TECHNOLOGIE DES MOTEURS A COMBUSTION

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TECHNOLOGIE DES
MOTEURS A
COMBUSTION

ANDRIATSITOHAINA Rajo Hasina

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LE REFROIDISSEMENT

I- LES ORGANES A REFROIDIR

- Le cylindre,
- le piston,
- la culasse (guide, siège, soupape, le culbuteur)
- l’arbre à came,
- le palier de vilebrequin,
- la bielle.
II- LES TYPES DE REFROIDISSEMENT
- Refroidissement par air
- Refroidissement par eau

NB : La température relevée dans le moteur à essence :

- Compression de gaz 450°C

- Combustion de gaz 2000°C
- Gaz d’échappement 800°C
1- Refroidissement par air

Les cylindres sont munis d’ailettes orientées pour que le courant d’air provoqué par le
déplacement du véhicule circule facilement entres elles. En automobile, le système est
complété par un ventilateur ou turbine. Les cylindres sont alors en fermés dans un habillage en
tôle, destiné à canaliser l’air. Parfois, un volet commandé manuellement ou automatiquement
par un thermostat, faisait varier la circulation d’air selon la température du moteur et de
l’extérieur.

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NB : Sur le refroidissement par air, soit par ventilation naturelle ou par circulation d’air forcée.

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2- Refroidissement par eau

- Par thermosiphon
- Par pompe
- Par thermosiphon accélérer par pompe
a- Par thermosiphon

L’eau chaude monte, l’eau froide descende, une circulation naturelle de l’eau s’effectue avec
les changements de température. Vitesse de fluide 20 cm/s.

Ce système n’est plus évidement plus compatibles avec les performances des moteurs
automobiles actuels

b- Par thermosiphon accélérer par pompe

La turbine de la pompe augmente la vitesse de circulation de l’eau (ex : 1m/s)

III- ELEMENTS DU CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT

- La chambre d’eau
- Le radiateur

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1- Pompe à eau

La pompe à eau, entrainée par courroie, est généralement de type centrifuge, l’eau est
chassée à la périphérie de la roue, créant ainsi une dépression à l’entrée de la pompe, au
centre. L’axe est décentré pour permettre une légère circulation d’eau par thermosiphon
après l’arrêt du moteur.

2- Thermostat ou Calorstat

- Lorsque le moteur et froid, le clapet du thermostat est fermé et empêche la circulation

d’eau vers le radiateur. Ainsi la montée en température du moteur sera beaucoup plus
rapide. Un petit orifice de circulation réduite empêche toutefois la formation de poche
d’air. Signalons qu’en général, même lorsque le moteur est froid, le montage particulier
du thermostat permet à l’eau de se diriger vers l’aérotherme afin de favoriser au
maximum le chauffage de l’habitacle si nécessaire.
- Lorsque l’eau est chaude (ex 85°C), elle dilate la cire qui ouvre le clapet a la
circulation du liquide vers les radiateurs qui assurera une évacuation énergique.
3- Le radiateur

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Il est chargé d’évacuer les calories excédentaires dans l’atmosphère. L’eau circule dans un
faisceau tubulaire qui est en contact avec des ailettes. Ces ailettes servent a augmenté
considérablement la surface d’échange thermique entre l’eau et l’air. La surface frontale du
radiateur est un facteur important dans la dissipation de la chaleur.

4- Liquide de refroidissement

TYPE COULEUR DUREE DE VIE

C jaune/rouge 4ans
D vert/bleu 2ans

A savoir :

Il ne faut jamais effectuer d’appoint à chaud, sous risque de dilater les métaux et de créer une
fuite. De la même manière, on ne touche jamais au bouchon d’un radiateur à chaud sous risque
de projections et de brûlures ! Si votre circuit est entartré ou si vous avez une fuite, vous
pouvez utiliser un additif détartrant.

Enfin, on n’oublie pas que le liquide de refroidissement est très toxique. Il faut donc le tenir hors
de la portée des enfants et ne pas le laisser s’écouler dans la nature…

Il faut veiller au niveau de liquide dans le vase d’expansion. Celui-ci contient 2 repères « min »
et « max ». Le niveau du liquide de refroidissement doit se situer entre ces deux repères. On
peut visuellement déterminer l’usure d’un liquide : s’il a un aspect trouble /marron alors, il faut le
remplacer. Une autre méthode consiste à mesurer la densité du liquide de refroidissement avec
un outil appelé pèse antigel.

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IV- Types DE CIRCUIT DE REFOIDISSEMENT

- circuit classique

- circuit sous pression

1- Ancienne solution technologique

2- Nouvelle solution technologique

a- Le circuit scellé

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V- VENTILATION
- Ventilateur permanent
- Ventilateur intermittent :
 Moto-ventilateur (commande par thermo contact)
 Visco-coupleur
a- Moto-ventilateur

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Organe de sécurités

Une sonde d’alerte placée sur une partie haute du moteur permet l’allumage du témoin d’alerte
du tableau de bord en cas de surchauffe moteur.

Ce type de sonde peut également commander un thermomètre de température d’eau situé au

tableau de bord.

LA SURALIMENTATION

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La puissance et le couple d’un moteur sont déterminés en général par la quantité d’air frais
admis dans le cylindre pendant l’aspiration.
Taux de remplissage : c’est le rapport entre l’air frais réellement aspiré dans le cylindre et la
contenance théorique du cylindre.
Taux de remplissage

Type de moteur Taux de remplissage

Moteurs atmosphériques, 4
0,7 à 0,9
temps

Moteurs atmosphériques, 2
0,5 à 07
temps

Moteurs suralimentés 1,2 à 1,6

I. SURALIMENTATION PAR TURBOCOMPRESSEUR

1- Description

Le turbocompresseur est l’organe le plus fréquent dans les véhicules automobiles. Une turbine
placée dans le système d’échappement sert, pour entraîner le compresseur installé avant le
système d’admission. La turbine et le compresseur sont reliés par un arbre rigide. Les gaz
d’échappement, en sortant entrainent la turbine à une vitesse pouvant atteindre : 50 000 à
240 000 tr/mn. Pour que la pression de suralimentation ne monte pas très haut, un clapet est
monté en dérivation sur le circuit des gaz d’échappement.

2- Limites de la suralimentation

Un taux de remplissage trop élevé sur les moteurs à essence suralimentés entraine une
pression de compression trop importante. La température du mélange air-essence comprimé
dépasse la limite d’auto-allumage, provoquant une combustion détonante et peut conduire à la
détérioration de certains organes mécaniques du moteur au niveau des paliers et de
l’embiellage. C’est pour cette raison que les moteurs à essence suralimentés ont un taux de
compression plus faible que les moteurs à essence atmosphériques.
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Sur les moteurs Diesel, une pression de fin de combustion trop élevée peut aussi entrainer la
détérioration du moteur.
Les taux de compression sont identiques sur le moteur Diesel atmosphériques et sur le moteurs
Diesel suralimentés.
La régulation de la pression de suralimentation est donc indispensable, aussi bien sur les
moteurs à essence suralimentés que sur les moteurs Diesel suralimentés

3- Refroidissement de l’air de suralimentation

La compression préalable de l’air augmente sa température jusqu’à 150O C sous une pression
de 0,8 bar, or en diminuant cette température, l’air reçoit, à pression égale, plus de molécules et
donc d’atome d’oxygène. La suralimentation se trouve ainsi améliorée. Le refroidissement de
l’air de suralimentation réduit aussi les contraintes thermiques du moteur et les émissions de
Nox (Oxyde d’azote), réduit aussi la consommation du carburant. Ce refroidissement peut
entraîner une augmentation de la puissance motrice de 30% au maximum.
La dénomination internationale des moteurs dont l’air est refroidi est « intercooler ».

4- Rapport volumétrique out taux de compression

ε= (Vc + Vh)/Vc
Vc : Chambre de combustion
Vh : Cylindrée
Taux de remplissage ou coefficient de rendement « λL » :
λL= mZ/mth
mZ : masse d’air frais ou de mélange air-carburant admis en kg
mth : masse théorique possible d’air frais ou de mélange air-carburant en kg.

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Roue de compresseur

Pression de suralimentation en fonction du

refroidissement d’air ou d’air-essence.
Mode de suralimentation Pression en bar

Sans refroidissement 0,2 à 1,8

Avec refroidissement 0,5 à 2,2

5- Dispositifs de réglage de la pression de suralimentation.

- Soupape de régulation de pression de suralimentation

Quand la pression de suralimentation sur la membrane dépasse la force du ressort, la soupape

s’ouvre, ce qui permet au gaz d’échappement de se diriger directement dans l’échappement.

- Clapet by-pass de régulation de pression

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- Soupape de circulation d’air

Pour éviter le freinage de la roue du compresseur par la forte contre-pression créée lors de la
fermeture du papillon. Ces systèmes peuvent être équipés d’une soupape de circulation, pilotée
par la pression d’un tuyau d’aspiration et permettant de faire passer l’air pré comprimé du coté
aspiration du compresseur.

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- Régulation électronique de la pression de suralimentation

- Vanne séquentielle

L’appareil de commande calcule la pression de suralimentation en fonction de la position du

paillon des gaz et de la tendance au cliquetis du moteur. Les critères de correction sont la
température de l’air d’admission, la température et le régime du moteur.
Les variations de la pression atmosphérique (ex. en montagne) n’ont aucune répercussion car
un capteur d’altitude est implanté dans l’appareil de commande. Ce capteur enregistre en
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permanence la pression atmosphérique et en tient compte pour calculer la pression de

suralimentation.
Fonctionnement:
L’appareil de commande pilote une vanne séquentielle en fonction de la pression enregistrée
par un capteur.
- Quand la pression de suralimentation est trop faible, la vanne séquentielle ouvre la liaison
entre le tuyau de pression et le côté aspiration. La pression sur la soupape de décharge est
faible, elle reste fermée et le flux total de gaz d’échappement peut entrainer la turbine.
- Quand la pression de suralimentation est trop forte, le capteur la signale à l’appareil de
commande de régulation. La vanne séquentielle ferme la liaison entre le tuyau de pression et
celui d’aspiration. La pression de suralimentation augmente dans la conduite de commande et
agit sur la soupape de décharge qui s’ouvre et réduit le flux des gaz d’échappement dirigé vers
la turbine.
« Overboost » (dépassement).
Si l’on écrase l’accélérateur d’un coup (kick down), la soupape de décharge est maintenue
fermée par la vanne séquentielle. L’ensemble du flux des gaz d’échappement passe par la
turbine, la pression augmente d’un seul coup, permettant une accélération plus rapide. Lorsque
l’on atteint la vitesse de roulage souhaitée, la procédure normale de régulation se remet en
marche.
Ce système de régulation permet d’avoir un temps de réponse plus court, une puissance
constante et une pression modulable pouvant être augmentée jusqu’à la limite des premiers
cliquetis.

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- Réglage de la pression par géométrie variable de la turbine

 Réglage des aubes

Toutes les aubes logées dans la bague-support sont amenées simultanément et de manière
homogène dans la position souhaitée par une tige de commande.

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 Position des aubes

Les aubes à position variable régulent la pression, sans tenir compte du flux des gaz
d’échappement déterminé par le régime du moteur.
Fonctionnement :
- Régime moteur faible : Pour avoir un couple élevé même à bas régime, il faut avoir une
pression de suralimentation élevée. Pour cela les aubes sont réglées pour obtenir une petite
section d’entrée. Ce passage étroit a pour effet d’accélérer le flux des gaz d’échappement, flux
qui agit simultanément sur la partie extérieure des aubes de la turbine. La vitesse de la turbine
ainsi que la pression augmente.
- Régime moteur élevé : Les aubes libèrent une section d’ouverture plus large pour pouvoir
absorber la grande quantité de gaz d’échappement. On obtient ainsi la pression nécessaire
sans la dépasser
Pour chaque état de marche, il est possible de régler la pression de façon optimale en jouant
sur les aubes. Si l’appareil de commande signale un cas de fonctionnement d’urgence du
moteur, les aubes sont pilotées de manière à libérer la plus large section possible, diminuant
ainsi la pression et la puissance du moteur.

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 Commande électropneumatique de la tige de commande

Une certaine différence de pression entre la dépression d’une pompe à vide et la pression
atmosphérique est provoquée par une vanne électromagnétique, pilotée par l’appareil de
commande du moteur.
Cette pression différentielle agit sur la membrane de la capsule à dépression. La valeur de cette
pression représente la valeur de positionnement des aubes et ainsi la valeur de la pression de
suralimentation correspondant à la charge et au régime demandé. En fonction des différents
états de marche, l’appareil modifie constamment la position des aubes en accord avec les
facteurs d’influence que représentent le régime du moteur, la position du papillon des gaz, la
température du moteur et la tendance aux cliquetis.

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EXERCICE

1- Refroidissement :
- Donnez 10 causes possibles qui provoquent une surchauffe du moteur.
- Donnez les actions ou solutions pour remédier ç chaque problème.

PROBLEME CAUSES SOLUTIONS

Surchauffe
du moteur

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2- SURALIMENTATION
Complétez le tableau suivant

PROBLEME CAUSES SOLUTIONS

Manque de
Puissance

Fumée bleue
à
l’échappement

Fonctionnemen
t
Bruyant ou
Vibration

Trop de
pression

LE MOTEUR 2 TEMPS

1- Histoire du "2 temps" :

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On doit l'invention et la mise au point du moteur deux temps à plusieurs personnes, qui avaient
comme point commun le désir de ne pas payer de royalties à Nicolas Otto.
Celui-ci étant, à l'époque détenteur des brevets du moteur à 4 temps.
Ils appliquèrent le principe théorique, de Dugald Clerk, selon lequel on introduit dans la
chambre de combustion des gaz frais qui expulse les gaz brûlés. Le tout en utilisant le dessous
et le dessus du piston
2- Dates des mises au points du moteur 2 temps:
- 1879: Murnignotti en Italie
- 1883: Daimler en Allemagne
- 1884: Buttle en Grande Bretagne
- 1888: Millet en France

3- Les pièces du moteur "2 temps" :

Pour comprendre le fonctionnement d'un moteur "2 temps" il faut connaître les pièces
qui le composent.
Un moteur 2 temps comporte des "lumières". Ce sont des conduits qui sont ouverts ou
fermées, par le passage du piston.

4- Fonctions des différentes pièces du moteur 2t:

1. Lumière d'admission : Conduit par lequel les gaz frais seront admis. Ils entrent dans la
chambre(9) sous le piston (5), par la dépression que créée celui-ci en montant.
2. Lumière d'échappement : Conduit par lequel les gaz brûlés seront expulsés. Quand le
piston (5) est en haut, en redescendant il ouvre le conduit d'échappement (2).
3. Lumière de transfert : Conduit par lequel les gaz frais seront poussés vers le dessus du
piston (5).
En descendant le piston créé une pression dans la chambre sous le cylindre (9), en même
temps qu'il obstrue la lumière d'admission (1).
4. Bougie : Elle fait jaillir une étincelle qui met le feu au mélange air/essence, créant une
explosion.
5. piston : Pièce cylindrique mobile, qui sert à comprimer les gaz en vue d'une explosion, et qui
après l'explosion transforme une énergie thermique en énergie mécanique, via la bielle (6) qui
transmet le mouvement.
6. bielle : Tige rigide, articulée à ses deux extrémités. Elle transforme un mouvement linéaire
en mouvement rotatif. Le mouvement linéaire du piston (5) en mouvement rotatif sur le
vilebrequin (7).

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7. vilebrequin : Arbre articulé en plusieurs paliers excentrés. Transmet indirectement l'énergie

mécanique à la boîte. La boite, à la différence des moteurs 4 temps, est toujours séparée du
moteur par une paroi.
8 & 9chambres : Dans la chambre (9) les gaz sont admis, et attendent que la descente du
piston les pousse vers la lumière de transfert (3). Puis la chambre de compression (8) reçoit les
gaz frais par le conduit de transfert (3). En même temps elle expulse les gaz brûlés par la
lumière d'échappement (2).

5- Un moteur à explosion:
Les moteurs à essence fonctionnent de façon identique. Un piston décrit un mouvement de bas
en haut dans le but de comprimer de l'essence pour créer une explosion.
Le PMB ou Point Mort Bas, position minimale du piston.
Le PMH ou Point Mort Haut, position maximale du piston

6- Le cycle "2 temps":

Un moteur à explosion utilise un gaz inflammable (essence + d'air). Ce gaz en explosant libère
une énergie qui pousse le piston vers le bas, Entraînant un ensemble de pièces mobiles
(entraînement d’une chaîne sur tronçonneuse par exemple).
On appelle "2 temps", le cycle de deux étapes auxquels sont soumis les gaz pour créer
cette explosion.
Le cycle du moteur 2 temps fonctionne sur un seul tour de vilebrequin (360°) soit une montée +
une descente du piston.
Le moteur 2 temps n'utilise pas de soupapes pour l'admission et l'échappement comme le
moteur 4 temps mais des lumières (des trous) directement dans le carter qui seront ouverts et
fermés par le passage du piston. On retrouve les mêmes phases que dans le quatre temps
mais l'utilisation du dessous du piston comme pompe dans le carter moteur (admission des gaz
frais) permet de chevaucher deux cycles en même temps.
a- 1er temps - Admission, compression et explosion:

Lors du mouvement ascendant, le piston (2) comprime le mélange essence/air dans la chambre
de combustion (1).
La lumière d’admission (4) est ouverte, le mélange essence/air frais pénètre dans le carter de
vilebrequin (5).
Lors du mouvement ascendant, le piston masque la lumière d’échappement (3) et le canal de
transfert (7). Le mélange carburé est comprimé et allumé par la bougie d’allumage
(8) juste avant le PMH. Les gaz de combustion qui se détendent repoussent le piston (2) vers le
bas.

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Lors du mouvement descendant, le piston exécute un temps de travail et fait tourner le

vilebrequin (6). Simultanément, il assure le pré compression du mélange dans le carter de
vilebrequin (5). La lumière d’échappement (3) et le canal de transfert (7) s’ouvrent. Les gaz
d’échappement s’échappent de la chambre de combustion par la lumière d’échappement.
Le mélange frais, pré comprimé, pénètre dans la chambre de combustion par le canal de
transfert et chasse les restes de gaz d’échappement. Après cela, le piston se déplace à
nouveau vers le haut.

7- le balayage des gaz

En l'absence d'arbre à cames ou de soupapes, on doit dans le moteur 2 temps transférer le
mélange frais du carter vers le cylindre. Ces gaz frais doivent balayer les gaz brûlés, tout en
évitant qu'une partie ne soit entraînée dans l'échappement. Pour parvenir à un résultat optimal,
de nombreux principes de balayages ont été utilisés au cours du temps. On en distingue 3
principaux :
Balayage à courant Balayage à courant tangentiel Balayage à courant
transversal : abandonné car : Le plus utilisé de tous unidirectionnel: Trop
trop et générateur d’auto complexe et encombrant
allumage.

8- Les différentes techniques de transfert :

Sur les moteurs à deux-temps, le mélange carburé frais pénètre dans le cylindre par les
canaux de transfert. Plus la section de transfert est grande, plus la charge de la chambre
de combustion du cylindre est bonne.
La forme des canaux de transfert influe sur la répartition du mélange carburé dans la
chambre de combustion ainsi que sur le flux de court-circuit, c’est-à-dire sur la quantité de
mélange carburé qui passe directement dans le canal d’échappement.
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Elle détermine par conséquent le rendement de la combustion et la teneur en nuisances des

gaz d’échappement.
a- tableau de comparaisons des différentes techniques à canaux :
Technique 2 canaux Technique 4 canaux

Section de transfert et charge de la La section de transfert est nettement plus

chambre de combustion normale. grande, ce qui améliore la charge de la
La circulation du mélange carburé frais chambre de combustion.
dans la chambre de combustion est La forme particulière des canaux de
relativement diffuse sur les bords, le flux transfert a pour effet que le flux du mélange
est soumis à des turbulences carburé qui pénètre dans la chambre de
relativement importantes. combustion est régulier et bien dirigé. Le
Une quantité relativement élevée de mélange parcourt
mélange carburé frais passe directement une longue distance à travers la chambre
dans le canal d’admission (flux en court- de combustion et est soumis à un
circuit) et n’est donc pas brûlée. tourbillonnement efficace. Cela optimise la
Cela réduit le rendement est pèse sur combustion et assure un plus haut
l’environnement rendement.
Le mélange carburé frais est canalisé dans
la chambre de combustion dans le sens
opposé au canal d’échappement. Cela
réduit radicalement le taux de mélange
carburé frais qui passe directement dans le
canal d’échappement.
La pollution de l’environnement se
trouve ainsi nettement réduite.

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b- les techniques à clapets :

Le moteur avec admission classique commandée par la jupe du piston fut très longtemps
répandu avant que les Japonais n'imposent la technique d'admission par clapets; c'est à
YAMAHA que revient le mérite de cette adaptation. Moins répandu, le système à disque a
connu son heure de gloire et ce surtout en compétition.

9- Comparaison entre un moteur 4 temps et un moteur 2 temps :

4 temps par cycle 2 temps par cycle

1 temps travail sur 2 tours de vilebrequin 1 temps travail à chaque tour
de vilebrequin
Soupapes d’admission et échappement Lumière d’admission et
d’échappement
Arbre à came pour la commande des soupapes
Composants nombreux Peu de composants
Travaux de maintenance important Peu de maintenance
Moteur encombrant Moteur compact
Circuit de graissage moteur séparé Lubrification du moteur par
mélange huile/
essence
Aucune perte par balayage 20% de perte par balayage
Échappement normal Échappement ajusté avec
précision
Échappement sans entretien Entretien régulier pour un bon
fonctionnement
Un moteur 4 temps monocylindre n’est pas bien Un moteur 2 temps
équilibré monocylindre est relativement
bien équilibré (2 fois mieux)

Exercice :
1- Quel est le système qui crée le couple moteur dans un véhicule ?

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2- Comment est assuré le déplacement du piston relié au système bielle-manivelle ?

3- Pendant un cycle, combien de tours doit faire l’organe mécanique qui commande chaque
soupape? Comment s’appelle cet organe ?
4- Comment adapter le débit moteur variant fortement avec la vitesse de rotation moteur ?
(sur le moteur turbo compresseur)
5- Sur le liquide de refroidissement ; Quels est le rôle, les quantités, la composition et les
qualités ?
6- Faire le tableau de fonctionnement d’un moteur 8 cylindre en ligne ; OA : 13684275.
7- Faire l’épure circulaire d’un moteur 4 cylindre ; AOA : 10 °, AOE : 35°, RFA : 20°, RFE : 10°
et AI : 7°
8- Quels sont les différences entre un moteur 4 temps et un moteur 2 temps ?
9- Quels est la conséquence d’un moteur atmosphérique si est équipée d’un turbo ?
10- Calculez le volume de la chambre de combustion du moteur Peugeot. Son cylindre total est
1584cm3 et son rapport volumétrique 8.3/1, moteur 6 cylindre.

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