République Algérienne Démocratique et Populaire

Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique

Université des Sciences et de la Technologie d’Oran Mohamed BOUDIAF

Faculté De Génie Mécanique

Département De Génie Maritime

Projet de fin d’étude en vue de l’obtention du diplôme de master en

Génie Maritime

Option : Architecture Navale

Sujet du mémoire :

AVANT-PROJET D’UN THONIER DE 38 m

EN PRVT

Présenté par : Sous l’encadrement de :

Mr. KERMICHE Bilal Mr. DJEBLI A-E-K
MR. CHETOUHI Belaid

Année universitaire 2021/2022

 REMERCIMENT
Avant tout on remercie DIEU tout puissant de nous avoir donné
la force, le courage, et la patience pour accomplir ce travail.

Nous remercions naturellement notre encadreur, Monsieur

DJEBLI A-E-K. pour ces orientations éclairées, et son aide dans

l’élaboration de notre mémoire.

Je remercie infiniment M .Hadi ZOUBAI notre chef de

département et M .TAYEB Rachid.

Nous exprimons nos vifs remerciements à tous ceux qui nous ont
aidés de prés ou de loin, et à ceux qui nous ont encouragés pour la
réalisation de ce travail

Nous tenons aussi à adresser nos vifs remerciements à tous les

enseignants qui ont contribué à notre formation.

En fin, nous remercions les membres du jury de nous avoir honorés

en acceptant de juger ce travail.

KERMICHE Bilal

CHETOUHI Belaid
 Dédicace

Avec un énorme plaisir et un cœur ouvert que :

Je dédie ce modeste travail à mes chers parents qui

m’ont soutenu tout le long de ma vie et de mon
parcours

A mes sœurs et à mes frères

A mon binôme

CHETOUHI Belaid
 Dédicace

Je dédie ce modeste travail a mes parent ; le secret de ma

réussite et de mon bonheur
Pour leurs soutien leurs encouragement et leurs soutien
A ma chère sœur
A mon cher frère
Mes amis de loin et de prés
A la personne que je considère mon âme sœur

KERMICHE BILAL
Résumé :

Ce travail représente un avant projet d’un thonier senneur en PRVT

Polyester Renforcé par Fibre de verre et Tissus, un navire d’une longueur LHT=
38m destiné a la grande pêche a haute mer, un choix remporter après une étude
statistique mené sur un large éventail de navire existant ayant la même option de
navigation.

L’objectif de ce mémoire est de mettre en évidence les importantes étapes

de la conception et les calculs d’échantillonnage des éléments structuraux de la
coque qui nous emmène à un modèle 3D réalisé par un logiciel d’assistance
ordinateur (DAO).

Le choix de l’appareil propulsif est effectuer suite a la simulation assisté

par ordinateur représenter par la séries MAXURF-RESISTANCE pour l’étude
de la résistance a l’avancement de notre projet a fin de prédire d’une façon
presque exacte la puissance qu’il se dois fournir lors de sa navigation.

L’étude de stabilité est menée sur la série d’assistance par ordinateur

MAXURF-STABILITY ADVANCED à l’état intact pour différents cas de
chargement selon la réglementation de l’Organisation Internationale Maritime
l’IMO.

Notre travail englobe a la fois plusieurs discipline du domaine maritime

de l’architecture a la construction jusqu’à la propulsion.

 Mots clés :
Thonier senneur, échantillonnage, résistance, puissance, stabilité.
 SOMMAIRE

Remerciement

Dédicace

Résumé

sommaire

Liste des tableaux

Liste des figures

Nomenclature

Introduction générale ……………………………………………………………………01

CHAPITRE I : Généralité sur les thoniers

I.1.1 Introduction …………………………………………………………………………..02

I.1.2 Type des thoniers ……………………………………………………………………02

I.1.3 Types des navires et technique de pêche au thon ……………………….03

I.1.3.1 Thonier senneur ………………………………………………………….03

I.1.3.2 Thonier palangrier ………………………………………………………03

I.1.3.3 Thonier canneur …………………………………………………………04

I.2 Généralités sur les composites dans la construction navale …….…….05

I.2.1 Le PRVT ou Résine Polyster armée de fibre de Verre Textile05

I.2.1.1 PRVT …………………………………………………………………05

I.2.1.2 Les fibres de verre …………………………………………….…06

I.2.1.3 Les résine …………………………………………………………..07

I.2.1.4 Le gelcoat ………………………………………………….……….07

 I.2.1.5 Catalyseur et accélérateur ……………………………………08

I.2.2 Les avantages des matériaux composite …………………..08

CHAPITRE II : Etude statistique

II.1 Introduction ……………………………………………………………………………09

II.2 Relation longueur total-largeur ………………………………………………….11

II.3 Relation longueur total-creux ……………………………………………………12

II.4 Relation longueur total-tirant d’eau …………………………………………..13

CHAPITRE III : Calcul d’échantillonnage

III.1. Introduction ………………………………………………………………………….14

III. 2 Les caractéristique de navire thonier senneur …………………………..14

III .2.1 Système de raidissage adopté ……………………………………….15

III.2.2 Ecartement réglementaire……………………………………….…….15

III.3 Echantillonnage de bordés de monolithiques ……………………………16

III.3.1 Calcul des épaisseurs minimales des bordés monolithiques16

III.3.2 Calcul de coefficient de réduction Ks ……………………………..16

III.3.3 Le coefficient de maille ………………………………………………..16

III.3.4 Le coefficient ɑ ……………………………………………………………16

III.3.5 calcul de coefficient de courbure rc ………………………………..17

III.3.6 Coefficient de sécurité ………………………………………………….17

III.4 Echantillonnage du fond …………………………………………………………18

III.4.1 Calcul du moment théorique du bordé de fond ………….……18

III.4.2 Calcul de l’épaisseur de bouchain ………………………………….18

III.4. La quille ……………………………………………………………………….19

 III.4.4 Les raidisseurs de fond ………………………………………………..19

III.4.4.a Les carlingues …………………………………………………..19

III.4.4.b Les varangues ……………………………………………….…20

III.4.4.c Les lisses de fond ………………………………………….….21

III.5 Echantillonnage des murailles ………………………………………………..22

III.5.1 Le bordé de muraille ……………………………………………………22

III.5.2 Les carreaux ………………………………………………………………23

III.5.3 Les raidisseurs de murailles …………………………………………23

III.5.3.a Les membrures ………………………………………………..23

III.5.3.b Les serres de muraille ………………………………………24

III.6 Pont principal ……………………………………………………………………….25

III.6.1 Le bordé de pont ………………………………………………..……….25

III.6.2 Gouttière …………………………………………………………………..26

III.6.3 Les raidisseurs de pont …………………………………………….…26

III.6.3.a Les barrots …………………………………………………….26

III.6.3.b Les hiloires ……………………………………………………..27

III.6.3.c Les lisses de pont ………………………………….………….28

III.7 Echantillonnage de la superstructure ………………………………………29

III.7.1 Hauteur de charge ………………………………………………………29

III.8 Les cloisons étanches ……………………………………….……………30

III.8.1 Les hauteurs de charge des cloisons ……………………………...30

III.8.2 Les montants et les lisses de cloisons…………………….………30

III.9 Modélisation 3D RHINOCEROS ……………………………………………..31

III.9.1 Structure de fond …………………………………………………………31

III.9.2 Structure de muraille ………………………………………………….32

 III.9.3 Structure de pont ………………………………………………………..32

III.10 Conclusion …………………………………………………………………………..32

CHAPITRE IV : Choix du système propulsif

IV.1 Introduction …………………………………………………………………………..33

IV.2 La résistance a l’avancement ……………………………………………………33

IV.2.1 Décomposition de la résistance a l’avancement ……………….34

IV.2.1.1 La résistance de frottement RF …………………………..34

IV 2.1.2 La résistance résiduaire RR …………………………….….35

IV.2.1.3 La résistance de l’air RAIR ………………………………………….…………… 35

IV.3 Les puissances ……………………………………………………………………….36

IV.3.1 La puissance au frein (Brakehorse Power BHP) ………………36

IV.3.2 La puissance de l’arbre (Shaft horse Power SHP) ……………36

IV.3.3 La puissance délivrée à l’hélice (Delivred horse Power

DHP)…………………………………………………………………………………….36

IV.3.4 La puissance de poussée à l’hélice (Thrust horse Power

THP)……………………………………………………………………………………36

IV.3.5 La puissance effective (Effective horse Power EHP) ………..37

IV.4 Estimation de la résistance a l’avancement ……………………………….37

IV.5 Analyse des résultats et des données ………………………………………..38

IV.5.1 Valeurs de la résistance a l’avancement ………………………….38

I.V.5.2 Partie calcul ………………………………………………………..……..42

IV.5.2.1 Calcul de la puissance effective ;………………….………42

IV.5.2.2 Les coefficients de succion et de sillage ;……….…….42

IV.6 Sélection de l’hélice …………………………………………………………….…..43

IV.6.1 L’hélice …………………………………………………………………….…43

 IV.6.2 Calcul de diamètre de l’hélice ……………………………………….44

IV.6.3 Sélection de coefficient de poussée ……………………….……….44

IV.6.4 Calcule de nombre de rotation de l’hélice …………………….…44

IV.6.5 Sélection du l’arbre d’hélice et l’espacement de roulements45

IV.7 Calcul des rendements …………………………………………………………….45

IV.8 Choix du moteur …………………………………………………………………….46

IV.8.1 Calcul de la puissance BHPm ………………………………..46

IV.8.2 Les Caractéristiques du Moteur Choisi (CAT3516B)..46

CHAPITRE V : Devis des masses et étude de stabilité

V.1 Introduction ……………………………………………………………………………48

V.2 Devis des poids ……………………………………………….……………………….48

V.2.1 Poids de la coque ………………………………………………….48

V.2.2 Le poids des équipements de navire ……………………….49

V.2.3 Sécurité et sauvetage …………………………………………….49

V.2.4 Navire lège …………………………………………………………..50

V.3 Etude de stabilité …………………………………………………………….50

V.3.1 Introduction …………………………………………………………50

V.3.2 Les courbes hydrostatique …………………………….………51

V.3.3 Calcul de stabilité selon les cas de chargements………..53

V.3 Conclusion ………………………………………………………………………61

Conclusion generale ……………………………………………………………. 62

LISTE DES TABLEAUX

CHAPITRE II : Etude statistique

Tableau II.1 les dimensions principales des navires

Tableau II.2 Relation longueur hors tout – largeur

Tableau II.3 Relation longueur hors tout – le creux

Tableau II.4 Relation longueur hors tout – tirant d’eau

CHAPITRE III : Calcul d’échantillonnage

Tableau III.1 désignation et symbole

Tableau III.2 la hauteur de charge des éléments de structure

Tableau III.3 Coefficient de sécurité des bordes et des raidisseurs

Tableau III.5 la réalisation des carlingues pour chaque compartiment

Tableau III.6 la réalisation des varangues pour chaque compartiment

Tableau III.7 la réalisation des lisses de fond pour chaque compartiment

Tableau III.8 Caractéristique théorique des startifil du bordé de la muraille

Tableau III.9 La réalisation des membrures pour chaque compartiment

Tableau III.10 La réalisation des serres de muraille pour chaque compartiment

Tableau III.11 Caractéristique théorique de bordé de pont

Tableau III.12 La réalisation des barrots

Tableau III.13 La réalisation des hiloires

Tableau III.14 La réalisation des lisses de pont

Tableau III.15 Caractéristique théorique des startifils du bordé de la

superstructure

Tableau III.16 Réalisation des montants de cloison

 CHAPITRE IV : Choix du système propulsif

Tableau IV.1 Les limitations de la méthode de Van-Oortmerssen

Tableau IV.2 les valeurs de la résistance à l’avancement et de la puissance

en fonction de la vitesse

Tableau IV.3 Les coefficient de poussée en fonction de nombre de pale

CHAPITRE V : Devis des masses et étude de stabilité

Tableau V.1 Poids des éléments structuraux de navire

Tableau V.2 Poids des équipements du navire

Tableau V.3 Devis De Poids Equipements Sécurité Et Sauvetage

Tableau V.4 Devis de poids total du navire lège

Tableau V.5 Calcul hydrostatique pour une assiette de -0.1m

Tableau V.6 Calcul hydrostatique pour une assiette de 0.0m

Tableau V.7 Calcul hydrostatique pour une assiette de 0.1m

Tableau V.8 Le premier cas de chargement

Tableau V.9 Statut et critère du 1er cas de chargement

Tableau V.10 Le deuxième cas de chargement

Tableau V.11 Statut et critère du 2em cas de chargement

Tableau V.12 Le troisième cas de chargement

Tableau V.1 3 Statut et critère du 3em cas de chargement

Tableau V.14 Le quatrième cas de chargement

Tableau V.15 Statut et critère du 4em cas de chargement

LISTE DES FIGURES
CHAPITRE I : Généralité sur les thoniers

Figure I.1 Thonier senneur

Figure I.2 Thonier palangrier

Figure I.3 Thonier canneur

Figure I.4 fibres de verre

Figure I.5 resine polysrene

Figure I.3 le gelcoat

CHAPITRE II : Etude statistique

Figure II.2 graph : B= f (LHT)

Figure II.2 graph : C= f (LHT)

Figure II.3 graph T= f (LHT)

CHAPITRE III : Calcul d’échantillonnage

Figure III.1 Ecartement entre les raidisseurs

Figure III.2 la courbure

Figure III.3 Profilé des carlingues

Figure III.4 Profilé des varangues

Figure III.5 Profilé des lisses de fond

Figure III.6 Profilé des membrures

Figure III.7 Profilé des serres de muraille

Figure III.8 Profilé des barrots

Figure III.9 Profilé des hiloires

Figure III.10 Profilé des lisses de pont

Figure III.11 Eléments structurales du fond

Figure III.12 Eléments structurales des murailles

Figure III.13 Eléments structurales du pont

CHAPITRE IV : Choix du système propulsif

Figure IV.1 Phénomène de frottement eau-carène

Figure IV.2 Phénomène de tourbillons et remous

Figure IV.3 Graph de la décomposition de la résistance a l’avancement RT

Figure IV.4 Schéma de l’appareil propulsif (moteur-réducteur-hélice)

Figure IV.5 Choix des méthodes de calcul

Figure IV.6 Choix de l’intervalle de vitesse

Figure IV.7 choix de rendement : Analysis Efficiency

Figure IV.8 Graph V=f(RT)

Figure IV.9 Graph V=f (P)

Figure IV.10 Moteur choisi (CAT 3516B)

CHAPITRE V : Devis des masses et étude de stabilité

Figure V.1 Equilibre d’un navire

Figure V.2 Courbe de bras de levier GZ pour le 1er cas de chargement

Figure V.3 Courbe de bras de levier GZ pour 2em cas de chargement

Figure V.4 Courbe de bras de levier GZ pour 3em cas de chargement

Figure V.5 Courbe de bras de levier GZ pour 4em cas de chargement

Nomenclature :
LHT Longueur hors tout m
B Largeur au maitre couple m
C Creux sur quille m
T Tirant d’eau m
V Vitesse nœuds Kn
Cb Block coefficient
h0 hauteur de charge de référence m
E0 Ecartement reglementaire daN.mm/mm
-r1 coefficient de réduction
-r4 coefficient de réduction
h hauteur de charge d'échantillonnage m
Ks coefficient de réduction pour les bordés
PSIM teneur en masse de verre dans une couche de mat
PSIS teneur en masse de verre dans une couche de tissu
stratifil
MAT masse de verre, en g/m2, d’un renfort en mat g/m2
STRAT masse de verre, , d’un renfort en tissu stratifil g/m2
NCOU nombre de couches du stratifié
COMPOS , nombre de couches de tissu stratifil et de mat,
ET épaisseur totale du stratifié mm
P.MAT masse totale de renfort en mat kg/m2
P.STR masse totale de renfort en tissu stratifil kg/m2
P.RES masse totale de résine kg/m2
P.TOT masse totale du stratifié kg/m2
P.VER masse totale de verre kg/m2
TDELAM Trnure de l’ame daN.mm/mm
E.EQ.F module d’élasticité équivalenten flexion daN/mm2
EEA produit de l’épaisseur du stratifié daN.mm/mm2
M.THE moment de flexion théorique
E.EQ.T module d’élasticité équivalent en traction daN/mm2

,
Introduction générale:

La pêche est une partie très importante de l'économie d'un pays avec une interface
maritime. Le secteur de la pêche a augmenté la fabrication industrielle, en particulier dans la
transformation du poisson, et il a également augmenté le nombre d'emplois, non seulement
dans les ports ou les navires, mais aussi ailleurs dans les usines et les ateliers, générant un
large éventail de domaines d'emploi.

Avec son littoral qui s’entend sur plusieurs centaines de kilomètres et une diversité de
la richesse en poisson; et face aux besoin de plus en plus accrus de population en matière de
poissons , l’Algérie a donc consacré des efforts considérables pour le développement du
secteur de pêche en générale et de la pêche au thon en particulier toute en visant la mise en
place d’une flotte de pêche en haute mer, pour le relèvement des capacités nationales en
production halieutique et aussi la réduction des importation dans le domaine.

Le développement et la modernisation de la flottille de pêche nécessite une

connaissance approfondie de la construction navale et une maitrise des techniques de pêche et
cela pour satisfaire le manque des thoniers conçue a cet effet sachant que l’Algérie compte
seulement un flotte de 21 thonier sur un littorale de 1622 km.

La campagne de pêche au thon rouge dans la zone méditerranéenne, qui commence en

mois de mai pour un période de deux mois jusqu’au mois de juillet de chaque année pour une
totalité du quota annuel soit 1650 tonnes attribué par la Commission Internationale pour la
Conservation des Thonidés de l’Atlantique (ICCAT) pour l’Algérie.[1]

Les thoniers présents des manœuvres spécifiques qui sont pris en compte lors de la
conception. Les navires de pêche sont équipés en option d'unités de réfrigération ou de
congélation, ils sont équipés de systèmes techniques de relevage des filets et cordages,
complétés par des plans inclinés à l'arrière de certains types de navires pour faciliter la
manutention des apparaux de pêche (rampes ou embarcations annexes), ce type de navire son
conçue avec un regard distinctif et typique en ce qui concerne l’étude de stabilité et
l’échantillonnage vue ces condition de travail durant la pêche et avec un appareil propulsif
dimensionné en prenant compte les équipements et auxiliaires de navigation, de pêche, et de
traitement des prises de pêche sur une durée de marée allant jusqu’à deux mois.

CHETOUHI B.
KERMICHE B. Master en Architecture navale Génie maritime USTO-MB 2022

1
Chapitre I Généralité sur les thoniers

CHAPITRE I :
Généralité sur les navires de pêche

I.1.1 Introduction :
Le terme thonier désigne l’ensemble des navires pratiquant la pèche spécialisée au thon, la
pêche au thon remonte a l’antiquité ou l’homme sur terre il s’ toujours servi de la pêche pour
se nourrir et cela a l’aide des madragues.

L’utilisation d’embarcation spécifiquement conçue pour cet usage n’apparait semble-t-il

que vers le 18eme siècle donc ceci fut l’apparition de plusieurs technique de pêche a cet espèce
très précieuse.[2]

La pêche côtière:Elle concerne les bateaux les plus petits (6 à 16 mètres), avec 1 à 4
hommes à bord, qui font des marées courtes (de quelques heures à 3 journées).

La pêche hauturière : On parle de la pêche hauturière lorsque le navire passe plus de 96

heurs d’affilé en mer ; elle concerne les navires de 16 à 24 m, avec un équipage de 5 a 10
hommes qui font une marée de 8 à 15 jours.

La pêche industrielle. Elle fournit l'essentiel des captures en poisson et autres ressources
halieutiques.

La pêche au large se pratique surtout sur des chalutiers de 30 à 50 mètres pour des marée
s de 10 à 15 jours, sur la plupart des plateaux continentaux et façades maritimes (dans les petit
es mers telle que la Méditerranée, les sorties sont souvent réduites à 24 heures). Le poisson est
très souvent conditionné à bord. On compte 10 à 25 hommes par bateau.

La grande pêche se pratique en haute mer pour des campagnes pouvant durer plusieurs
mois, sur des bateaux atteignant 110 mètres de long, avec un équipage comptant jusqu'à 60
hommes dans le cas des navires-usines transforment les poissons à bord.

I.1.2 Type des thoniers :

On distingue principalement trois types de thoniers : les thoniers de pèches fraiches ; les
thoniers congélateurs et thoniers mixtes

Les thoniers de pêche fraiche qui sont construits en polyester ou en aluminium d’une
longueur 13m ≤LHT ≤23m, équipage : de 3à5 personnes, durée de marée : 4à15jours,
réfrigération sur glace paillette qui est embarquée avant la marée et/ou produite a bord par une
machine à glace

Les thoniers congélateurs sont généralement d’une longueur LHT ≥12 mètres, équipage :
plus de 8 personnes, durées de marée : 30à60 jours
CHETOUHI B.
KERMICHE B. Master en Architecture navale Génie maritime USTO-MB 2022

2
Chapitre I Généralité sur les thoniers
Les thoniers mixtes sont des thoniers de plus de 24 mètres, équipée pour pratiquer deux
types de pêche : frais et congelé

I.1.3 Types des navires et techniques de la pêche au thon :

Il existe cependant plusieurs sortes de navires thoniers, qui varient profondément selon les
méthodes de capture pratiquées :

I.1.3.1 Thonier senneur :

C’est un navire conçue pour la pêche a senne elle consiste à capturer les thons sur une
profondeur d’environ 200m après avoir repérer le banc de thons a l’aide d’un d sonar ; dans le
cas d’un thoniers senneur avec un filet de 1500m, un seul coup peut ramener de 250 à 300
tonnes de poisson pour un durée de 2 à 6h. Le treuil hydraulique ou à courroie est disposé
longitudinalement ou transversalement. Une potence installée sur la lisse supporte dix à trois
poulies dans lesquelles passe la coulisse. Sur les grands senneurs on utilise des anneaux non
ouvrants et non détachables.

Figure I.1 Thonier senneur

I.1.3.2 Thonier palangrier :

C’est un navire destiné a la pêche à la palangre qui consiste en une longue ligne de fil de
pêche sur laquelle sont fixés des hameçons reliés au corps ligne par des avançons qui peut
atteindre une profondeur de 100 à 400m et une longueur allant jusqu’à 100km

CHETOUHI B.
KERMICHE B. Master en Architecture navale Génie maritime USTO-MB 2022

3
Chapitre I Généralité sur les thoniers

Figure I.2 Thonier palangrier

I.1.3.3 Thonier canneur :

Le but est d’attirer le thon le plus prés du navire et de l’y maintenir en lançant des sardines
ou des anchois vivants. Les pêcheurs mêlent à leurs appâts des hameçons sans ardillon au
bout de lignes. Les canneurs peuvent alors ferrer leur proie. Des jets d’eau aspergent la
surface de l’eau simulant les frétillements des sardines et dissimulant les pêcheurs. Les thons
excités deviennent plus facile à attraper.

Figure I.3 Thonier canneur

La conception d'un grand thonier (24 m ou plus) demande une attention particulière car il
navigue longtemps en haute mer. Par conséquent, les projets de conception doivent prendre en
compte les performances du bateau et sa capacité à se déplacer à des vitesses relativement
élevées dans toutes les conditions de navigation.

CHETOUHI B.
KERMICHE B. Master en Architecture navale Génie maritime USTO-MB 2022

4
Chapitre I Généralité sur les thoniers

I.2 Généralités sur les composite dans la construction

navale :

Un matériau composite est l'assemblage de deux ou plusieurs matériaux différents, non

miscibles mais ayant une forte capacité d'adhésion. Le matériau ainsi formé possède de
nouvelles propriétés que chacun des constituants n'admet point. Ces matériaux sont constitués
d'un "renfort" et d'une "matrice" : le renfort joue le rôle d'ossature de l'ensemble pour la tenue
mécanique, tandis que la matrice constitue le remplissage créant la cohésion et la protection
de la structure. Il existe trois grandes familles de matériaux composites en fonction de la
matrice :[3]

 Les composites à matrices organiques (CMO).

 Les composites à matrices céramiques (CMC).
 Les composites à matrices métalliques (CMM).

Actuellement, on les rencontre dans bon nombre de secteurs industriels et dans les
domaines de la construction (aérospatiale, aérienne, navale, bâtiment, etc.) notamment grâce à
leur bonne tenue mécanique (comparable aux matériaux homogènes) et leur faible masse
volumique.

Les renforts sont généralement en fibres tels que les fibres courtes (mat), les fibres
continues (tissus ou textures multidirectionnelles). Les renforts en fibre de verre textile sont
depuis quelques décennies les plus utilisés en construction navale.

Simultanément, les principales matrices utilisées avec ces renforts sont les CMO
appelées résines polyesters.

En tout, le choix du matériau adéquat dépend alors de l'objectif du projet de construction

visant un coût moyen de production en série et une durabilité du produit.

Pour le cas présent, voyons plus particulièrement les résines polyesters renforcés en fibre
de verre textile désigné sous le sigle PRVT faisant le principal matériau de l'Argos : il
correspond aux caractéristiques spécifiques du bateau.

I.2.1 Le PRVT ou Résine Polyester armée de fibre de Verre

Textile :[4]

I.2.1.1 PRVT :

C'est l'appellation courante du Polyester Renforcés en fibre de Verre Textile (ou encore
plastique renforcé de fibre de verre tissé) ou simplement fibre de verre. C'est un matériau
composite tel que la matrice est la résine polyester, et les fibres de verre jouent le rôle de
renforts.

CHETOUHI B.
KERMICHE B. Master en Architecture navale Génie maritime USTO-MB 2022

5
Chapitre I Généralité sur les thoniers

I.2.1.2 Les fibres de verre :

Les fibres de verre forment le renfort pour la résine polyester, donnant ainsi la nature de
composite à l'ensemble. Ce sont des mono-filaments de verre très fins de 3,6 à 16
micromètres de diamètre, obtenues par étirage, à haute température, de petits filaments de
verre continus. En fait, ces derniers sont obtenus par la fusion directe de billes de verre puis
un passage du verre fondu obtenu à travers des filières en platine dotées de plusieurs trous de
1-2 mm de diamètre. Dû à l'effet mécanique de l'étirage et de l'enroulement, les mono-
filaments ne sont pas maintenus durablement en fil unique. En navale, on aboutit à deux sortes
de produits:
 Le mat.
 Le roving ou tissu.

Mat : Les mats sont des fins fils de fibre de verre tissés entre eux dans toutes les directions,
ayant le caractère adhésif, souple et étanche lorsqu'ils sont assemblés à un liant. on obtient les
rouleaux de mat prêts à l'emploi sous différentes formes selon son poids surfacique tel que :

 Les mat de surface : 100 à 200 g/m².

 Le mat de renforcements : 300, 450, 600 et 900 g/m2 .

Le roving : Quant aux roving, les fibres sont tissées perpendiculairement entre eux, lui
conférant une bonne solidité. Posé après les couches de mat, il permet d'avoir de l'épaisseur et
de solidité au stratifié.

Il existe trois types de roving :

 le roving continu : utilisés comme renforts de faible longueur

 le roving tissé (RT) : poids surfacique 600 et 800 g/m2 . utilisés principalement pour
la construction des bateaux de longueur plus de 6 mètres.
 le roving unidirectionnel (UD) : rarement employé pour la construction navale a
cause de sa difficulté de mise en œuvre.

Figure I.4 fibres de verre

CHETOUHI B.
KERMICHE B. Master en Architecture navale Génie maritime USTO-MB 2022

6
Chapitre I Généralité sur les thoniers

I.2.1.3 Les Résines :

On distingue : les résine polyester et les résines époxy. 99% des bateaux en fibre de verre
sont construits avec de la résine polyester en raison de son faible coût et une facilité de
manipulation par rapport aux époxy.

Les résines polyester se divisent en trois types : orthophtalique, isophtalique et vinylester.

La majorité des bateaux sont construits avec de la résine Orthophtalique, bien que la
résine isophtalique ou vinylester soient plus performantes mais à un coût 4 à 5 fois de plus.

Figure I.5 resine polysrene

I.2.1.4 Le Gelcoat :
Une fois polymérisée, le gelcoat forme la surface extérieure lisse et brillante de la coque.
Elle constitue donc la première couche à être appliquée sur le moule femelle au cours du
processus de stratification, ayant 0,3 à 0,8 mm d’épaisseur et il peut tenir facilement et durer
plus de 10 ans.

Figure I.3 le gelcoat

CHETOUHI B.
KERMICHE B. Master en Architecture navale Génie maritime USTO-MB 2022

7
Chapitre I Généralité sur les thoniers

I.2.1.5 Catalyseur et Accélérateur :

Le catalyseur est une substance chimique ayant la capacité d'augmenter la vitesse d'une
réaction chimique. Il transforme la résine polyester monomère insaturée en une résine
polymère saturée à l'état solide. Les catalyseurs sont principalement des peroxydes
organiques:

- le peroxyde de benzoyle
- le peroxyde de méthyléthylcétone
- le peroxyde de cyclohexanone

L'accélérateur est un catalyseur spécial, doté du pouvoir augmenter considérablement, la

vitesse de la polymérisation pour des raisons particulières (climat, surface spéciale, question
de temps, etc.), il commande donc la vitesse de la réaction mais, sans le catalyseur,
l'accélérateur n'a aucun effet sur la résine. C'est pourquoi ce dernier peut être mélange à la
résine des mois à l'avance chez les fabricants. Les accélérateurs sont principalement des sels
métalliques

I.2.2 Les avantages des matériaux composites :

L’adaptation des matériaux composites pour la construction de se thonier est porté vu les
nombreuses avantages de ce matériaux dont on trouve :

 Etanchéité et résistance à l’envahissement de l’eau

 Haute résistance mécanique
 Couts et frais de fabrication réduits
 Longévité et duré de vie élevée
 Facilité d’utilisation et de mise en œuvre
 Insensibilité à toute forme de corrosion
 Matériau écologique et respectueux a l’environnement
 Design épuré et surface lisse et homogène

CHETOUHI B.
KERMICHE B. Master en Architecture navale Génie maritime USTO-MB 2022

8
 Chapitre II Etude Statistique

CHAPITRE II :
Etude statistique
II.1 Introduction:

Le début de la conception d'un navire " rencontre " avec évident difficultés dans lesquelles
on parle à attribuer d’une grande ou petite importance à les différents paramètres de
détermination, tels comme : Dimensions principaux, déplacement, puissance,
consommation…

Ainsi, il est nécessaire d'avoir une idée, au moins approximative, des dimensions et la
géométrie de la coque pour, prenant ces comme le point de départ, au harnais pour les
propriétés compatibles avec les objectifs du projet et pour diminuer (ou même éliminer) ceux
qui ne sont considérés pas d'importance fondamentale.

L'étude statistique, employé comme source d’information, aussi comme la méthode

simple de l'extrapolation des conceptions similaires. À l'heure de déterminer le comportement
d'un navire devant un autre, les paramètres sont employés le comparatif qui relient différentes
dimensions. Évidemment quand plus exclusif c'est une conception, moins sera la source
d'information statistique, et plus grand sera la nécessité d’utiliser les calculs directs et des
essais dans des canaux d’expérience pour considérer son comportement.

Pour réaliser une base de données avec les navires existants, nous devons avoir pris le soin
du choix des navires qui seront inclus dans l’étude. Il est nécessaire de définir avec la clarté le
type de navire puisque les comparaisons entre les navires d'une utilité opposée peuvent
donner lieu aux erreurs.

L'étude des données ou l'étude statistique a été basée dans la compilation des données ou
des paramètres de 18 thoniers à qui les longueurs totales ont compris approximativement entre
23.8 et 57.50 mètres Les paramètres obtenus non seulement sont relatives à caractéristique :

LHT : Longueur hors tout

B : largeur maximum

C : creux,

T : tirant d’eau

Δ : déplacement

Cap de la cale a poisson

CHETOUHI B.
KERMICHE B. Master en Architecture navale Génie maritime USTO-MB 2022

9
Chapitre II Etude Statistique
Tableau II.1 les dimensions principales des navires. [5]
LHT B (m) C (m) T Volume de Déplacement vitesse puissance
(m) (m) cale (m3) (t) (Nœud) (Hp)
Grup aresa 2500C 27.8 6.73 4.7 2.2 255.3 250 11 760
23.8 6.37 4.7 2.2 214 179.9 11 720
26.8 6.6 4.2 1.9 120 179.1
34 6.4 4.80 2.2 200 256.4
Martinez 36 6.80 5.09 2.34 237 316 12 1138
36.6 6.80 5.36 2.46 274 328
40.60 7.46 5.65 2.55 340 405.1 12 1138
Grup Aresa 4000TC 40 8.88 4.06 1.91 357 192.3 16 600
24.5 7.32 5.82 2.2 193 287
104-Fonnes 57.50 12.8 5.80 2 294 1158 17,5 6300
022- Samudradeui 27,30 6.91 3.15 1.48 147 150.8
035-Vigilant 30.5 7.10 3.90 2.6 270 277.7 16
El-Djazair CH879 27 7.08 3.23 2.15 239.483 245.5
Saint Antoin Marie 43.1 9.32 4.27 2.84 678.988 696.0 15
Nuevo Elorz 43.40 9.37 4.29 2.86 672.142 688.9 17 800
49.90 10.2 4.70 3.1 942.072 965.6 13.5
Gérald Jean III 32.36 7.73 3.53 2.35 349.975 358.7 12
Golf de Lion V 29.50 7.27 3.32 2.21 282.177 289.2 12

A partir de toutes les données précédentes, ils ont été élaborés des diagrammes de
dispersion où certains paramètres ont été liés à d'autres. Le but qui est persécuté avec la
réalisation des mêmes, est relevé pour que les valeurs de ces relations produisent un
rendement optimal, considérant que ces valeurs obtenues ont seulement une valeur statistique
et ils ne sont valables que pour le type du bateau que on essaye à concevoir. Les données
mentionnées serviront de base de départ pour l'élaboration des graphiques précédemment dits.

Avec ce nombre désignent ces relations dans lesquelles étudient les formes de la coque
à travers de la relation entre les magnitudes principales de navire, pour analyser pourquoi les
valeurs de ces relations obtenons un meilleur comportement de la coque et pour déduire les
dimensions principales du navire.

CHETOUHI B.
KERMICHE B. Master en Architecture navale Génie maritime USTO-MB 2022

10
 Chapitre II Etude Statistique

II.2 Relation longueur total-largeur:

Le tableau suivant représente la longueur et le creux de chaque navire

Tableau II.2 Relation longueur hors tout – largeur

L H T (m) B (m) LHT/B
27.8 6.73 4.130
23.8 6.37 3.736
26.8 6.6 4.060
34 6.4 5.312
36 6.80 5.294
36.6 6.80 5.382
40.60 7.46 5.442
40 8.88 4.504
24.5 7.32 3.346
57.50 12.80 4.492
27,30 6.91 3.950
30.5 7.10 4.295
27 7.08 3.813
43.1 9.32 4.244
43.40 9.37 4.631
49.90 10.26 4.863
32.36 7.73 4.186
29.50 7.27 4.057

L’élaboration de cette relation permet d’en déduire la largeur souhaitée à partir de la

longueur hors tout (LHT) et cela par analogie graphique

Figure II.2 graph : B= f (LHT)

Estimation de la largeur B :

Par analogie on déduit que la largeur estimée pour un navire de longueur LHT= 38m est de :

B= 8.4 m

CHETOUHI B.
KERMICHE B. Master en Architecture navale Génie maritime USTO-MB 2022

11
 Chapitre II Etude Statistique

II.3 Relation longueur total-creux :

Le tableau suivant représente la longueur et le creux de chaque navire

Tableau II.3 Relation longueur hors tout – le creux

L H T (m) C (m) LHT/C
27.8 4.7 5.91
23.8 4.7 5.06
26.8 4.2 6.38
34 4.80 7.08
36 5.09 7.07
36.6 5.36 6.82
40.60 5.65 7.18
40 4.06 9.85
24.5 5.82 4.20
57.50 5.80 9.91
27,30 3.15 8.66
30.5 3.90 7.82
27 3.23 8.35
43.1 4.27 10.09
43.40 4.29 10.11
49.90 4.70 10.61
32.36 3.53 9.1
29.50 3.32 8.88

L’elaboration de cette relation permet d’en déduire le creux souhaité à partir de la longueur
hors tout (LHT) et cela par analogie graphique

Figure II.4 graph : C= f (LHT)

Estimation du creux C :

Par analogie on déduit que la largeur estimer pour un navire de longueur LHT= 38m est de :

C= 4.3 m

CHETOUHI B.
KERMICHE B. Master en Architecture navale Génie maritime USTO-MB 2022

12
 Chapitre II Etude Statistique

II.4 Relation de longueur total-tirant d’eau :

Le tableau suivant représente la longueur et le tirant d’eau de chaque navire

Tableau II.4 Relation longueur hors tout – tirant d’eau

L H T (m) T (m) LHT/T
27.8 2.2 12.63
23.8 2.2 10.81
26.8 1.9 14.10
34 2.2 15.45
36 2.34 15.38
36.6 2.46 14.87
40.60 2.55 15.92
40 1.91 20.94
24.5 2.2 11.13
57.50 2 28.75
27,30 1.48 18.44
30.5 2.6 11.73
27 2.15 12.55
43.1 2.84 15.17
43.40 2.86 15.17
49.90 3.1 16.09
32.36 2.35 13.77
29.50 2.21 13.34

L’élaboration de cette relation permet d’en déduire le tirant d’eau souhaité a partir de la
longueur hors tout (LHT) et cela par analogie graphique

Figure II.3 T= f (LHT)

Estimation du tirant d’eau T :

Par analogie on déduit que le tirant d’eau estimer pour un navire de longueur LHT= 38m est
de :

T= 2.1 m

CHETOUHI B.
KERMICHE B. Master en Architecture navale Génie maritime USTO-MB 2022

13
Chapitre II Etude Statistique

CHETOUHI B.
KERMICHE B. Master en Architecture navale Génie maritime USTO-MB 2022

14
Chapitre III Calcul d’Echantillonnage

CHAPITRE III
Calcul d’Echantillonnage
III.1 Introduction :
Ce chapitre présente le calcul des efforts et les moments théoriques et les hautes
charges appliquées sur la structure de la coque de se thonier.
L’utilisation des règlements de classification internationale Bureau Veritas (BV98 et
BV79) pour l’échantillonnage de la structure des navires en matériaux composite comme
base de calcul, nous permet de dimensionner tous les éléments de construction de la coque qui
soumissent à des efforts importants dus à l’exploitation du navire
L’échantillonnage règlementaire est donné pour les navires ayant la mention de
navigation haute mer. Pour les autres mentions de navigation ou de service, l’échantillonnage
peut être réduit.
Tableau III.1 désignation et symbole
Désignation Symbole usuel Unités
Epaisseur de la tôle e mm
Module de résistance des raidisseurs w Cm3
Module de résistance de la poutre navire W m3
Constraints N/mm2
Charges concentres P t
Charges repartees p t/m ou t/m2
Portée des raidisseurs l m
Ecartement des raidisseurs E m
Hauteur de charge d'échantillonnage h m

III.2 Les caractéristiques de navire thonier senneur:

LHT=38
LPP=33.324m
LWL=36.86m
B= 9.5 m
C=6.1 m
Cb=0.97
T=2.38 m
Mention de navigation : haut mer …………………………... (11-055-31)
D’où : r4 = 16.5 ………………………….... (11-055-31)
r1=11 ………………………….… (11-051-21)

CHETOUHI B.
KERMICHE B. Master en Architecture navale Génie maritime USTO-MB 2022
14
Chapitre III Calcul d’Echantillonnage

III.2.1 Système de raidissage adopté :

Une coque en polyester avec un système de construction transversal, exécutée en résine
polyester renforcé au verre textile suivant les exigences de la société de classification.
L’échantillonnage de la coque répond aux exigences du BUREAU VERITAS (BV98, BV79).

Nous avons choisi un système de construction mixte pour le pont principal qui combine la
construction longitudinale et transversale.
La timonerie est située à l’avant du navire pour permettre un pilotage aisé et une meilleure
visibilité pour le capitaine de bord.

III.2.2 Écartement réglementaire:

E0 = 0.48+ L/400 (III.1)

E0 = 0.565 =600 mm
L’écartement réel des couples est adopté ainsi :
 zone centre : E = 0.6 m

III.2.3 Calcul des hauteurs de charge locale

d’échantillonnage :

La hauteur de charge, en m, à considérer pour l’échantillonnage du bordé extérieur du

fond et de muraille et des ponts exposés est donnée au Tableau (III.2).

Tableau III.2 la hauteur de charge des élèments de structure

ELEMENT DE Pression de mer - Hauteur de charge d'échantillonnage, en m
STRUCTURE

Région milieu Extrémités

Bordé et raidisseurs Bordé et raidisseurs

hf = 1,75×T=4.165 hf = 1,75
FOND Si T < 0,53 C T=4.165
Sans être inférieur à 1,25 d0 Sans être inférieur à 2 d0

Bordé Bordé
hm =1,75×T-0.1C =3.565 hm = 1,75
MURAILLE Si T <0,53 C T=4.165
Sans être inférieur à 1,25 d0 Sans être inférieur à 2 d0

Raidisseurs Raidisseurs
hm = hf- 0,9Z hm= hf- 0,9 Z
hm =2.815m hm =3.08m
Sans être inférieur à 1,25 d0 Sans être inférieur à 2 d0
PONTS d0=1 1,50 d0=1.5
Z est mesuré à mi-portée du raidisseur
CHETOUHI B.
KERMICHE B. Master en Architecture navale Génie maritime USTO-MB 2022
15
Chapitre III Calcul d’Echantillonnage

III.3 Echantillonnage des bordés monolithiques :

III.3.1 Calcul des épaisseurs minimales des bordés

monolithiques :

Les épaisseurs minimales des bordés monolithiques ne doivent pas, en principe, etre
inférieure aux valeurs suivantes :

 ef = 1.5√(𝐿 + 10) pour le bordé de fond et bouchain ………. (ch 11-52-2-22)

ef =10.3 mm
 em = 1.25√(𝐿 + 10) pour le bordé de muraille
em=9.17 mm
 e = √(𝐿 + 10) pour les autres bordés
e=7.2 mm
III.3.2 Calcul de coefficient de réduction Ks :
Le moment théorique Mt est en fonction de l’écartement des raidisseurs. Ces derniers
sont en profilés à base large (trapèze),le moment peut être multiplié par un facteur Ks ˂1

Ks = µ1 ɑ rc2 (III.2)

KS= 0.50

III.3.3 Le coefficient de maille :

µ1 = 1 si ℓ >2E
µ1= 1

III.3.4 Le coefficient ɑ:
𝐚 𝐚
ɑ = 𝟏 − 𝟑 ( ) (𝟏 − )
𝐄 𝐄
E=600 mm

a =100 mm

ɑ=0.58mm

CHETOUHI B.
KERMICHE B. Master en Architecture navale Génie maritime USTO-MB 2022
16
Chapitre III Calcul d’Echantillonnage

Figure III.1 Ecartement entre les raidisseur

III.3.5 Calcul de coefficient du courbure rc :

𝒓𝒄 = 𝟎, 𝟖 − 𝑬
E=600mm
f=50mm

rc = 0.93mm

Figure III.2 la courbure

III.3.6 Coefficient de securite :

Le tableau III.3 définit le coefficient de sécurité adopté à chaque cas pour le calcul des
moments d borde du fond.
Pour les calcule on prend le cas général :
Sf=6

CHETOUHI B.
KERMICHE B. Master en Architecture navale Génie maritime USTO-MB 2022
17
Chapitre III Calcul d’Echantillonnage
Tableau III.3 Coefficient de sécurité des bordes et des raidisseurs
Sf
Cas général 6

Cloison transversales étanches 5

Extrémités et parois latérales des superstructures et des roufles 4

Eléments soumis à une charge d'épreuve 4

III.4 Echantillonnage du fond :

III.4.1 Calcul du moment théorique du bordé de fond :

Le moment théorique du bordé pour les stratifiés est donné par l’équation suivante :

𝑀𝑡 > 661.77 𝑆𝑓 ℎ 𝐸 2 𝐾𝑠 (𝑑𝑎𝑁. 𝑚𝑚/𝑚𝑚2 ) (III.3)

Le moment réglementaire pour les stratifiés est donc de :

Mt = 2619.56 (𝒅𝒂𝑵. 𝒎𝒎/𝒎𝒎)

Selon la règlementation de BV79 la composition de stratifil alterne MAT-TISSU

STARTIFIL adopté est comme suit :

PSIM = 0.3 PSIS = 0.55 MAT = 600 g/m2 STRAT = 800 g/m2
Tableau III.4 Caractéristique théorique des startifil du bordé du fond
NC ET P.M P.STR P.V P.R P.T Mt EEA E.EQ.F TDEL
OU M AT AT ER ES OT DAN.mm/ DAN.mm. DAN/ AM
m Kg/ Kg/m2 Kg/ Kg/ Kg/ mm mm2 mm2 DAN/
m2 m2 m2 m2 mm
26 29. 7.8 10.4 18.2 26.7 44.9 2885.7 35825.43 12000 29.42
42 1 1

III.4.2 Calcul de l’epaisseur de Bouchain :

Le bouchain doit être renforcé sur une largeur développée de (600+10L) mm soit 980
mm le renforcement est réalisé par addition de couches du même type que celles du stratifié
de base, jusqu’à obtenir une épaisseur total supérieure à :
e = 1.1e0
Où : e0 est l’épaisseur de fond

CHETOUHI B.
KERMICHE B. Master en Architecture navale Génie maritime USTO-MB 2022
18
Chapitre III Calcul d’Echantillonnage

e = 32.362mm

III.4.3 La Quille :

L’épaisseur du stratifié doit être supérieure à :

e = 1.3 e0

Où : e0 est l’épaisseur de fond.

e = 38.246mm

III.4.4 Les raidisseurs de fond :

III.4.4.a Les carlingues :

𝑴𝒕 > 735.3 𝑺𝒇 𝒉 𝑬 𝒍𝟐 (𝒅𝒂𝑵. 𝒎𝒎/𝒎𝒎) (III.4)

 ℓ : portée de carlingue entre deux cloisons en m.

 Sf=6

Pour plus de conformité dans la réalisation des carlingues, adoptons les épaisseurs
suivantes pour chaque compartiment illustré au tableau II.5 :

Tableau III.5 la réalisation des carlingues pour chaque compartiment

Cale de Salle des Compartiment
Poisson Machines équipage
E (m) 0.6 0.6 0.6
hm (m) 4.165 4.165 4.165
ℓ(m) 10 11.29 10
Mt 1141857.66 1141857.66 110977.24
ℓs 140 140 140
Semelle es 32.269 32.269 30.866
Es 19481 19481 18634
couche 16MAT600 16MAT600 14MAT600
ha 560 560 560
Ame ea 33.672 33.672 33.672
Ea 20328 20328 20328
couche 17MAT600 17MAT600 17MAT600
Mt 1158142.54 1158142.54 110082.36

CHETOUHI B.
KERMICHE B. Master en Architecture navale Génie maritime USTO-MB 2022
19
Chapitre III Calcul d’Echantillonnage

Choix du raidisseur (carlingue) : le raidisseur schématisé issus le calcul :

Figure III.3 Profilé des carlingues

III.4.4.b Les varangues :

Le moment théorique réglementaire des varangues est :

𝑴𝒕 > 735.3 𝑺𝒇 𝒉 𝑬 𝒍𝟐 (𝒅𝒂𝑵. 𝒎𝒎/𝒎𝒎) (III.4)

 ℓ : portée de varangue entre les carlingues en m.
 Sf=6

Pour plus de conformité dans la réalisation des varangues, adoptons les épaisseurs
suivantes pour chaque compartiment illustré au tableau III.6 ci-dessus :
Tableau III.6 la réalisation des varangues pour chaque compartiment
Peak arrière Cale de poisson Salle des machines Peak avant

E (m) 0.6 0.6 0.6 0.6

Hf (m) 4.165 4.165 4.165 4.165
ℓ(m) 1.9 3 3 1
Mt 33167.14 68906.80 68906.80 9187.57
ℓs 140 140 140 140
Semelle es 19.64 28.06 28.06 12.62
Es 11858 17787 17787 7623
couche 14 MAT600 20MAT600 20MAT600 9MAT600
ha 500 500 500 500
Ame ea 23.85 29.46 29.46 14.03
Ea 14399 17787 17787 8470
couche 17MAT600 21MAT600 21MAT600 10MAT600
Mt 35665.56 70394.70 70394.70 10798.066

CHETOUHI B.
KERMICHE B. Master en Architecture navale Génie maritime USTO-MB 2022
20
Chapitre III Calcul d’Echantillonnage

Choix du raidisseur (Varangues) : le raidisseur schématisé ci-après va servir le calcul :

Figure III.4 Profilé des varangues

III.4.4.c les lisses de fond :

𝑴𝒕 > 735.3 𝑺𝒇 𝒉 𝑬 𝒍𝟐 (𝒅𝒂𝑵. 𝒎𝒎/𝒎𝒎) (III.4)

 ℓ portée de lisse entre deux varangues en m.
 Sf= 6
Pour plus de conformité dans la réalisation des carlingues, adoptons les épaisseurs
suivantes pour chaque compartiment représenté au tableau III.6 :
Tableau III.7 la réalisation des lisses de fond pour chaque compartiment
Cale de Salle des Compartiment équipage Peak arrière
Poisson machines
E (m) 0.6 0.6 0.6 0.6
hf (m) 4.165 4.165 4.165 4.165
ℓ(m) 11 11 8.4 3.8
Mt 1334035.6 1334035.6 217596.32 37108.97
ℓs 100 100 100 100
Semelle es 39.284 39.284 15.433 7.015
Es 23716 23716 9317 4235
couche 28MAT600 28MAT600 11MAT600 5MAT600
ha 200 200 200 200
Ame ea 42.09 42.09 18.239 8.418
Ea 25410 25410 11011 5082
couche 30MAT600 30MAT600 13MAT600 6MAT600
Mt 1355541.511 1355541.511 218343.0321 44533.37145

CHETOUHI B.
KERMICHE B. Master en Architecture navale Génie maritime USTO-MB 2022
21
Chapitre III Calcul d’Echantillonnage

Choix du raidisseur (lisses de fond) : le raidisseur schématisé ci-après va servir le calcul :

Figure III.5 Profilé des lisses de fond

III.5 Echantillonnage des Murailles :

III.5.1 Le bordé de muraille :

Le moment théorique pour le stratifié de base du bordé de muraille est :

𝑴𝒕 > 661.77 𝑺𝒇 𝒉 𝑬𝟐 𝑲𝒔 (𝒅𝒂𝑵. 𝒎𝒎/𝒎𝒎𝟐 ) (III.3)

Les moments théorique pour les stratifiés sont donc:

Mt=2976.77 (𝒅𝒂𝑵. 𝒎𝒎/𝒎𝒎)

Pour le bordé de murailles, la composition suivante est adoptée:
Stratifié symétrique mixte MAT-TISSU STRATIFIL

PSIM = 0.3 PSIS = 0.55 MAT = 600 g/m2 STRAT = 800 g/m2
Tableau III.8 Caractéristique théorique des startifil du bordé du muraille
NC ET P.M P.STR P.V P.R P.T Mt EEA E.EQ.F TDEL
OU M AT AT ER ES OT DAN.mm/ DAN.mm. DAN/ AM
m Kg/ Kg/m2 Kg/ Kg/ Kg/ mm mm2 mm2 DAN/
2 2 2 2
m m m m mm
28 31. 8.40 11.20 19.6 28.7 48.3 3350.2 38581.22 12001. 31.68
68 0 6 6 25

CHETOUHI B.
KERMICHE B. Master en Architecture navale Génie maritime USTO-MB 2022
22
Chapitre III Calcul d’Echantillonnage

III.5.2 Les carreaux :

La largeur du carreau, en m, ne doit pas être inférieure à:

 b = 0 , 715 + 0, 425( L/ 100)

b=1 m

Le renforcement doit être réalisé par addition du même type de stratifié du bordé de
muraille avec une épaisseur sup. à :

 e = 1.2e0

e0 est l’épaisseur. Du bordé de muraille

e=38.30mm

III.5.3 Les raidisseurs de murailles :

III.5.3.a Les Membrures :

Le moment théorique pour le stratifié de base du bordé de muraille est :

𝑀𝑡 > 735.3 𝑆𝑓 ℎ 𝐸 𝑙 2 (𝑑𝑎𝑁. 𝑚𝑚/𝑚𝑚) (III.4)

Où : Sf = 6
ℓ : est la portée du raidisseur

Pour plus de conformité dans la réalisation des membrures, adoptons les épaisseurs
suivantes pour chaque compartiment
Tableau III.9 La réalisation des membrures pour chaque compartiment
Cale de Salle des Compartiment
Poisson machines équipage
E (m) 0.6 0.6 0.6
Hm (m) 3.565 3.565 3.565
ℓ(m) 4.4 4.4 4.4
Mt 182697.22 182697.22 182697.22
ℓs 100 100 100
Semelle es 33.67 33.67 33.67
Es 20328 20328 20328
couche 24MAT600 24MAT600 24MAT600
H 200 200 200
Ame ea 36.478 36.478 36.478
Ea 22022 22022 22022
couche 26MAT600 26MAT600 26MAT600
Mt 185850.8328 185850.8328 185850.8328

CHETOUHI B.
KERMICHE B. Master en Architecture navale Génie maritime USTO-MB 2022
23
Chapitre III Calcul d’Echantillonnage

Choix du raidisseur (Membrures) : le raidisseur schématisé issus du calcul:

Figure III.6 Profilé des membrures

III.5.3.b Les Serres de muraille :

𝑴𝒕 > 735.3 𝑺𝒇 𝒉 𝑬 𝒍𝟐 (𝒅𝒂𝑵. 𝒎𝒎/𝒎𝒎) (III.4)

 .ℓ : est la portée du raidisseur
 Sf = 6

Pour plus de conformité dans la réalisation des serres de muraille, adoptons les
épaisseurs suivantes pour chaque compartiment
Tableau III.10 La réalisation des serres de muraille pour chaque compartiment
Cale de Salle des Compartiment
Poisson machines équipage
E (m) 0.6 0.6 0.6
Hm (m) 3.565 3.565 3.565
ℓ(m) 10 11.29 10
Mt 1141857.66 1141857.66 110977.24
ℓs 80 80 80
Semelle es 32.269 32.269 30.866
Es 19481 19481 18634
couche 16MAT600 16MAT600 14MAT600
H 190 190 190
Ame ea 33.672 33.672 33.672
Ea 20328 20328 20328

couche 17MAT600 17MAT600 17MAT600

Mt 1158142.54 1158142.54 110082.36

CHETOUHI B.
KERMICHE B. Master en Architecture navale Génie maritime USTO-MB 2022
24
Chapitre III Calcul d’Echantillonnage

Choix du raidisseur (serre de muraille) : le raidisseur schématisé issus calcul:

Figure III.7 Profilé des serres de muraille

III.6 Pont principal :

III.6.1 Le bordé de pont :

𝑴𝒕 > 661.77 𝑺𝒇 𝒉 𝑬𝟐 𝑲𝒔 (𝒅𝒂𝑵. 𝒎𝒎/𝒎𝒎𝟐 ) (III.3)

Le moment théorique pour les stratifiées :

Mt=714.7 (𝒅𝒂𝑵. 𝒎𝒎/𝒎𝒎)

Stratifié symétrique mixte MAT-TISSU STRATIFIL

PSIM = 0.3 PSIS = 0.55 MAT = 600 g/m2 STRAT = 800 g/m2
Tableau III.11 Caractéristique théorique de bordé de pont
NCO ET P.M P.STR P.V P.R P.T Mt EEA E.EQ.F TDEL
U Mm AT AT ER ES OT DAN.mm/ DAN.mm. DAN/ AM
Kg/ Kg/m2 Kg/ Kg/ Kg/ mm mm2 mm2 DAN/
m2 m2 m2 m2 mm
14 15. 4.20 5.60 9.80 14.3 24.1 826.3 19290.61 1185.1 15.84
84 8 8 5

CHETOUHI B.
KERMICHE B. Master en Architecture navale Génie maritime USTO-MB 2022
25
Chapitre III Calcul d’Echantillonnage

III.6.2 Gouttière :

La largeur de la gouttière, en m, ne doit pas être inférieure à:

 b = 0,005(L + 70)
b = 540mm
Le renforcement doit être réalisé par addition du même type de stratifié du bordé de
pont avec une épaisseur supérieure à :

 e = 1.2 e0

e0 est l’épaisseur. Du bordé de pont

e=23mm
III.6.3 les redaisseurs du pont :

III.6.3.a Les barrots :

Le moment théorique réglementaire des barrots est :

𝑴𝒕 > 735.3 𝑺𝒇 𝒉 𝑬 𝒍𝟐 (𝒅𝒂𝑵. 𝒎𝒎/𝒎𝒎) (III.4)

ℓ Portée du barrot. La distance est prise entre le bordé de muraille et une hiloire
d’écoutille considérée porteuse.

Pour plus de conformité dans la réalisation des lisses de la muraille, adoptons les
épaisseurs suivantes pour chaque compartiment :
Tableau III.12 La réalisation des barrots
Cale de Salle des Compartiment Peak arrière Peak avant
Poisson machines équipage

E (m) 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6

Hm (m) 1 1 1 1.5 1.5
ℓ(m) 4 4 4 4 4
Mt 423533.28 42353.28 42353.28 63529.92 63529.92
ℓs 60 60 60 60 60
Semelle es 9.821 9.821 9.821 11.224 11.224
Es 5929 5929 5929 6779 6779
couche 7MAT600 7MAT600 7MAT600 8MAT 8MAT
H 160 160 160 160 160
Ame ea 9.821 9.821 9.821 11.224 11.224
Ea 5929 5929 5929 6779 6779
couche 7MAT600 7MAT600 7MAT600 8MAT600 8MAT600

Mt 48461.27397 48461.27397 48461.27397 63549.22133 63549.22133

CHETOUHI B.
KERMICHE B. Master en Architecture navale Génie maritime USTO-MB 2022
26
Chapitre III Calcul d’Echantillonnage

Choix du raidisseur (Barrots) : le raidisseur schématisé issus calcul :

Figure III.8 Profilé des barrots

III.6.3.b L’hiloire :

Le moment théorique réglementaire des hiloires est :

𝑴𝒕 > 735.3 𝑺𝒇 𝒉 𝑬 𝒍𝟐 (𝒅𝒂𝑵. 𝒎𝒎/𝒎𝒎) (III.4)

 Avec : E = 3.0 m ; écartement des hiloires
 ℓ : portée de l’hiloire entre deux cloisons en m.

Pour plus de conformité dans la réalisation des hiloires, adoptons les épaisseurs
suivantes pour chaque compartiment :
Tableau III.13 La réalisation des hiloires
Cale de Salle des Compartiment
Poisson machines équipage
E (m) 3 3 3
Hm (m) 1 1 1
ℓ(m) 10 11.29 10
Mt 22687.5 22687.5 132300
ℓs 80 80 80
Semelle es 8.418 8.418 7.015
Es 5082 5082 4235
couche 6MAT600 6MAT600 5MAT600
H 190 190 190
Ame ea 9.821 9.821 7.015
Ea 5929 5929 4235
couche 7MAT600 7MAT600 5MAT600
Mt 25469.03527 25469.03527 14127.96043

Choix du raidisseur (Hiloires) : le raidisseur schématisé ci-après va servir le calcul :

CHETOUHI B.
KERMICHE B. Master en Architecture navale Génie maritime USTO-MB 2022
27
Chapitre III Calcul d’Echantillonnage

Figure III.9 Profilé des hiloires

III.6.3.c Les lisses de pont :

𝑴𝒕 > 735.3 𝑺𝒇 𝒉 𝑬 𝒍𝟐 (𝒅𝒂𝑵. 𝒎𝒎/𝒎𝒎) (III.4)

.
Pour plus de conformité dans la réalisation des lisses du Pont principal, adoptons les
épaisseurs suivantes pour chaque compartiment
Tableau III.14 La realisation des lisses de pont
Cale de Salle des Compartiment Peak Peak avant
Poisson machines équipage arrière
E (m) 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6
Hm (m) 1 1 1 1.5 1.5
ℓ(m) 11 11 8.4 3.8 3.8
Mt 320296.68 320296.68 186777.9648 57335.7528 57335.7528
ℓs 90 90 90 90 90
Semelle es 30.866 30.866 23.851 14.03 14.03
Es 18634 18634 14399 8470 8470
Couche 23MAT600 23MAT600 17MAT600 10MAT600 10MAT600
H 140 140 140 140 140
Ame ea 30.866 30.866 23.851 14.03 14.03
Ea 18634 18634 14399 8470 8470
couche 22MAT600 22MAT600 17MAT600 10MAT600 10MAT600
Mt 333529.4317 333529.4317 189331.0317 60964.2838 60964.2838

CHETOUHI B.
KERMICHE B. Master en Architecture navale Génie maritime USTO-MB 2022
28
Chapitre III Calcul d’Echantillonnage
Choix du raidisseur (lisses de pont) : le raidisseur schématisé issus calcul :

Figure III.10 Profilé des lisses de pont

III.7Echantillonnage de la superstructure :
Echantillonnage des bordés lorsque le pont de superstructure est le pont de résistance,
les bordés des parois de la superstructure doivent être échantillonnés comme le bordé de
muraille.
Le moment théorique pour le stratifié de base du bordé de muraille est :

𝑴𝒕 > 661.77 𝑺𝒇 𝒉 𝑬𝟐 𝑲𝒔 (𝒅𝒂𝑵. 𝒎𝒎/𝒎𝒎𝟐 ) (III.3)

III.7.1 Hauteur de charge:

Façades avant non protégées situées sur le pont de franc-bord :

 h = 0,6 + 0,1 L
h = 4.4m

Autres façades et parois latérales :

 h = 0,3 + 0,05 L
h = 2.2 m

Façades avant : Mt= 3144.73 (𝑑𝑎𝑁. 𝑚𝑚/𝑚𝑚)

Autres façades et parois latérales : Mt=1572.367 (𝑑𝑎𝑁. 𝑚𝑚/𝑚𝑚)

CHETOUHI B.
KERMICHE B. Master en Architecture navale Génie maritime USTO-MB 2022
29
Chapitre III Calcul d’Echantillonnage
Tableau III.15 Caractéristique théorique des startifils du bordé de la superstructures
NCO ET Mt EEA E.EQ.F
U dm P.MA P.STR P.VE P.R P.T dAN.mm/ dAN.mm. dAN/m TDEL
T AT R ES OT mm mm2 m2 AM
Kg/ Kg/m2 Kg/ Kg/ Kg/ dAN/m
m2 m2 m2 m2 m
28 31. 8.40 11.20 19.6 28.7 48.3 3350.2 3858.22 1201.2 31.68
69 0 6 6 5

III.8 Les cloisons étanches :

III.8.1 Les hauteures de charge des cloisons
En principe, la hauteur de charge, en m, à considérer pour l'échantillonnage des cloisons
étanches ne doit pas être inférieure à la plus grande des valeurs suivantes:

 h = do
d0: distance du point de calcul au pont de franc-bord, en m,

do = 1.0 m

Le moment théorique pour le bordé des cloisons étanches est :

𝑴𝒕 > 661.77 𝑺𝒇 𝒉 𝑬𝟐 𝑲𝒔 (𝒅𝒂𝑵. 𝒎𝒎/𝒎𝒎𝟐 ) (III.3)

Mt=4466.47 (𝒅𝒂𝑵. 𝒎𝒎/𝒎𝒎)

III.8.2 Les Montants et les lisses de cloisons :

Pour plus de conformité dans la réalisation des Montants et des lisses de cloison,
adoptons les épaisseurs suivantes pour chaque cloison :

𝑀𝑡 > 735.3 𝑆𝑓 ℎ 𝐸 𝑙 2 (𝑑𝑎𝑁. 𝑚𝑚/𝑚𝑚) (III.4)

Tableau III.16 realisation des montants de cloison

hm (m) 4
ℓ(m) 1.5
Mt 59559.3
ℓs 150
Semelle es 18.239
Es 11011
Couche 13MAT600
H 180
Ame ea 19.642
Ea 11858
couche 14MAT600
Mt 62984.27694

CHETOUHI B.
KERMICHE B. Master en Architecture navale Génie maritime USTO-MB 2022
30
Chapitre III Calcul d’Echantillonnage

III.9 Modélisation 3D RHINOCEROS:

III.9.1 Structure de fond:

Figure III.11 Eléments structurales du fond

CHETOUHI B.
KERMICHE B. Master en Architecture navale Génie maritime USTO-MB 2022
31
Chapitre III Calcul d’Echantillonnage

III.9.2 Structure de muraille :

Figure III.12 Eléments structurales des murailles

CHETOUHI B.
KERMICHE B. Master en Architecture navale Génie maritime USTO-MB 2022
32
Chapitre III Calcul d’Echantillonnage

III.9.3 Structure du pont :

Figure III.13 Eléments structurales du pont

III.10 Conclusion :
A partir des caractéristiques géométrique du notre thonier ; on a réussit à
calculer l’échantillonnage de chaque élément structurale de notre navire
conformément aux réglementations du bureau de classification BUREAU
VIRITAS (BV79 et BV98) pour assurer la résistance requise pour notre cas
d’étude ; et c’est ce que nous a permets de le projeter et modaliser un modèle en
3D afin d’entamer l’étape suivante de la réalisation de ce projet dans des normes
précises.

CHETOUHI B.
KERMICHE B. Master en Architecture navale Génie maritime USTO-MB 2022
33
Chapitre IV Choix de système propulsif

CHAPITRE IV :
Choix de système propulsif

IV. 1 Introduction :
La détermination de la puissance et le choix du système de propulsion adéquate qui
doivent répondre aux exigences de l’exploitation du navire (vitesse, consommation du
carburant, rayon d’action, endurance …) est l’une des étapes importantes de la conception du
navire. Le choix de la puissance et ainsi que du système de propulsion est lié aux
performances du navire et dépend des caractéristiques physique du navire, tout
particulièrement de sa vitesse et de ses dimensions et de son déplacement en charge.

Le calcule de la résistance a l’avancement est l’étape préliminaire et la plus

importante de la détermination de la puissance et le choix du système de propulsion adéquat
au navire.

La résistance à l’avancement d’un engin flottant représente l’effort nécessaire qu’il

faut exercer sur lui pour le déplacer d’un mouvement rectiligne uniforme à vitesse constante
sur une mer complètement calme. La connaissance de cette résistance donne une première
idée de la puissance à installer à bord qui doit être au moins égale au produit de la résistance
par la vitesse d’avance.

Par conséquent le navire subit donc la résistance des deux fluide au cours de son
déplacement .L’une appelée résistance hydrodynamique due a la présence de l’eau elle
s’applique sur les œuvres vifs de navire (carène immergé) ; l’autre est appelée résistance
aérodynamique due a la présence de l’air et elle s’applique sur ses œuvres morts
(superstructure, parties émergées) ; l’ensemble de ces deux résistances constitue la résistance
a l’avancement du navire.

IV. 2 La Resistance a l’avancement :

La résistance d’avancement (ou traînée hydrodynamique) d’un navire est une force qui
s’oppose à son mouvement. La résistance à l’avancement résulte du frottement relatif fluide
solide qui transforme l’énergie cinétique du mouvement en chaleur et entraîne une
consommation d’énergie ce qui provoque une perte de la puissance fournie par l’hélice. La
résistance totale à l’avancement d’un navire est formée de différentes composantes qui sont
causées par différents facteurs et qui s’inter-actent entre elles d’une manière très complexe.

Pour déplacer un navire, il est d’abord nécessaire de connaitre la résistance à

l’avancement, la force qui travaille contre la propulsion.

CHETOUHI B.
KERMICHE B. Master en Architecture navale Génie maritime USTO-MB 2022

33
Chapitre IV Choix de système propulsif
Le calcul de cette résistance joue un rôle très important dans le choix du moteur et
l’hélice appropriés au navire pour le déplacer avec une certaine vitesse demandée. La
résistance d’un navire est particulièrement influencée par la vitesse, le déplacement et la
forme de la coque. La résistance totale RT, se compose de plusieurs sources de résistances qui
peuvent être divisées en trois principaux groupes, à savoir :

1) la résistance de frottement.
2) la Résistance résiduaire.
3) la résistance de l’air.
La résistance à l’avancement total est donc la somme des trois composants comme
suit :

RT = RF+ RR + RA

IV. 2.1 Décomposition de la résistance a l’avancement RT :

La résistance à l’avancement de la carène nue et lisse, dans sa plus simple expression,

se compose de trois composantes principales :

IV. 2.1.1 La résistance de frottement RF :

RF "résistance de frottement" ou "résistance visqueuse", fonction de Re et de la

rugosité relative ε/L de la coque, due au mouvement de la coque dans un fluide visqueux.

La résistance de frottement de la coque dépend de la surface mouillée de la coque, et le

coefficient de résistance de frottement « CF ». La force de frottement augmente avec
l’encrassement de la coque, par la croissance des algues, de l’herbe de mer et les balanes.

Figure IV.1 Phénomène de frottement eau-carène

CHETOUHI B.
KERMICHE B. Master en Architecture navale Génie maritime USTO-MB 2022

34
Chapitre IV Choix de système propulsif
IV. 2.1.2 La résistance résiduaire RR:

RR "résistance résiduaire" composée de RW "résistance de vague", fonction de Fr , due

à l’énergie que le navire doit fournir au système de vagues qu’il engendre sur la surface de
l’eau au cours de son mouvement et de RTB "résistance tourbillonnaire" due à la formation
des tourbillons aux changements de forme de la carène. La somme des résistances RF
(résistance de frottement ou résistance visqueuse) et RR (résistance résiduaire), en eau calme
et en absence des appendices, constitue la "résistance hydrodynamique " R H de la carène.

IV. 2.1.3 La résistance de l’air RAir :

RAir "résistance de l’air" ou "résistance aérodynamique" due au mouvement du navire,

plus précisément, de ses œuvres morts émergées et de ses superstructures, dans l’air. Dans le
cas de la carène de navire il y a lieu d’ajouter à ces trois composantes principales, deux autres
composantes, notamment : RApp "résistance des appendices" due à la présence des appendices
de la coque (gouvernail, ailerons stabilisateurs, quille antiroulis, etc.), qui engendrent tant de
la résistance de frottement que de la résistance tourbillonnaire. R Add "résistance additionnelle"
due à l’état de mer (effets des vagues). La résistance totale à l’avancement d’un navire est
ainsi donnée par l’expression :

RT=RF+RW +RTB+RAir+RApp+RAdd

Ou encore, en y remplaçant RW + RTB = RR, On écrit :

RT=RF+RR+RAir+RApp+RAdd

Figure IV.2 Phénomène de tourbillons et remous

CHETOUHI B.
KERMICHE B. Master en Architecture navale Génie maritime USTO-MB 2022

35
Chapitre IV Choix de système propulsif

Figure IV.3 Graph de la décomposition de la résistance a l’avancement RT

IV. 3 Les Puissances :

IV. 3.1 La puissance au frein (Brakehorse Power BHP) :

C’est la puissance produite par le moteur principal, ce dernier convertit l’énergie

calorifique en une énergie mécanique de rotation. La vitesse de sortie du moteur est
généralement assez

Élevée (plusieurs milliers tr/min) et doit être réduite à une vitesse de rotation utilisable

IV. 3.2 La puissance de l’arbre (Shaft horse Power SHP) :

C’est la puissance de sortie du réducteur s’il est installé. Les réducteurs sont
nécessaires pour réduire les tr/min du moteur principal à des vitesses moins élevées qui
s’adaptent au régime adéquat de l’hélice.

IV. 3.3 La puissance délivrée à l’hélice (Delivred horse Power DHP) :

C’est la puissance délivrée à l’hélice, inférieure de la puissance de l’arbre de 2 %ou3%

due aux pertes dans les roulements et les butées.

IV. 3.4 La puissance de poussée à l’hélice (Thrust horse Power THP) :

C’est la puissance produite par la poussée de l’hélice. THP est plus petit que DHP en
raison des inefficiences inhérentes à la conversion du mouvement de rotation de l’hélice en
poussée linéaire.

CHETOUHI B.
KERMICHE B. Master en Architecture navale Génie maritime USTO-MB 2022

36
Chapitre IV Choix de système propulsif
IV. 3.5 La puissance effective (Effective horse Power EHP) :

La puissance effective (utile) nécessaire pour déplacer le navire dans l’eau avec une
vitesse sélectionnée est : PE = V × RT

Figure IV.4 Schéma de l’appareil propulsif (moteur-réducteur-hélice)

IV. 4 Estimation De La Resistance a L’avancement (partie

MAXURF) :

Pour estimer la puissance de l’appareil propulsif installé à bord de ce navire on doit

s’intéresser au problème de résistance à l’avancement que l’on peut aussi appeler résistance
de remorquage. La résolution de ce problème sera faite à l’aide de logiciel MAXSURF
RESISTANCE qui fournit un large éventail de méthodes de calcul pour nous aider à évaluer
la résistance à l’avancement et exigences équipant de la coque.

CHETOUHI B.
KERMICHE B. Master en Architecture navale Génie maritime USTO-MB 2022

37
Chapitre IV Choix de système propulsif

 Les étapes suivant vont expliquer l’estimation de la puissance

propulsive :

 Étape 1 : Choix des méthodes de calcul :

Figure IV.5 Choix des méthodes de calcul

On choisit la méthode de van Oortmerssen qui s’adapte avec notre type de navire. Van
Oortmerssen : cette méthode est utilisée pour estimer la résistance à l’avancement d’un navire
de pêche. La méthode Van Oortmerssen est basée sur des études expérimentales, elle est
appliquée pour l’estimation de la résistance des petits navires telles que les chalutiers et les
remorqueurs, la résistance du frottement est considérée par ITTC (International Towing Tank
Conference).

- L’application de cette méthode doit respecter certaines limitations :

Tableau IV.1 Les limitations de la méthode de Van-Oortmerssen

Désignation Condition limites
LWL Longueur à la flottaison (length on water line) est compris entre 8 à 80 mètres
V Le volume au déplacement est de 5 à 3000 m3
L /B Le rapport longueur/largeur (lengthbreadth ratio) 3 à 6.2
B/T Le rapport largeur/tirant d’eau (breadth to draft ratio) 1.9 à 4
CP Coefficient prismatique (The prismatic coefficient) 0.5 à 0.73
Cm Coefficient (midship coefficient) 0.7 à 0.97
LCB La position du centre de la carène -7 % L à 2.8 % L
½ IE Demi angle d’entrée (half angle of entrance) 10° à 46°
V/L0.5 Le rapport volume sur la racine de la longueur jusqu’à 1.79
Fn Le nombre de Froude (Froude Number) jusqu’à 0.5

CHETOUHI B.
KERMICHE B. Master en Architecture navale Génie maritime USTO-MB 2022

38
Chapitre IV Choix de système propulsif

 Étape 2 : Choix de l’intervalle de vitesse

La longueur de navire nous sert d’élément de base pour déterminer la vitesse maximale de
notre navire pour la calculer on utilise la formule suivante :

Vmax = √(L × g)/ 2π × 1,944

Sachant que g = 9.81 m/s

Vmax= 15 nœuds

Figure IV.6 Choix de l’intervalle de vitesse

 Étape 3 : choix de rendement : Analysis Efficiency

Figure IV.7 choix de rendement : Analysis Efficiency

CHETOUHI B.
KERMICHE B. Master en Architecture navale Génie maritime USTO-MB 2022

39
Chapitre IV Choix de système propulsif

IV. 5 Analyse des resultats et des données :

IV. 5.1 Valeurs de la résistance à l’avancement :

Les valeurs de la résistance a l’avancement ; le nombre de Froude ; ainsi que la

puissance de remorquage de notre navire calculés par le logiciel MAXURF-RESISTANCE ce
sont représenter dans le tableau comme suit :

Tableau IV.2 les valeurs de la resistance a l’avancement et de la puissance en fonction de

la vitesse
vitesse Froude Froude Résistance KN Puissance Hp
Nœuds LWL Vol (Van-Oorthmersen) (Van-Oorthmersen)
5.000 0.142 0.304 3.7 12.725
5.500 0.156 0.334 4.7 17.764
6.000 0.171 0.364 5.7 23,785
6.500 0.185 0.395 6.9 30,799
7.000 0.199 0.425 8.0 38,769
7.500 0.213 0.455 9.3 48,137
8.000 0.227 0.486 10,5 58,094
8.500 0.242 0.516 12,5 73,342
9.000 0.256 0.546 14,4 89,616
9.500 0.270 0.577 15,5 101,820
10.000 0.284 0.607 18,9 130,208
10.500 0.298 0.637 26,3 190,518
11.000 0.313 0.668 35,0 265,414
11.500 0.327 0.698 40,8 323,379
12.000 0.341 0.728 42,4 351,058
12.500 0.355 0.759 42,3 363,940
13.000 0.370 0.789 44,1 395,150
13.500 0.384 0.820 51,3 478,043
14.000 0.398 0.850 65,7 634,130
14.500 0.412 0.880 86,9 869,252
15.000 0.426 0.911 113,6 1175,756

CHETOUHI B.
KERMICHE B. Master en Architecture navale Génie maritime USTO-MB 2022

40
Chapitre IV Choix de système propulsif

Figure IV.8 Graph V=f(RT)

Figure IV.9 Graph V=f (P)

CHETOUHI B.
KERMICHE B. Master en Architecture navale Génie maritime USTO-MB 2022

41
Chapitre IV Choix de système propulsif
IV. 5.2 Partie calcul :

IV. 5.2.1 Calcul de la puissance effective :

• RT pour 12 Nœuds V = 12 Nœuds (6.174 m/s)

RT = 42.4kN

PE = RT × V

PE =261.777 kW

EHP = PE × 1.341

EHP= 350.006 ch

• RT pour 15 Nœuds V = 15 Nœuds (7.717m/s)

RT = 113.6kN

PE = RT × V

PE =876.651kW

EHP = PE × 1.341

EHP = 1174.735 ch

IV. 5.2.2 Les coefficients de succion et de sillage :

Cp = 0,616

 Coefficient de succion t :
t = 0.77× Cp – 0.25

t =0.224

 Coefficient de sillage w :
w = 0.77× Cp – 0.28

CHETOUHI B.
KERMICHE B. Master en Architecture navale Génie maritime USTO-MB 2022

42
Chapitre IV Choix de système propulsif

w =0.194

 Le rendement de la coque :
ηH = 1−t /1−w

ηH =0.962

Pour une vitesse de 15 nœuds :

Vs =7.717m/s ………RT =113.6 kN

 La poussé de l’hélice :
T = RT /1−t

T =145.618 Kn

 La vitesse d’arrivée d’eau à l’hélice :

VA = VS × (1-w)

VA = 6.219 m/s

 La puissance de la poussé de l’hélice :

PT = T × VA

PT =905.59 kw

THP =1213.624 ch

IV. 6 Sélection de l’hélice :

IV. 6.1 L’hélice :

L’hélice est l’élément technique le plus important sur un bateau de pêche. Sa conception et
ses caractéristiques ont une influence directe sur le rendement énergétique. Un mauvais type
d’hélice contribue très souvent à une inefficacité énergétique. Une hélice transforme la
puissance fournie par le moteur en une poussée propulsant le bateau sur l’eau. En concevant
une hélice, on doit s’assurer qu’elle propulsera efficacement le bateau.

CHETOUHI B.
KERMICHE B. Master en Architecture navale Génie maritime USTO-MB 2022

43
Chapitre IV Choix de système propulsif
IV. 6.2 Calcul du diamètre de l’hélice (D) :

Le diamètre est le facteur essentiel pour déterminer l’efficacité de l’hélice. Une hélice
travaille en repoussant l’eau à l’arrière du bateau, ce qui a pour effet de propulser le navire
vers l’avant. En termes d’efficacité, il vaut mieux repousser vers l’arrière une grande quantité
d’eau assez lentement que de rejeter une faible quantité d’eau très rapidement. Pour un
meilleur rendement de la propulsion, on prendra dans la mesure du possible, le diamètre
maximum compatible avec la configuration de l’étambot (tirant d’eau arrière). En bonne
pratique, le diamètre maximum est de l’ordre de 85% du tirant d’eau arrière pour une hélice
libre.

D=85% TARR

TARR= 2,18 m

Donc : Dh = 0, 85×TARR

Dh = 1.853m

IV. 6.3 Sélection de Coefficient de poussée (KT) :

Le coefficient de poussée : il s’agit d’un coefficient lié à la poussée T de l’hélice.

KT = T/ρn2d4
Tableau IV.3 Les coefficient de pousée en fonction de nombre de pale
Nombre de pale 3 4 5 6
Z
KT Opt 0.14 0.17 0.19 0.20

On prend une hélice a 4 pales : KT = 0,17

IV. 6.4 Calcule de nombre de rotation de l’hélice (n) :

n=√T/ρKT d4

n=6.550 tr/s

 Coefficient d’avance (JA) :

JA = VA /n×D

JA =0.51

CHETOUHI B.
KERMICHE B. Master en Architecture navale Génie maritime USTO-MB 2022

44
Chapitre IV Choix de système propulsif
IV. 6.5 Sélection du diamètre de l’arbre d’hélice et l’espacement des roulements :

L’arbre de l’hélice doit être correctement dimensionné et soutenu, c’est le conducteur qui
pousse le bateau. Pour cette raison les arbres devraient être conçus pour résister contre les
forces de poussée et le couple appliqué et puisque l’arbre est plus soumis aux dommages
causés par le contact de l’hélice avec les objets submergés, il devrait être renforcé dans ce but.
Un diamètre trop petit fera un fouet d’arbre, vibration et, éventuellement de cisaillement,
tandis si le diamètre est excessif c’est un gaspillage d’argent et de poids. La règle la plus
simple est que l’arbre doit être d’au moins 1/14 du diamètre de l’hélice.

Donc : D’arbre ≥ Dhélice/14

D’arbre ≥ 0.132 m

Pour prévenir les dommages prématurés des roulements de l’arbre de transmission, ces
roulements doivent être assez proches pour éviter la flexion de l’arbre, mais suffisamment
écartés pour permettre à l’arbre de se conformer lors de la flexion de la coque. Les
monogrammes suivants serviront à guider pour choisir le diamètre d’arbre pour les matériaux
couramment utilisés compatibles avec la bonne pratique maritime

IV. 7 Calcul des rendements :

 Rendement de l’hélice en eau libre (η0) :

η0= JA/ 2π × kT/ kQ

η0=57%

 Rendement rotatif (ηR) :

Généralement il varie entre 0.95 et 1.1 Donc :

ηR=95%

 Rendement de l’hélice (ηB) :

ηB = η0 ×ηR

ηB=54%

 Rendement de propulsion (ηD) :

ηD= ηH × ηB

ηD=51%

CHETOUHI B.
KERMICHE B. Master en Architecture navale Génie maritime USTO-MB 2022

45
Chapitre IV Choix de système propulsif
 Rendement total :
ηT= ηH × ηB × ηS

ηT= ηH × η0 × ηR × ηS

ηT=54%

IV. 8 Choix du moteur :

Il est important que les points suivants soient considérés lors du choix du moteur :

• Type du bateau, vitesse et la mode d’utilisation.

• Choix de la puissance de sortie.

• Rapport de réduction.

• Vitesse du moteur.

• Taille d’hélice.

IV.8.1 Calcul de la puissance BHP m :

BHP=EHP/ ηT

BHP=1623.427 kW

BHP= 2176.47 ch

Il faut prendre la puissance du moteur avec une marge de 85% :

BHP=BHPm /0.85

BHP=1379.913kw

BHP=1849.26 ch

IV.8.2 Les Caractéristiques du Moteur Choisi (CAT 3516B) :

 Type : moteur a combustion

 Nombre de cylindres : 12 cylindre

 Cylindre formulaire d’ arrangement : V

CHETOUHI B.
KERMICHE B. Master en Architecture navale Génie maritime USTO-MB 2022

46
Chapitre IV Choix de système propulsif

 Nombre de coups de pompe : qautre temps

 Carburant : diesel

 Aspiration : intercooler turbocompresse

 Deplacement : 69 litre

 L’ alesage de stock : 170*190mm

 Puissance de sortie : 2100 cv

 Vitesse : 1800 tr /s

 La consomation de carburant : 511.4 litre par hour

 Taille : 3200mm*1757mm*2415mm ( l*b*h)

 Poids : 7484 kg ( 7.5 t )

Figure IV.10 Moteur choisi (CAT 3516B)

CHETOUHI B.
KERMICHE B. Master en Architecture navale Génie maritime USTO-MB 2022

47
Chapitre V Devis des masses et étude de stabilité

CHAPITRE V :
Devis des masses et étude de
stabilité

V.1 Introduction :
Dans un équilibre stable, le poids du navire est égal au poids de l'eau déplacée et son
centre de gravité est perpendiculaire au centre de la coque.

Ensuite, nous devons estimer le poids pour la conception du navire. Il s'agit d'une
détermination de déplacement ou de poids en calculant individuellement le poids de chaque
élément constituant le navire. La précision de l'estimation du poids est élevée et fine. C'est-à-
dire qu'il est construit à partir des éléments aussi élémentaires que possibles.

Le poids peut être divisé en deux parties : le poids du navire lui-même, appelé "navire
lége", et le poids incluant la charge utile, qui est le déplacement sous charge.

Alternativement, le déplacement est le poids de la quantité d'eau qui se déplace pendant

que le navire flotte. Elle est exprimée en tonnes.

V.2 Devis des poids :

V.2.1 Poids de la coque :

Le calcul du poids de la coque se fait avec une méthode précise et proche à la réalité, basé
sur les résultats de calcul de l’échantillonnage qui détermine les épaisseurs de chaque
élément de la coque. Et la détermination des surfaces des éléments est faite a l’aide du logiciel
RHINOCEROS, c’est ce que nous permets de calculer les tailles des éléments, et ensuite de
calculer leurs poids

Les résultats sont représentées dans les tableaux suivant :

Tableau V.1 Poids des éléments structurales de navire

Désignation éléments Poids (tonnes)
Quille 8.664
Bouchains 7.42
Fond Carlingues 34.345
Varangues 38.426
Lisses de fond 52.757
Bordé de fond 5.889

CHETOUHI B.
KERMICHE B. Master en Architecture navale Génie maritime USTO-MB 2022

48
Chapitre V Devis des masses et étude de stabilité

Membrures 36.032
Muraille Serres de muraille 20.90
Carreaux 9.00
Bordé de de muraille 7.244
Pont Hiloires 0.214
Barrots 31.348
Lisses de fond 28.607
Gouttières 0.358
Bordé de pont 1.421
Superstructure Bordé de façade 7.01
Cloisons 4.091
TOTALE= 287.342

V.2.2 Le poids des équipements du navire :

Tableau V.2 Poids des équipements du navire
Moteur principale 7.9 tonnes
Réservoirs de combustible(2) 6 tonnes
Hélice 1.5 tonnes
Gouvernail 0.8 tonnes
Réservoir d’eau douce (2) 0.4 tonnes
Treuille hydraulique 3.0 tonnes
Grue +skiff 4.5 tonnes
Grue hydraulique 2.0 tonnes
Filet de peche 35 tonnes
TOTALE= 61.10 tonnes

V.2.3 Sécurité et sauvetage :

Le poids des équipements de la sécurité et sauvetage a été effectué et confirmé par

une règlementation internationale SOLAS, et aussi par des consultations avec des
médecins spécialistes et des plongeurs professionnels.

Tableau V.3 Devis De Poids Equipements Sécurité Et Sauvetage

Éléments Quantité Poids Unitaire (Kg) Poids (tonnes)
Extincteur 6 6 0.036
Gilet De Sauvetage 13 2 0.026
Radeau De Sauvetage 2 50 0.100
Appareil Flottable 5 3 0.015
Appareils Médicals 1 70 0.070
Equipements Des Plongeurs 2 20 0.040
Totale = 0.287

CHETOUHI B.
KERMICHE B. Master en Architecture navale Génie maritime USTO-MB 2022

49
Chapitre V Devis des masses et étude de stabilité

V.2.4 Navire lège :

Tableau V.4 Devis de poids total du navire lège
Eléments Quantité Poids(tonnes)
Coque (Tableau1) 1 287.342
Tuyauterie 03
Sécurité et sauvetage 1 0.287
Equipement de navire 1 61.10

Poids Total du navire lège (tonne) 345.729

V.3 Etude de stabilité :

V.3.1 Introduction :

L’étude de stabilité de navire détermine les courbes de bras de levier de moments de

redressement (GZ) qui est pour rôle d’assuré la flottabilité et la stabilité de notre navire
conformément aux réglementations de l’Organisation Maritime Internationale (IMO).

Pour ce fait, les calcules sont effectuer a l’aide de logiciel MAXURF STABILITY-
ADVENCED ; en utilisant les valeurs obtenues à partir du devis des masses pour le
déplacement et la position de centre de gravité de la carène a la ligne de flottaison.

Figure V.1 Equilibre d’un navire

La position de centre de gravité est obtenue en utilisant la fonctionnalité « centroide de

l’aire » sur le logiciel RIHNOCEROS
CHETOUHI B.
KERMICHE B. Master en Architecture navale Génie maritime USTO-MB 2022

50
Chapitre V Devis des masses et étude de stabilité

V.3.2 Les courbes hydrostatiques :

Le calcule hydrostatique a été effectuer pour trois (03) cas différents d’assiettes variant
entre -0.1m et +0.1 m comme suit :

 Pour un angle d’assiette : Trim.= -0.1 m

Les résultat issus de calcul sont représentés sous forme de tableau (Tableau V.5) et sous
forme de graphes (annexe ) :

Tableau V.5 Calcul hydrostatique pour une assiette de -0.1m

Draft Amidships m -1.302 0.258 0.613 0.847 1.034 1.193 1.330 1.452 1.570 1.685
Displacement t 0.0000 27.85 55.69 83.54 111.4 139.2 167.1 194.9 222.8 250.6
Heel deg 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Draft at FP m -1.252 0.308 0.663 0.897 1.084 1.243 1.380 1.502 1.620 1.735
Draft at AP m -1.352 0.208 0.563 0.797 0.984 1.143 1.280 1.402 1.520 1.635
Draft at LCF m -1.313 0.248 0.598 0.831 1.019 1.179 1.317 1.441 1.559 1.674
Trim (+ve by stern) m -0.100 -0.100 -0.100 -0.100 -0.100 -0.100 -0.100 -0.100 -0.100 -0.100
WL Length m 0.000 33.859 34.168 34.052 33.662 33.329 33.348 33.378 33.408 33.818
Beam max extents on WL m 0.000 4.572 6.644 7.277 7.622 7.853 8.020 8.132 8.210 8.272
Wetted Area m^2 0.000 78.354 130.018 166.558 197.842 228.149 263.644 281.429 293.789 304.175
Waterpl. Area m^2 0.000 53.070 99.486 131.363 157.856 183.464 213.945 226.838 234.038 238.930
Prismatic coeff. (Cp) 0.000 0.364 0.383 0.414 0.450 0.486 0.517 0.546 0.572 0.588
Block coeff. (Cb) 0.000 0.112 0.125 0.153 0.181 0.208 0.232 0.254 0.276 0.293
Max Sect. area coeff. (Cm) 0.808 0.438 0.479 0.512 0.539 0.560 0.578 0.594 0.609
Waterpl. area coeff. (Cwp) 0.000 0.343 0.438 0.530 0.615 0.701 0.800 0.836 0.853 0.854
LCB from zero pt.(+ve fwd) m 12.954 18.905 15.646 14.292 13.610 13.249 13.098 13.048 13.030 13.029
LCF from zero pt. (+ve fwd) m 12.972 13.557 11.764 11.516 11.620 12.023 12.611 12.833 12.962 13.068
KB m -0.300 0.619 0.812 0.938 1.027 1.093 1.137 1.172 1.210 1.250
KG m 2.180 2.180 2.180 2.180 2.180 2.180 2.180 2.180 2.180 2.180
BMt m 0.000 2.276 4.542 5.004 5.034 4.975 5.010 4.915 4.673 4.385
BML m 0.000 241.997 200.511 167.402 145.453 127.775 113.720 101.040 90.829 82.637
GMt m -2.469 0.708 3.177 3.769 3.891 3.899 3.978 3.918 3.714 3.466
GML m -2.469 240.429 199.146 166.167 144.309 126.699 112.688 100.043 89.869 81.719
KMt m -0.300 2.895 5.354 5.942 6.062 6.069 6.147 6.087 5.883 5.635
KML m -0.300 242.615 201.322 168.339 146.479 128.868 114.857 102.211 92.038 83.887
Immersion (TPc) tonne/cm 0.000 0.544 1.020 1.346 1.618 1.881 2.193 2.325 2.399 2.449
MTc tonne.m 0.000 2.001 3.316 4.150 4.805 5.274 5.628 5.830 5.985 6.122
RM at 1deg = GMt.Disp.sin(1) 0.000 0.344 3.088 5.496 7.564 9.475 11.600 13.330 14.439 15.160
tonne.m
Max deck inclination deg 0.1713 0.1713 0.1713 0.1713 0.1713 0.1713 0.1713 0.1713 0.1713 0.1713
Trim angle (+ve by stern) deg -0.171 -0.1713 -0.1713 -0.1713 -0.1713 -0.1713 -0.1713 -0.1713 -0.1713 -0.1713

CHETOUHI B.
KERMICHE B. Master en Architecture navale Génie maritime USTO-MB 2022

51
Chapitre V Devis des masses et étude de stabilité
 Pour un angle d’assiette : Trim.= 0.0 m

Les résultat issus de calcul sont représentés sous forme de tableau (Tableau V.6) et sous
forme de graphes (annexe ) :

Tableau V.6 Calcul hydrostatique pour une assiette de 0.0m

Draft Amidships m -1.254 0.248 0.598 0.831 1.018 1.179 1.317 1.441 1.559 1.674
Displacement t 0.0000 27.85 55.69 83.54 111.4 139.2 167.1 194.9 222.8 250.6
Heel deg 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Draft at FP m -1.254 0.248 0.598 0.831 1.018 1.179 1.317 1.441 1.559 1.674
Draft at AP m -1.254 0.248 0.598 0.831 1.018 1.179 1.317 1.441 1.559 1.674
Draft at LCF m -1.254 0.248 0.598 0.831 1.018 1.179 1.317 1.441 1.559 1.674
Trim (+ve by stern) m 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
WL Length m 0.000 33.849 34.172 34.115 33.858 33.340 33.332 33.358 33.393 34.004
Beam max extents on WL m 0.000 4.821 6.714 7.315 7.646 7.865 8.028 8.139 8.213 8.273
Wetted Area m^2 0.000 80.648 129.910 165.348 196.177 225.342 261.451 280.227 292.853 303.339
Waterpl. Area m^2 0.000 55.871 100.000 130.744 156.645 181.108 212.106 225.932 233.366 238.316
Prismatic coeff. (Cp) 0.000 0.362 0.371 0.403 0.438 0.476 0.507 0.536 0.562 0.575
Block coeff. (Cb) 0.000 0.111 0.128 0.157 0.185 0.213 0.237 0.260 0.282 0.297
Max Sect. area coeff. (Cm) 0.421 0.441 0.483 0.516 0.542 0.564 0.582 0.598 0.613
Waterpl. area coeff. (Cwp) 0.000 0.342 0.436 0.524 0.605 0.691 0.793 0.832 0.851 0.847
LCB from zero pt. (+ve fwd) m 12.954 18.188 15.055 13.800 13.180 12.872 12.762 12.749 12.761 12.784
LCF from zero pt. (+ve fwd) m 12.954 13.207 11.368 11.256 11.385 11.871 12.515 12.768 12.907 13.016
KB m -0.300 0.626 0.825 0.952 1.042 1.108 1.152 1.185 1.221 1.261
KG m 2.180 2.180 2.180 2.180 2.180 2.180 2.180 2.180 2.180 2.180
BMt m 0.000 2.574 4.674 5.058 5.050 4.953 4.965 4.889 4.658 4.374
BML m 0.000 251.333 200.032 166.004 144.699 126.476 112.827 100.354 90.231 82.051
GMt m -2.480 1.019 3.319 3.829 3.912 3.881 3.936 3.894 3.699 3.455
GML m -2.480 249.779 198.677 164.775 143.561 125.404 111.798 99.359 89.273 81.132
KMt m -0.300 3.199 5.499 6.009 6.092 6.061 6.116 6.074 5.879 5.635
KML m -0.300 251.959 200.857 166.955 145.741 127.584 113.978 101.539 91.453 83.312
Immersion (TPc) tonne/cm 0.000 0.573 1.025 1.340 1.606 1.856 2.174 2.316 2.392 2.443
MTc tonne.m 0.000 2.079 3.308 4.115 4.780 5.220 5.584 5.790 5.945 6.078
RM at 1deg = GMt.Disp.sin(1) 0.000 0.495 3.226 5.583 7.605 9.431 11.478 13.246 14.381 15.112
tonne.m
Max deck inclination deg 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000
Trim angle (+ve by stern) deg 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000

CHETOUHI B.
KERMICHE B. Master en Architecture navale Génie maritime USTO-MB 2022

52
Chapitre V Devis des masses et étude de stabilité
 Pour un angle d’assiette : Trim.= +0.1 m

Les résultat issus de calcul sont représentés sous forme de tableau (Tableau V.7) et sous
forme de graphes (annexe ) :

Tableau V.7 Calcul hydrostatique pour une assiette de 0.1m

Draft Amidships m -1.205 0.236 0.581 0.814 1.002 1.164 1.304 1.429 1.547 1.663
Displacement t 0.0000 27.85 55.69 83.54 111.4 139.2 167.1 194.9 222.8 250.6
Heel deg 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Draft at FP m -1.255 0.186 0.531 0.764 0.952 1.114 1.254 1.379 1.497 1.613
Draft at AP m -1.155 0.286 0.631 0.864 1.052 1.214 1.354 1.479 1.597 1.713
Draft at LCF m -1.194 0.248 0.598 0.832 1.019 1.179 1.317 1.441 1.559 1.674
Trim (+ve by stern) m 0.100 0.100 0.100 0.100 0.100 0.100 0.100 0.100 0.100 0.100
WL Length m 0.000 33.822 34.169 34.155 33.982 33.535 33.320 33.340 33.555 34.195
Beam max extents on WL m 0.000 5.051 6.780 7.354 7.668 7.877 8.036 8.144 8.216 8.274
Wetted Area m^2 0.000 81.470 129.071 164.394 193.669 222.341 258.878 278.967 291.870 302.493
Waterpl. Area m^2 0.000 57.217 99.793 130.377 154.879 178.478 209.888 224.968 232.639 237.702
Prismatic coeff. (Cp) 0.000 0.344 0.360 0.393 0.427 0.464 0.497 0.527 0.550 0.562
Block coeff. (Cb) 0.000 0.110 0.131 0.161 0.189 0.217 0.242 0.266 0.286 0.301
Max Sect. area coeff. (Cm) 0.417 0.445 0.486 0.519 0.546 0.568 0.585 0.601 0.616
Waterpl. area coeff. (Cwp) 0.000 0.335 0.431 0.519 0.594 0.676 0.784 0.829 0.844 0.840
LCB from zero pt. (+ve fwd) m 12.954 17.452 14.471 13.311 12.755 12.500 12.429 12.452 12.494 12.541
LCF from zero pt. (+ve fwd) m 12.936 12.604 11.030 10.942 11.171 11.712 12.411 12.701 12.852 12.966
KB m -0.300 0.636 0.840 0.967 1.057 1.123 1.167 1.199 1.234 1.272
KG m 2.180 2.180 2.180 2.180 2.180 2.180 2.180 2.180 2.180 2.180
BMt m 0.000 2.814 4.800 5.109 5.062 4.929 4.912 4.859 4.639 4.363
BML m 0.000 253.511 197.258 165.189 143.094 124.978 111.854 99.648 89.619 81.495
GMt m -2.491 1.272 3.453 3.885 3.927 3.860 3.886 3.866 3.680 3.442
GML m -2.491 251.969 195.911 163.966 141.959 123.908 110.829 98.655 88.661 80.574
KMt m -0.300 3.450 5.639 6.076 6.119 6.052 6.079 6.059 5.873 5.635
KML m -0.300 254.146 198.097 166.155 144.150 126.100 113.021 100.847 90.853 82.767
Immersion (TPc) tonne/cm 0.000 0.586 1.023 1.336 1.588 1.829 2.151 2.306 2.385 2.436
MTc tonne.m 0.000 2.097 3.262 4.095 4.727 5.157 5.536 5.749 5.904 6.037
RM at 1deg = GMt.Disp.sin(1) 0.000 0.618 3.356 5.665 7.634 9.379 11.332 13.152 14.309 15.056
tonne.m
Max deck inclination deg 0.1713 0.1713 0.1713 0.1713 0.1713 0.1713 0.1713 0.1713 0.1713 0.1713
Trim angle (+ve by stern) deg 0.1713 0.1713 0.1713 0.1713 0.1713 0.1713 0.1713 0.1713 0.1713 0.1713

V.3.3 Calcul de stabilité selon les cas de chargements :

A cette étape on traite l’analyse de la stabilité est effectués à l’état intact pour ce la on
étudié pour différent cas de chargement. Les cas de chargement étudiés sont ceux désigné par
le ministère de transport (Annexe A) pour le cas d’un navire de pêche et doivent satisfaire les
critères désignés par l’Organisation Maritime Internationale (IMO) par le code (A.749(18)
Chapitre 03)

Le calcule de bras de levier de redressement GZ et la vérification de la conformité aux

critères du code du l’IMO est fait a l’aide de logiciel MAXURF-STABILITY-ADVANCED

CHETOUHI B.
KERMICHE B. Master en Architecture navale Génie maritime USTO-MB 2022

53
Chapitre V Devis des masses et étude de stabilité

 1er cas de chargement :

 Carburant et combustible 100%
 Prise de pêche 00% (départ)

Tableau V.8 Le premier cas de chargement

Quantité Unité de Masse Unité de Volume Long. Trans. Vert.
Masse totale volume totale Arm Arm Arm
tonne tonne m^3 m^3 m m m
Navire lège 1 297.829 297.829 16.626 0.000 2.256
Grue1 1 2.000 2.000 16.626 0.000 7.090
Filet 1 10.000 10.000 8.000 0.000 5.800
Skiff 1 3.000 3.000 3.500 0.000 6.000
Grue 2 1 1.000 1.000 3.580 0.000 6.580
Treuille 1 3.000 3.000 16.626 0.000 6.000
Humain total 12 0.075 0.900 16.626 0.000 3.500
Carburant2 100% 30.240 30.240 36.000 36.000 13.000 -2.500 2.500
Huile1 100% 2.944 2.944 3.200 3.200 9.200 2.830 1.500
Huile2 100% 2.944 2.944 3.200 3.200 9.200 -2.830 1.500
Eau douce 1 100% 2.027 2.027 2.027 2.027 26.282 2.471 4.257
Eau douce 2 100% 2.027 2.027 2.027 2.027 26.282 -2.471 4.257
Eaux usées 1 10% 1.821 0.182 1.995 0.199 26.089 1.494 1.051
Eaux usées 2 10% 1.821 0.182 1.995 0.199 26.089 -1.494 1.051
Carburant1 100% 30.240 30.240 36.000 36.000 13.000 2.500 2.500
Cale de poisson 1 6.000 6.000 19.727 0.000 1.497
Total Loadcase 397.515 86.444 82.853 15.300 0.000 2.673
FS correction 0.001
VCG fluid 2.674

2.1 Stability
4.2.3.1: Initial GMt
3.1.2.4:
for vessel
Initial GMt
s >=GM
70matin0.0length
deg GM
= 2.014
at 0.0mdeg = 2.014 m GZ
1.8
3.1.2.4: Initial GMt GM at 0.0 deg = 2.014 m
1.5 3.1.2.6: Turn: angle of equilibrium
Max GZ = 1.21 m at 46.4 deg. 3.2.2: Severe wind and rolling Wind Heeling (steady)
1.2 3.2.2: Severe wind and rolling Wind Heeling (gust)
4.2.3.1: Initial GMt for vessels >= 70m in length GM at 0.0 deg = 2.014 m
0.9
m

Max GZ = 1.21 m at 46.4 deg.

GZ

0.6
0.3
3.2.2: Severe wind and rolling Wind Heeling (gust)
3.1.2.6:3.2.2:
Turn:Severe
angle ofwinequi
d and
libriurolmling Wi Heeling (steady)
0
-0.3

-0.6
-0.9
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Heel to Starboard deg.

Figure V.2 Courbe de bras de levier GZ pour le 1er cas de chargement

CHETOUHI B.
KERMICHE B. Master en Architecture navale Génie maritime USTO-MB 2022

54
Chapitre V Devis des masses et étude de stabilité

Tableau V.9 Statut et critère du 1er cas de chargement

Code Critère Valeur Unité Résultat statute Marge %
A.749(18) Ch3 - 3.1.2.1 : 3.1513 m.deg 15.515 PASS +392.35
Design criteria Area 0 to 30
applicable to all ships
A.749(18) Ch3 - 3.1.2.1 : 5.1566 m.deg 26.434 PASS +412.64
Design criteria Area 0 to 40
applicable to all ships
A.749(18) Ch3 - 3.1.2.1 : 1.7189 m.deg 10.919 PASS +535.26
Design criteria Area 30 to 40
applicable to all ships
A.749(18) Ch3 - 3.1.2.2 : 0.200 m 1.215 PASS 507.50
Design criteria Max GZ at 30
applicable to all ships or greater
A.749(18) Ch3 - 3.1.2.3 : 25.0 deg 46.4 PASS +85.46
Design criteria Angle of
applicable to all ships maximum GZ
A.749(18) Ch3 - 3.1.2.4 : 0. 350 m 2.014 PASS +565.42
Design criteria Initial GMt
applicable to all ships

CHETOUHI B.
KERMICHE B. Master en Architecture navale Génie maritime USTO-MB 2022

55
Chapitre V Devis des masses et étude de stabilité

 2em cas de chargement :

 Carburant et combustible 70%
 Prise de pêche 100%

Tableau V.10 le deuxième cas de chargement

Quantité Unité de Masse Unité de Volume Long. Trans. Vert.
Masse totale volume totale Arm Arm Arm
tonne tonne m^3 m^3 m m m
Navire lège 1 297.829 297.829 16.626 0.000 2.256
Grue1 1 2.000 2.000 16.626 0.000 7.090
Filet 1 13.000 13.000 8.000 0.000 5.800
Skiff 1 3.000 3.000 3.500 0.000 6.000
Grue 2 1 1.000 1.000 3.580 0.000 6.580
Treuille 1 3.000 3.000 16.626 0.000 6.000
Equipage 12 0.075 0.900 16.626 0.000 3.500
Carburant2 70% 30.240 21.168 36.000 25.200 13.000 -2.500 2.050
Huile1 100% 2.944 2.944 3.200 3.200 9.200 2.830 1.500
Huile2 100% 2.944 2.944 3.200 3.200 9.200 -2.830 1.500
Eau douce 1 70% 2.027 1.419 2.027 1.419 26.277 2.453 4.183
Eau douce 2 70% 2.027 1.419 2.027 1.419 26.277 -2.453 4.183
Ordure 1 30% 1.821 0.546 1.995 0.598 26.093 1.496 1.151
Ordure 2 30% 1.821 0.546 1.995 0.598 26.093 -1.496 1.151
Carburant1 70% 30.240 21.168 36.000 25.200 13.000 2.500 2.050
Cale de 1 6.000 6.000 19.727 0.000 1.497
poisson
Prises 250 0.140 35.000 19.727 0.000 1.497
Total 414.883 86.444 58.915 15.701 0.000 2.555
Loadcase
FS 0.043
correction
VCG fluid 2.597

2.1 Stability
4.2.3.1: Initial GMt
3.1.2.4:
for vessel
Initial GMt
s >=GM
70matin0.0length
deg GM
= 1.980
at 0.0m deg = 1.980 m
GZ
1.8
3.1.2.4: Initial GMt GM at 0.0 deg = 1.980 m
1.5 3.1.2.6: Turn: angle of equilibrium
Max GZ = 1.244 m at 47.3 deg. 3.2.2: Severe wind and rolling Wind Heeling (steady)
1.2 3.2.2: Severe wind and rolling Wind Heeling (gust)
4.2.3.1: Initial GMt for vessels >= 70m in length GM at 0.0 deg = 1.980 m
0.9
m

Max GZ = 1.244 m at 47.3 deg.

GZ

0.6
0.3
3.2.2: Severe wind and rolling Wind Heeling (gust)
3.1.2.6:3.2.2:
Turn:Severe
angle ofwinequi
d and
libriurolmling Wi Heeling (steady)
0
-0.3

-0.6
-0.9
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Heel to Starboard deg.

Figure V.3 Courbe de bras de levier GZ pour 2em cas de chargement

CHETOUHI B.
KERMICHE B. Master en Architecture navale Génie maritime USTO-MB 2022

56
Chapitre V Devis des masses et étude de stabilité
Tableau V.11 Statut et critère du 2em cas de chargement
Code Critère Valeur Unité Résultat statute Marge%
A.749(18) Ch3 - 3.1.2.1 : 3.1513 m.deg 15.460 PASS +390.61
Design criteria Area 0 to 30
applicable to all ships
A.749(18) Ch3 - 3.1.2.1 : 5.1566 m.deg 26.559 PASS +415.06
Design criteria Area 0 to 40
applicable to all ships
A.749(18) Ch3 - 3.1.2.1 : 1.7189 m.deg 11.098 PASS +545.70
Design criteria Area 30 to 40
applicable to all ships
A.749(18) Ch3 - 3.1.2.2 : 0.200 m 1.244 PASS +522.00
Design criteria Max GZ at 30
applicable to all ships or greater
A.749(18) Ch3 - 3.1.2.3 : 25.0 deg 47.3 PASS +89.09
Design criteria Angle of
applicable to all ships maximum GZ
A.749(18) Ch3 - 3.1.2.4 : 0. 350 m 1.980 PASS +555.71
Design criteria Initial GMt
applicable to all ships

CHETOUHI B.
KERMICHE B. Master en Architecture navale Génie maritime USTO-MB 2022

57
Chapitre V Devis des masses et étude de stabilité

 3em cas de chargement :

 Carburant et combustible 40%
 Prises de pêche 100%

Tableau V.12 Le troisième cas de chargement

Quantité Unité de Masse Unité de Volume Long. Trans. Vert.
Masse totale volume totale Arm Arm Arm
tonne tonne m^3 m^3 m m m
Navire lège 1 297.829 297.829 16.626 0.000 2.256
Grue1 1 2.000 2.000 16.626 0.000 7.090
Filet 1 13.000 13.000 8.000 0.000 5.800
Skiff 1 3.000 3.000 3.500 0.000 6.000
Grue 2 1 1.000 1.000 3.580 0.000 6.580
Treuille 1 3.000 3.000 16.626 0.000 6.000
Humain total 12 0.075 0.900 16.626 0.000 3.500
Carburant-TB 40% 30.240 12.096 36.000 14.400 13.000 -2.500 1.600
Huile-SB 100% 2.944 2.944 3.200 3.200 9.200 2.830 1.500
Huile-TB 100% 2.944 2.944 3.200 3.200 9.200 -2.830 1.500
Eau douce 1 40% 2.027 0.811 2.027 0.811 26.272 2.435 4.106
Eau douce 2 40% 2.027 0.811 2.027 0.811 26.272 -2.435 4.106
Ordure 1 50% 1.821 0.911 1.995 0.997 26.095 1.498 1.251
Ordure 2 50% 1.821 0.911 1.995 0.997 26.095 -1.498 1.251
Carburant-SB 40% 30.240 12.096 36.000 14.400 13.000 2.500 1.600
Cale de poisson 1 6.000 6.000 19.727 0.000 1.497
Prise de pêche 250 0.140 35.000 19.727 0.000 1.497
Total Loadcase 395.157 86.444 34.976 15.836 0.000 2.548
FS correction 0.045
VCG fluid 2.592

2.1 Stability
4.2.3.1: Initial GMt
3.1.2.4:
for vessel
Initial GMt
s >=GM
70matin0.0length
deg GM
= 2.026
at 0.0mdeg = 2.026 m
GZ
1.8
3.1.2.4: Initial GMt GM at 0.0 deg = 2.026 m
1.5 3.1.2.6: Turn: angle of equilibrium
Max GZ = 1.258 m at 47.3 deg. 3.2.2: Severe wind and rolling Wind Heeling (steady)
1.2 3.2.2: Severe wind and rolling Wind Heeling (gust)
4.2.3.1: Initial GMt for vessels >= 70m in length GM at 0.0 deg = 2.026 m
0.9
m

Max GZ = 1.258 m at 47.3 deg.

GZ

0.6
0.3 3.2.2: Severe wind and rolling Wind Heeling (gust)
3.1.2.6:3.2.2:
Turn:Severe
angle ofwinequi
d and
libriurolmling Wind Heeling (steady)
0
-0.3

-0.6
-0.9
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Heel to Starboard deg.

Figure V.4 Courbe de bras de levier GZ pour 3em cas de chargement

CHETOUHI B.
KERMICHE B. Master en Architecture navale Génie maritime USTO-MB 2022

58
Chapitre V Devis des masses et étude de stabilité

Tableau V.1 3 Statut et critère du 3em cas de chargement

Code Critère Valeur Unité Résultat statute Marge%
A.749(18) Ch3 - 3.1.2.1 : 3.1513 m.deg 15.700 PASS +398.21
Design criteria Area 0 to 30
applicable to all ships
A.749(18) Ch3 - 3.1.2.1 : 5.1566 m.deg 26.825 PASS +420.71
Design criteria Area 0 to 40
applicable to all ships
A.749(18) Ch3 - 3.1.2.1 : 1.7189 m.deg 11.151 PASS +548.73
Design criteria Area 30 to 40
applicable to all ships
A.749(18) Ch3 - 3.1.2.2 : 0.200 m 1.258 PASS +529.00
Design criteria Max GZ at 30
applicable to all ships or greater
A.749(18) Ch3 - 3.1.2.3 : 25.0 deg 47.3 PASS +89.09
Design criteria Angle of
applicable to all ships maximum GZ
A.749(18) Ch3 - 3.1.2.4 : 0.350 m 2.026 PASS +568.85
Design criteria Initial GMt
applicable to all ships

CHETOUHI B.
KERMICHE B. Master en Architecture navale Génie maritime USTO-MB 2022

59
Chapitre V Devis des masses et étude de stabilité

 4em cas de chargement :

 Carburant et combustible 10%
 Prise de pêche 20%

Tableau V.14 Le quatrième cas de chargement

Quantité Unité de Masse Unité de Volume Long. Trans. Vert.
Masse totale volume totale Arm Arm Arm
tonne tonne m^3 m^3 m m m
Navire lège 1 297.829 297.829 16.626 0.000 2.256
Grue1 1 2.000 2.000 16.626 0.000 7.090
Filet 1 13.000 13.000 8.000 0.000 5.800
Skiff 1 3.000 3.000 3.500 0.000 6.000
Grue 2 1 1.000 1.000 3.580 0.000 6.580
Treuille 1 3.000 3.000 16.626 0.000 6.000
Humain total 12 0.075 0.900 16.626 0.000 3.500
Carburant-TB 10% 30.240 3.024 36.000 3.600 13.000 -2.500 1.150
Huile-TB 100% 2.944 2.944 3.200 3.200 9.200 2.830 1.500
Huile-SB 100% 2.944 2.944 3.200 3.200 9.200 -2.830 1.500
Eau douce 1 10% 2.027 0.203 2.027 0.203 26.267 2.417 4.027
Eau douce 2 10% 2.027 0.203 2.027 0.203 26.267 -2.417 4.027
Ordure 1 50% 1.821 0.911 1.995 0.997 26.095 1.498 1.251
Ordure 2 50% 1.821 0.911 1.995 0.997 26.095 -1.498 1.251
Carburant-SB 10% 30.240 3.024 36.000 3.600 13.000 2.500 1.150
Cale de 1 6.000 6.000 19.727 0.000 1.497
poisson
Prise de pêche 75 0.140 10.500 19.727 0.000 1.497
Total 343.083 86.444 10.240 15.735 0.000 2.653
Loadcase
FS correction 0.050
VCG fluid 2.703

2.1 Stability
4.2.3.1: Initial GMt
3.1.2.4:
for vessel
Initial GMt
s >=GM
70matin0.0length
deg GM
= 2.123
at 0.0m deg = 2.123 m GZ
1.8
3.1.2.4: Initial GMt GM at 0.0 deg = 2.123 m
1.5 3.1.2.6: Turn: angle of equilibrium
Max GZ = 1.215 m at 48.2 deg. 3.2.2: Severe wind and rolling Wind Heeling (steady)
1.2 3.2.2: Severe wind and rolling Wind Heeling (gust)
4.2.3.1: Initial GMt for vessels >= 70m in length GM at 0.0 deg = 2.123 m
0.9
m

Max GZ = 1.215 m at 48.2 deg.

GZ

0.6
0.3
3.2.2: Severe win3.2.2:
d andSevere winndd Heel
rolling Wi and inrolgli(steady)
ng Wind Heeling (gust)
3.1.2.6: Turn: angle of equilibrium
0
-0.3

-0.6
-0.9
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Heel to Starboard deg.

Figure V.5 Courbe de bras de levier GZ pour 4em cas de chargement

CHETOUHI B.
KERMICHE B. Master en Architecture navale Génie maritime USTO-MB 2022

60
Chapitre V Devis des masses et étude de stabilité
Tableau V.15 Statut et critère du 4em cas de chargement
Code Critère Valeur Unité Résultat statue Marge%
A.749(18) Ch3 - 3.1.2.1 : 3.1513 m.deg 15.927 PASS +405.43
Design criteria Area 0 to 30
applicable to all ships
A.749(18) Ch3 - 3.1.2.1 : 5.1566 m.deg 26.711 PASS +418.01
Design criteria Area 0 to 40
applicable to all ships
A.749(18) Ch3 - 3.1.2.1 : 1.7189 m.deg 10.784 PASS +527.39
Design criteria Area 30 to 40
applicable to all ships
A.749(18) Ch3 - 3.1.2.2 : 0.200 m 1.215 PASS +507.50
Design criteria Max GZ at 30
applicable to all ships or greater
A.749(18) Ch3 - 3.1.2.3 : 25.0 deg 48.2 PASS +92.73
Design criteria Angle of
applicable to all ships maximum GZ
A.749(18) Ch3 - 3.1.2.4 : 0.350 m 2.123 PASS +605.57
Design criteria Initial GMt
applicable to all ships

V.4 Conclusion :
Le devis des masse est pour but de calculer le poids du navire lège ce qui nous mène à
localiser son centre de gravité pour que, ensuite, le comparé avec le centre de la carène et
prédire l’état de stabilité du navire en cause.

L’étude de stabilité assure une conformité avec les exigences de l’IMO et les consignes du
ministère de transport et c’est le critère qui définit l’aptitude de navire pour sa navigation en
toute sécurité

Pour notre thonier, le cas de chargement le plus défavorable est le 2em cas avec une marge
de confiance de 555.71% sur le module de stabilité GM ; donc le thonier est stable et peut
naviguer en toute sécurité.

CHETOUHI B.
KERMICHE B. Master en Architecture navale Génie maritime USTO-MB 2022

61
 Conclusion générale :

Ce projet nous a permets d’enrichir nos pré-acquis dans le domaine de

l’architecture navale et les mettre en œuvre pour élaborer toutes les étapes de la
construction d’un thonier senneur haute mer.

Le calcule d’échantillonnage a partir des caractéristique de ce navire est

effectuer selon les réglementation du BUREAU-VIRITAS (BV79 –BV98) nous
assure la résistance maximale de la coque construite a base des matériaux
composite a fin de garantir la sécurité lors de sa navigation même dans des
condition critique et difficile.

Dans l’architecture navale moderne, l’utilisation des logiciels est

indispensable afin réaliser des calcule plus rapidement avec une grande
précision par rapport aux anciennes méthodes. Parmi les logiciels existants, on
peut citer : le pack MAXSURF, et le logiciel de modélisation RHINOCEROS
qui sont les plus efficaces pour mettre en œuvre le présent travail.

La stabilité du notre thonier est assurer après calcule et simulation sur le

logiciel MAXURF- STABILITY ADVENCED selon la réglementation
internationales.

Ce projet s’inscrit dans le contexte d’améliorer la flotte de pêche en

Algérie ce qui permis de exploiter les compétences nationale dans le
développement économique du pays.
Les plans
 VUE LONGITUDINAL VUE TRANSVERSAL
PPAR PPM PPAV
3.33

d c b a a b c d

LD1 LD7 LD7

LD2 LD6 LD6

LD3 LD5 LD5

LD4 LD4 LD4

DWL LD5 DWL DWL LD3 LD3
DWL
LD6 LD2 LD2

LD7 LD1 LD1

d c b a a b c d
68 6766 65 6463626160 5958 57565554 535251 50 494847 46 45444342 41 40 39 3837 3635 34 333231 30 29 28 27 26 25 24 23 22 21 20 19 18 17 161514 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0

PPAR PPM PPAV

VUE HORIZONTAL

d d

c
CARACTERISTIQUES PRICIPALES
c

b b
L.H.T : 38 m
a a LPP : 33.338 m
B: 9.5 m
C: 6.1 m
a a 2.18 m
T MOY :
b b cb : 0.97
c c

d d

68 6766656463 62 61 60 59 58 5756 5554 53 52 51 50 49 48 47 46 45 44 43 42 41 40 39 3837 3635 3433 32 31 30 29 28 27 26 25 24 23 22 21 20 19 18 1716 1514 1312 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0

PPAR PPM PPAV

UNIVERSITE DES SIENCES ET DE LA TECHNOLOGIE ORAN-MB

dessiné par: -Approuvé par : Date:
KERMICHE Bilal CODE : 001 1/150
CHETOUHI Belaid DJEBLI A-E-K. 16/06/2022
projet :
avant projet
de thoniers 38 m PLAN DE FORME
CK
planche :
PRVT IGCMO/GM
 16

7 8 7 6
11 13 21
19

9 15

18

1 5 18 2

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10111213141516171819202122232425 26272829303132333435363738394041424344 45464748 49 505152 535455565758596061626364656667 4 5 1

PEAK ARRIER ZONE ARRIER
REGION MILIEU
ZONE AVANT
peak avant 2
E=600mm E=600mm
E=600mm E=600mm
E=0.600 3

7 19
20
8 20 6

12

8 11 13

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 101112131415161718 1920 2122232425 26 272829303132333435363738394041424344 45464748 49 505152 535455565758596061626364656667

REGION MILIEU peak avant
PEAK ARRIER ZONE ARRIER ZONE AVANT

E=600mm E=600mm
E=600mm E=600mm E=0.600

14
3
1

21 barrot 20 ecouté

17 varangue ranforcer 18 gousset

15 lisse de muraille 16 superstructure

13 monton de coison 14 bordé

11 cloison renforcer 12 cale de poisson

9 la bulbe 10 cloison

7 lisse de pont 8 hiloire latérale

5 varangue 6 hiloire centrale

3 carlingue latérale 4 lisse de fond

4 5 10 1 carlingue central
2 la quille

ref désignations ref désignations

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 101112131415161718 1920 2122232425 26 27282930313233343536373839404142434445464748 49 505152 535455565758596061626364656667 UNIVERSITE DES SIENCES ET DE LA TECHNOLOGIE ORAN-MB
REGION MILIEU peak avant
PEAK ARRIER ZONE ARRIER ZONE AVANT

E=600mm E=600mm dessiné par: -Approuvé par : Date:

CODE : 001
E=600mm E=600mm
1/150
E=0.600
KERMICHE Bilal DJEBLI A-E-K.
CHETOUHI Belaid 16/06/2022
projet :
avant projet
de thoniers 38 m
plan de construction CK
planche :
PRVT IGCMO/GM
 5
3
6 2
1
l'eau douce

RESERVOIRE
LUBRIFIANT DE CARBURENT
reducteur

4 eaux usée

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 101112131415161718 1920 212223242526 272829303132333435363738394041424344 45464748 49 505152535455565758596061626364656667

PEAK ARRIER
CALE DE POISSON COMPAREMENT EQUIPAGE peak avant

SALLE DE MACHINE

l'eau douce LUBRIFIANT

1 skiff
RESERVOIRE
eaux usée
DE CARBURENT

7
moteur diesel
eaux usée
2 treuille
3 superstructure
RESERVOIRE
l'eau douce
DE CARBURENT
LUBRIFIANT

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1011121314151617181920212223242526 272829303132333435363738394041424344 45464748 49 505152535455565758596061626364656667

PEAK ARRIER SALLE DE MACHINE CALE DE POISSON COMPAREMENT EQUIPAGE peak avant
4 gouvernail
5 la grue
6 la grue
1 5
7 roufle
2
7 8

8 écoutille
6

UNIVERSITE DES SIENCES ET DE LA TECHNOLOGIE ORAN-MB

dessiné par: -Approuvé par : Date:
KERMICHE Bilal DJEBLI A-E-K. CODE : 001 16/06/2022 1/150
CHETOUHI Belaid

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 101112131415161718 1920 212223242526 27282930313233343536 3738394041424344 45464748 49 505152535455565758596061626364656667

PEAK ARRIER
SALLE DE MACHINE CALE DE POISSON COMPAREMENT EQUIPAGE peak avant
projet :
avant projet
de thoniers 38 m
plan de construction CK
planche :
PRVT IGCMO/GM
 Annexe A

2 Curves of Form
Prismatic coef f . (Cp)
Block coef f . (Cb)
Max Sect. area coef f . (Cm)
1.6 Waterpl. area coef f . (Cwp)

1.2
Waterpl. area coef f . (Cw p)

0.8

Max Sect. area coef f . (Cm)

Draft m

0.4

0
Block coef f . (Cb)

-0.4

Prismatic coef f . (Cp)

-0.8

-1.2

-1.6
-1.5 -1.25 -1 -0.75 -0.5 -0.25 0 0.25 0.5 0.75 1 1.25
Coef f icient

Trim=0.0m
 Annexe A

2 Hydrostatics
Displacement
1.6 Max sect. area
MTc
Sect. area amidships
1.2 Immersion (TPc) Wetted Area
KML Waterpl. Area
0.8 KMt LCB
Draft m

KB LCF
0.4 KB
LCF
KMt
LCB KML
0
Waterpl. Area Immersion (TPc)
-0.4 Wetted Area MTc
Sect. area amidships
-0.8 Max sect. area
Displacement
-1.2

-1.6
0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360 390 420
Displacement t
0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360 390 420
Area m^2
10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38
Long. centre from zero pt. (+ve fw d) m
-0.4 -0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2 2.2 2.4
KB m
-0.5 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5 6 6.5
KM trans. m
-50 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650
KM long. m
0 0.25 0.5 0.75 1 1.25 1.5 1.75 2 2.25 2.5 2.75 3 3.25 3.5
Immersion tonne/cm
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5 6 6.5 7
Moment to trim tonne.m

Trim=0.0m
 Annexe A

2 Hydrostatics
Displacement
1.6 Max sect. area
MTc
Sect. area amidships
1.2 Immersion (TPc) Wetted Area
KML Waterpl. Area
0.8 KMt LCB
Draft m

KB LCF
0.4 LCF KB
KMt
LCB
0 Waterpl. Area KML
Immersion (TPc)
Wetted Area MTc
-0.4
Sect. area amidships
-0.8 Max sect. area
Displacement
-1.2

-1.6
0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360 390 420
Displacement t
0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360 390 420
Area m^2
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Long. centre from zero pt. (+ve fw d) m
-0.4 -0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2 2.2 2.4
KB m
-0.5 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5 6 6.5
KM trans. m
-50 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650
KM long. m
0 0.25 0.5 0.75 1 1.25 1.5 1.75 2 2.25 2.5 2.75 3 3.25 3.5
Immersion tonne/cm
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5 6 6.5 7
Moment to trim tonne.m

Trim=0.1m
 Annexe A

2 Curves of Form
Prismatic coef f . (Cp)
Block coef f . (Cb)
Max Sect. area coef f . (Cm)
1.6 Waterpl. area coef f . (Cwp)

1.2
Waterpl. area coeff. (Cw p)

0.8

Max Sect. area coeff. (Cm)

Draft m

0.4

0
Block coeff. (Cb)

-0.4

Prismatic coeff. (Cp)

-0.8

-1.2

-1.6
-1.5 -1.2 -0.9 -0.6 -0.3 0 0.3 0.6 0.9 1.2 1.5
Coefficient

Trim=-0.1m
 Annexe A

2 Hydrostatics
Displacement
1.6 Max sect. area
MTc
Sect. area amidships
1.2 Immersion (TPc) Wetted Area
KML Waterpl. Area
0.8 KMt LCB
Draft m

KB LCF
0.4 KB
LCF
KMt
LCB KML
0
Waterpl. Area Immersion (TPc)
MTc
-0.4 Wetted Area
Sect. area amidships
-0.8 Max sect. area
Displacement
-1.2

-1.6
0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360 390 420
Displacement t
0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360 390 420
Area m^2
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28
Long. centre from zero pt. (+ve fw d) m
-0.4 -0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2 2.2 2.4
KB m
-0.5 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5 6 6.5
KM trans. m
-50 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650
KM long. m
0 0.25 0.5 0.75 1 1.25 1.5 1.75 2 2.25 2.5 2.75 3 3.25 3.5
Immersion tonne/cm
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5 6 6.5 7
Moment to trim tonne.m

Trim=-0.1m
 Annexe A

2 Curves of Form
Prismatic coef f . (Cp)
Block coef f . (Cb)
Max Sect. area coef f . (Cm)
1.6 Waterpl. area coef f . (Cwp)

1.2
Waterpl. area coeff. (Cw p)

0.8

Max Sect. area coeff. (Cm)

Draft m

0.4

0
Block coeff. (Cb)

-0.4

Prismatic coeff. (Cp)

-0.8

-1.2

-1.6
-1.5 -1.2 -0.9 -0.6 -0.3 0 0.3 0.6 0.9 1.2 1.5
Coefficient

Trim=-0.1m
Annexe A
 Annexe B

Extrait de la réglementation sur la stabilité à l’état intact [IMO 2009]

Références bibliographique :

[1] Article de l’ASP : Thon rouge: L’Algérie a péché la totalité de son quota pour 2021
Publié le 14 juillet 2021

[2] Publication du Comité Régional des pêches maritime de region Nouvelle-Aquitaine

[3] Mémoire de fin d’étude d’ingénieur « conception d’un bateau de pêche en PRVT »
Université d’Antananarivo 2012

[4] Guide de stratifieur composite machine systemes « CMS »

[5] Catalogue NauticEXPO

[6] BUREAU VIRITAS 1979 règlements pour la construction et la classification des

navires en polyptère renforcé aux fibres de verres textiles

[7] BUREAU VIRITAS 1998 règlements pour la classification des navires partie II-
coque chapitre 11/1998

[8] Basic Ship Teory 1 -Fifth edition

Volume 1 –Chapetrs 1 to 9 (hydrostatics and strength)
[9] Cours projet hélice – Dr. IMINE Omar

[11] Architecture Navale CONNAISSANCE ET PRATIQUE

Les éditions de la villette
ISBN 2-903539-46-4
[12] Circulaire N° 14/0110 du 15/01/2014 Ministère de transport

[13] Code (A.749(18) Chapitre 03) de l’IMO