ROYAUME DU MAROC

Office de la Formation Professionnelle et de la Promotion du Travail

DIRECTION RECHERCHE ET INGÉNIERIE DE FORMATION

1.

RÉSUMÉ THÉORIQUE&

GUIDE DE TRAVAUX PRATIQUES

ENTRETIEN ET RÉPARATION DU CIRCUIT DE

MODULE N°: 14
CLIMATISATION

SECTEUR :REPARATION DES ENGINS A MOTEUR

SPÉCIALITÉ : RÉPARATION DES ENGINS A MOTEUR

OPTION : AUTOMOBILE

NIVEAU : TECHNICIEN
 SYSTEMES DE CLIMATISATION

OFPPT/DRIF/CDC 2
 RÉSUMÉ THÉORIQUEGUIDE DE TRAVAUX M14 ENTRETIEN ET REPARATION DU
CIRCUIT DE CLIMATISATION
PRATIQUES

SOMMAIRE
1. GENERALITES ..................................................................................................................................................... 5
2. LE BIEN-ETRE THERMOHYGROMETRIQUE ..................................................................................................... 6
2.1. HUMIDITE DE L'AIR ...................................................................................................................................... 8
2.2. L'humidité spécifique (Us) .............................................................................................................................. 8
2.3. Humidité spécifique maximum (Umax) et condensation ................................................................................ 9
2.4. L'humidité relative (Ur) ................................................................................................................................... 9
3. FLUIDE REFRIGERANT ....................................................................................................................................... 9
3.1. Gaz R134a ................................................................................................................................................... 10
4. PROPRIETES DES LUBRIFIANTS .................................................................................................................... 10
4.1. CARACTERISTIQUES: ................................................................................................................................ 11
4.2. SEUIL CRITIQUE : ....................................................................................................................................... 11
4.3. CHANGEMENTS D'ETATS ......................................................................................................................... 11
5. RAPPORT ENTRE PRESSION ET TEMPERATURE. ....................................................................................... 12
5.1. Rapport entre pression et température. ....................................................................................................... 12
5.2. Graphique Pression/Température. ............................................................................................................... 13
6. SYSTEME DE CLIMATISATION SUR LE VEHICULE ....................................................................................... 13
6.1. CONDITIONNEUR ET CLIMATISEUR ........................................................................................................ 13
6.1.1. CONDITIONNEUR : .............................................................................................................................. 13
6.1.2. CLIMATISEUR: ..................................................................................................................................... 14
7. FONCTIONNEMENT THEORIQUE D'UN CIRCUIT DE REFRIGERATION ...................................................... 14
8. COMPOSANTS DU SYSTEME DE REFRIGERATION...................................................................................... 16
9. FONCTIONNEMENT DES COMPOSANTS DU SYSTEME DE REFRIGERATION .......................................... 18
9.1. LE COMPRESSEUR .................................................................................................................................... 18
9.1.1. NOMBRE D'UNITES DE POMPAGE : ................................................................................................. 19
9.1.2. CYLINDREE :........................................................................................................................................ 19
9.1.3. TAUX DE COMPRESSION : ................................................................................................................ 19
9.1.4. RENDEMENT VOLUMETRIQUE : ....................................................................................................... 19
9.1.5. PUISSANCE CONSOMMEE : .............................................................................................................. 19
9.1.6. COMPRESSEUR A CYLINDREE VARIABLE DELPHI V5 .................................................................. 20
a) CARACTERISTIQUES : .................................................................................................................................. 20
b) Soupape de contrôle .................................................................................................................................... 20
c) FONCTIONNEMENT : ................................................................................................................................. 21
d) PLEINE CHARGE (schéma 1): .................................................................................................................... 21
e) CHARGE MINIMUM (schéma 2): ................................................................................................................ 22
9.1.7. COMPRESSEUR A CYLINDREE VARIABLE SANDEN SD7V16 ............................................................ 23
a) CARACTERISTIQUES : ............................................................................................................................... 23
b) REGULATION DU DEBIT : .......................................................................................................................... 24
9.1.8. COMPRESSEUR NIPPONDENSO TV 12 SC .......................................................................................... 26
a) DESCRIPTION ............................................................................................................................................. 26
b) FONCTIONNEMENT ................................................................................................................................... 26
c) SECURITE ................................................................................................................................................... 26
d) CONTROLE DU DEBIT ............................................................................................................................... 26
9.1.9. COMPRESSEUR SCROLL SC08 ........................................................................................................ 28
a) DESCRIPTION ............................................................................................................................................. 28
b) AVANTAGES ............................................................................................................................................... 28
c) FONCTIONNEMENT ................................................................................................................................... 28
d) ELECTROAIMANT DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT .................................................................... 29
10. LE CONDENSEUR .......................................................................................................................................... 31
11. LE FILTRE DESHUMIDIFICATEUR ................................................................................................................ 32
12. LE DETENDEUR ............................................................................................................................................. 33

OFPPT/DRIF/CDC 3
 12.1. Détendeur avec bulbe thermostatique externe ........................................................................................ 33
12.1. Détendeur avec bulbe thermostatique interne .............................................................................................. 33
13. L’EVAPRATOEUR .......................................................................................................................................... 34
14. COMPOSANTS DE CONTROLE ET DE GESTION DU CIRCUIT DE REFRIGERATION ............................ 36
14.1. SONDE DE TEMPERATURE D'AIR EXTERIEUR .................................................................................. 38
14.2. SONDES DE TEMPERATURE D'AIR CLIMATISE ................................................................................. 40
14.3. SONDE DE TEMPERATURE D'AIR D'HABITACLE ............................................................................... 40
14.4. CAPTEUR DE POLLUTION (AQS) ......................................................................................................... 42
14.5. CAPTEUR D'ENSOLEILLEMENT ........................................................................................................... 44
14.5.1. Fonctionnement ................................................................................................................................ 44
14.6. CAPTEUR DE BUEE ............................................................................................................................... 44
14.6.1. Fonctionnement ................................................................................................................................ 45
14.7. PRESSOSTAT ......................................................................................................................................... 45
14.7.1. Le pressostat multifonction mécanique ............................................................................................ 46
14.7.2. Pressostat à trois niveaux (trinaire). ................................................................................................. 46
14.7.3. Pressostat à quatre niveaux (quadrinaire). ...................................................................................... 46
14.7.4. Le pressostat électronique linéaire ................................................................................................... 47
a) Graphique du signal du pressostat linéaire ................................................................................................. 47
14.8. CAPTEUR ANTIGIVRE ........................................................................................................................... 48
14.8.1. Graphique du signal capteur antigivre .............................................................................................. 48
15. GROUPE MELANGEUR ................................................................................................................................. 49
15.1. LE VENTILATEUR ELECTRIQUE........................................................................................................... 51
15.2. ACTIONNEURS DES VOLETS ............................................................................................................... 52
15.3. ACTIONNEURS DES SYSTEMES TRADITIONNELS : .......................................................................... 52
15.4. Brochage et emplacement des actionneurs ............................................................................................ 52
15.5. ACTIONNEURS DES NOUVEAUX SYSTEMES: ................................................................................... 53
15.6. Schéma électrique fonctionnel de la climatisation (Alfa Romeo 159) ..................................................... 54
15.7. FILTRE A POLLEN .................................................................................................................................. 55
15.7.1. CARACTERISTIQUES : ................................................................................................................... 56
15.8. RADIATEUR DE CHAUFFAGE ............................................................................................................... 57
15.9. CHAUFFAGE SUPPLEMENTAIRE C.T.P. ............................................................................................. 57
15.10. CHAUFFAGE AUTONOME SUPPLEMENTAIRE ................................................................................... 58
15.10.1. FONCTIONNEMENT ........................................................................................................................ 58
a) Conditions d'allumage ................................................................................................................................. 59
b) Conditions d'extinction ................................................................................................................................. 59
16. PANNEAUX DE COMMANDE DU DISPOSITIF ............................................................................................ 59
16.1. CLIMATISEUR MANUEL ......................................................................................................................... 60
16.1.1. Logique de fonctionnement du climatiseur manuel .......................................................................... 60
16.2. CLIMATISEUR AUTOMATIQUE ............................................................................................................. 60
16.2.1. Commandes avant bi/trizone ............................................................................................................ 61
16.2.2. Commandes AR trizone ................................................................................................................... 62
17. LOGIQUE DE FONCTIONNEMENT DU CLIMATISEUR AUTOMATIQUE ................................................... 62
17.1. Utilisation du système .............................................................................................................................. 63
17.2. FONCTIONS ............................................................................................................................................ 64
17.2.1. Molette de commande de température ............................................................................................ 64
a) Condition “HI” .............................................................................................................................................. 65
b) Condition “LO” ............................................................................................................................................. 66
c) Bouton “AUTO” ............................................................................................................................................... 67
Travaux Pratique ........................................................................................................................................................ 69
18. Maintenance du système de climatisation ...................................................................................................... 69
18.1. Opération de vidage ................................................................................................................................ 70
18.2. Contrôle de la production de froid............................................................................................................ 70
18.3. Réaliser le remplacement du filtre habitacle. (Filtre à pollen) ................................................................. 72
18.4. CONTROLE DE LA PRODUCTION DE FROID. ..................................................................................... 72
18.5. Contrôle de la haute et basse pression ......................................................................................................... 74
18.6. CONTROLE DU FONCTIONNEMENT DES COMMANDES .................................................................. 74

OFPPT/DRIF/CDC 4
 RÉSUMÉ THÉORIQUEGUIDE DE TRAVAUX M14 ENTRETIEN ET REPARATION DU
CIRCUIT DE CLIMATISATION
PRATIQUES

1. GENERALITES
Les exigences toujours plus poussées des utilisateurs en matière de confort et de sécurité ont conduit les
constructeurs de véhicules à étudier et à proposer des solutions visant si ce n'est à éliminer, du moins à
réduire toutes les sources d'inconfort pour les passagers.

La pénétration de la chaleur provenant de l'extérieur dans l'habitacle se fait par les vastes surfaces
vitrées et par la libération de la chaleur accumulée par les éléments d'insonorisation, plus difficile à
dissiper.

Dans le bilan thermique de l'habitacle, plusieurs sources entrent en jeu, comme notamment la chaleur qui
se propage de l'extérieur vers l'intérieur :
▪ Rayonnement solaire (1).
▪ L'environnement, à savoir l'air ambiant qui s'infiltre dans l'habitacle à partir de l'environnement
externe et du compartiment moteur (2).
▪ La réverbération de la chaussée (3).
▪ Les émissions thermiques du moteur et de ses accessoires (3-2).
▪ La chaleur dégagée par les occupants de l'habitacle, surtout via la respiration (4).
▪ Lé pénétration de chaleur via les surfaces vitrées (5).

Toute cette chaleur dégagée contribue à accroître la température de l'habitacle jusqu'à des valeurs
insupportables pour le corps humain, ce qui a de graves répercussions sur le seuil d'attention et donc la
sécurité.

Pour maintenir la température et l'humidité interne du véhicule aux niveaux souhaités, l'habitacle est
pourvu d'un véritable circuit de réfrigération appelé climatiseur.
De plus, le climatiseur est couplé à un chauffage et à un système de ventilation et de réglage, ce qui
permet de maintenir la température de l'habitacle dans la zone de "bien-être" quelles que soient les
conditions climatiques externes. C'est cet ensemble que l'on appelle "climatiseur".

OFPPT/DRIF/CDC 5
2. LE BIEN-ETRE THERMOHYGROMETRIQUE
Du point de vue thermique, le corps humain droit répondre à un besoin fondamental :
❖ maintenir une température interne très table, d'environ 37 ± 0,5°C, même si le corps produit
constamment de la chaleur du fait de l'activité du métabolisme.

Pour atteindre cet objectif, le corps doit donc dissiper cet excès de chaleur dans l'environnement : il ne
doit pas en libérer trop sinon la température interne du corps chute, et il ne doit pas en libérer moins,
sous peine d'une augmentation excessive.

On appelle donc “équilibre thermique” la condition dans laquelle le corps humain réussit, en recourrant
à ses mécanismes d'autorégulation, à compenser les avantages/inconvénients liés à la production interne
de chaleur et à l'échange de chaleur avec l'environnement.

On appelle “bien-être thermo hygrométrique” l'état mental de satisfaction éprouvée au plan de

l'environnement thermique.

La condition dans laquelle le plus grand nombre de personnes expriment un sentiment de bien-être est
appelée “bien-être optimal”.

Pour parvenir à maintenir son équilibre thermique, le corps humain s'autorégule, ce qui génère des
sensations désagréables.
Ces sensations désagréables sont un véritable signal, un indicateur de la “fatigue” éprouvée par le
corps pour maintenir son équilibre.
Pour maintenir l'homéothermie du corps, il existe deux types de thermorégulation :
▪ vasomotrice
▪ comportementale

L'énergie thermique générée à l'intérieur du corps humain est libérée dans l'environnement
essentiellement par la peau, que ce soit par convection, par rayonnement (dues à un écart de
température entre la peau et l'air entourant le corps et entre la peau et la température moyenne rayonnée
par les parois qui entourent le corps) ou par évaporation.
La thermorégulation vasomotrice concerne les capillaires superficiels ( STM 1 ): ces derniers, équipés de
vannes s'ouvrent (vasodilatation dans les environnements les plus chauds) ou se ferment
(vasoconstriction dans les environnements les plus froids) en augmentant ou en bloquant l'afflux sanguin.
D'autres mécanismes sont également à l'oeuvre pour maintenir l'homéothermie du corps : En cas de
froid: le frisson ( STM 2 ), c'est-à-dire l'activation de certains groupes musculaires, entraîne une
augmentation du métabolisme énergétique qui empêche la libération d'énergie mécanique dans
l'environnement.
En cas de chaleur : la transpiration ( STM 3 ) recouvre la peau d'un film fin de solution aqueuse qui se
transforme en partie en vapeur dans l'air, éliminant de la chaleur à la surface du corps humain.

Le corps humain est un système de climatisation efficace et l'illustration suivante représente le système
de thermorégulation de l'homme L'Homéothermie”.

OFPPT/DRIF/CDC 6
 RÉSUMÉ THÉORIQUEGUIDE DE TRAVAUX M14 ENTRETIEN ET REPARATION DU
CIRCUIT DE CLIMATISATION
PRATIQUES

Légende :
TR :
Thermoréce
pteurs
(terminaison
s nerveuses)
IP :
Hypothalam
us (zone du cerveau chargée de la régulation thermique)
STM : Stimuli ( mécanismes d'autorégulation ).
STM 1 : Stimulus 1 ( Vascularisation ou vasodilatation des capillaires périphériques de la peau).
STM 2 : Stimulus 1 ( Frisson des groupes musculaires ).
STM 3 : Stimulus 1 ( Transpiration au moyen des glandes sudoripares ).
OMT : Homéothermie ( Système de thermorégulation de l'homme).

En conclusion, l'état de bien-être physique et psychique de l'organisme humain dépend de la

température, de l'humidité et du vent.
Les processus de thermorégulation cutanée sont stimulés par la température et par l'humidité qui
produisent sur les personnes une sensation subjective influencée à son tour par le vent.
Si l'on s'en tient uniquement aux paramètres de température et d'humidité, on sait bien que les hautes
températures sont d'autant plus difficiles à supporter que le degré d'humidité de l'air est élevé.
Une atmosphère chaude et humide (climat étouffant) empêche le refroidissement périphérique du corps
humain au moyen de la transpiration, alors que l'air sec et chaud favorise une évaporation rapide et donc
l'abaissement de la température corporelle.

Légende :
1 –Optimal 5 - Asphyxiant
2 - Etouffant 6 – Coup de chaleur
3 - Torride Y – Echelle % (Humidité).
4 - Opprimant X - Echelle °C ( Température ).

OFPPT/DRIF/CDC 7
2.1. HUMIDITE DE L'AIR
L'humidité de l'air dépend de la présence de vapeur d'eau.
Un niveau trop élevé ou trop faible d'humidité de l'air peut influer négativement sur le corps humain et
plus particulièrement sur l'appareil respiratoire.
La quantité de vapeur d'eau que peut contenir l'air n'est pas illimitée et dépend des conditions de
température et de pression à l'instant T.
Cette quantité est d'autant plus importante que la température est élevée et à chaque température
correspond une quantité limite maximale qui ne peut pas être dépassée.
Lorsque l'air contient la quantité maximale de vapeur d'eau pour une température donnée, on dit que l'air
est “Saturé” et que passé ce stade, le phénomène de condensation peut se produire.
La quantité d'eau que l'air peut emprisonner fluctue en fonction de la température et augmente si la
température de l'air augmente.
Par conséquent, alors qu'1 kg d'air sec à 21°C peut contenir jusqu'à 15,8 g de vapeur d'eau, la même
quantité d'air à -18 °C ne peut contenir que 0,92 grammes environ.
L'humidité de l'air est donc l'un des quatre paramètres environnementaux dont dépend le bien-être
thermo hygrométrique. Les autres paramètres sont :
▪ la température.
▪ la vitesse de l'air.

Le degré d'humidité de l'air peut être évalué selon différents critères de mesure, dont voici les plus
courants:
▪ L'humidité absolue (Ua), égale au poids en grammes de la vapeur d'eau contenue dans 1 m³
d'air ;
▪ L'humidité spécifique (Ua), égale au poids en grammes de la vapeur d'eau contenue dans 1 kg
d'air humide ;
▪ Rapport de mélange ou mixing-ratio, rapport entre la masse de vapeur d'eau et la masse d'air
sec avec laquelle la vapeur d'eau est mélangée;
▪ Humidité spécifique maximum (Umax) ou saturation, égale au poids en grammes de la
vapeur d'eau saturée pour 1 kg d'air humide et pour une valeur de température et de pression
donnée ;
▪ Humidité relative (Ur), égale au rapport entre la quantité de vapeur d'eau pour 1 kg d'air humide
et celle que l'on obtiendrait s'il était saturé dans les mêmes conditions de température et de
pression.

2.2. L'humidité spécifique (Us)

Exprime la teneur en grammes (g) de vapeur d'eau dans un kilogramme d'air. Cette mesure définit le
contenu réel de vapeur à l'intérieur d'une masse d'air et ne permet pas de déterminer le point de
saturation et donc de connaître la probabilité de la formation de nuages.
La température de rosée est la température à laquelle une fraction de l'air doit être refroidie (sans subir
de variations de pression ou de teneur en vapeur) pour devenir saturée.

Exemple : Supposons qu'une masse d'air à une température de 20°C ait une teneur en vapeur
équivalant à 7,2 g/Kg d'air. Si l'on se reporte au tableau ci-avant, on déduit que l'air en question devient
saturé si on le refroidit jusqu'à 10°C. Cette dernière valeur représente la température de rosée de la
masse d'air étudiée. Si la température de rosée est inférieure à 0°C, si l'on poursuit le refroidissement,
on obtient la formation de givre.

OFPPT/DRIF/CDC 8
 RÉSUMÉ THÉORIQUEGUIDE DE TRAVAUX M14 ENTRETIEN ET REPARATION DU
CIRCUIT DE CLIMATISATION
PRATIQUES

2.3. Humidité spécifique maximum (Umax) et condensation

Une masse d'air ne peut pas contenir une quantité illimitée de vapeur d'eau.
Pour une température donnée, il existe une quantité maximum de vapeur pouvant être contenue dans un
kilogramme d'air (au sol, un kilogramme d'air correspond à un volume d'air d'environ 0,8 m³).
Plus la température est élevée, plus la quantité maximum de vapeur d'eau que peut contenir l'air est
élevée. Lorsque cette limite est atteinte, on obtient la saturation. Un apport supplémentaire de vapeur
d'eau ou une baisse de la température provoque la condensation de l'excès de vapeur d'eau, phénomène
qui produit des gouttelettes qui composent les nuages, le brouillard, la brume, etc.

Le tableau suivant donne quelques exemples de valeurs en grammes (g) de la quantité maximum de
vapeur d'eau qui peut être contenue dans un kg d'air dans les couches les plus proches du sol.

°C -10 0 10 20 30 40

g/Kg 1,7 3,6 7,2 13,6 25,0 45,0

2.4. L'humidité relative (Ur)

est la mesure de l'hygrométrie qui permet le mieux d'indiquer si une masse d'air est proche de la
saturation, car elle exprime le rapport sous forme de pourcentage entre la quantité de vapeur d'eau
effectivement présente dans la masse d'air et la quantité maximum de vapeur d'eau que l'air peut
contenir à la même température (humidité de saturation - Umax).

Exemple: Une masse d'air qui à 10°C contient 7,2 g de vapeur d'eau possède une humidité relative de
100%, car comme elle est déjà saturée, elle contient 100% de la quantité maximum de vapeur qu'elle
peut renfermer. Un refroidissement ultérieur entraînera la condensation de l'excès de vapeur. En
revanche, la masse d'air à 10°C contient seulement 4,8 g de vapeur par kilogramme d'air, son humidité
relative Ur est exprimée par la formule :

Ur = [4,8 (Us) : 7,2 (Umax)] x 100 = 66%

L'humidité relative donne des indications précises sur la probable saturation de l'air et est donc un
paramètre significatif pour prévoir la formation de nuages et pour déterminer le bien-être physiologique.

3. FLUIDE REFRIGERANT
Pour le fonctionnement du cycle de réfrigération, il faut utiliser un type de gaz ou de fluide particulier. Les
propriétés de ces fluides doivent correspondre aux conditions de l'environnement qu'ils devront supporter
pendant le cycle.

Voici les principales caractéristiques d'un fluide réfrigérant :

▪ POINT DE GEL BAS, afin d'empêcher sa solidification, même aux températures très basses.
▪ TEMPERATURE D'EVAPORATION ELEVEE pour obtenir une absorption élevée de chaleur en
employant des quantités faibles de fluide.
▪

OFPPT/DRIF/CDC 9
 ▪ INFLAMMABILITE REDUITE, pour éviter tout risque d'incendie en cas de fuites à l'intérieur du
compartiment moteur.
▪ NON OXYDANT ET/OU CORROSIF, afin de ne pas détériorer les composants du circuit.
▪ FACILE A MELANGER AUX ELEMENTS LUBRIFIANTS pour garantir une lubrification parfaite
de tous les éléments qui constituent le circuit.

3.1. Gaz R134a

Ce fluide peut être utilisé à des températures et des pressions plus élevées que le R12. Par conséquent,
sur les nouveaux systèmes, il a fallu redimensionner les surfaces d'échange (condenseur et évaporateur)
et redessiner certains composants.

Appellation commerciale R134a. R12

Groupe HFC CFC
Chloro Fluoro
Nom Hydro Fluoro Carbure
Carbure
Formule chimique CH2F CF3 CF2 CL2
Base Hydrogène Chlore
Point d'ébullition à 1bar - 26,5 °C - 29,8 °C
Point de congélation - 101 °C - 158 °C
Volume spécifique 0,057 m3/Kg 0,047 m3/Kg
Densité du liquide à 25 °C 1,203 g/cm3 1,311 g/cm3
Pression de la vapeur à 25 °C 6,62 bars 6,51 bars
Nocif pour l'ozone non oui

Les CFC (composés de chlore, de fluor et de carbone) ont une vie moyenne assez longue et ne sont
décomposés que par la radiation solaire qui scinde la molécule, libérant ainsi le chlore (CL) qui une fois
libéré réagit avec l'ozone (O3) en lui soutirant une molécule d'oxygène pour former ainsi le monoxyde de
chlore (CLO). La molécule de monoxyde de chlore lorsqu'elle rencontre une molécule d'oxygène (O) se
scinde en libérant à nouveau du chlore qui est libre de "détruire" une autre molécule d'ozone (O3),
bouclant ainsi le cycle catalytique du chlore.
CL + O3 ➔ CLO + O2
CLO + O ➔ CL + O2

La permanence de ce cycle au cours des années (la production industrielle des CFC a commencé dans
les années 20) a provoqué une réduction moyenne de 3% de l'ozone, qui laisse ainsi davantage passer
les ultraviolets provenant de l'atmosphère.

La prise de conscience de la gravité du problème et les normes adoptées au fil des ans ont conduit
l'industrie de la réfrigération dans les pays industrialisés à se convertir de plus en plus aux gaz
"écologiques".

4. PROPRIETES DES LUBRIFIANTS

La présence d'organes en mouvement dans un circuit de réfrigération (comme le compresseur et le
détendeur) nécessite une lubrification méticuleuse de l'ensemble du dispositif.

L'huile de lubrification pour les circuits de climatisation doit avoir des caractéristiques particulières pour
pouvoir supporter les conditions qui règnent à l'intérieur du circuit:
▪ ils ne doivent pas former de mousse.
▪ ils ne doivent pas geler.
▪ ils doivent être miscibles avec le fluide de réfrigération.

OFPPT/DRIF/CDC 10
 RÉSUMÉ THÉORIQUEGUIDE DE TRAVAUX M14 ENTRETIEN ET REPARATION DU
CIRCUIT DE CLIMATISATION
PRATIQUES

4.1. CARACTERISTIQUES:
pour le fluide R12, les lubrifiants utilisés sont des huiles minérales hautement raffinées dans lesquelles
des impuretés comme la cire, le souffre et l'eau ont été soigneusement extraites.
Toutefois, ces huiles ne sont pas solubles dans le fluide R134a pour lequel il faut utiliser des huiles de
synthèse spécifiques (polyalcalinglycols).

4.2. SEUIL CRITIQUE :

parmi les caractéristiques de ces nouvelles huiles, il faut tenir compte de leur fort caractère
hygroscopique, c'est-à-dire à leur forte tendance à absorber l'humidité contenue dans l'air. Il est donc
déconseillé de laisser ces bidons d'huile ouverts plus que de nécessaire.
Pour palier ce problème, les compresseurs neufs sont déjà remplis avec la quantité exacte d'huile de
lubrification et pressurisés à l'azote afin d'éviter toute infiltration d'impuretés et d'humidité.

N. B. : Il est préférable de ne jamais utiliser d'huiles déconseillées par la maison mère pour les dispositifs
de climatisation (par exemple les huiles pour moteur ou les liquides de freins), car cela pénaliserait
fortement l'efficacité du circuit ainsi que sa fiabilité.

N. B. : pour le type d'huile conseillé, se reporter au chapitre traitant du compresseur.

4.3. CHANGEMENTS D'ETATS

Lorsqu'un corps est chauffé, il absorbe de l'énergie, son agitation thermique augmente ainsi que sa
température.
Les molécules s'éloignent les unes des autres et le corps se dilate.
Quand on chauffe le corps, les molécules s'éloignent et provoquent un changement d'état :
▪ fusion: si le corps est à l'état solide, il devient liquide;
▪ vaporisation: si le corps est liquide il devient gazeux.
Quand on refroidit le corps, les changements d'états inverses se produisent:
▪ solidification : si le corps est liquide il devient solide;
▪ condensation: la vapeur revient à l'état liquide.
Les changements d'états se font à une température précise qui dépend des propriétés de la substance.
C'est ce que l'on appelle la température de fusion (corps solides) et la température d'ébullition (corps
liquides).
Dans certains cas,on assiste au passage direct de l'état solide à l'état gazeux et inversement (sublimation
et gel).

Inversement, si un gaz est comprimé et passe à l'état liquide, nous obtenons une liquéfaction.

En règle générale, une augmentation de pression tend à rapprocher les molécules et favorise par
conséquent les changements d'états qui se font avec une réduction de volume (solidification,
condensation), alors qu'elle ralenti les changements qui nécessitent une augmentation de volume
(vaporisation, fusion).

N. B. :
▪ Lorsqu'un gaz passe de l'état liquide à l'état gazeux, il exécute un travail en utilisant l'énergie
interne accumulée. Dans ce cas, le gaz se refroidit.
▪ Lorsqu'un gaz passe de l'état gazeux à l'état liquide, il exécute un travail en utilisant l'énergie
externe. Dans ce cas, le gaz s'échauffe.

OFPPT/DRIF/CDC 11
5. RAPPORT ENTRE PRESSION ET TEMPERATURE.
Prenons pour exemple un récipient hermétiquement clos contenant un liquide (B), par exemple de l'eau
que l'on soumet à une augmentation de température (C) qui porte ce liquide à l'ébullition.
La vapeur qui se crée (A) ne peut pas s'échapper, ce qui augmente la pression à l'intérieur du liquide.
(c'est exactement ce qui se produit dans une banale cafetière italienne).

Légende :
▪ A - Vapeur sous pression
▪ B - Liquide en ébullition
▪ C - Source de chaleur

Le principe thermodynamique que l'on déduit de l'exemple est le suivant :

▪ quand on chauffe un gaz, cela augmente la pression dans le conteneur.
▪ quand on comprime un gaz, cela augmente sa température.

5.1. Rapport entre pression et température.

Le tableau ci-dessous indique les valeurs de pression du gaz R134a en fonction de la température
externe.
Pression (Bar) Température externe (C°) Pression (Bar) Température externe (C°)
0 - 26 16 61
1 - 10 17 63
2 1 18 65,5
3 9 19 68
4 16 20 70
5 21,5 21 71,5
6 26,5 22 73
7 31,5 23 75,5
8 35,5 24 78
9 40 25 79,5
10 43 26 81,5
11 46 27 83,5
12 50 28 84,8
13 52,5 29 86,4
14 55 30 88
15 58

OFPPT/DRIF/CDC 12
 RÉSUMÉ THÉORIQUEGUIDE DE TRAVAUX M14 ENTRETIEN ET REPARATION DU
CIRCUIT DE CLIMATISATION
PRATIQUES

5.2. Graphique Pression/Température.

Le tracé représente sous forme graphique les valeurs du tableau ci-avant.

Légende :
T – Température du gaz ( °C )
P – Pression du gaz ( bar )
A – gaz sous forme gazeuse
B – Gaz sous forme liquide

6. SYSTEME DE CLIMATISATION SUR LE VEHICULE

6.1. CONDITIONNEUR ET CLIMATISEUR

La principale différence entre un système de CONDITIONNEMENT et un système de CLIMATISATION
réside dans le mode de gestion de la fonction chauffage/refroidissement du flux d'air.
On confond parfois à tort un système de climatisation avec un système de conditionnement automatique.
Il existe en effet des systèmes automatiques ou manuels des deux types qui obéissent à des logiques de
gestion radicalement différentes.

6.1.1. CONDITIONNEUR :
dans un système de conditionnement, le flux d'air (A) traverse séparément le chauffage (1) et
l’évaporateur (2).
Par conséquent, dans le conduit d'air, il y a deux flux distincts, un froid (B) avec une faible humidité
relative et un chaud (C) avec une forte humidité relative.
Ces deux flux recombinés (D) sont diffusés dans l'habitacle via les bouches d'aération.

OFPPT/DRIF/CDC 13
 6.1.2. CLIMATISEUR:
Cette architecture présente l'avantage de contrôler l'humidité du flux d'air.
Le flux d'air (A) est unique et traverse tout d'abord l'évaporateur (1) produisant un flux d'air froid et
déshumidifié (B), puis passe ensuite à travers le chauffage (2) où il est chauffé (C) et introduit dans
l'habitacle par les bouches d'aération.

7. FONCTIONNEMENT THEORIQUE D'UN CIRCUIT DE REFRIGERATION

Les dispositifs de réfrigération par compression d'un fluide sont les plus diffusés pour les systèmes de
petite et moyenne dimension.
Les systèmes frigorigènes utilisent un fluide qui change d'état :
▪ Vaporisation sous pression et température constantes dans les phases où ils soustraient de la
chaleur
▪ Condensation, toujours à température et pression constantes, alors qu'ils cèdent de la chaleur
quand la pression et la température sont plus élevées par rapport au processus de vaporisation.

Lors des changements d'état, l'efficacité de la transmission de chaleur est très élevée et les deux
transformations peuvent être effectuées avec des surfaces d'échange relativement réduites.
L’enthalpie élevée de changement d'état permet de plus d'opérer avec des débits réduits de masse de
fluide de réfrigération.
Pour illustrer certains aspects importants de la réfrigération, nous avons représenté ci-dessous le cycle :

OFPPT/DRIF/CDC 14
 RÉSUMÉ THÉORIQUEGUIDE DE TRAVAUX M14 ENTRETIEN ET REPARATION DU
CIRCUIT DE CLIMATISATION
PRATIQUES

Légende :
1 - Etat du gaz ( vapeur ). 7 – Groupe condenseur.
2 - Etat du gaz ( vapeur saturée). 8 – Groupe évaporateur.
3 - Etat du gaz ( liquide ). Q1 – Chaleur cédée dans l'environnement.
4 - Etat du gaz ( vapeur ). Q2 – Chaleur absorbée par
5 – Compresseur du gaz. l'environnement.
6 – Détendeur.
Le fluide de réfrigération pénètre dans l'évaporateur (8) à l'état de vapeur saturée ( Etat 4) et, en
soustrayant de la chaleur
à la source inférieure, il vaporise partiellement jusqu'à l'Etat 1.
Il est donc comprimé de l'état 1 à l'état 2 de vapeur saturée.
Pendant ce processus, la température augmente de T2 à T1, tout comme la pression.
La transformation 2-3 se fait dans le condenseur où le fluide de réfrigération se condense complètement
du fait de la chaleur cédée à l'extérieur. L'état 4 est enfin rétabli par la détente provoquée par le
compresseur (5).

Il est toutefois nécessaire de remarquer que les cycles frigorigènes réels ne recoupent pas totalement
le cycle idéal simple décrit ci-dessus.
La compression, de l'état 1 à l'état 2, devrait se faire avec de la vapeur saturée, c'est-à-dire en présence
d'un mélange de liquide et de vapeur.
Cette compression, appelée "humide" est normalement évitée, car la phase liquide présente peut
endommager le compresseur.
Dans la plupart des cas, sur les dispositifs de petite et moyenne taille, le compresseur est de type
alternatif et la phase liquide, incompressible, tend à occuper le volume "nocif" du compresseur, ce qui
risque de compromettre son intégrité mécanique.
Le liquide tend en outre à laver le voile d'huile de lubrification sur les parois du cylindre, ce qui augmente
les frottements qui s'opposent au mouvement.

Actuellement, on préfère donc opérer une compression "à sec", dans laquelle l'état initial du fluide est la
vapeur saturée sèche et l'on part du principe que le fluide est à l'état liquide saturé à la sortie du
condenseur.
Pour ce qui est de la détente, on note que si elle est effectuée avec une vapeur saturée à faible titre, cela
nécessite beaucoup moins de travail externe que celui nécessaire pour la compression.
La détente se fait donc au moyen du détendeur (transformation 3-4).

OFPPT/DRIF/CDC 15
Enfin, il faut également tenir compte du fait que pour mener à terme les échanges thermiques des
transformations 4-1 et 2-3,
avec des températures constantes et définies par les sources externes à (Tc) (température du fluide
externe chaud) et (Tf) (température du fluide externe froid), il est nécessaire que la vaporisation se fasse
à une température inférieure de quelques degrés à (Tf) et que la condensation s'effectue à une
température supérieure de quelques degrés à (Tc) .

Légende :
T – Température du fluide
T1 - température du fluide après la compression
T2 - température du fluide après la détente
Tc - température du fluide externe chaud
Tf - Température du fluide externe froid
S - Enthalpie

8. COMPOSANTS DU SYSTEME DE REFRIGERATION

L’utilisation d'un dispositif de conditionnement sur le véhicule a permis de résoudre plusieurs problèmes
liés au séjour à bord et à la sécurité de conduite :
▪ maintenir une température et une humidité "agréables" pour les passagers.
▪ éviter la formation de condensation sur les vitres.
▪ éviter une distribution stratifiée de l''air.
▪ limiter les mauvaises odeurs.

Bien entendu, le dispositif de conditionnement doit être en mesure d'atteindre ces objectifs dans des
délais raisonnables, sans gêner les passagers, par exemple avec des flux d'air trop violents ou des
températures d'air trop chaudes ou trop froides.
Pour ce faire, le système doit être en mesure de :
▪ refroidir
▪ réchauffer
▪ déshumidifier

Pour ce faire, le dispositif utilise les propriétés de certains fluides appelés fluides de réfrigération.

L'illustration suivante montre un exemple de schéma fonctionnel de réfrigération.

OFPPT/DRIF/CDC 16
 RÉSUMÉ THÉORIQUEGUIDE DE TRAVAUX M14 ENTRETIEN ET REPARATION DU
CIRCUIT DE CLIMATISATION
PRATIQUES

Légende :
1 – Groupe évaporateur
2 – Détendeur
3 – Compresseur du gaz
4 - Filtre déshumidificateur
5 – Groupe condenseur
6 - Capteur de pression
a - Conduite de gaz sous forme gazeuse ( 80 ÷ 100 °C / 10 ÷ 20 bars ).
b - Conduite de gaz sous forme liquide ( 50 ÷ 60 °C / 10 ÷ 20 bars ).
c - Conduite de gaz sous forme liquide ( 50 ÷ 60 °C / 10 ÷ 20 bars ).
d - Conduite de gaz sous forme gazeuse ( 10 ÷ 15 °C / 2,5 ÷ 3 bars ).
e - Conduite de gaz sous forme gazeuse ( 6 ÷ 12 °C / 2,5 ÷ 3 bars ).
f - Conduite de gaz sous forme gazeuse ( 6 ÷ 12 °C / 2,5 ÷ 3 bars ).
BP - raccord basse pression
AP - raccord haute pression

N. B. : sur les derniers dispositifs, le filtre déshumidificateur (4) est intégré dans le groupe condenseur
(5).

OFPPT/DRIF/CDC 17
L'illustration suivante montre l'emplacement des composants du dispositif de climatisation du modèle Alfa
Romeo 159.

Légende :
1. Pressostat linéaire 8. Panneau des commandes avec centrale
2. Condenseur électronique
3. Filtre déshumidificateur intégré dans le 9. Panneau de commandes arrière (version
condenseur trizone)
4. Tuyau de gaz basse pression 10. Compresseur
5. Détendeur 11. Tuyau de gaz haute pression
6. Evaporateur 12. Tuyau de fluide haute pression
7. Groupe convoyeur/distributeur

9. FONCTIONNEMENT DES COMPOSANTS DU SYSTEME DE REFRIGERATION

Les composants d'un système de réfrigération fonctionnent comme suit:

▪ Compresseur (3) – Comprime le fluide à l'état gazeux provenant de l'évaporateur ( T = +6°C 
+12°C ) ( P = 2,5  3 bars ). Avec ce procédé, le fluide surchauffe ( T = 80°C  100°C ) et
augmente la pression ( P = 10  20 bars ).
▪ Condenseur (5) – Refroidit le fluide ( T = +50°C  +60°C ) et celui-ci passe de l'état gazeux à
l'état liquide. Avec ce procédé, la pression se maintient ( P = 10  20 bars ).
▪ Détendeur (2) – Détend le fluide qui revient à l'état gazeux. Avec ce procédé, la pression du
fluide ( P = 2,5  3 bars ) et sa température baissent ( T = -10 °C  -15°C ).
▪ Evaporateur (1) – Le fluide absorbe la chaleur de l'air qui traverse l'évaporateur en le
refroidissant. Avec ce procédé, le fluide surchauffe ( T = +6°C  +12°C ).

9.1. LE COMPRESSEUR
Dans le cycle de réfrigération, le compresseur est l'élément qui permet d'augmenter la pression du fluide
de réfrigération. Le fluide à la sortie du compresseur dispose d'une température naturellement beaucoup
plus élevée que celle qu'il avait en entrée, mais il conserve son état gazeux.
Il est très important que le compresseur travaille toujours avec du fluide à l 'état gazeux afin d'éviter d'être
gravement endommagé.

Voici les paramètres distinctifs d'un compresseur:

▪ nombre d'unités de pompage
▪ cylindrée
▪ taux de compression
▪ rendement volumétrique
▪ puissance consommée

OFPPT/DRIF/CDC 18
 RÉSUMÉ THÉORIQUEGUIDE DE TRAVAUX M14 ENTRETIEN ET REPARATION DU
CIRCUIT DE CLIMATISATION
PRATIQUES

9.1.1. NOMBRE D'UNITES DE POMPAGE :

les compresseurs alternatifs ont en général de 2 à 7 unités de pompage (pistons). Ce
paramètre a une influence directe sur la cylindrée du compresseur et son régime de
fonctionnement.

9.1.2. CYLINDREE :
pour les compresseurs alternatifs, la cylindrée C équivaut à la surface S de chaque piston
multipliée par sa course maximum L, multipliée par le nombre de cylindres n.

C = S L  n
9.1.3. TAUX DE COMPRESSION :
le taux de compression est le rapport entre la pression absolue de refoulement et la pression
absolue d'aspiration.

9.1.4. RENDEMENT VOLUMETRIQUE :

le rendement volumétrique est le rapport entre le volume d'air aspiré par le compresseur en
un tour et la cylindrée du compresseur proprement dit.

9.1.5. PUISSANCE CONSOMMEE :

pendant son fonctionnement, le compresseur absorbe une partie de la puissance du moteur.
La consommation de puissance est d'environ 1,5  5kW (2  7 CV) au ralenti moteur et de 1
 3,5 kW aux régimes les plus élevés.

OFPPT/DRIF/CDC 19
 9.1.6. COMPRESSEUR A CYLINDREE VARIABLE DELPHI V5

Légende :
1 - Poulie avec articulation 6 - Plan incliné
2 - Disque 7 - Bloc moteur
3 - Bielle 8 - Plaque porte-soupapes
4 - Piston 9 - Soupape de régulation
5 - Axe de guidage du disque 10 - Soufflet de commande de soupape

a) CARACTERISTIQUES :
▪ 5 pistons
▪ cylindrée variable de 161,3 à 10,4 cm3/tour

Comme la cylindrée d'un compresseur alternatif dépend de la surface des pistons, de leur course et de
leur nombre, dans ce cas, pour la faire varier, on intervient sur la course.
A la place de la bielle qui déplace le piston, on utilise un plateau oscillant. La variation de la longueur du
bras de bielle, nécessaire pour faire varier la course du piston, est réalisée en changeant l'inclinaison du
plateau.

b) Soupape de contrôle
Une des caractéristiques de ce compresseur, c'est la soupape de contrôle intégrée au compresseur qui
modifie l'inclinaison du rotor de commande de la bride porte-bielles/pistons.
La variation de l'inclinaison de cette bride entraîne, comme nous l'avons déjà expliqué, la variation
continue de la cylindrée du compresseur.

Légende :

OFPPT/DRIF/CDC 20
 RÉSUMÉ THÉORIQUEGUIDE DE TRAVAUX M14 ENTRETIEN ET REPARATION DU
CIRCUIT DE CLIMATISATION
PRATIQUES

1 – Orifice calibré de la pression d'admission.

2 – Orifice calibré de la pression de refoulement.
3 – Entrée de la pression de refoulement.
4 – Passage vers le corps du compresseur.
5 – Passage de retour du corps du compresseur.
6 – Passage vers la chambre d'admission.
7 – Soufflet.

c) FONCTIONNEMENT :
L'illustration ci-dessous représente schématiquement le fonctionnement du compresseur dans
deux situations limites :
▪ à pleine charge (cylindrée maximum).
▪ à charge minimum (cylindrée minimum).

Légende :
A - Plaque des soupapes G - Roulement
B - Soupape d'entrée H - Plateau oscillant
C - Soupape de refoulement I - Arbre
D - Bloc moteur J - Axe du plateau
E - Piston K - Soupape régulatrice.
F - support de bielle

d) PLEINE CHARGE (schéma 1):

À pleine charge, la soupape régulatrice M est déplacée vers la droite sous l'action du ressort et la
pression élevée qui se retrouve à droite n'est pas suffisante pour la déplacer.
Dans ce cas, la chambre sous les pistons se retrouve en basse pression d'admission, ce qui contribue à
maintenir l'inclinaison du plateau.

OFPPT/DRIF/CDC 21
 e) CHARGE MINIMUM (schéma 2):
lorsque la haute pression réussit à déplacer la soupape de régulation, une partie de la pression parvient
à la chambre sous les pistons et soulève partiellement le plateau oscillant.
Ainsi, la cylindrée du compresseur est réduite tant que les deux pressions d'entrée et de sortie restent
quasiment équivalentes.

Schéma de lubrification du compresseur DELPHI HARRISON V5

: Flux d'huile.

OFPPT/DRIF/CDC 22
 RÉSUMÉ THÉORIQUEGUIDE DE TRAVAUX M14 ENTRETIEN ET REPARATION DU
CIRCUIT DE CLIMATISATION
PRATIQUES

9.1.7. COMPRESSEUR A CYLINDREE VARIABLE SANDEN SD7V16

Légende :
1 – Soupape à membrane. 7 – Bras.
2 - Pistons. 8 – Glissière.
3 – Bielles. 9 – Guide.
4 - Plaque porte-bielles. Pa – Pression d'admission.
5 - Arbre. Pi – Pression interne au compresseur.
6 - Axe. Pm – Pression de refoulement.

a) CARACTERISTIQUES :
▪ cylindrée variable de 161,3 à 10,4 cm3/tour
▪ 7 pistons
▪ soupape de contrôle de débit intégrée
▪ sens de rotation : horaire
▪ régime maximum: 8000 tours/min.
▪ régime maximum continu : 7000 tours/min.

Comme sur le compresseur Delphi, la variation de puissance se fait en faisant varier l'inclinaison du
plateau porte-bielles. Cette inclinaison est toujours régulée de façon à équilibrer les pressions
d'admission et de refoulement du fluide. Ainsi, une basse pression d'admission entraîne un redressement
du plateau oscillant qui réduit le débit. Inversement, une haute pression entraîne une inclinaison
maximale du plateau et donc un débit maximum.

OFPPT/DRIF/CDC 23
 b) REGULATION DU DEBIT :
La régulation du débit, qui se fait au moyen de la soupape à membrane (4) illustrée, fonctionne comme
suit :
▪ Quand la pression d'admission Pa est élevée, la soupape (4) reste fermée. Sur la plaque (1)
enchâssée sur l'axe (2) s'exercent principalement les forces de réaction des pistons (P1) qui
provoquent un mouvement dans le sens des aiguilles d'une montre (M1) appliqué sur l'axe de la
plaque qui reste ainsi en position d'inclinaison maximum.
▪ Quand la pression Pa diminue, l'écart de pression ouvre la soupape (4) qui exerce ainsi une
pression (P2) qui pousse l'arbre (3). Cette force crée un mouvement (M2) anti-horaire qui
s'exerce sur l'axe de la plaque et tend ainsi à la ramener en position d'inclinaison minimum.

Légende :
1. Plaque porte-bielles
2. Axe
3. Arbre
4. Soupape à membrane

OFPPT/DRIF/CDC 24
 RÉSUMÉ THÉORIQUEGUIDE DE TRAVAUX M14 ENTRETIEN ET REPARATION DU
CIRCUIT DE CLIMATISATION
PRATIQUES

OFPPT/DRIF/CDC 25
 9.1.8. COMPRESSEUR NIPPONDENSO TV 12 SC

Légende :
1 - Palettes. 4 - Rotor.
2 - Plaque frontale. 5 - Cylindre du stator.
3 - Arbre de commande. 6 - Soupape de refoulement.

a) DESCRIPTION
Le compresseur est de type "à palettes" avec régulateur de pression afin de régler le débit lorsque la
pression d'admission chute à des valeurs risquant d'entraîner le gel de l'évaporateur.

b) FONCTIONNEMENT
La compression est assurée par la rotation d'un moyeu (4) désaxé qui entraîne les palettes (3). Du fait du
désaxage du moyeu, les chambres (2) qui se créent entre une palette et l'autre ont un volume variable en
fonction de la rotation du moyeu proprement dit.
Cela crée donc les lumières d'admission et de compression lorsque les chambres sont respectivement en
phase d'augmentation de volume et de réduction, générant ainsi l'effet d'aspiration et de compression
souhaité.

c) SECURITE
Le compresseur est en outre doté d'une thermistance de sécurité qui désactive l'électroaimant si la
température interne du compresseur dépasse les 180°C.

d) CONTROLE DU DEBIT
Le contrôle du débit est obtenu par un mécanisme pneumatique intégré au compresseur, ce qui crée une
dérivation de fluide lorsque la pression d'admission est trop faible.
Lorsque la pression prélevée dans le conduit (I) à travers le régulateur (H) dans la chambre basse
pression n'est pas en mesure de conserver le piston abaissé (A) grâce à la pression du ressort (B), ce
dernier se soulève en laissant ouverts les orifices de communication (D).
A travers ces orifices, une partie du fluide qui se trouve dans la chambre de compression (E) peut passer
dans la chambre d'admission (F).

OFPPT/DRIF/CDC 26
 RÉSUMÉ THÉORIQUEGUIDE DE TRAVAUX M14 ENTRETIEN ET REPARATION DU
CIRCUIT DE CLIMATISATION
PRATIQUES

Ce système est en mesure de réduire le débit du compresseur jusqu'à 17% de son débit maximum quand
le moteur atteint 1000 tours/min.

Légende :
A – Piston. F – Chambre d'admission.
B – Ressort. G – Orifice calibré.
C – Cylindre. H – Régulateur de pression.
D – Orifices de communication. I – Conduit.
E – Chambre de compression.

OFPPT/DRIF/CDC 27
 9.1.9. COMPRESSEUR SCROLL SC08

Légende :
1 – Vis d'Archimède fixe (corps). 5 – Protection.
2 – Vis d'Archimède orbitale. 6 – Connexion électrique (alimentation).
3 – Came. 7 – Masse d'équilibrage.
4 – Joint d'étanchéité de l'arbre 8 – Poulie.
excentrique.

a) DESCRIPTION
Le compresseur SCROLL est de type à spirale orbitale et il se compose de deux parties seulement, une
vis d'Archimède fixe (1) qui fait partie intégrante du corps du compresseur et une partie mobile (2).
Le mouvement de révolution qui crée la compression est obtenu par une came (3) équilibrée par une
masse (7).

b) AVANTAGES
Ce type de compresseur présente les avantages suivants:
▪ absence de fuites axiales et radiales et par conséquent, pas de joints d'étanchéité,
▪ fuites et bruits réduits du fait de l'absence de soupapes et de tuyaux internes,
▪ amélioration de l'étanchéité des deux vis avec l'usure.

c) FONCTIONNEMENT
Le fonctionnement du compresseur SCROLL à spirale orbitale se base sur la séquence de tours
représentée sur l'illustration.
Dans la pratique, du fait de la forme des deux spirales et du nombre de bras de chaque spirale (3), le
volume de fluide capturé durant les premiers 360° de rotation (un tour complet) est expulsé au bout de
1080° (3 tours complets).

OFPPT/DRIF/CDC 28
 RÉSUMÉ THÉORIQUEGUIDE DE TRAVAUX M14 ENTRETIEN ET REPARATION DU
CIRCUIT DE CLIMATISATION
PRATIQUES

L’effet de compression est obtenu par le fait que le volume capturé par le bras externe plus grand de la
spirale lors du premier tour est expulsé par le bras central plus petit au troisième tour.

Légende :
1 - Spirale fixe
2 - Spirale orbitale

d) ELECTROAIMANT DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT

L'électroaimant permet de rendre solidaire la poulie du compresseur avec son arbre. En phase de
désactivation, la poulie tourne en roue libre sans transmettre le mouvement de la courroie aux organes
internes du compresseur. Pendant cette phase, l'embrayage de l'électroaimant se trouve à une distance
de 0,6  0,8 mm de la poulie.
Lorsque l'électroaimant est excité, il relie, en attirant un embrayage, la poulie avec le moyeu afin de les
rendre solidaires et de transmettre ainsi le mouvement.

Légende :
A – Boulon de fixation du groupe E – Circlip de la poulie électromagnétique.
d'embrayage. F - Electroaimant.
B – Moyeu. G – Rondelles d'épaulement pour le
C – Circlip de retenue de la poulie. réglage du jeu d'embrayage.
D – Poulie. H – Câble d'alimentation de l'électroaimant.

Embrayage électromagnétique et circuit équivalent de l'électroaimant (1) avec diode de protection (2).

OFPPT/DRIF/CDC 29
Légende :
1 – Poulie. 4 – Moyeu.
2 – Embrayage. 5 – Electroaimant.
3 – Roulement. 6 – Connexion électrique (alimentation).

OFPPT/DRIF/CDC 30
 RÉSUMÉ THÉORIQUEGUIDE DE TRAVAUX M14 ENTRETIEN ET REPARATION DU
CIRCUIT DE CLIMATISATION
PRATIQUES

10. LE CONDENSEUR

Le condenseur est un échangeur situé habituellement devant le radiateur de liquide de refroidissement

du moteur.
Il a pour mission de ramener le fluide provenant du compresseur à des températures plus faibles afin de
le liquéfier.
En effet, le fluide provenant du compresseur à une pression d'environ 10-20 bars et une température de
80°-100°C et se trouve à l'état gazeux.
En aval du condenseur, le fluide perd environ 30°-40°C sans perte de pression et revient à l'état liquide.

Le refroidissement du condenseur est assuré par la circulation naturelle de l'air lorsque le véhicule roule
et par un ou deux ventilateurs lors des arrêts.
L'absence de refroidissement du condenseur entraîne une réduction de l'efficacité de l'ensemble du
circuit de réfrigération.
OFPPT/DRIF/CDC 31
11. LE FILTRE DESHUMIDIFICATEUR
La fonction du filtre est indispensable afin que les impuretés éventuellement présentes dans le circuit ne
reviennent pas boucher le détendeur qui se trouve tout de suite en aval.
De plus, ce dispositif sert également d'élément séparateur entre le fluide à l'état liquide et celui à l'état
gazeux.

Légende :
1 - conteneur 8 - matériau hygroscopique
2 - bloc porte-raccords 9 - micro filtre
3 - raccord d'entrée 10 - écran percé
4 - raccord de sortie 11 - liquide
5 - soupape de service 12 – vapeur
6 - vitre témoin 14 - entrée
7 - tuyau de puisage 15 - sortie

L’humidité éventuellement présente dans le circuit en contact avec le fluide crée des acides de type
chlorhydrique et fluorhydrique qui sont hautement corrosifs.
La présence d'humidité dans le circuit de réfrigération crée de la glace qui peut obstruer le détendeur.
Les substances présentes dans le filtre (SILICAGEL ou gel de silice) retiennent cette humidité.
Sur les derniers dispositifs, le filtre déshumidificateur (1) est intégré dans le groupe condenseur (2).

OFPPT/DRIF/CDC 32
 RÉSUMÉ THÉORIQUEGUIDE DE TRAVAUX M14 ENTRETIEN ET REPARATION DU
CIRCUIT DE CLIMATISATION
PRATIQUES

12. LE DETENDEUR
Le détendeur a pour mission de réguler le passage du fluide (gaz) de l'état liquide à haute pression à
l'état gazeux basse pression.

Il existe deux types de détendeurs avec :

▪ bulbe thermostatique de contrôle externe.
▪ bulbe thermostatique de contrôle interne.

12.1. Détendeur avec bulbe thermostatique externe

Le bulbe externe (1) contenant un gaz inerte, situé sur le dessus du détendeur (11) est relié au conduit
(1) avec un embout en serpentin (15). Lorsque la température à la sortie de l'évaporateur devient trop
faible, le gaz du bulbe réduit sa pression en soulevant le diaphragme (8) qui à travers les stylets (2) ferme
le clapet à bille (3).

Légende :
1 - Bulbe thermostatique 9 - Entrée (du groupe condenseur)
2 - Stylets 10 - Sortie ( vers le groupe évaporateur )
3 - Clapet sphérique 11 - Détendeur
4 - Ressort 12 - Entrée
5 - Dispositif de contrainte du ressort 14 - Groupe évaporateur
6 – Corps du détendeur 15 - Sonde thermostatique externe
7 - Disque mobile 16 - Renvoi au compresseur
8 - Diaphragme

12.1. Détendeur avec bulbe thermostatique interne

Dans ce cas, le contrôle de la température se fait sur le gaz à la sortie de l'évaporateur.

OFPPT/DRIF/CDC 33
Quand on recycle le gaz à travers la soupape (de 1 à 3), ce dernier est en contact avec le bulbe
thermostatique sensible (2) qui en se contractant ou se dilatant fait varier l'orifice de passage (6) et donc
l'expansion du fluide vers l'évaporateur.

Légende :
1 - Sortie ( vers le compresseur ). 8 - Sortie ( vers le compresseur ).
2 - Bulbe interne thermostatique. 9 - Raccord du tuyau (sortie des gaz du
3 - Entrée (sortie des gaz du groupe groupe évaporateur).
évaporateur). 10 - Entrée (du groupe condenseur).
4 - Sortie ( vers le groupe évaporateur ). 11 - Détendeur.
5 - Ressort. 12 - Raccord du tuyau (entrée des gaz au
6 - Clapet sphérique. groupe évaporateur).
7 - Entrée (du groupe condenseur). 14 - Groupe évaporateur.

Les soupapes décrites sont tarées en usine grâce à la précontrainte appliquée au ressort (5) qui
maintient fermé l'orifice de passage du gaz. Pour cette raison, ce réglage ne doit sous aucun prétexte
être modifié afin de ne pas compromettre l'efficacité du dispositif et par voie de conséquence celle de
l'ensemble du dispositif de réfrigération.

13. L’EVAPRATOEUR

OFPPT/DRIF/CDC 34
 RÉSUMÉ THÉORIQUEGUIDE DE TRAVAUX M14 ENTRETIEN ET REPARATION DU
CIRCUIT DE CLIMATISATION
PRATIQUES

OFPPT/DRIF/CDC 35
L'évaporateur est un échangeur de chaleur monté à l'intérieur du groupe convoyeur/ventilateur à
l'intérieur de l'habitacle. Habituellement beaucoup plus petit que le condenseur, il se compose d'un
conduit en serpentin avec des ailettes en aluminium qui augmentent la surface d'échange thermique.
La mission de l'évaporateur est de refroidir et de déshumidifier l'air qui le traverse.

L'air chaud et humide qui traverse les ailettes froides de l'évaporateur non content de se refroidir cède
également une partie de l'humidité du fait de l'augmentation de l'humidité relative provoquée par
l'abaissement de la température.
Cette humidité se condense sur les ailettes de l'évaporateur sous forme de gouttelettes d'eau qui sont
ensuite collectées dans un réservoir ad hoc. Ce dernier est équipé d'un tuyau en caoutchouc pour rejeter
l'eau (condensation) hors de l'habitacle.

NOTE : l’humidité qui se crée sur les ailettes en aluminium contribue grandement à collecter les
impuretés qui risquent d'obstruer les fentes entre les ailettes proprement dites. Ce phénomène est une
cause fréquente de dysfonctionnement du système.

14. COMPOSANTS DE CONTROLE ET DE GESTION DU CIRCUIT DE REFRIGERATION

Le système de réfrigération décrit précédemment peut fonctionner de manière totalement autonome sans
autres contrôles externes, si ce n'est l'activation de l'électroaimant.
Toutefois, pour que le système de climatisation du véhicule fonctionne de manière automatique ou semi-
automatique, il faut également prévoir un système de contrôle des paramètres climatiques de l'habitacle.

OFPPT/DRIF/CDC 36
 RÉSUMÉ THÉORIQUEGUIDE DE TRAVAUX M14 ENTRETIEN ET REPARATION DU
CIRCUIT DE CLIMATISATION
PRATIQUES

OFPPT/DRIF/CDC 37
COMPOSANT FONCTION
Sonde de température d'air externe (1) reliée à
Mesurer la température extérieure et la mettre à
l'ordinateur de bord (3) via le Noeud de porte
disposition sur le réseau CAN
conducteur NPG (2)

Sondes de température d'air mélangé (4). Deux sur Mesurer la température d el'air climatisé qui pénètre
les bouches centrales supérieures, deux sur les dans l'habitacle scindé en zone supérieure et zone
bouches inférieures. inférieure.

Mesurer la température de l'habitacle pour contrôler

Sonde de température d'air d'habitacle (5).
le bon fonctionnement de la climatisation.

Mesurer la présence de substances polluantes dans

Capteur de pollution (6)
l'air extérieur.

Mesurer l'intensité du rayonnement solaire à

Capteur de rayonnement solaire (7).
l'intérieur de l'habitacle.

Mesurer la présence de vapeur d'eau déposée sur la

Capteur de buée (8).
surface interne du pare-brise.

Contrôler la pression du fluide de réfrigération pour

Pressostat à 4 niveaux (12) pour l'activation ou la
activer éventuellement les ventilateurs de
désactivation du compresseur (9) au moyen d'un
refroidissement du condenseur et pour couper le
relais (10) commandé directement par la centrale de
compresseur si les pressions sont trop élevées ou
contrôle du moteur (11).
trop basses.

Actionneurs des volets de mélange (13), répartition Moteurs pas à pas pour le déplacement automatique
de l'air (15) et recyclage (16) dans l'habitacle. des volets.

Actionneur du ventilateur d'habitacle (14). Gestion de la ventilation de l'habitacle.

Noeud de climatiseur NCL ou unité électronique de

Unité électronique de gestion du circuit.
commande (17).
Eléments auxiliaires sur le réseau CAN : prise de
diagnostic (19), contrôle de lunette dégivrante (18), Contrôles pour désactiver éventuellement le
contrôle de tension de la batterie (20), contrôle de la compresseur en cas de demande de puissance
commande de lave-glace (21), noeud de contrôle du électrique par des consommateurs prioritaires.
moteur (22), noeud du système de freinage (23).

14.1. SONDE DE TEMPERATURE D'AIR EXTERIEUR

La sonde (de type CTN) peut être reliée, selon le type de véhicule, directement à la centrale de gestion
du climatiseur ou via le noeud de porte conducteur au moyen de la ligne CAN, voir l'exemple ci-dessous.

OFPPT/DRIF/CDC 38
 RÉSUMÉ THÉORIQUEGUIDE DE TRAVAUX M14 ENTRETIEN ET REPARATION DU
CIRCUIT DE CLIMATISATION
PRATIQUES

Légende :
1- Sonde de température d'air externe. 6 – Centrale de dérivation de la planche de
2 – Noeud de porte conducteur (NPG). bord.
3 – Noeud de combiné de bord (NQS). 7 - Ligne CAN A.
4 – Noeud d'ordinateur de bord (MBC). 8 - Ligne CAN B.
5 – Noeud des commandes de climatiseur. 9 – Connecteur multiple Ligne CAN B.
10 – Connecteur multiple Ligne CAN A.

La sonde de température d'air extérieur, de type CTN, possède une plage de fonctionnement de -40°C à
80°C et délivre les valeurs suivantes de résistance lorsque la température change :

Température (C°) Résistance ( kΩ )

- 10 54.89
0 32.51
0 19.86
25 10

OFPPT/DRIF/CDC 39
Le système de gestion électronique vérifie la valeur de résistance du capteur et réactualise la lecture de
la température dans les cas suivants :
▪ température mesurée supérieure à celle mémorisée. La réactualisation se fait uniquement si la
vitesse du véhicule est supérieure ou égale à 30 km/h et si la mesure persiste pendant au moins
une minute.
▪ température mesurée inférieure ou égale à celle mémorisée. La réactualisation intervient
immédiatement.

14.2. SONDES DE TEMPERATURE D'AIR CLIMATISE

Les sondes d'air climatisé sont au nombre de quatre ou deux, selon le type de climatisation (monozone
ou bizone).
Il s'agit de sondes de type CTN qui sont montées à proximité des bouches d'aération. Leur plage de
fonctionnement est comprise entre -40° et 100°C.

14.3. SONDE DE TEMPERATURE D'AIR D'HABITACLE

La sonde de température d'air d'habitacle est habituellement intégrée dans la planche de bord et elle se
compose d'une sonde de type CTN couplée à un petit ventilateur qui assure une circulation minimum d'air
afin d'éviter de devoir faire porter la mesure uniquement sur le volume d'air qui stagne à l'intérieur du
boîtier qui abrite la sonde.

OFPPT/DRIF/CDC 40
 RÉSUMÉ THÉORIQUEGUIDE DE TRAVAUX M14 ENTRETIEN ET REPARATION DU
CIRCUIT DE CLIMATISATION
PRATIQUES

La résistance/température caractéristique de la sonde CTN est en tous points identique à celle déjà
décrite pour la sonde de température d'air brassé.
Le ventilateur qui équipe la sonde est de type sans balai à six pales avec une vitesse de rotation de 3600
 600 tours/min, ce qui crée une vitesse de circulation de l'air de 2 m/s.

OFPPT/DRIF/CDC 41
14.4. CAPTEUR DE POLLUTION (AQS)
Le but du capteur de pollution AQS (Air Quality System) est de permettre le contrôle de la qualité de l'air
qui pénètre dans l'habitacle et d'intervenir si nécessaire en activant le volet de recyclage d'air afin d'éviter
toute pénétration d'air pollué dans l'habitacle.
Le fonctionnement du capteur est basé sur un élément sensible aux éléments chimiques oxydants (CO)
et réducteurs (NOX) sur la base d'un étalonnage prédéfini en laboratoire.

Légende :
1 - Capteur de pollution (AQS) 4 - Noeud de contrôle du climatiseur.
2 - Elément sensible de mesure. 5 - Alimentation sous clé (+15).
3 - Masse électrique (GND).

Pour permettre une uniformité de fonctionnement de toutes les conditions ambiantes, le capteur travaille
à une température d'environ 300°C. Ainsi, il n'est pas influencé par la vitesse et la température de l'air qui
le traverse.
Le capteur fournit la donnée de mesure sous forme de signal PWM dans un délai maximum de 40 sec.
après son activation.

Comme nous l'avons déjà expliqué, le capteur de pollution transmet la mesure sous forme de signal
modulé de type PWM.
Le tableau ci-dessous indique certains signaux significatifs que le capteur peut générer ainsi que leur
interprétation par la centrale électronique.
Le signal PWM a une période constante de 100 ms et la forme d'onde change selon la mesure du
capteur.

SIGNAL PWM SIGNIFICATION

0% Court-circuit à la masse de la ligne du signal.

20% Circulation d'air non pollué.

40% Niveau 1 de pollution.

OFPPT/DRIF/CDC 42
 RÉSUMÉ THÉORIQUEGUIDE DE TRAVAUX M14 ENTRETIEN ET REPARATION DU
CIRCUIT DE CLIMATISATION
PRATIQUES

50% Niveau 2 de pollution.

60% Niveau 3 de pollution.

80% Capteur défectueux.

100% Court-circuit sur +12V de la ligne du signal.

OFPPT/DRIF/CDC 43
14.5. CAPTEUR D'ENSOLEILLEMENT
Le capteur d'ensoleillement est d'ordinaire composé de deux photodiodes qui mesurent l'intensité du
rayonnement solaire dans la zone du conducteur et du passager.
La photodiode est alimentée (+5V) et indique l'intensité lumineuse sous forme de courant.

Légende :
1 - Capteur d'ensoleillement 39 - broche centrale – Signal photodiode
2 - Noeud de contrôle du climatiseur droite (dx).
3 - Schéma électrique 40 - broche centrale – Signal photodiode
38 - broche centrale - Alimentation gauche (sx).

14.5.1. Fonctionnement
La photodiode se compose d'une jonction à semi-conducteur polarisée inversement. Le rayonnement
solaire qui frappe la jonction fournit l'énergie nécessaire aux électrons pour vaincre la polarisation inverse
et passer ainsi de la cathode à l'anode.
Quand on mesure l'intensité de ce courant, on mesure donc l'énergie solaire incidente.

14.6. CAPTEUR DE BUEE

Le capteur de buée a pour but de contrôler le niveau de dépôt de vapeur d'eau sur la surface interne du
pare-brise et éventuellement d'orienter en conséquence et de manière automatique le flux d'air afin de
rétablir la visibilité pour le conducteur.

OFPPT/DRIF/CDC 44
 RÉSUMÉ THÉORIQUEGUIDE DE TRAVAUX M14 ENTRETIEN ET REPARATION DU
CIRCUIT DE CLIMATISATION
PRATIQUES

Légende :
1 – Capteur de buée. 3 –Noeud de contrôle du climatiseur.
2 - Masse électrique (GND). 3 – Alimentation sous clé (+15).

14.6.1. Fonctionnement
Le capteur évalue au moyen d'infrarouges la réflexion de la vitre du pare-brise. Dans la pratique, un
émetteur à infrarouges éclaire une petite zone de la vitre pendant qu'un récepteur mesure la fraction
réfléchie par la vitre.
Cette mesure est ensuite convertie en un signal PWM qui, selon la durée de l'impulsion, informe la
centrale électronique de la quantité de buée sur la vitre.
La période du signal PWM est de 80 ms.
La tension d'alimentation admise est comprise entre 10V et 16V.
La température de fonctionnement est comprise entre -20°C et 70°C.

14.7. PRESSOSTAT
Le pressostat est un transducteur électrique sensible à la valeur de pression qui règne dans le circuit. Il
constitue le système de protection du circuit de réfrigération, car il évite que des seuils de pression
dangereux pour le fonctionnement du circuit n'endommagent ses composants et plus particulièrement le
compresseur.
Les pressostats se différencient en fonction du nombre de niveaux et de fonctions gérés :
▪ mécanique à trois niveaux (trinaire).
▪ mécanique à quatre niveaux (quadrinaire).
▪ électronique linéaire.

Il est relié au système haute pression, au niveau du tube qui relie le compresseur au détendeur.

OFPPT/DRIF/CDC 45
 14.7.1. Le pressostat multifonction mécanique
Il réunit dans un seul boîtier différents interrupteurs électriques (deux, trois ou quatre selon le pressostat)
normalement ouverts et normalement fermés qui sont activés par un piston actionné par la pression.

14.7.2. Pressostat à trois niveaux (trinaire).

Schéma
Niveau Ouverture Fermeture
fonctionnel

I 2,45 ± 0,25 2,6 ± 0,3

II --- 15 ± 1

III 28 ± 3 ---

Valeurs de pression exprimées en bars.

1er niveau : le pressostat coupe le compresseur lorsque la pression chute au-dessous de 4,5 bars et le
réactive lorsqu'il dépasse les 2,6 bars. Cet écart de pression entre la désactivation et l'activation évite les
activations/désactivations continues en cas de pression fluctuant autour de la valeur d'intervention.
Par exemple, les impulsions du compresseur suffisent à créer ces fluctuations de pression qui, si elles
étaient transformées en commande on/off sur l'électroaimant, finiraient à terme par l'endommager.

2ème niveau : le pressostat déclenche le ventilateur pour refroidir le condenseur lorsque la pression
excède 15 bars.

3ème niveau: le pressostat coupe l'électroaimant si la pression sur le circuit de réfrigération dépasse 28
bars et se réactive uniquement lorsque la pression chute au-dessous de 22 bars.

14.7.3. Pressostat à quatre niveaux (quadrinaire).

Schéma
Niveau Ouverture Fermeture
fonctionnel

I 2,45 ± 0,35 3,5

II --- 15 ± 1

III --- 20 ± 1,2

IV 28 ± 3 ---

Valeurs de pression exprimées en bars.

1er niveau : le pressostat coupe le compresseur lorsque la pression chute au-dessous de 2,45 bars et le
réactive uniquement lorsqu'elle dépasse 3,5 bars. Cet écart de pression entre la désactivation et
l'activation évite les activations/désactivations continues en cas de pression fluctuant autour de la valeur
d'intervention.

2ème niveau : le pressostat active le premier ventilateur ou la première vitesse lorsque la pression
excède 15 bars.

3ème niveau : le pressostat déclenche le second ventilateur ou la deuxième vitesse lorsque la pression
excède les 20 bars avec un différentiel de 4 bars.

OFPPT/DRIF/CDC 46
 RÉSUMÉ THÉORIQUEGUIDE DE TRAVAUX M14 ENTRETIEN ET REPARATION DU
CIRCUIT DE CLIMATISATION
PRATIQUES

4ème niveau: le pressostat coupe l'électroaimant si la pression sur le circuit de réfrigération dépasse 28
bars et se réactive uniquement lorsque la pression chute au-dessous de 22 bars.

14.7.4. Le pressostat électronique linéaire

Il comprend dans son boîtier une petite puce à membrane en céramique ou en silice. Au-dessus de la
membrane se trouve un pont de Wheatstone qui, en fonction de la déformation de la membrane,
sollicitée par la fluctuation de la pression du gaz, fait changer la valeur des résistances.
La modification de la valeur des quatre résistances déséquilibre le pont en fournissant en sortie une
tension proportionnelle à la pression du gaz.

Légende :
1- Masse
2 - Tension d'alimentation
3 - Signal de sortie

Cela permet de convertir l'ampleur mécanique en signal électrique. Normalement, la mesure est
effectuée sur la partie arrière (partie concave de la puce) du capteur où ne figurent pas de parties du
circuit actif.

Principales caractéristiques pressostat électronique linéaire :

▪ faible coût
▪ grande polyvalence
▪ puce compensée en température
▪ haute précision et répétibilité de la mesure
▪ compacité de la puce
▪ capteur absolu ou relatif
▪ résistance à un grand type de substances (eau, hydrocarbures, fluides hydrauliques et solutions
agressives).
▪ Intervalle de mesure allant de quelques mbar jusqu'à 1000 bars.
▪ Stabilité dans le temps
▪ bonne linéarité (inférieure à 0,1%.)

a) Graphique du signal du pressostat linéaire

OFPPT/DRIF/CDC 47
14.8. CAPTEUR ANTIGIVRE
Le capteur antigivre (2) équipe les systèmes comprenant un compresseur à cylindrée fixe. Dans ce cas,
le compresseur n'effectue pas le contrôle automatique de la pression d'admission.

Légende : 1 - Groupe évaporateur 2 - Capteur antigivre

En cas de refroidissement excessif de l'évaporateur (1), le dépôt de vapeur d'eau sur les ailettes en
aluminium risque de geler. Ce givre réduirait l'efficacité du système de réfrigération et risquerait
d'endommager aussi bien l'évaporateur que le compresseur qui serait soumis à une pression d'admission
excessive.

La centrale de contrôle de la climatisation, grâce aux valeurs de résistance communiquées par ce

capteur de type CTN, se charge, si nécessaire, de désactiver l'électroaimant.
La plage de fonctionnement est comprise entre -5 et 20°C.

14.8.1. Graphique du signal capteur antigivre

L'illustration ci-dessous montre l'évolution graphique de la valeur de résistance du capteur antigivre en
fonction de la fluctuation de la température du groupe évaporateur.

OFPPT/DRIF/CDC 48
 RÉSUMÉ THÉORIQUEGUIDE DE TRAVAUX M14 ENTRETIEN ET REPARATION DU
CIRCUIT DE CLIMATISATION
PRATIQUES

15. GROUPE MELANGEUR

Le flux d'air provenant de l'extérieur du véhicule ou provenant du recyclage est acheminé jusqu'au groupe
mélangeur. Ce dispositif traite l'air et sa répartition aux bouches dans l'habitacle.

A l'intérieur du groupe, on trouve les composants suivants :

▪ l'évaporateur.
▪ le radiateur.
▪ le filtre à pollen.
▪ les sondes de température d'air mélangé, etc.

OFPPT/DRIF/CDC 49
Légende :
1 - Entrée du flux d'air extérieur. 7 - Volet inférieur de répartition des flux
2 - Volet de recyclage. d'air.
3 - Entrée du flux d'air depuis l'habitacle. 8 - Groupe de chauffage.
4 - Volet de brassage. 9 - Sortie du flux d'air inférieur.
5 - Sortie du flux d'air vers le pare-brise. 10 - Groupe évaporateur.
6 - Sortie du flux d'air pour les bouches 11 - Groupe de ventilateur.
centrales et latérales. 12 - Volet supérieur de distribution des flux
d'air.

Remarque : le nombre et la position des volets de brassage/distribution présente quelques différences

sur les systèmes de climatisation BIZONE (gestion indépendante de la température entre les zones
conducteur et passager).

OFPPT/DRIF/CDC 50
 RÉSUMÉ THÉORIQUEGUIDE DE TRAVAUX M14 ENTRETIEN ET REPARATION DU
CIRCUIT DE CLIMATISATION
PRATIQUES

15.1. LE VENTILATEUR ELECTRIQUE

Le ventilateur garantit un flux d'air variable dans l'habitacle du véhicule et il se compose d'un moteur à
courant continu sans balai (brushless) commandé par une unité électronique spécifique de puissance qui
reçoit les commandes de la centrale de gestion du climatiseur sous forme de signal PWM.

Légende :
1 – Groupe électronique imperméabilisé 4 – Ventilateur centrifuge silencieux
2 – Support du moteur électrique et 5 – Ventilateur de refroidissement du
connecteurs pour les branchements moteur électrique
électriques 6 – Rotors avec aimants en ferrite
3 – Dissipateur de chaleur 7 – Stator laminé et bobine.

Le ventilateur sans balai présente les caractéristiques suivantes:

▪ absence de balai et de collecteur.
▪ absence de fuites électriques et mécaniques du collecteur.
▪ fiabilité, puissance et accélération accrues.
▪ réduction des inerties et de l'usure.
▪ réduction du bruit et de la consommation.

Le fonctionnement du ventilateur sans balais est entièrement géré par un module électronique de
puissance (1) intégré dans le corps du ventilateur proprement dit. Ce module s'occupe de la commutation
du courant aux différents enroulements via un réseau de transistors de puissance.
La centrale électronique de gestion du climatiseur communique au régulateur la vitesse à régler sur le
ventilateur via un signal modulé PWM. Voir l'exemple ci-dessous.

Légende :
A – Rapport cyclique du signal élevé à 10% - vitesse réduite.
B – Rapport cyclique du signal élevé à 50% - vitesse moyenne.

OFPPT/DRIF/CDC 51
C – Rapport cyclique du signal élevé à 95% - vitesse élevée.
V – Axe de la valeur de tension de commande des enroulements (bobines).
T – Axe temporel du signal.

N. B. : le régulateur traite un signal de confirmation (feedback) avec une fréquence proportionnelle à la

vitesse de rotation du ventilateur et l'envoie à la centrale de gestion du climatiseur pour permettre à celui-
ci d'exécuter un diagnostic éventuel des dysfonctionnements du ventilateur.

15.2. ACTIONNEURS DES VOLETS

La gestion du déplacement des volets de mélange et de distribution d'air est intégralement confiée à des
moteurs électriques.
En fonction du type d'installation, les moteurs électriques de commande des volets d'orientation et de
mélange du flux d'air peuvent être de type :
▪ courant continu
▪ pas à pas

15.3. ACTIONNEURS DES SYSTEMES TRADITIONNELS :

sur les systèmes traditionnels, ces actionneurs se composent de moteurs électriques à courant continu
qui agissent sur la position des volets au moyen d'un axe d'entraînement. Le contrôle de la position des
volets dans ce cas peut être déterminée soit au moyen de la consommation du moteur en bout de
course, soit au moyen d'un potentiomètre solidaire avec l'axe du volet.

ACTIONNEURS CONTROLE DE
COURSE
TRADITIONNELS POSITION
Orientation du flux (1) 250° POTENTIOMETRE
Flux vers le pare-brise (2) 120° POTENTIOMETRE
Mélange des flux (3, 4) 150° POTENTIOMETRE
Recyclage (5) 90° COURANT CONSOMME

15.4. Brochage et emplacement des actionneurs

Orientation du flux Flux vers le pare-brise

OFPPT/DRIF/CDC 52
 RÉSUMÉ THÉORIQUEGUIDE DE TRAVAUX M14 ENTRETIEN ET REPARATION DU
CIRCUIT DE CLIMATISATION
PRATIQUES

Mélange des flux Recyclage

15.5. ACTIONNEURS DES NOUVEAUX SYSTEMES:

sur les systèmes les plus récents, les actionneurs se composent de moteurs pas-à-pas
démultipliés. Dans ce cas, le contrôle de la position dépend de la commande numérique des
actionneurs.

OFPPT/DRIF/CDC 53
Légende :
1 - Rotor 4 - Enroulement A
2 - Boîtier du stator A 5 - Enroulement B
3 - Boîtier du stator B

La commande numérique est transmise au moyen d'une ligne série dédiée, appelée L.I.N. En effet,
chaque moteur dispose d'un module électronique qui lui permet de lire les messages acheminés via la
ligne série.
Chaque moteur dispose d'un identifiant spécifique pour permettre à la centrale de contrôle de
climatisation de transmettre une commande codée univoque pour chaque moteur relié à la ligne série.
C'est notamment la solution retenue pour la climatisation de l'Alfa Romeo 159.

15.6. Schéma électrique fonctionnel de la climatisation (Alfa Romeo 159)

Le schéma électrique fonctionnel ci-dessous illustre les branchements des moteurs des actionneurs avec
la centrale de contrôle de climatisation (NCL).
On remarque que les moteurs (18,19, 20, 21, 22, 23, 24) sont reliés en mode séquentiel par un câblage à
trois fils (alimentation, masse et ligne série L.I.N.).

N. B. : ce schéma comprend un module de commande arrière (NCL1) qui permet aux passagers des
places AR de commander la vitesse et la température du flux d'air.

OFPPT/DRIF/CDC 54
 RÉSUMÉ THÉORIQUEGUIDE DE TRAVAUX M14 ENTRETIEN ET REPARATION DU
CIRCUIT DE CLIMATISATION
PRATIQUES

ATTENTION : Les actionneurs ne peuvent pas être permutés, car chacun dispose d'un identifiant dédié
pour la fonction à laquelle ils sont destinés. En cas de remplacement, il faut par conséquent commander
la pièce de rechange avec la référence correspondante.

➢ En cas de dépose/repose de l'alimentation ou du remplacement d'éléments, le système s'adapte

automatiquement. Par conséquent, aucune opération d'alignement ou de réinitialisation n'est
prévue.
➢ En cas de remplacement du NCL, il convient d'exécuter la procédure d'alignement proxy.

15.7. FILTRE A POLLEN

L'air qui pénètre dans l'habitacle après l'évaporateur traverse un filtre qui remplit une double fonction:
▪ filtre à particules, à poussière et pollen,
▪ filtre à charbons actifs, pour les agents polluants présents dans l'air.

OFPPT/DRIF/CDC 55
Le filtre à charbons actifs sert également à réduire les mauvaises odeurs provoquées par le dépôt
d'humidité qui se crée d'ordinaire sur l'évaporateur.

Légende :
1 - Filtre
2 - Couvercle du filtre

15.7.1. CARACTERISTIQUES :
▪ grande capacité de filtrage: le filtre retient plus de 50% des particules d'une taille comprise
entre 0,5 et 1 micron, plus de 80% de celles entre 1 et 1,5 micron et plus de 98% de celles
supérieures à 2 microns.
▪ facilité de remplacement: le filtre à cartouche est inséré dans un logement facilement
accessible. Il suffit de démonter un couvercle.

OFPPT/DRIF/CDC 56
 RÉSUMÉ THÉORIQUEGUIDE DE TRAVAUX M14 ENTRETIEN ET REPARATION DU
CIRCUIT DE CLIMATISATION
PRATIQUES

15.8. RADIATEUR DE CHAUFFAGE

Pour chauffer l'air déshumidifié par l'évaporateur, on utilise le liquide de refroidissement du moteur. Ce
liquide qui circule dans un radiateur situé sous l'évaporateur qui chauffe l'air à la température demandée
par le système.

15.9. CHAUFFAGE SUPPLEMENTAIRE C.T.P.

DESCRIPTION : Il se compose d'une résistance de 700 Watts qui peut être ajouté sur les véhicules JTD
pour chauffer plus rapidement l'habitacle. L'activation n'est possible qu'avec le moteur démarré (régime >
700 tours/min).
Tension au connecteur A : 33% de la puissance maximum.
Tension sur les connecteurs B et C : 66% de la puissance maximum.

OFPPT/DRIF/CDC 57
15.10. CHAUFFAGE AUTONOME SUPPLEMENTAIRE
Certains véhicules peuvent être équipés d'un chauffage autonome supplémentaire destiné à chauffer plus
rapidement le liquide de refroidissement du moteur lorsque la température extérieure est particulièrement

faible.
Légende :
1 - Groupe du chauffage supplémentaire 4 - Tuyau de gaz d'échappement
2 - Pompe à carburant 5 - Echangeur de chaleur d'habitacle
3 - Sonde de température d'air extérieur 6 - Interrupteur à inertie.

15.10.1. FONCTIONNEMENT
La pompe intégrée qui dose le carburant le prélève dans le réservoir pour l'introduire dans la chambre de
combustion.
Lors de la première phase, une bougie de préchauffage en céramique fournit l'énergie d'évaporation et la
température d'allumage nécessaire au processus de combustion.
L'échangeur de chaleur soustrait, grâce au liquide de refroidissement du moteur, de l'énergie aux gaz
brûlés chauds qui circulent entre les ailettes internes et l'achemine dans le circuit de chauffage du
véhicule avec un rendement moyen de 82%.

Légende :
1 – Aspiration d'air forcée 5 – Vaporisateur de gazole
2 – Ventilateur d'air 6 - Connecteurs
3 – Tuyau d'alimentation en eau 7 – Centrale de contrôle avec sonde de
4 - Bougie température

OFPPT/DRIF/CDC 58
 RÉSUMÉ THÉORIQUEGUIDE DE TRAVAUX M14 ENTRETIEN ET REPARATION DU
CIRCUIT DE CLIMATISATION
PRATIQUES

10 - Echangeur de chaleur 14 - Pompe à eau

11 - Chambre de combustion 15 - Entrée d'eau
12 - Tuyau de gaz d'échappement 16 - Pompe à carburant
13 – Entrée de carburant

Une unité de contrôle intégrée avec interface de diagnostic garantir un fonctionnement et une sécurité
optimum.

a) Conditions d'allumage
▪ moteur démarré,
▪ température externe < 5°C,
▪ température du moteur < 60°C.

b) Conditions d'extinction
▪ température du moteur > 76°C.
▪ extinction ou absence d'allumage du mélange,
▪ tension de batterie < 10,5V.

16. PANNEAUX DE COMMANDE DU DISPOSITIF

Ce chapitre décrit le groupe de commandes du système de climatisation ( Alfa Romeo 159).
Ce véhicule peut être équipé de différents systèmes de climatisation pour l'habitacle :
▪ Climatiseur manuel
▪ Climatiseur automatique bizone
▪ Climatiseur automatique trizone

Climatiseur manuel : l'utilisateur règle la température, la distribution et le débit d'air qui restent en vigueur
jusqu'à ce qu'ils soient modifiés.

Climatiseur automatique (bi/trizone): l'utilisateur a la possibilité de régler les paramètres et de demander au

système de les gérer de manière automatique. L'utilisateur conserve, s'il le souhaite, la possibilité de gérer
manuellement le système.

De plus, le système de climatisation automatique qui équipe ce véhicule est de type bizone (zone conducteur et
zone passager avant) ou trizone (zone conducteur, zone passager avant et zone places arrières), c'est-à-dire
que le système est équipé de commandes dédoublées pour le conducteur, le passager avant et éventuellement
la zone arrière, et il est en mesure de gérer séparément les réglages des différents utilisateurs en adaptant les
paramètres de température et de répartition de l'air (la valeur de débit ne peut pas être changée entre les
zones), offrant ainsi un certain degré d'indépendance.

OFPPT/DRIF/CDC 59
16.1. CLIMATISEUR MANUEL
Le système de climatisation manuel est géré par une centrale électronique appelée "Noeud de climatiseur"
(NCL) reliée au réseau B-CAN du circuit électrique du véhicule et intégrée dans la planche d'instrumentation
en position centrale.
Le panneau de commande du climatiseur manuel est illustré ci-dessous:

Légende :
1. Molette de réglage de la température d'air
2. Molette de sélection de la répartition de l'air dans l'habitacle
3. Molette de sélection de la vitesse du ventilateur
4. Bouton d'activation/désactivation de la lunette dégivrante et dégivrage des rétroviseurs extérieurs
5. Bouton d'activation/désactivation de la fonction “MAX DEF” (dégivrage/désembuage du pare-brise, des vitres
avant et des rétroviseurs externes)
6. Bouton d'activation/désactivation du recyclage d'air d'habitacle
7. Bouton d'activation/désactivation du compresseur du climatiseur

16.1.1. Logique de fonctionnement du climatiseur manuel

Le climatiseur manuel permet à l'utilisateur, au moyen des molettes et des boutons de commande, de gérer la
température et les entrées d'air dans l'habitacle.

Il est possible de modifier manuellement les paramètres/fonctions suivants:

▪ Température
▪ Réglage de la distribution sur 5 positions
▪ Vitesse du ventilateur.
▪ Activation du compresseur
▪ Fonction dégivrage/désembuage
▪ Recyclage

La transmission des commandes de brassage, de distribution de l'air et de recyclage d'air se fait au moyen des
molettes de moteurs électriques.
Le compresseur peut être activé uniquement si une vitesse du ventilateur est actionnée.

16.2. CLIMATISEUR AUTOMATIQUE

Le climatiseur automatique est géré par une centrale de commande qui, grâce à une logique de fonctionnement
extrêmement sophistiquée, contrôle la température d'habitacle sur deux/trois zones en chauffant ou en
refroidissant l'air pour atteindre le confort souhaité.
Le système de climatisation effectue un réglage automatique des paramètres/fonctions suivantes :
▪ Température d'air aux bouches côté conducteur/passagers
▪ Vitesse du ventilateur (variation continue)
▪ Distribution de l'air côté conducteur/passagers
▪ Activation du compresseur

OFPPT/DRIF/CDC 60
 RÉSUMÉ THÉORIQUEGUIDE DE TRAVAUX M14 ENTRETIEN ET REPARATION DU
CIRCUIT DE CLIMATISATION
PRATIQUES

▪ Recyclage
▪ Commandes

16.2.1. Commandes avant bi/trizone

L'interface utilisateur pour cette centrale est agencée de la manière suivante.

Légende :
1. Boutons de sélection de la distribution d'air (côtés conducteur et passager)
2. Molette de réglage de la température côté conducteur
3. Bouton d'activation de la fonction AUTO (fonctionnement automatique)
4. Ecran d'affichage des informations du climatiseur
5. Molette de réglage de la température côté passager
6. Bouton d'activation/désactivation de la lunette dégivrante

7. Bouton d'activation de la fonction MAXDEF (dégivrage/désembuage rapide des vitres AV, lunette dégivrante
et rétroviseurs externes)
8. Boutons d'augmentation/diminution de la vitesse du ventilateur
9. bouton d'activation de la fonction MONO (alignement des températures réglées)
10. Bouton d'activation/désactivation du recyclage d'air d'habitacle
11. Bouton d'activation/désactivation du compresseur du climatiseur
12. Sonde de température d'air d'habitacle

Il est possible de régler/modifier manuellement les paramètres/fonctions suivants:

▪ Température demandée
▪ Vitesse du ventilateur.
▪ Distribution sur 7 positions
▪ Activation/Désactivation du compresseur
▪ Fonction dégivrage/désembuage
▪ Recyclage
▪ Fonction monozone

Les choix manuels sont toujours prioritaires sur l'automatisme, sauf ceux relatifs à la sécurité du véhicule. Ces
choix sont mémorisés jusqu'à ce que l'utilisateur confie à nouveau le contrôle à l'automatisme.

OFPPT/DRIF/CDC 61
Le réglage manuel d'une fonction n'empêche pas le contrôle des autres en automatique. Ainsi, le contrôle de la
température est toujours automatique lorsque le système est en service, à l'exception des situations où les
choix manuels empêchent le contrôle/maintien de la température demandée. Dans ce cas, les températures
affichées à l'écran clignotent pour indiquer que la température n'est plus régulée automatiquement.
Chaque fois que le contact est mis (Key on), le système se base sur les conditions mémorisées lors de la
coupure du moteur, à l'exception de la fonction MAX DEF qui est réinitialisée.
Une extinction manuelle (OFF) est prévue en agissant sur le bouton du ventilateur jusqu'à la sélection de 0
barrettes de débit pour l'ensemble du système en désactivant complètement la climatisation (sauf le recyclage
et la lunette dégivrante) et en isolant l'habitacle de l'environnement extérieur.
La fonction MAX-DEF permet de regrouper un ensemble d'actions qui permettent de désembuer rapidement le
pare-brise et les vitres latérales, la lunette dégivrante et les rétroviseurs externes.

16.2.2. Commandes AR trizone

L'interface utilisateur pour cette centrale est agencée de la manière suivante.

Légende :
1. Bouton d'activation de la fonction AUTO (fonctionnement automatique) et fermeture du flux d'air vers les
places AR
2. Molette de réglage de la température à l'arrière
3. Boutons de sélection de la distribution de l'air
4. Ecran d'affichage de la température à l'arrière

17. LOGIQUE DE FONCTIONNEMENT DU CLIMATISEUR AUTOMATIQUE

Le principe de contrôle de la température repose sur le concept de “TEMPERATURE EQUIVALENTE”.

Le contrôle basé sur le concept de température équivalente ne cherche pas à maintenir dans l'habitacle une
température constante, mais à maintenir constante la sensation thermique de l'utilisateur.
Cette sensation thermique dépend de tous les échanges thermiques énergétiques avec l'environnement et elle
est évaluée par la centrale de climatisation sur la base des paramètres de l'environnement.

A l'intérieur d'un VEHICULE, elle dépend des mesures suivantes :

▪ Température moyenne de l'habitacle
▪ Température de l'air injecté à l'intérieur de l'habitacle
▪ Températures des cloisons et des surfaces exposées vers les passagers (planche de bord, sièges...)
▪ Débit d'air dans l'habitacle
▪ Rayonnement solaire

Pour mesurer le rayonnement solaire, le véhicule est équipé d'un capteur qui collecte le signal bilatéral (SX-
DX), utilisé pour déterminer le degré de confort au plan de la température et de la distribution de l'air.
La seule action que l'utilisateur doit exécuter est de déterminer et de sélectionner une valeur de température
équivalente qui lui correspond et, quelles que soient les conditions externes, le système règlera toutes les
variables de contrôle afin d'assurer la sensation thermique demandée.

OFPPT/DRIF/CDC 62
 RÉSUMÉ THÉORIQUEGUIDE DE TRAVAUX M14 ENTRETIEN ET REPARATION DU
CIRCUIT DE CLIMATISATION
PRATIQUES

Les paramètres/fonctions réglés automatiquement par le système sont les suivants :

▪ température de l'air aux bouches
▪ distribution de l'air
▪ débit d'air dans l'habitacle
▪ activation du compresseur
▪ recyclage

Toutes ces fonctions peuvent être modifiées manuellement, c'est-à-dire que l'utilisateur peut intervenir en
sélectionnant au choix une ou plusieurs fonctions: Ainsi, l'utilisateur dessaisit le système automatique le
contrôle des fonctions sélectionnées manuellement (sur lesquelles le système ne peut plus intervenir, sauf pour
raisons de sécurité) afin de garantir la température équivalente demandée.
Contrôle du mélange de l'air
Dans l'adaptation de la température équivalente à la valeur de confort de référence, le contrôle de la
température de l'air à la sortie des bouches joue un rôle déterminant.
Ce contrôle est effectué en actionnant le volet de brassage.
Le déplacement de l'actionneur du mélangeur est filtré afin de ne pas entraîner de mouvements trop rapides qui
provoqueraient des fluctuations désagréables de la température.
Contrôle du débit d'air
Le contrôle du débit d'air à la sortie des bouches est un autre paramètre fondamental pour atteindre et
maintenir la température équivalente sur la valeur souhaitée. Ce contrôle est effectué en contrôlant la vitesse
du ventilateur.
L'algorithme de contrôle calcule une valeur de débit en fonction du débit précédent et de l'écart entre la
température équivalente nominale et celle mesurée.

De même que pour le calcul du mélange, la valeur de débit réglée est également filtrée afin de ne pas
provoquer de fluctuations trop rapides. Il convient également de tenir compte d'un paramètre "saisonnier" pour
adapter le fonctionnement du ventilateur selon la saison (hiver/été).

17.1. Utilisation du système

Comme nous l'avons décrit précédemment, le système de contrôle de climatisation est basé sur la température
équivalente et il tente de stabiliser la sensation thermique à l'intérieur de l'habitacle (en compensant chaque
variation des conditions climatiques externes).
Il suffit à l'utilisateur d'identifier et de sélectionner une valeur de température équivalente qui lui convient et
quelles que soient les conditions extérieures (hiver comme été, par beau temps ou sous la pluie), le système
réglera toutes les variables afin d'assurer la sensation thermique demandée.
- Pour s'assurer que le contrôle du système est entièrement géré en mode automatique, il suffit de vérifier la
présence de la mention FULL AUTO à l'écran.
Pour bénéficier d'un automatisme complet, appuyer sur les touches AUTO qui permettent d'activer les fonctions
de réglage automatique: DISTRIBUTION, DEBIT D'AIR, ACTIVATION DU COMPRESSEUR, GESTION DU
RECYCLAGE.
Si l'on choisit manuellement la distribution ou le débit d'air, la mention FULL disparaît. Si on la désactive
manuellement, le compresseur éteint la DEL correspondante: Si le système est en mesure, selon les
températures ambiantes, de maintenir un niveau de confort constant, la mention AUTO reste affichée, sinon,
elle s'éteint.
- la touche compresseur active la fonction ACTIVATION/DESACTIVATION DU COMPRESSEUR. Lorsque le
compresseur est en service, l'utilisateur peut non seulement refroidir la température de l'habitacle (surtout lors
des saisons chaudes), mais également déshumidifier l'air (ce qui évite les problèmes d'embuage des vitres,
surtout en hiver).
Le compresseur ne peut toutefois pas fonctionner lorsque les températures externes sont basses. Dans ce cas,
pour éviter les problèmes de buée, le système force la prise d'air dynamique en laissant la touche activée
(ainsi, l'utilisateur peut la régler à sa convenance).

OFPPT/DRIF/CDC 63
En cas de problème de visibilité provenant de la buée sur le pare-brise, il convient de s'assurer que la DEL de
la touche de recyclage est éteinte.
La touche de recyclage peut être gérée manuellement ou automatiquement. La gestion automatique du
recyclage est également liée (le cas échéant) au capteur de qualité de l'air (ASQ) qui, lorsqu'il détecte des
polluants dans l'air, ferme automatiquement le recyclage.
En cas d'absence de l'AQS, la gestion automatique du recyclage est effectuée en vue d'optimiser les phases
transitoires de thermorégulation.
De plus, le renouvellement de l'air à l'intérieur de l'habitacle est assuré (toutes les 25 minutes consécutives de
recyclage, le système bascule automatiquement en prise d'air externe pendant 60 secondes).
Lorsque le véhicule est équipé du capteur AQS, ce dernier est désactivé automatiquement quand les
températures externes sont basses afin d'éviter tout embuage du pare-brise. L'utilisateur, en agissant sur la
touche de recyclage peut quitter l'automatisme complet pour rétablir le fonctionnement du capteur AQS.

N. B. : Les informations transmises par l'AQS sont comparées par le système avec celles du capteur
d'embuage DEFOG (option qui contrôle le degré d'humidité présente sur le pare-brise). Si le pare-brise est
embué et que le compresseur est désactivé, le système force le recyclage ouvert pour des questions de
sécurité (la priorité du système est bien entendu d'assurer la visibilité du conducteur).

Pour éteindre le système, il suffit de maintenir enfoncée la touche basculante des vitesses sur le symbole “-“,
tant que la mention OFF ne s'affiche pas à l'écran.
Lorsque le système est désactivé, l 'habitacle est isolé de l'extérieur (recyclage fermé, DEL allumée sur la
touche). Il reste toutefois possible d'ouvrir le recyclage (pour faire pénétrer dans l'habitacle l'air extérieur) en
appuyant sur la touche de recyclage (extinction de la DEL).
Le système contient les fonctions prédéfinies qui régissent un fonctionnement spécifique dans certaines
conditions.

- Fonction “LO”. Quand on règle une température inférieure à 16°C, la condition de “refroidissement maximum”
est atteinte. Dans cette condition, le système se place en MONO et les mentions FULL et AUTO s'éteignent en
appliquant les actions suivantes: régulateur de température en position de froid maximum, distribution d'air
frontale, débit d'air au maximum saisonnier, activation du compresseur, recyclage si l'utilisateur l'a demandé.
- Fonction “HI”. Quand on règle une température supérieure à 32°C, la condition de “chauffage maximum” est
atteinte. Dans cette condition, le système se place en MONO et les mentions FULL et AUTO s'éteignent en
appliquant les actions suivantes: régulateur de température en position de chaud maximum, distribution d'air
sur les pieds, débit d'air au maximum saisonnier, compresseur géré selon la logique (en fonction si le test est
supérieur à 2°C), recyclage s'il est demandé par l'utilisateur.
- Fonction “MAX DEF”. Quand on appuie sur le bouton (7) spécifique, le système se place en MONO, les
mentions FULL et AUTO s'éteignent et les actions suivantes sont appliquées : régulateur de température en
position de chaleur maximum, distribution de l'air sur le pare-brise, augmentation du débit d'air (si la
température du moteur est suffisamment élevée), fonction compresseur activée (DEL allumée), recyclage forcé
en position ouverte, LUNETTE DEGIVRANTE activée ( DEL allumée).

17.2. FONCTIONS

17.2.1. Molette de commande de température

Molette pour le réglage de la température d'habitacle (zone par zone).
Tourner la molette correspondant à la zone souhaitée (conducteur/passagers) pour augmenter (sens des
aiguilles d'une montre) ou baisser (sens inverse des aiguilles d'une montre) la température de l'habitacle.
Les augmentations/diminutions se font par pas de 0,5 ºC et un tour complet de molette correspond à 24 crans
de réglage.

OFPPT/DRIF/CDC 64
 RÉSUMÉ THÉORIQUEGUIDE DE TRAVAUX M14 ENTRETIEN ET REPARATION DU
CIRCUIT DE CLIMATISATION
PRATIQUES

Lorsqu'on coupe le contact, les valeurs de température réglées sont mémorisées et rétablies lorsque le contact
est remis.
La plage de température réglable est comprise entre 16 et 32 ºC. Au-dessous de 16 ºC, la valeur réglée devient
«LO», alors qu'au-dessus de 32 ºC, la valeur réglée devient «HI».
Si un utilisateur règle une température inférieure à la température extérieure, quand la touche de compresseur
est désactivée et que le système n'est pas en mesure de l'atteindre ou de la maintenir, cette impossibilité est
signalée par le clignotement de la température réglée.

a) Condition “HI”
Quand on sélectionne une température supérieure à 32 ºC, la condition “HI” est atteinte.
Cette demande de l'utilisateur éteint les mentions FULL et AUTO, force le système en MONO et entraîne les
actions suivantes :
▪ Mélangeur en position chaleur maximum.
▪ Distribution vers les pieds.
▪ Augmentation du débit d'air (si la température du moteur est suffisamment élevée).
▪ Le recyclage reste tel qu'il a été paramétré par l'utilisateur.

En condition HI, les réglages manuels sont permis.

La sortie de la condition MONO à l'aide de la touche entraîne la sortie de la fonction HI et le réglage de 32°C de
température pour toutes les zones.
Si le conducteur tourne le réglage de la température, il entraîne le réglage du passager hors de la plage HI à
32°C.

Si le passager tourne le réglage de la température, il entraîne lui aussi le réglage du conducteur hors de la
plage HI (à 32 ºC), il peut ensuite modifier uniquement son propre réglage après avoir placé le système sur 2/3
zones.

OFPPT/DRIF/CDC 65
Quand on sélectionne une température supérieure à 32 ºC, la condition “HI” est atteinte.
Cette demande de l'utilisateur éteint les mentions FULL et AUTO, force le système en MONO et entraîne les
actions suivantes :
▪ Mélangeur en position chaleur maximum.
▪ Distribution vers les pieds.
▪ Augmentation du débit d'air (si la température du moteur est suffisamment élevée).
▪ Le recyclage reste tel qu'il a été paramétré par l'utilisateur.

En condition HI, les réglages manuels sont permis.

La sortie de la condition MONO à l'aide de la touche entraîne la sortie de la fonction HI et le réglage de 32°C de
température pour toutes les zones.
Si le conducteur tourne le réglage de la température, il entraîne le réglage du passager hors de la plage HI à
32°C.
Si le passager tourne le réglage de la température, il entraîne lui aussi le réglage du conducteur hors de la
plage HI (à 32 ºC), il peut ensuite modifier uniquement son propre réglage après avoir placé le système sur 2/3
zones.

b) Condition “LO”
Quand on sélectionne une température inférieure à 16 ºC, la condition “LO” est atteinte.
Cette demande de l'utilisateur éteint les mentions FULL et AUTO, force le système en MONO et entraîne les
actions suivantes :
▪ Mélangeur en position froid maximum.
▪ Distribution d'air dans la planche de bord
▪ Augmentation du débit d'air
▪ Activation du compresseur

En condition LO, les réglages manuels sont permis.

La sortie de la condition MONO à l'aide de la touche entraîne la sortie de la fonction LO et le réglage de 16°C
de température pour toutes les zones.
Si le conducteur tourne le réglage de la température, il entraîne le réglage du passager hors de la plage LO à
16°C.
Si le passager tourne le réglage de la température, il entraîne lui aussi le réglage du conducteur hors de la
plage LO (à 16 ºC), il peut ensuite modifier uniquement son propre réglage après avoir placé le système en
mode Double zone.

OFPPT/DRIF/CDC 66
 RÉSUMÉ THÉORIQUEGUIDE DE TRAVAUX M14 ENTRETIEN ET REPARATION DU
CIRCUIT DE CLIMATISATION
PRATIQUES

La logique de clignotement s'applique si le compresseur est désactivé après la demande LO et le recyclage est
forcé en automatique s'il ne l'était pas.

c) Bouton “AUTO”
La pression sur cette touche restitue à l'automatisme le contrôle des fonctions suivantes :
▪ Distribution de l'air
▪ Vitesse du ventilateur.
▪ Compresseur
▪ Recyclage

La mention FULL AUTO allumée indique que toutes les fonctions susmentionnées sont contrôlées
automatiquement.
La mention FULL dans la zone concernée s'éteint lorsqu'une manoeuvre de distribution est exécutée
manuellement.
La mention FULL s'éteint dans toutes les zones lorsqu'un réglage manuel de débit, de compresseur ou de
recyclage intervient.
La mention AUTO s'éteint si le système de contrôle (principalement lorsque le compresseur est désactivé
manuellement) ne parvient pas à atteindre ou maintenir la température demandée.
La touche qui désactive le compresseur n'éteint pas les mentions AUTO lorsque le système est en mesure de
maintenir le confort demandé.

OFPPT/DRIF/CDC 67
OFPPT/DRIF/CDC 68
 RÉSUMÉ THÉORIQUEGUIDE DE TRAVAUX M14 ENTRETIEN ET REPARATION DU
CIRCUIT DE CLIMATISATION
PRATIQUES

Travaux Pratique

18. Maintenance du système de climatisation

Objectif:
Effectuer les opérations de maintenance sur un système de climatisation et en vérifier
la conformité.

MATÉRIELS, CONSOMMABLES ET DOCUMENTS NÉCESSAIRES

La revue technique du véhicule
Un véhicule léger équipé d’une climatisation automatique. (le présent support base sa « ressource
constructeur », sur une LAGUNA 2 avec climatisation automatique).
L’outillage courant

ORGANISER SON POSTE DE TRAVAIL

On Demande
• De remplacer le fluide frigorigène de l'installation de climatisation.

• De contrôler la production de froid de l'installation.

• De contrôler le bon fonctionnement des commandes.

• De remplacer le filtre habitacle

Remarques préliminaires

OFPPT/DRIF/CDC 69
Lors d'une fuite à l'air libre, la vaporisation du fluide de climatisation produit un froid intense qui peut
provoquer des brûlures très graves.
Toutes les manipulations susceptibles de provoquer une fuite à l'air libre devront impérativement être
effectuées avec les protections nécessaires (Lunettes et gants)

18.1. Opération de vidage

Remarques : En cas de vidage d'une installation, il est utile de mesurer :

➢ La masse de fluide "extraite" du circuit. (Information qui permet éventuellement d'expliquer un défaut
d'efficacité de la clim. ou/et de renseigner le client sur l'état de charge initial du circuit)

➢ La quantité d'huile "extraite" du circuit. (Quantité qu'il faudra réintroduire lors du remplissage)

• Procurez-vous l'appareil de vidage et sa notice d'utilisation.

• Recherchez sur la doc technique du véhicule et sur le circuit l'emplacement des raccords sur
l'installation de climatisation. (En cas de doute consultez votre professeur)

• Effectuez le branchement de l'appareil et le vidage de l'installation.

Quelle masse de fluide avez-vous récupérée ? :.

Quelle est la quantité préconisée par le constructeur ? :
Le circuit était-il correctement rempli ? (OUI ou NON) :
Si NON, en fonction de l'écart de remplissage constaté, quelles peuvent être les causes de ce mauvais
remplissage ? :
Quel volume d'huile avez-vous récupéré ?
Opération de tirage au vide et de remplissage
• Effectuez le tirage au vide de l'installation pendant 1/2 heure minimum.

• Vérifiez l'étanchéité de l'installation. (Observez la pression de l’installation sur le

manomètre de pression du vide, durant 15 minutes mini. Elle ne doit pas remonter)

• Réinjecter la même quantité d’huile que celle récupérée et effectuez le remplissage de

l'installation.

18.2. Contrôle de la production de froid

• Procurez-vous les appareils nécessaires Manomètre, Thermomètre et Hygromètre (le CL
400N avec la sonde TH 400 par exemple) et les notices d'utilisation.

• Relevez la valeur de la température de l'air extérieur (Te). Valeur relevée : Te =

• Relevez la valeur de l'hygrométrie de l'air extérieur (He). Valeur relevée : He =

• Rechercher dans la doc constructeur les conditions et valeurs de contrôle de production de

froid et complétez les tableaux ci-dessous.

OFPPT/DRIF/CDC 70
 RÉSUMÉ THÉORIQUEGUIDE DE TRAVAUX M14 ENTRETIEN ET REPARATION DU
CIRCUIT DE CLIMATISATION
PRATIQUES

Remarque : Si les renseignements sont donnés par le constructeur, indiquez les ci-dessous, sinon, aidez-
vous de la Ressource Contrôle de la production de froid pour compléter votre document.

Conditions du contrôle

Temps de fonctionnement minimum de la climatisation avant

d'effectuer les relevés :

Réglage de la commande de froid (température demandée) :

Réglage de la puissance du pulseur d'air :

Orientation de l'air pulsé :

Positionnement du volet de recyclage (Recyclage ou air extérieur) :

Etat des portes

Etat des vitres :

Etat du capot :

Régime moteur :

Positionnement de la sonde de mesure de température :

• Relevez la valeur de la température de l'air soufflé et notez la

dans le tableau ci dessus.

• Tirer les conclusions de votre mesure

Valeur Valeur relevée Conclusion. (Efficacité clim.

constructeur ou correcte ?
attendue Si non, quel contrôle allez-vous
effectuer)

OFPPT/DRIF/CDC 71
 Température
de l'air
soufflé Ts :
.

18.3. Réaliser le remplacement du filtre habitacle. (Filtre à pollen)

Indiquer ci-dessous la périodicité de remplacement du filtre à air habitacle de ce véhicule.

Que conseilleriez-vous comme périodicité sur la voiture d’un client qui ne fait que des trajets urbains.

Dossier ressource TP CLIMATISATION.

18.4. CONTROLE DE LA PRODUCTION DE FROID.
Conditions de mesure (Lorsque celles si ne sont pas précisées par le constructeur)
• Régime moteur stabilisé à 2000 Tr/mn environ.

• Climatisation mise en route.

• Commande ventilation d'air sur maximum.

• Recyclage non activé.

• Aérateurs latéraux fermés, aérateur central pleinement ouvert.

• Sonde de mesure positionnée en sortie des bouches de l'aérateur central.

• Capot ouvert.

• Portes fermées, vitre conducteur ouverte.

• Commande température réglée sur le froid maximum.

• Fonctionnement de la climatisation dans ces conditions pendant 10 mn minimum avant la

mesure.

Ordre de grandeur des températures minimum à obtenir en sortie de l'aérateur

central, en fonction de la température et de l'hygrométrie de l'air extérieur.
(A prendre en compte lorsque celles si ne sont pas précisées par le constructeur)
> à 89

80 à 89
Ts < 9°C Ts < 12°C
70 à 79 Ts <
18°C
60 à 69

50 à 59

40 à 49

OFPPT/DRIF/CDC 72

Ts < 7°C
 RÉSUMÉ THÉORIQUEGUIDE DE TRAVAUX M14 ENTRETIEN ET REPARATION DU
CIRCUIT DE CLIMATISATION
PRATIQUES

30 à 39

20 à 29

10 à 19

0à9

He supéri
Te 15 à 19 20 à 24 25 à 29 30 à 34 35 à 39 40 à 44 eure à
44

Te : Température de l'air extérieur en °C He : Hygrométrie relative de l'air extérieur en %

Ts : Température de l'air soufflé en sortie de l'aérateur central en °C
Dans le cas ou la production de froid soit insuffisante, contrôlez la valeur de la haute et la basse pression

OFPPT/DRIF/CDC 73
 18.5. Contrôle de la haute et basse pression

Conditions de mesure (Lorsque celles si ne sont

pas précisées par le constructeur)

Branchez des manomètres et effectuez les

mesures dans les conditions de
fonctionnement énoncées précédemment.

Ordre de grandeur des pressions

à obtenir.
(Lorsque celles si ne sont pas précisées par le
constructeur)
D : Température de l'air extérieur en °C.
E : Haute pression en bars.

La basse pression doit être comprise entre 1,5

et 2,3 bars

18.6. CONTROLE DU FONCTIONNEMENT DES COMMANDES

OFPPT/DRIF/CDC 74