goutte tombée
à l’extrémité du bassin versant, située à la plus grande distance de
l’exutoire, pour arriver jusqu’à celui-ci. Ce temps peut être calculé à
l’aide des formules classiques :
Etude Hydrologique et Hydraulique
Etude Hydrologique et Hydraulique
Exercice :
VALEUR
BV PK Surface Longueur Dénivelée Ventura Kirpich Giandotti Passini RETENUE
N° Km² km m h h h h h
1 4+544 0.56 1.45 50.00
17 14+074 22.17 13.95 265.00
26 17+531 6.17 4.75 250.00

Pour les trois bassins versants ci-avant:

- Calculez le temps de concentration par les différentes formules
- Déduire le temps de concentration Tc à considérer pour l’étude
Etude Hydrologique et Hydraulique

En l’absence de données sur le terrain on prend un coefficient moyen de 0,35

Etude Hydrologique et Hydraulique
Etude Hydrologique et Hydraulique
Etude Hydrologique et Hydraulique
Etude Hydrologique et Hydraulique
Calcul de débit Q en un point
Etude Hydrologique et Hydraulique
Exercice :

BV PK Surface Longueur Dénivelée

N° Km² km m
1 4+544 0.56 1.45 50.00
17 14+074 22.17 13.95 265.00
26 17+531 6.17 4.75 250.00

Fuller II : a =1, N=80

Mac Math : K= 0,35,
Précipitations maximales en 24h : 300 mm
Précipitation maximale en 1 h = 80 mm
Précipitation moyenne annuelle = 190 mm
Coefficient de Montana pour T=20 ans : a = 2,508 b= 0,556
Coefficient de ruissèlement : 0,25

Pour les trois bassins versants ci-avant, calculer le débit du projet pour une
période de retour de 20 ans
Etude Hydrologique et Hydraulique
Etude Hydrologique et Hydraulique
Calcul du débit capable des ouvrages :
Etude Hydrologique et Hydraulique
Exercice :

BV PK Surface Longueur Dénivelée

N° Km² km m
1 4+544 0.56 1.45 50.00
17 14+074 22.17 13.95 265.00
26 17+531 6.17 4.75 250.00

Fuller II : a =1, N=80

Mac Math : K= 0,35,
Précipitations maximales en 24h : 300 mm
Précipitation maximale en 1 h = 80 mm
Précipitation moyenne annuelle = 190 mm
Coefficient de Montana pour T=20 ans : a = 2,508 b= 0,556
Coefficient de ruissèlement : 0,22

Déterminer les dimensions des buses et des dalots cadre qui peuvent assurer le
transit du débit du projet pour les trois bassins versants
Assainissement et drainage
longitudinal
Assainissement et drainage longitudinal
Etude Hydrologique et Hydraulique
Calcul de débit Q en un point

Pour le talus : le coefficient de ruissèlement est basé sur le tableau

Pour la
chaussée :
C = 0,95
Assainissement et drainage longitudinal

Définition du rayon hydraulique

• P = périmètre mouillé
• S = surface mouillée
• Rayon hydraulique

RH = S/P
P
S
Assainissement et drainage longitudinal
Exercice :
Soit un fossé bétonné à section
rectangulaire uniforme de pente (i)
devant transiter un débit
permanent Q.

1) A partir de la formule de Manning établir le débit d’un écoulement en canal

uniforme.
2) En considérant y=L/2, exprimer la largeur L en fonction des données du problème
(i, Q, Ks)

3) AN : i = 5°, Q = 10 m3/s,
Les travaux routiers
Les travaux routiers

Travaux routiers
 Les travaux routiers

Construction
Après mise en place des marchés des travaux élaborés sur la base des études. Les
Entreprises désignées par le MOA procèdent à la construction de la route.
La construction comporte les opérations suivantes :
-L’implantation des axes et des assiettes des travaux
- Les études d’exécution
- Les terrassements (déblai, remblai, soutènement )
- Réalisation des ouvrages hydrauliques
- Réalisation des Ouvrages d’Art
- Mise en œuvre du corps de la chaussée
-Mise en œuvre de la couche de roulement
- Aménagement du système d’assainissement et de drainage longitudinal
- Travaux de signalisation et pose des équipements
- Réception et mise en service
 Les travaux routiers

Les travaux de terrassements :

 Les travaux routiers

Les travaux de terrassements :

 Les travaux routiers

Les travaux de terrassements :

Les travaux routiers
 Les travaux routiers
Mise en œuvre de la structure de la chaussée:
 Les travaux routiers
Mise en œuvre de la structure de la chaussée:

Densitomètre à
membrane gamma densimètre Essai de plaque
 Les travaux routiers
Mise en œuvre de la structure de la chaussée:
 Les travaux routiers
Mise en œuvre de la structure de la chaussée:
Contrôle de l’uni:
Les géocellulaires
Les géogrilles
Les remblais légers