‫المختبر العمومي للتجارب و الدراسات‬

Laboratoire Public d’Essais et d’Etudes

Société Anonyme au capital de123 852 200,00

Centre Scientifique et Technique

A
AFFFFA
AIIRREE ::
des Constructions EXPERTISE DU PONT ROUTE AU KM15+717 DE LA
Km 7 Route EL JADIDA CASABLANCA
TEL : 05 22 48-87-87 / LIGNE FERROVIAIRE CASABLANCA-FES
Fax : 05 22 25-06-44

Chef de service
Inspection et Diagnostic
des OA
H. SAIDI

Chef de division
Ouvrages d’art
[Link]

Le Directeur du Centre
Scientifique et Technique
des Constructions
M. ERROUAITI

DOCUMENT : RAPPORT DEFINITIF

CLIENT : OFFICE NATIONAL DES CHEMINS DE FER
N°DOSSIER : 2020-110-04592-2021-0084/00
DATE D’EDITION : AVRIL 2021

Siège social : 25, Rue d’Azilal – 20000 – Casablanca – BP : 13 389 13.389 ‫ب‬. ‫ الدار البيضا ء ص‬20000 – ‫ زنقة ازيالل‬25 ‫المقر اإلجتمــــــاعي‬
Tel : [Link]/[Link] / [Link] – Fax : [Link] 022.3015.50 ‫ – الفاكس‬[Link] [Link] / [Link] ‫الهاتف‬
R.C. Casablanca : 32131 – CCP . 1360.99 – C.N.S.S. 1066308 1066308 ‫ج‬. ‫ض‬. ‫و‬. ‫ – ص‬1360.99 ‫ب‬. ‫ش‬. ‫ – ح‬32.131 ‫السجل التجاري البيضاء‬
N° d’identification Fiscale : 01000003 – Patente n° 32105251 32105251 ‫ – ضريــــــــــبـــــــة التجــــــــــــــــارة‬01000003 ‫رقم التعــــــــــــــــريف‬
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Sommaire
I- PREAMBULE ............................................................................................................................. 3
II- CONSISTANCE DE LA MISSION DU LPEE ........................................................................ 3
III- PRESENTATION SUCCINCTE DE L’OUVRAGE ............................................................... 3
IV- DOCUMENTS DE REFERENCE ............................................................................................. 5
V- INVESTIGATIONS REALISEES............................................................................................. 5
1) Relevé de la structure apparentes de l’ouvrage..................................................................... 5
2) Relevé exhaustif des désordres affectant l’ouvrage : ............................................................ 6
3) Analyse des désordres et classement de l’état de l’ouvrage : ............................................. 12
VI- VERIFICATION DU TABLIER VIS-A-VIS DES CONVOIS EXCEPTIONNELS.......... 12
VII- CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS ....................................................................... 13
ANNEXE ............................................................................................................................................ 14
• Descriptif des travaux de réhabilitation de l’ouvrage......................................................... 14
• note de vérification du tablier vis-à-vis des convois exceptionnels .................................... 14
• Relevés géométriques de l’ouvrage ....................................................................................... 14
• relevé des désordres ............................................................................................................... 14

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I- PREAMBULE
L’office National des chemins de fer (ONCF) a mandaté le Centre
Scientifique et Technique des Constructions du LPEE, dans le cadre du marché
N°I20203, pour mener l’expertise du pont route franchissant la ligne ferroviaire
Casablanca- Fès au KM15+717 .
Ce rapport de la première mission traite le diagnostic pathologique de l’ouvrage
et définie les travaux de remise en état.
Le rapport de la 2éme mission traitera la vérification de la sécurité
structurelle du tablier vis-à-vis des convois exceptionnels définies dans le
fascicule 61 titre II.

II- CONSISTANCE DE LA MISSION DU LPEE

L’expertise de l’ouvrage s’est articulée autour des points suivants :
• relevé de la structure apparente de l’ouvrage ;
• relevé exhaustif des désordres affectant l’ouvrage ;
• analyse des désordres ;
• conclusion et recommandations.
III- PRESENTATION SUCCINCTE DE L’OUVRAGE
L’ouvrage est un pont route construit en 1984. Il permet à la RN11 le
franchissement de la voie ferrée sur une longueur totale d’environ 44m.
L’ouvrage est un pont dalle biais en béton armé. Son tablier offre une chaussée
de 8m bordée par deux trottoirs de 2.10m de largeur chacun.
les appuis de l’ouvrage sont constitués de deux culées enterrées et des piles
intermédiaires. Les piles sont de type voile évasé vers le haut.
La protection des remblais des culées est assurée par des perrés en maçonnerie.

Vue générale de l’ouvrage

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Piles intermédiaires

Culée de l’ouvrage

Les équipements de l’ouvrage

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IV- DOCUMENTS DE REFERENCE

Les documents de références utilisés pour les besoins de cette expertise sont :
• Fascicule 61 titre II
• Règlement de calcul BAEL 91 révisées 99
• Guide de SETRA :
• Guides STRRES ;
• Les normes NF EN 1504.
• Plans de ferraillage de l’ouvrage

V- INVESTIGATIONS REALISEES
1) Relevé de la structure apparentes de l’ouvrage
Afin de reconstituer les caractéristiques géométriques de l’ouvrage, nous avons
procédé à des relevés structurels moyennant la technique de la lasermétrie 3D.
L’appareil utilisé est le scanner laser RTC 360, ce dernier permet de réaliser un
relevé 3D de l’ouvrage sur 360° avec une précision de 1.9 mm. L’acquisition
des données sur site a été effectuée en 29 stations balayant toute la longueur de
l’ouvrage.
Le traitement des données sur le logiciel Cyclone REGISTER permet d’obtenir
un nuage de points 3D colorés avec une résolution de 3 mm (distance entre 2
points du nuage), et de générer des ortho-photos et des coupes-types sur la base
desquelles les plans de coffrages sont ensuite reconstitués sur AUTOCAD.
Les plans de la structure établis à partir de ces relevés sont joints en annexes du
présent rapport sous format A0 et comprennent :
• Un plan d’ensemble ;
• Les vues en élévation de l’ouvrage ;
• Le détail des équipements.

Vue en nuages de points relevé par le scan

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2) Relevé exhaustif des désordres affectant l’ouvrage :

L’examen visuel de l’ouvrage a permis d’établir l’inventaire des désordres
affectant l’ouvrage :
• éclatements et décollements localisés du béton d’enrobage au pied des
piles mettant à nu des armatures légèrement corrodées ;
• décollement localisé du béton d’enrobage à l’about du tablier au niveau de
la culée n°2 ;
• décollement du béton d’enrobage des corniches mettant à nu, par endroits,
des armatures fortement corrodées ;
• traces de ruissellement des eaux sur les faces latérales du tablier,
• vieillissement et dégradation des joints de chaussée ;
• vieillissement et corrosion des garde-corps métalliques
• vieillissement des appareils d’appui (légère distorsion-microfissures
ponctuelles) ;
• détérioration des dallettes des trottoirs ;
• dysfonctionnement des gargouilles ;
• détérioration, par endroits, de la couche de roulement.

Illustrations photographiques des principaux désordres

Traces de ruissellement des eaux sur la face latérale

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Les photos ci-dessus illustrent l’état des corniches :

décollement de béton d’enrobage sous l’effet de la corrosion des
armatures.

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Gonflement et éclatement du béton au pied des piles

✓ légère distorsion de l’appareil d’appui

✓ fissuration du bossage

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Microfissuration ponctuelle de l’appareil d’appui

Traces de ruissellement des eaux sur le sommier de la culée

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Les deux photos ci-dessus illustrent la détérioration de la couche de

roulement

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Détérioration, par endroits, des dallettes des trottoirs favorisant l’infiltration des
eaux

Vieillissement et corrosion des éléments des garde-corps métalliques

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Détérioration par endroits des joints de chaussée

3) Analyse des désordres et classement de l’état de l’ouvrage :

L’ouvrage présente une pathologie liée essentiellement au vieillissement des
équipements de l’ouvrage et au manque d’entretien régulier.
Hormis quelques dégradations localisées au pied des piles, la structure porteuse
de l’ouvrage est dans un état de conservation satisfaisant.
En se basant sur la notation de l’ONCF, la classe d’état de l’ouvrage est donnée
dans le tableau ci-dessous :

Partie d’ouvrage Classe d’état

Superstructure (Tablier) 1
Appuis (y compris fondations) 2
Equipements 3
Protection et voisinage 1
Ensemble de l’ouvrage 3

VI- VERIFICATION DU TABLIER VIS-A-VIS DES CONVOIS

EXCEPTIONNELS
Les considérations ci-après ne sont valables que si le pont est en bon état. Si
l’ouvrage présentait une pathologie susceptible d’altérer sa résistance (par
exemple classe 3 ou 4 selon la notation de classification des ouvrages de
l’ONCF), il devrait faire l’objet de réflexion et études complémentaires.
En se basant sur les résultats de la note de recalcul du tablier vis-à-vis des
convois exceptionnels annexée au présent rapport, nous concluons que l’ouvrage
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peut supporter les convois exceptionnels D et E du fascicule 61 titre II.

Toutefois, nous considérons que tout convoi exceptionnel doit avoir une
autorisation afin de s’assurer de son poids total et de la répartition des charges
sur les essieux.

VII- CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS

A la lumière des résultats obtenus à travers les différentes investigations menées
lors de la présente expertise, nous concluons ce qui suit :
1) la structure porteuse de l’ouvrage est dans un état de conservation
satisfaisant. Les dégradations constatées sont localisées et
n’affectent pas la sécurité structurelle ;
2) les équipements de l’ouvrage sont défectueux.
Eu égard aux résultats obtenus de cette expertise, nous recommandons
pour la réhabilitation de l’ouvrage les travaux suivants :
✓ réparation du béton des piles et l’about du tablier ;
✓ remplacement des appareils d’appui y compris l’ajustement des
bossages ;
✓ remplacement des corniches ;
✓ reprise de l’étanchéité du tablier ;
✓ reprise de la couche de roulement ;
✓ remplacement des garde-corps métalliques ;
✓ remplacement des joints de chaussée ;
✓ reprise des joints de trottoirs ;
✓ remplacement des gargouilles ;
✓ remplacement des dallettes des trottoirs ;
✓ aménagement de descentes d’eaux aux accès de l’ouvrage

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ANNEXE
• Descriptif des travaux de réhabilitation de l’ouvrage
• Note de vérification du tablier vis-à-vis des convois exceptionnels
• Relevés géométriques de l’ouvrage
• Relevé des désordres

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Descriptif des travaux de réhabilitation de l’ouvrage

Les travaux nécessaires pour la réhabilitation de l’ouvrage sont comme suit :
• Structure
✓ Réparation du béton altéré y compris la passivation des armatures des
appuis ;
✓ Remplacement des appareils d’appui y compris l’ajustement des bossages
;

• Equipements
o remplacement des appareils d’appui y compris l’ajustement des
bossages ;
o remplacement des corniches ;
o reprise de l’étanchéité du tablier ;
o reprise de la couche de roulement ;
o remplacement des garde-corps métalliques ;
o remplacement des joints de chaussée ;
o remplacement des joints de trottoirs ;
o remplacement des gargouilles ;
o remplacement des dallettes des trottoirs ;
o aménagement de descentes d’eaux aux accès de l’ouvrage

1. Réparation du béton altéré des éléments en béton armé) (NF EN 1504/1-2-3-

7-10 , NF P95-101 , guide technique « choix et application des produits de réparation
et de protection des ouvrages en béton – LCPC et le guide du STRRES FABEM-1)
Ces travaux consistent à traiter les conséquences de la corrosion des armatures
causées par les ions chlorures des éléments du tablier et des appuis par un
mortier hydraulique approprié. Cette opération sera réalisée comme suit :
➢ La préparation du support à deux objectifs :
- éliminer le béton dégradé jusqu’à atteindre un béton sain ;
- rendre le support conforme aux spécifications requises pour la mise en
œuvre du produit envisagé.
Cette opération comprend les travaux suivants :
• décapage des enduits de protection vétuste et non adhèrent des éléments
en béton armé ;
• sondage au marteau pour délimiter les zones du béton à traiter (zones
sonnant creux, friables, altérées…etc.)
• burinage, repiquage et nettoyage des surfaces concernées. Cette
préparation doit être réalisée conformément au paragraphe 7.2 de la
norme NF EN 1504-10 et à la norme NF P95-101.
• dégarnissage des armatures corrodés sur tout leur tracé jusqu’à ce
qu’apparaisse la partie non corrodée. L’élimination de la rouille se fait par
brosse métallique, sablage. La profondeur du décapage derrière l’armature
et la largeur du décapage de part et d’autre de l’armature sont telles qu’un
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enrobage correct puisse être réalisée. En générale, la profondeur du

décapage derrière l’armature est de 10mm minimum. Les armatures
fortement corrodées (plus de 20% de réduction de section) doivent être
remplacées.
• nettoyage des surfaces à l’air sous pression.
Après préparation le support doit présenter une résistance à la traction en surface
au moins égales à l’adhérence exigée par le mortier de ragréage.
o passivation des armatures à l’aide d’un inhibiteur de corrosion à
base de zinc compatible du point de vie chimique et mécanique
avec les matériaux de ragréage. Le produit sera appliqué en deux
couches conformément à sa notice technique. Ce produit doit être
conforme aux exigences de la norme NF EN 1504-7. Il doit
empêcher la corrosion des armatures, mais aussi être compatible
avec le type de ragréage prévu.
• humidification du support et application d’une barbotine d’accrochage
pour améliorer l’adhérence,
• application du mortier de ragréage à base de liant hydraulique au
minimum de classe R3 au sens de la norme NF EN 1504-3. Les
techniques de mise en œuvre doivent suivre les recommandations du
guide technique « Choix et application des produits de réparation et de
protection des ouvrages en béton » édité en 1996 par LCPC et du
paragraphe 4.2 et 4.3 du guide de STRRES FABEM-1.
Tous les produits qui seront utilisés doivent être conformes aux exigences des
normes et guides techniques en vigueur et soumis à l’approbation du maitre
d’ouvrage avant leur utilisation.

2. Remplacement des appareils d’appui

2.1- Opérations de vérinage.
Le levage du tablier doit s'effectuer après neutralisation totale de la circulation
sur l'ouvrage et la libération des équipements. Il doit être nécessairement
effectué par la technique de LAO (Levage Assisté par Ordinateur) avec
synchronisation.
Le levage synchronisé réduit le risque de pliage, de torsion, d’inclinaison ou de
mauvais alignement en raison d’une répartition inégale du poids ou de
déplacements de charge entre les points de levage.
L’entrepreneur est donc appelé à produire une note de calcul détaillée basée sur
une modélisation appropriée et une procédure de vérinage. Ladite procédure doit
expliciter :
• le matériel qui sera mis en œuvre pour assurer le levage du tablier et garantir
la stabilité dans toutes les phases de l’opération. Un dossier technique
complet sur le matériel doit être fourni pour aprobation,
• le phasage détaillé des opérations en indiquant dans chaque phase, les

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différences d'altitude maximales admissibles entre les divers appuis,

• à chaque phase, la procédure doit indiquer la valeur des réactions d'appui
attendues ainsi que les fourchettes sur ces valeurs liées aux incertitudes de
calcul (valeur du poids propre, valeurs réelles des cotes des divers appuis),
• la puissance du matériel nécessaire au vérinage doit présenter un coefficient
de sécurité d'au moins 1,5 par rapport à la réaction maximale attendue, tout
phénomène de biais et/ou de dissymétrie pris en compte,
• lors des opérations de vérinage, le pilotage des divers vérins se fait en
déplacement. La précision en déplacement du dispositif, doit être compatible
avec les différences transversales et longitudinales de niveaux maximales
admissibles par le tablier telles qu'elles ressortent des calculs,
• sur une même ligne d'appuis transversale, le dispositif doit permettre de
connaître à tout moment le déplacement et la réaction d'appui du tablier.
Avant toute opération de soulèvement, les études et vérifications suivantes sont
indispensables et à soumettre à l'approbation du maitre d’œuvre.
➢ détermination de l’amplitude du soulèvement maximale possible de la ligne
d'appuis considérée, par rapport aux lignes d'appuis adjacentes,
➢ détermination des efforts à exercer et localisation des vérins nécessaires,
➢ vérification de la stabilité organique des éléments sur lesquels sont appliqués
les efforts
➢ repérage des vérins et de leur raccordement et alimentation,
➢ repérage des dispositifs de mesures (comparateurs, etc.),
➢ élaboration des plans des échafaudages, supports provisoires et moyens
d'accès nécessaires.
2.2- Appareils d'appui en élastomère fretté.
Les appareils d’appui de remplacement doivent être conformes à la
réglementation en vigueur, notamment les normes NF EN 1337-1, NF EN 1337-
2, NF EN 1337-3.
L'entrepreneur doit remettre au maître d'œuvre un dossier complet sur la
conformité des appareils d’appui comprenant.
• La notre de calcul de dimensionnement et de vérification conformément aux
recommandation du guide technique de SETRA de 2007.
• Les fiches de fabrication.
• Les contrôles montrant l’absence de défauts ou d'endommagements,
• Le contrôle de la conformité des dimensions réelles aux dimensions portées
sur les plans d'exécution de l'ouvrage.
2.3- Pose des appareils d'appui.
L'entrepreneur doit remettre au maître d'œuvre une procédure générale pour :
• la dépose des appareils d’appui existants,
• la rectification de la planéité des bossages,
• la correction des défauts de planéité de la sous face du radier,
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• la pose de nouveaux appareils d’appui,

Cette procédure doit indiquer avec précision :
• les éléments de la vérification du bon positionnement par rapport à
l'emplacement prévu sur les plans,
• l'absence de défaut de calage aux niveau des faces portantes inférieures et
supérieures,
Ces contrôles sont à réaliser avant et après l’opération de libération par vérinage.
Dans tous les cas les informations concernant les pressions et les déplacements
doivent être centralisés à l’endroit où sont situées les commandes d’alimentation
des vérins.
La progression régulière des différents paramètres doit faire l’objet d’un suivi
exhaustif.
Le programme de levage doit être établi préalablement ; il comprend
notamment :
• les altitudes et les pressions finales qui doivent être atteintes,
• les paliers intermédiaires de contrôle avec les tolérances admises à chaque
étape,
• la conduite à tenir en cas d’anomalie (fuite, déplacement excessivement
rapide ou lent d’un ou plusieurs points, montée rapide ou chute de pression,)
• la mise en place de calage de sécurité, le recalage des vérins, …
3. Reprise de l’étanchéité du tablier et de la couche de roulement
a) L’étanchéité du tablier sera réalisée conformément aux prescriptions du
fascicule 67 titre I et du STER81 et de l’avis technique du procédé. Cette
opération comprend :
✓ Dégagement par décapage des revêtements de chaussée en place et du
complexe d'étanchéité s'il existe,
✓ Nettoyage de la surface mise à nu du tablier. Cette surface doit être propre
et ne présentant aucune aspérité pouvant endommager le nouveau
complexe d'étanchéité à appliquer,
✓ Correction des surfaces à l’aide d'un mortier hydraulique,
✓ Application du complexe d’étanchéité conformément à l’alinéa 1.2.1 au
guide STER 81 du SETRA mise à jour n°2 de Mai 2001. Le complexe
doit être remonté sur les parois verticales de trottoirs de part et d'autre de
la chaussée.
✓ Renforcement du complexe au niveau des gargouilles, des joints, de la
jonction des parois horizontales et verticales et ce, à l’aide d'armatures en
toile de verre ou autre.
La mise en place de l'étanchéité ne doit pas obturer les gargouilles ni détériorer
les équipements en place.
L’étanchéité à appliquer doit être passée et coulée sur une surface propre et
sèche ne présentant aucune aspérité pénétrant dans le produit utilisé
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Le système d’étanchéité à utiliser sera constitué par une chape en feuilles

préfabriquées bitumineuses système monocouche.
Les épreuves de contrôle seront réalisées suivant les stipulations de l’article 8
fascicule 67 titre I du C.C.T.G. Les frais de ce contrôle seront à la charge de
l’Administration si ces résultats sont conformes aux prescriptions exigées. Ils
seront à la charge du fournisseur en cas contraire
b) Revêtement :
La couche de roulement sur l’ouvrage sera réalisée en application d’un
revêtement neuf en EB d’une épaisseur de 6cm.
4. Remplacement des corniches
Cette opération consiste à remplacer les corniches existantes par des corniches
préfabriquées en béton armé. Elle comprend :
✓ dépôt des corniches existantes ;
✓ nettoyage des surfaces
✓ fixation et calage des éléments de corniches sur un lit de mortier de
ciment parfaitement réglé et nivelé.

5. Remplacement des joints de chaussée et de trottoirs

Les joints de chaussée doivent être remplacés par des joints de même souffle.
L’entrepreneur doit fournir au maitre d’ouvrage un dossier d’agrément complet
et doit produire une procédure détaillée pour :
• la dépose des joints existants,
• la reprise du béton d’ancrage, le ferraillage et les solins,
• la pose de nouveaux joints de chaussée.
Dans tous les cas, les travaux doivent se dérouler conformément à l’avis
technique de chaque joint, au guide de SETRA pour les joints de chaussée des
ponts routes, au guide de LCPC relatif au contrôle des travaux de joints de
chaussée et au dossier pilote JADE 68 du SETRA et de ses mises à jour.
Les eaux du tablier collectées par les joints et retenues grâce à des soufflets résistants
seront canalisées au point bas dans des tuyaux d'évacuation en P.V.C. fixés aux
parements et raccordés sur un exutoire aménagé à cet effet.
L'Entrepreneur établira un plan définissant pour chaque joint sa longueur, son
implantation transversale, son système d'évacuation des eaux et les aménagements à
prévoir dans les solins pour les relevés d'extrémités et pour l'exutoire des drains de
chaussée. Ces plans seront soumis au visa du Maître d’œuvre
Il devra être tenu compte lors du ferraillage des extrémités de tablier, pour la
position des armatures en attente dans les réservations, de la position des tiges
d'ancrage des joints de chaussée.
Avant la mise en œuvre des joints, l'Entrepreneur justifiera les conditions de pose
et de fonctionnement ultérieur de ces joints en tenant compte des éléments
suivants :
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• date et température probable de pose,

• réglages effectués sur le tablier et les culées,
• déformations différées de l’ouvrage au moment de la pose des joints,
La pose des joints de chaussée comprendra selon le type de joint retenu, les
opérations suivantes :
• la dépose des joints existants,
• la démolition des solins et le béton d’ancrage,
• le renforcement du ferraillage,
• la pose des joints,
• la pose des drains et leur raccordement au réseau d'évacuation des eaux,
• le raccordement de l'étanchéité au réseau d'évacuation des eaux de
l'ouvrage,
• le remplissage du logement autour des écrous avec un mastic bitumineux
approprié,

6. Remplacement des garde-corps métalliques (norme XP P 98-405)

Il s’agit de garde-corps pour piétons tels que définis dans la norme XP P98-405.
Cette opération consiste à remplacer les garde-corps existant par d’autres neufs
de type S8. qui seront placés au même endroit que ceux qu’ils remplacent. Elle
comprend :
✓ démontage des garde-corps existant ;
✓ réparation du béton au voisinage des trous d’ancrage à l’aide d’un mortier
époxy ou liant hydraulique modifié ;
✓ carottage autour des trous de fixation des montants. Les moyens de
carottage ne peuvent en cas altéré le béton au voisinage de l’ancrage.
✓ nettoyage et séchage des trous au moyen d’air comprimé ;
✓ fixation des montant avec le même système que celui existant ;
✓ réalisation des éléments du garde-corps
La protection contre la corrosion ( fasc.56 du CCTG) , y compris celle de la
boulonnerie, est assuré par galvanisation à chaud , suivie d’une mise en peinture
appropriée.

7. Remplacement des dallettes des trottoirs

Cette opération consiste à remplacer les dallettes détériorés des trottoirs.
Elle comprend ce qui suit :
✓ dépôt des dallettes
✓ nettoyage des surfaces
✓ mise en place des dallettes de remplacement
✓ étanchement des joints.

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8. Remplacement des gargouilles :

Cette opération consiste à reprendre les gargouilles défectueuses
existantes. Elle comprend :
✓ dégagement des gargouilles existantes ;
✓ nettoyages des surfaces par brossage afin d’éliminer les poussières et les
particules non adhérentes ;
✓ reprofilages des parements des réservations à l’aide d’un mortier hydraulique
approprié ;
✓ pose des gargouilles en matériaux inerte ;
✓ accrochage des descentes d’eau de manière à avoir une longueur libre
suffisante pour ne pas déverser les eaux sur les éléments en béton armé,
notamment les arcs.
✓ mise en place d’un mortier sans retrait pour remplir le vide entre le tube de la
gargouille et la réservation tout en laissant un vide de 8 à 12 mm en partie
supérieure ;
✓ mise en place d’une garniture pour l’étanchéité en partie supérieure dans le
vide laissée. Cette garniture peut être réalisée en mastic adhèrent, platine,
plomb, ou autre.
✓ nettoyage des surfaces.

9. Aménagement de descentes d’eaux aux accès de l’ouvrage :

Cette opération consiste à réaliser des descentes d’eau aux accès de l’ouvrage. Elle
comprend les opérations suivantes :
✓ Les travaux de préparation des surfaces sur les accès de l’ouvrage y compris le
chargement des remblais ravinés derrières les murs des culées ;
✓ La réalisation des descentes d’eau en béton coulé sur place ou en dallettes
préfabriquées sur les talus.

LPEE/CSTC…………ONCF…………PONT ROUTE PK15+717…Ligne Casablanca-Fès…… … 21

 EXPERTISE DU PONT ROUTE AU KM15+717 DE LA LIGNE CASABLANCA-FES

TRAVAUX D EREPARATION DU PONT FRANCHISSANT LA VOIE FERREE

AU KM 15+717
BORDEREAU DES PRIX -DETAIL ESTIMATIF
PRIX
Prix N° DESIGNATION UNITE QUANTITE MONTANT
UNITAIRE
1 Installation et replis de matériel FT 1 60000 60 000,00
béton des appuis

Préparation des surfaces en

Réparation du

2 béton altéré (repiquage, M² 30 150 4 500,00

nettoyage)
3 Passivation des Armatures HA KG 15 200 3 000,00
Reconstitution des bétons
4 M² 30 1000 30 000,00
(ragréage)
Remplacement des appareils
5 U 24 30000 720 000,00
d'appui
6 Décapage de la chaussée M² 376 40 15 040,00
Etanchéité du tablier y compris
7 traitement des surfaces de M² 376 400 150 400,00
l'extrados du tablier
8 Remplacement des corniches ML 100 800 80 000,00
Revêtements de chaussée en EB
9 M² 440 150 66 000,00
épaisseur 6 cm
EQUIPEMENTS

Remplacement des gardes corps

10 ML 100 2500 250 000,00
métallique
11 Joints de chaussée ML 39 15000 585 000,00
12 Joints de trottoirs ML 20 8000 160 000,00
13 reprise des gargouilles U 2 3000 6 000,00
14 Reprise des dallettes des trottoirs ML 100 300 30 000,00
Descentes d'eau aux accès de
15 ML 12 400 4 800,00
l'ouvrage
16 Glissières de sécurité Ml 16 400 6 400,00
17 Bourrelets d'assainissement ML 16 50 800,00
Descentes d'eau aux accès de
18 ML 12 400 4 800,00
l'ouvrage
TOTAL HT 2 176 740,00
TVA 20% 435 348,00
TOTAL TTC 2 612 088,00

LPEE/CSTC…………ONCF…………PONT ROUTE PK15+717…Ligne Casablanca-Fès…… … 22

EXPERTISE DU PONT ROUTE AU KM15+717 DE LA LIGNE CASABLANCA-FES

Vérification de l’aptitude au service du tablier vis-à-vis

des surcharges exceptionnelles.
1) Données fonctionnelles et géométriques de l’ouvrage
o date de construction………….1984
o type d’ouvrage : pont route de 1ère classe
o nombre de travée……………trois travées continues
o biais…………………………….50 gr
o longueur biaise des travées………….12.20m, 19.07m ,12.20m
o largeur droite de la chaussée………….8.0m
o largeur droite des trottoirs……………..2.00m

2) Etat de l’ouvrage
D’après les investigations réalisées dans le cadre de l’expertise de
l’ouvrage, on relève que la structure porteuse est dans un état de
conservation normal. Les désordres constatés sont localisés et superficiels.
Toutefois, les équipements sont défectueux.

3) Documents de référence
Pour les besoins de cette vérification, on a utilisé les règlements français
relatifs aux convois exceptionnels :
✓ les documents SETRA :
o Règlement sur les convois exceptionnels- Historique des
textes publiés entre 1852 et 2006 sur les convois
exceptionnels et militaires ;
o les convois de transport exceptionnels- compléments au guide
de février 1999- Edition 2000.
o Transports exceptionnels : définition des convois et règles
pour la vérification des ouvrages d’art.
o Transports exceptionnels : Définition des convois-types et
règles pour la vérification des ouvrages d’art- SETRA 1982
✓ le fascicule 61 titre II- 71.
✓ Méthode courant d’évaluation structurale des ouvrages existant-
Pratiques en vigueur dans le réseau scientifique et Technique
(RST)-Note d’information SETRA.
✓ BAEL 91
✓ CCBA68

Pour la modélisation du tablier, nous avons utilisé le logiciel EFFEL.

LPEE/CSTC…………ONCF…………PONT ROUTE PK15+717…Ligne Casablanca-Fès…… … 23

EXPERTISE DU PONT ROUTE AU KM15+717 DE LA LIGNE CASABLANCA-FES

4) Charges de calcul
a. Charges permanentes
• Poids propre
Poids propre du tablier :
• Travée n°1 :242t……………….poids total=279t
• Travée n°2 : 378t……………… poids total=435t
• Travée n°3 :242t………….. ……poids total=279t

b. Les Charges routières

Selon le fascicule 61 titre II, les charges d’exploitation prises en compte pour
notre ouvrage sont les systèmes A(l), Bc, Mc120 D et E et Les charges sur les
trottoirs.
Avant de procéder à l’étude de ces chargements, on définit tout d’abord
certaines notions qui seront utiles par la suite.
• Classe des ponts

Les ponts sont rangés en trois classes suivant leur largeur roulable, L R, et leur
destination :
Ainsi, dans notre cas le pont est de 1ère classe puisque : LR = 8m>= 7m.
D’après le fascicule 61 titre II :
• Surcharge A(l)
• Les coefficients (a1, a2 )
Les coefficients a1 et a2 dépendent de la classe du pont et du nombre de voies
chargées.
Les valeurs de a1 sont regroupées dans le tableau suivant :
Nombre de voies chargées
Classe du pont
1 2 3 4 >4
ère
1 1 1 0,9 0,75 0,7
ème
Valeurs de a1 2 1 0,9 - - -
ème
3 0,9 0,8 - - -
Tableau des Valeurs de a1
Les valeurs de a2 sont définies par la formule suivante : a2 = no / V =0.875
Avec n : largeur d’une voie.
Et les valeurs de no sont données dans le tableau ci-dessous :
Classe du pont Valeurs de no
1ère 3,5
ème
2 3
ème
3 2,75
Tableau des Valeurs de no
LPEE/CSTC…………ONCF…………PONT ROUTE PK15+717…Ligne Casablanca-Fès…… … 24
EXPERTISE DU PONT ROUTE AU KM15+717 DE LA LIGNE CASABLANCA-FES

Les coefficients bc dépendent de la classe du pont et du nombre de files

considérées.
D’après ce qui précède on trouve les caractéristiques suivantes :
a. Système A(l)
A(l) = Max [a1(0,23+36/(L+12)) ; 0,4-(0,2L/1000)]
en t/m² avec L= 12.20 m et 19.07m
La valeur obtenue sera par la suite multipliée par le coefficient a2 puis par la
largeur d’une voie
Nous obtenons donc les valeurs suivantes de A(l) :
• Cas de deux voies chargées, on a : a1 = 1 ; a2 = 0,875 ; V = 8 m,
d’où : A1(l) = 1.51t/m²
• A2(l)=1.22t/m²

b. Système Bc
Le convoi Bc se compose d’un ou au maximum de deux camions types par
file. Dans le sens transversal le nombre de files est inférieur ou égale au nombre
de voies. Les caractéristiques du convoi Bc sont présentées dans la figure ci-
après.

Le système Bc (Toutes les distances sont en mètre)

•Les coefficients ( bc et bt)

Les coefficients bc dépendent de la classe du pont et du nombre de files
considérées.
Nombre de files considérées
Classe du pont
1 2 3 4 >4
1ère 1,2 1,1 0,95 0,8 0,7
Valeurs de bc 2ème 1 1 - - -
3ème 1 0,8 - - -
Tableau : Valeurs de bc
Les coefficients bt dépendent de la classe du pont.

LPEE/CSTC…………ONCF…………PONT ROUTE PK15+717…Ligne Casablanca-Fès…… … 25

EXPERTISE DU PONT ROUTE AU KM15+717 DE LA LIGNE CASABLANCA-FES

Classe du pont Valeurs de bt

ère
1 1
ème
2 0,9
Valeurs de bt
Les caractéristiques du système Mc120 sont représentées dans la figure ci-
dessous :

Le système MC120
Les coefficients de majoration dynamiques
Les charges du système B sont des surcharges roulantes et par conséquent
doivent être multipliées par un coefficient de majoration pour effet dynamique.
Il est déterminé à partir de la formule :
d = 1+ 0,4 / (1+0,2L) +0,6 /(1+4*G/S)
Avec :
G : Poids total de la travée
S : Charge maximale Bc (respectivement Bt et MC120) qu’on peut disposer.
Ainsi on obtient les résultats suivants :
Valeur du Valeur du
Type de chargement La valeur de S en t
coefficient T1 coefficient T2
T2Bc, un fil 60 1.14
Bc, deux fils 120 1.12
Mc120 110 1.13 1.12
Tableau : Valeurs des coefficients de majoration dynamiques

c. Les systèmes de charges des trottoirs :

Le règlement prévoit deux systèmes de charges : un système local destiné à la
justification des éléments de couverture du tablier (hourdis, entretoises) et un
système général pour le calcul des poutres principales. Les diverses charges de
trottoir ne sont pas majorées pour les effets dynamiques.
• Les charges locales
Le système local comprend une charge uniformément répartie d’intensité qtr de
valeur :
qtr = 450 kg/m²
LPEE/CSTC…………ONCF…………PONT ROUTE PK15+717…Ligne Casablanca-Fès…… … 26
EXPERTISE DU PONT ROUTE AU KM15+717 DE LA LIGNE CASABLANCA-FES

Cette charge est placée pour produire l’effet le plus défavorable. Ses effets
peuvent éventuellement se cumuler avec ceux de Bc et Mc120.
• Les charges générales
Le système général comprend une charge uniformément répartie
d’intensité qtr de valeur :
qtr = 150 kg/m² (à disposer sur les trottoirs bordant une chaussée)
• Convoi type D

Convoi type E

Approche adoptée pour la vérification du tablier vis-à-vis des convois

exceptionnels
Les considérations ci-après ne sont valables que si le pont est en bon état. Si
l’ouvrage présentait une pathologie susceptible d’altérer sa résistance (par
exemple classe 3 ou 4 selon la notation de classification des ouvrages de
l’ONCF), il devrait faire l’objet de réflexion et études complémentaires.
a) Comparaison des sollicitations
L’approche retenue pour cette vérification consiste à comparer l’effet d’un
convoi exceptionnel pour des conditions de circulations données, à l’effet des

LPEE/CSTC…………ONCF…………PONT ROUTE PK15+717…Ligne Casablanca-Fès…… … 27

EXPERTISE DU PONT ROUTE AU KM15+717 DE LA LIGNE CASABLANCA-FES

charges routières (civiles ou militaires) de dimensionnement à l’époque de sa

conception.
On considère en général que si les effets sont plus faibles sur le tablier c’est
également le cas sur les appuis et fondations.
Les sollicitations induites par les charges civiles et militaires du titre II du
fascicule 61 (1971) sont obtenues en prenant en compte les pondérations des
coefficients de majoration dynamique et bc ,bt a1 et a2..
Les sollicitations développées par le convoi exceptionnel sont pondérées par 1.1
sans coefficient de majoration dynamique, car ces convois doivent franchir
l’ouvrage au pas et seul sur l’ouvrage.

5) Catégorie des charges exceptionnels

D’après la règlementation française, le classement des convois exceptionnels
est donné comme suit :
✓ Circulaire du 19 Novembre 1975

A l’intérieur de la 3éme classe, on distingue les convois de classe C, D,E et

supE :
• la classe C pour les convois dont le poids total roulant est inférieur ou
égal à 120tonnes
• la classe D pour les convois dont le poids total roulant en charge de la
remorque ou semi -remorque est inférieur ou égal à 250tonnes
• la classe E pour les convois dont le poids total roulant en charge de la
remorque ou semi -remorque est inférieur ou égal à 400tonnes
• la classe Sup E pour les convois de caractéristiques supérieures à E

6) Résultats de la vérification
a) Convois de 1ére et 2éme catégories
D’après la réglementation française sur les convois exceptionnels et les
documents édité par SETRA, on retient ce qui suit :
• les études menées par SETRA sur les ouvrages type tel PSIDA montrent
que les convois exceptionnels de 1ére et 2éme catégories situé dans le
LPEE/CSTC…………ONCF…………PONT ROUTE PK15+717…Ligne Casablanca-Fès…… … 28
EXPERTISE DU PONT ROUTE AU KM15+717 DE LA LIGNE CASABLANCA-FES

domaine délimité par les conditions de charge par essieu et espacement

développent dans les ouvrages des charges inferieures aux systèmes de
charges A et B du titre II du fascicule 61 du CPC du 29 Décembre 1971.
Donc ces convois sont couverts par le système A et B du fascicule 61
titre II.
• Il est à noter que la réglementation française du 26 novembre 2003 à
modifier les limites en masse totale des 1ére et 2éme catégorie et passent
respectivement de 45 et 70 tonnes à 48 et 72 tonnes.
l’étude effectuée par le Sétra dans le cadre de la mise au point de la
réglementation du 26 novembre 2003, a permis d’établir que l’évolution
de ces tonnages n’ont pas de conséquence sur les conditions de
circulation des convois de 1ére et 2éme catégories.
b) Convois de 3éme catégorie
▪ Les convois de classe (PTR<120tonnes) : d’après les études de Sétra :
- le convoi type C1 peut passer sur les ouvrages dimensionnés avec le
règlement de charge de 1971 (fascicule 61 titre II) sous réserve de
conditions particulières :
o l’ouvrage doit etre en bon état
o le convoi doit circuler seul , au pas dans l’axe de l’ouvrage.

Convoi type C1

- le convoi-type C2
le convoi-type C2 enveloppe l’ensemble des convois de classe C vis – à vis des
efforts crées dans les ouvrages d’art.
Ce convoi peut passer sur tous les ouvrages en bon état dimensionnés avec le
char de 100 tonnes ou avec le convoi M.120 du titre II du fascicule 61 .

LPEE/CSTC…………ONCF…………PONT ROUTE PK15+717…Ligne Casablanca-Fès…… … 29

EXPERTISE DU PONT ROUTE AU KM15+717 DE LA LIGNE CASABLANCA-FES

Convoi-type C2

✓ Le règlement de calcul utilisé au début des années 80 est le CCBA

68
Dans ce règlement de calcul, les combinaisons de sollicitations étaient appelées
les sollicitations pondérées du premier et du deuxième genre. Ces règles ont été
utilisées avec le fascicule 61 titre II (1971) qui est toujours en application au
Maroc.
Sollicitation du premier genre :
(S1)= (G)+(T)+1.2(P)
G : Charge permanente
P : Surcharge
T : Température
La vérification se limite à comparer les moments de flexion développés par les
charges A(l) , Bc et Mc aux moments développés par les convois D et E .
les sollicitations engendrées par les charges A(L) et Bc sont multipliés par le
coefficient de pondération 1.2.
Travée n°2 Mxx en t.m/m Myy en t.m/m Mxz (t/m)
A(l) 8.3 28.4 19.0
Bc 10.4 29.4 17.5
Mc120 11.3 25.2 15.4
D 13.5 24.4 15.9
E 14.6 25.6 16.9
• Commentaire des résultats :
les résultats obtenus permettre d’émettre les remarques suivantes :
• dans le sens transversal : les sollicitations engendrées par les
charges routiers couvrent celles des convois exceptionnels.
• dans le sens longitudinal, les sollicitations engendrées par les
convois exceptionnels D et E sont plus agressives que celles des
charges routières et militaires.

LPEE/CSTC…………ONCF…………PONT ROUTE PK15+717…Ligne Casablanca-Fès…… … 30

EXPERTISE DU PONT ROUTE AU KM15+717 DE LA LIGNE CASABLANCA-FES

✓ Application du règlement en vigueur

Si on applique les combinaisons du règlements BAEL en vigueur à savoir :
• ELU (moment de flexion)
Mg : moment des engendré par les charges permanentes
o 1.35Mg +1.607 MAl+1.607Mtr
o 1.35Mg +1.607Mbc+1.607 Mtr
o 1.35Mg +1.35 MMc
o 1.35Mg + 1.35MD
o 1.35Mg + 1.35ME

• ELS (moment de flexion)

Mg : moment des engendré par les charges permanentes
o Mg +1.2 MAl+1.2 Mtr
o Mg +1.2 Mbc+1.2 Mtr
o Mg + MMc
o Mg + MD
o Mg + ME
ELU Mxx (t.m/m) Myy (t.m/m)
1.35Mg +1.607 MAl+1.607Mtr 11 38
Mg +1.607Mbc+1.607 Mtr 14 40
1.35Mg +1.35 MMc 15 34
1.35Mg + 1.35MD 18.3 32.9
1.35Mg + 1.35ME 19.7 35.5

ELS Mxx(t.m/m) Myy(t.m/m) Mxy(t.m/m)

Mg +1.2 MAl+1.2 Mtr 8 28 19
Mg +1.2 Mbc+1.2 Mtr 10 29 18
Mg + MMc 11 25 15
Mg + MD 13.5 24.4 15.9
Mg + ME 14.6 25.6 16.9
En se basant sur les données suivantes :
• Plans de ferraillage du tablier,
• Résistance à la compression du béton de 25Mpa
• Fissuration peu préjudiciable
Les contraintes engendrées, dans les armatures longitudinales, à l’état
limite de service, par les convois exceptionnels D et E du fascicule 61 titre
II, ne dépassent pas 300Mpa.

LPEE/CSTC…………ONCF…………PONT ROUTE PK15+717…Ligne Casablanca-Fès…… … 31

EXPERTISE DU PONT ROUTE AU KM15+717 DE LA LIGNE CASABLANCA-FES

7) Conclusion :
A la lumière des résultats de la vérification du tablier de l’ouvrage, nous
concluons que les convois exceptionnels D et E du fascicule 61 titre II,
peuvent circuler sur l’ouvrage seuls et avec une faible vitesse.
Toutefois, nous considérons que tout convoi exceptionnel doit avoir une
autorisation afin de s’assurer de son poids total et de la répartition des
charges sur les essieux. De même, il est recommandé d’inspecter l’ouvrage
avant le passage du convoi afin de s’assurer de son état de conservation.

LPEE/CSTC…………ONCF…………PONT ROUTE PK15+717…Ligne Casablanca-Fès…… … 32

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Effel2007 - Structure - 16.1

Ech=1/218

MODELISATION DU TABLIER
- Date 28/12/20 -

42 30 36 37

47 50 56 57

46 29 55 38

51 54 39
45

49 53 40
44

48 52 41
43

Z X

Effel2007 - Structure - 16.1

Ech=1/251

ELU BC T2
- Date 28/12/20 -
Efforts (T*m)
Cas n°102
Surfaciques My
73.26

61.99

50.71

39.43
-39.50
42 30 73.26 36 37

47 50 56 57

28.16
46 29 55 38

51 54 39
45
16.88
49 53 40
44

48 52 41
43
5.60

-5.67

-16.95
Y

Z X -28.23

-39.50

LPEE/CSTC…………ONCF…………PONT ROUTE PK15+717…Ligne Casablanca-Fès…… … 33

EXPERTISE DU PONT ROUTE AU KM15+717 DE LA LIGNE CASABLANCA-FES

Effel2007 - Structure - 16.1

Ech=1/251

ELU MC120 TRAVEE2

- Date 28/12/20 -
Efforts (T*m)
Cas n°103
Surfaciques My
63.32

53.58

43.84

34.10
-34.09
42 30 63.32 36 37

47 50 56 57

24.36
46 29 55 38

51 54 39
45
14.62
49 53 40
44

48 52 41
43
4.87

-4.87

-14.61
Y

Z X -24.35

-34.09

Effel2007 - Structure - 16.1

Ech=1/251

ELU D
- Date 28/12/20 -
Efforts (T*m)
Cas n°104
Surfaciques My
61.85

52.37

42.89

33.42
42 30 36 37

47 50 56 57

23.94
46 29 55 38

51 54 39
45
14.46
49 53 40
44

48 52 41
43
61.85 4.98
-32.93

-4.49

-13.97
Y

Z X -23.45

-32.93

LPEE/CSTC…………ONCF…………PONT ROUTE PK15+717…Ligne Casablanca-Fès…… … 34

EXPERTISE DU PONT ROUTE AU KM15+717 DE LA LIGNE CASABLANCA-FES

Effel2007 - Structure - 16.1

Ech=1/251

ELU E
- Date 28/12/20 -
Efforts (T*m)
Cas n°105
Surfaciques My
64.39

54.49

44.60

34.71
42 30 36 37

47 50 56 57

24.81
46 29 55 38

51 54 39
45
14.92
49 53 40
44

48
64.39 52 41
43
5.03
-34.55

-4.87

-14.76
Y

Z X -24.65

-34.55
Effel2007 - Structure - 16.1
Ech=1/251

ELS D
- Date 28/12/20 -
Efforts (T*m)
Cas n°106
Surfaciques My
45.81

38.79

31.77

24.75
42 30 36 37

47 50 56 57

17.73
46 29 55 38

51 54 39
45
10.71
49 53 40
44

48 52 41
43
45.81 3.69
-24.39

-3.33

-10.35
Y

Z X -17.37

-24.39

LPEE/CSTC…………ONCF…………PONT ROUTE PK15+717…Ligne Casablanca-Fès…… … 35

EXPERTISE DU PONT ROUTE AU KM15+717 DE LA LIGNE CASABLANCA-FES

Effel2007 - Structure - 16.1

Ech=1/251

ELS E
- Date 28/12/20 -
Efforts (T*m)
Cas n°107
Surfaciques My
47.69

40.37

33.04

25.71
42 30 36 37

47 50 56 57

18.38
46 29 55 38

51 54 39
45
11.05
49 53 40
44

48 52 41
43
47.69 3.72
-25.59

-3.60

-10.93
Y

Z X -18.26

-25.59

LPEE/CSTC…………ONCF…………PONT ROUTE PK15+717…Ligne Casablanca-Fès…… … 36