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Enseignement Supérieur et Universitaire

Institut Supérieur de Techniques Appliquées
ISTA
AVIATION-CIVILE

Contrôle régional
et
Gestion du trafic aérien Congolais

PANS/ATM-RDC

Matthieu MPITA
Année académique 2022-2023
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Contrôle régional
et
Gestion du trafic aérien Congolais
PANS/ATM-RDC

Matthieu MPITA
ISTA
Aviation Civile 2022-2023

Définition :
Le contrôle régional ou contrôle en route est l’ensemble des services de
contrôle de la C.A (contrôle, séparation ou espacement, information et
alerte), rendus aux a/c pendant la phase de vol en route.

Objectif général :
Maitriser la gestion du flux du trafic évoluant dans l’espace aérien
supérieur de la République Démocratique du Congo.

Objectifs spécifiques :
Renforcer les connaissances des apprenants sur :
L’organisation structurelle de l’espace aérien Congolais ;
Les nouvelles méthodes et nouvelles techniques utilisées dans le cadre de
contrôle en route, méthodes et techniques appliquées dans les espaces
aériens placés sous la responsabilité du centre ATS de Kinshasa.

Points à développer :

1. Indices de performances de l’ATM ;

2. Système de gestion du trafic aérien Congolais ;
3. Séparations des aéronefs en route ;
4. Alerte et gestion des urgences.
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OBS sur la structure du secteur de l’aviation civile en RDC : La structure

fonctionnelle du secteur de l’Aviation Civile Congolaise comprend 5 Organes
ou 5 Institutions de base à savoir :

 Le MTVC ;
 L’AAC ;
 La METELSAT ;
 La RVA ;
 Et les Compagnies Aériennes.

MTVC :
Le Ministère des Transports et Voies de Communications définit la politique
générale des transports et élabore la législation.

AAC :
L’Autorité de l’Aviation Civile assure la supervision de la sécurité/sûreté
aérienne ainsi que la réglementation et la régulation du transport aérien.

Hormis la supervision du Personnel aéronautique et des compagnies aériennes

opérant en RDC, le mandat de l’AAC porte sur l’évaluation de manière
continue de la sécurité des OPS dans l’environnement opérationnel de
l’espace aérien de la RDC, en ce compris, sans s’y limiter, les
défaillances du Système de Gestion du Trafic Aérien Congolais, les
problèmes de Communication, de Navigation, de Surveillance et tout autre
point influant sur la sécurité des opérations.

RVA :
La Régie des Voies Aériennes est chargée de l’exploitation du système de
N.A et de la gestion des principaux aéroports et aérodromes de la RDC.

Il est par ailleurs important de noter que plusieurs rapports d’audit

diligentés par l’OACI et l’IATA ont relevé, à charge de la RVA et de l’AAC,
des nombreuses carences générées par certaines contraintes d’ordre
structurel, managérial, technique et opérationnel qui, malheureusement,
affectent et fragilisent le Système de Gestion du Trafic Aérien Congolais.
Ce point sera longuement développé dans le Chapitre II du présent document.

METTELSAT :
L’Agence Nationale de Météorologie et de Télédétection assure la gestion
des toutes les questions liées à la météorologie nationale.
Les Agents/METELSAT spécialisés en météorologie aéronautique qui opèrent à
l’Aéroport International de Ndjili sont, à titre exceptionnel, détachés à
la RVA.

A ces 5 Orgones ou Institutions, viennent se greffer 4 autres Organismes

issus de la loi de 2010. C’est notamment :

 Le CMA (Conseil Médical de l’Aviation) ;

 Le BPEA (Bureau Permanent Enquête Accident) ;
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 Le CCORSA (Centre de Coordination des OPS de Recherche et Sauvetage

des Aéronefs en détresse) ;
 Et le CNSAC (Comité National de Sureté de l’Aviation Civile).

Chapitre premier :
Indices de performances de l’ATM :

La Gestion du Trafic Aérien, en anglais ATM (Air Traffic Management), est

l’ensemble ou l’intégration des trois fonctions sol et air à savoir l’ASM,
l’ATS et l’ATFM, requises pour assurer le déplacement des A/Cs dans les
meilleures conditions de sécurité et d’efficacité pendant toutes les phases
de vol.
Les performances opérationnelles de l’ATM sont évaluées en tenant compte
des exigences structurelles et techniques, notamment :
La capacité managériale du système mis en place ;
La sectorisation de l’espace aérien considéré ;
La fiabilité du système CNS existant ;
La mise en œuvre des réseaux des routes.

Point 1 :
Approches structurelle et managériale de l’ATM :

Comme énoncé ci-haut, sur le plan structurel, une gestion sécurisée du

trafic aérien est fondée sur des exigences de performances spécifiées et
définies en termes d’intégration des fonctions ASM, ATS et ATFM.

1. Fonction ASM:

La Gestion de l’Espace Aérien, en anglais ASM (Air-Space Management), a

pour rôle d’optimiser l’utilisation de l’espace aérien en traitant de
manière dynamique toutes les demandes de trafic à court et moyen termes
dans un système simple et unique.

Mise en place d’un organe central appelé CAMU :

Pour atteindre ses objectifs, le gestionnaire du système ATM met en place
un organe central de gestion de l’espace aérien, en anglais CAMU (Central
Airspace Management Unit), l’équivalent de la direction d’exploitation (DE)
de la RVA dont la mission consiste entre autres, à planifier et à évaluer
régulièrement le dimensionnement et la flexibilité de l’espace, ainsi que
la mise en œuvre des réseaux des routes.

Le CAMU (ASM) coordonne les activités des services ATS et des autres
services connexes à la N.A (MET, AIS, MAP, SAR, SSLIA…), en ce compris les
services ATFM et CNS, venant en appui au contrôle de la C.A et de la
sécurité de la N.A.
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SMS et QMS appliqués au contrôle du trafic aérien :

(Voir Manuel CNS/ATM, chapitre IV) :
L’objectif principal poursuivi par l’ATM étant de réduire le risque de
contribution des services de la N.A à la survenance d’un accident
d’aviation, le gestionnaire du système ATM devra intégrer, dans son
organigramme, la gestion de la sécurité (SMS) et celle de la qualité (QMS),
protégées par un cadre réglementaire validé par l’Etat (AAC).

Dans la pratique, le gestionnaire du système ATM est appelé à redéfinir, à

les cibles de sécurité ainsi que la trajectoire des conditions latentes
d’accident aux fins d’aboutir à un un niveau de sécurité acceptable à la
N.A.

Cibles de sécurité et conditions latentes d’accident :

a) Identification des dangers et analyse des risques de sécurité :

Déterminer les facteurs organisationnels, humains et techniques pouvant

compromettre la sécurité.

b) Mise en œuvre des actions correctives ou préventives :

Actions nécessaires pour éliminer les causes latentes de non-conformités

réelles ou potentielles afin d’éviter qu’elles ne se reproduisent.

Vérifier si les 3 défenses de base prévues, à savoir les facteurs

organisationnels, humains et matériels existent et fonctionnent normalement
pour atténuer les risques de sécurité.

c) Surveillance de la sécurité :

Surveillance à travers les audits, enquêtes, inspections et sondages de

sécurité.

d) Culture juste (Droit à l’erreur) :

Dans une approche moderne de prévention des accidents, la culture juste

prône un environnement non punitif, fondamental pour avoir et promouvoir
une bonne culture des comptes rendus efficaces des dangers et d’incidents
favorisant l’identification des conditions latentes.

La négligence et les infractions délibérées ne seront pas tolérées par les

dirigeants.

Ainsi donc, comme l’on peut le constater, lorsque les écarts ou les erreurs
et autres infractions observées ne sont pas dissimulées, avec la culture
juste qui prône la politique du non punitif, les agents incriminés sont
encouragés à remonter lesdits écarts pour être analysés en vue, non
seulement d’en déterminer la fréquence et la gravité, mais aussi et
surtout, de mettre en place les mesures de mitigation efficaces aux fins de
garantir la sécurité du système.
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e) Environnement de travail:

Un environnement de travail adéquat pour garantir le bon déroulement des

activités et la qualité des prestations ;

Suivi et maintenance des équipements et infrastructures par la Direction

Technique ;
Mise en place, sur chaque Site, d’un comité d’hygiène et sécurité qui
veille sur les conditions d’hygiène et de sécurité, ainsi que sur les
méthodes de travail et la déontologie professionnelle qui ont une incidence
sur la qualité et la sécurité.

f) SMS et QMS:

Le Système de Gestion de la Sécurité (SGS), en anglais SMS (Safety

Management System) vise beaucoup plus la garantie de la sécurité, tandis
que le Système de Gestion de la Qualité, en anglais QMS (Quality Management
System) vise la satisfaction du client.

Dans la pratique, le QMS préconise des réunions périodiques avec les

usagers pour évaluer leur niveau de satisfaction, et des enquêtes de
satisfaction en vue d’apprécier la perception des clients sur les
prestations fournies.
Les résultats de toutes ces réunions et enquêtes feront l’objet du plan
d’action visant l’amélioration de la satisfaction clients.

Manuel MQS (ou Manuel SGS) :

Toutes les activités et tâches liées à la gestion de la sécurité seront
reprises dans le Manuel du Système de Gestion Qualité-Sécurité (MQS) qui
décrit et présente les processus opérationnels et les procédures
spécifiques de gestion de la sécurité appliqués lors de la fourniture en
toute sécurité des services de la N.A.

Dans la pratique, le Gestionnaire du système élabore, publie et vulgarise

le Manuel MQS acceptable qui, au minimum :
Identifie les risques en matière de sécurité ;

Assure la mise en œuvre des mesures correctives nécessaires au maintien

d’un niveau de sécurité acceptable ;

Assure la surveillance, l’évaluation et l’amélioration continue du niveau

d’ensemble de la sécurité du système ATM concerné.

Outre le manuel MQS, il est vivement recommandé ce qui suit :

Elaboration et mise à jour d’un recueil d’indicateurs de performances et
d’exigences de sécurité du système ATM ;

Mise en place d’une procédure d’enquête sur les incidents de la C.A et du

mécanisme de résolution des carences de la N.A ;
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Actualisation du plan d’urgence ou plan spécialisé de secours d’A/D et du

MANEX (Manuel d’Exploitation et de Procédures pour le contrôle d’aérodrome
et le contrôle d’approche, pour le contrôle en route, le contrôle radar…),
en anglais SSI (Station Standard Instructions).

2. Fonction ATS:

a) Trois services (Contrôle, Information et Alerte) :

Le service de la C.A, en anglais ATS (Air Traffic Service), est l’ensemble

de 3 services fournis par les organismes de la C.A en vue de prévenir les
abordages entre A/Cs en vol contrôlé.
Il s’agit des services de contrôle, d’information et d’alerte :
Le service de contrôle ou service ATC assure la séparation des A/Cs ;

Le Service d’Information de Vol (SIV/FIS) fournit des avis ou

renseignements nécessaires pour une exécution sûre et efficace du vol ;

Le service d’alerte, AL (Alert Service), consiste à s’inquiéter du

déroulement du vol, à douter de la sécurité de l’A/C et de ses occupants, à
alerter le SAR dans les délais prescrits.

On peut associer le service consultatif (Advisory Service) qui ne délivre

pas des autorisations, mais seulement des suggestions et avis d’évitement
en cas de risque d’abordage ou de collision sur des routes à service
consultatif, ADRs (Advisories Routes).

Toutes les composantes de l’ATS opèrent sur base des moyens intégrés de
communication, de navigation et de surveillance.

b) Organismes ATS :

La C.A évoluant dans un domaine (espace aérien) et les phases de vol étant
différentes, les services à rendre ont été adaptés à ces phases et 4
Organismes ont été créés :
La TWR pour le contrôle d’aérodrome ;
L’APP pour le contrôle d’approche ;
Le CCR pour le contrôle régional ou contrôle en route ;
Le CIV pour l’information en vol.

SAR (Search And Rescue):

Il n’existe pas d’organisme propre à rendre le service d’alerte, celui-ci
étant assuré dans tous les cas par les organismes ATS ci-dessus cités.
Par contre, il existe un organisme SAR, chargé de la mise en œuvre des
moyens nécessaires à la recherche et au sauvetage des A/Cs en détresse.
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c) Fonction ATFM :

La gestion du courant du trafic aérien, en anglais ATFM (Air Traffic Flow

Management), a pour rôle d’assurer une gestion coordonner du courant du
trafic aérien afin d’éviter la saturation de l’espace en cas de croissance
ou de demande excessive du trafic.
L’ATFM implique à la fois la gestion de la demande (nombre d’A/Cs utilisant
l’espace au même moment) et la capacité de l’espace à faire face à cette
demande.

Pour bien gérer le courant du trafic aérien, la mise en œuvre d’un système
automatisée s’avère impérieuse aux fins de réguler la complexité des
paramètres stratégiques qui interviennent dans l’amélioration de la
capacité de l’espace.

Parmi ces paramètres, l’on peut citer :

La charge de travail du personnel ATC (Contrôle et coordination) ;
Les types des services rendus (Contrôle, information, alerte) ;
Les moyens CNS (redondance ou back up, fiabilité de la technique) ;
La disponibilité du support ATC (Interface ATC) ;
La composition du trafic (TAG, aviation militaire, vol en formation) ;
Les réseaux des routes aériennes (ATS, PDR, RNAV…) ;
La complexité structurale et l’assistance météorologique.

Gestion du courant de trafic des aérodromes (OPS aux aérodromes) :

Le courant du trafic aux aéroports est à structurer de façon à maximiser
l’efficacité des opérations à l’approche et au départ, en utilisant
notamment :
Des approches curvilignes (MLS, GNSS/GPS…) ;
Des systèmes de guidage et de contrôle au sol ;
Des signaux lumineux et des panneaux pour indiquer l’état et l’orientation
de piste et des voies de circulation ;
Des liaisons des données VDL (VHF Data Link) pour communiquer les
clairances et guider les A/C le long de la surface au sol.

Point 2 :
Sectorisation de l’espace aérien :

1. Découpage sectoriel (horizontal) de l’espace aérien :

Le découpage sectoriel ou horizontal consiste à subdiviser une grande

portion de l’espace aérien en secteurs. C’est le cas de la FIR/UIR-Kinshasa
qui, pour des raisons opérationnelles, a été subdivisée en 3 secteurs :
Kinshasa, Lubumbashi et Kisangani.

2. Découpage vertical :

Le découpage vertical consiste à subdiviser une grande étendue de l’espace

aérien surplombant un Pays ou une région en FIR et UIR.
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3. Découpage fonctionnel :

Le découpage fonctionnel consiste à subdiviser l’espace aérien en :

EAC/Inférieur (CTR, ATZ, CTA-TMA/AWYs) ;
EAC/Supérieur (UTA, Routes RNAV, PDR) ;
EANC (FIR, UIR, FIZ, AFIS,…) ;
EASP (Zones interdites, réglementées et dangereuses).

4. Classification de l’espace aérien :

Critères :
La nouvelle classification de l’espace aérien consiste à la création de 7
classes désignées par les lettres A à G, chaque classe ayant les
caractéristiques particulières vis-à-vis :
Des régimes des vols : IFR et/ou VFR ;

Des services fournis : Contrôle, Information, Alerte ;

Des conditions associées :

VMC ou IMC, limites des Vitesse et limites des FL, Obligation de contact
radio,….

Sept classes (de A à G) :

CLASSE REGIMES SERVICES Espace-A/RDC

A IFR CTL (IFR/IFR) UTA
B IFR et VFR CTL à TOUS NIL
CTL (IFR/IFR)
C IFR et VFR Information CTR et TMA
(VFR/VFR)
CTL (IFR/IFR)
D IFR et VFR Information NIL
(IFR/IFR et
VFR/VFR)
CTL (IFR/IFR)
E IFR et VFR Information à NIL
TOUS
F IFR et VFR CONSULTATIF NIL
INFORMATION
G IFR et VFR INFORMATION EANC

Observations :
La classe A admet uniquement le régime de vol IFR, les classes B, C, D, E,
F et G admettent les 2 régimes IFR et VFR. Le service de contrôle couvre
cinq classes : A, B, C, D, ainsi que E mais partiellement.

Vol contrôlé, selon l’annexe 2 :

Tout vol exécuté conformément à une CLR des contrôles de la C.A.
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Autorisation de contrôle ou CLR:

Autorisation ou Instruction délivrée par le Contrôleur à un Vol contrôlé
pour lui permettre de manœuvrer dans les conditions spécifiées.

Instruction :
L’autorisation répond à une demande du Commandant de bord, tandis que
l’instruction est délivrée par l’ATC sur sa propre initiative.

Obligation de contact radio :

L’obligation de contact radio est liée à la fourniture ou non du service de
contrôle, et n’est pas obligatoire chaque fois que seul un service
d’information est rendu.
En RDC, le contact radio est obligatoire quel que soit l’espace.

5. Espace RVSM :

Définition du RVSM (Reduced Vertical Separation Minimum):

Minimum de séparation verticale réduite de 300m (1000 Ft) entre le FL 290
et le FL 410 inclus au lieu de 600 m (2000 Ft) utilisé dans l’environnement
CVSM (Minimum de séparation verticale conventionnelle).

Avantages du RVSM :
Economies en temps sur le parcours ;
Economie de carburant à l’emport comme à la consommation ;
Six FL de croisière supplémentaires entre les FL290 et 410 inclus ;
Augmentation de la capacité de l’espace aérien par rapport à la capacité
d’un environnement CVSM ;
Grande flexibilité OPS aux services de contrôle de la C.A ;
Réduction de la charge de travail des Contrôleurs.

Planification de la mise en œuvre du RVSM :

La mise en œuvre du RVSM nécessite la maîtrise des mesures réglementaires
suivantes :
L’homologation RVSM par l’Etat (AAC) ;
La détermination de l’espace aérien-RVSM ;
L’utilisation des systèmes anticollision ACAS-TCAS ;
Et les contraintes de sécurité.

Homologation RVSM :
Pour l’homologation du RVSM, l’Exploitant devra démontrer à l’Etat :
Que l’A/C possède les caractéristiques de performance de navigabilité dans
le plan vertical requises pour les OPS en RVSM ;
Qu’il a mis en place des procédures pour le maintien de la navigabilité ;
Qu’il a établi des procédures à suivre par l’équipage pour les opérations
dans l’espace aérien-RVSM.

Détermination de l’espace aérien-RVSM :

Sur le plan horizontal, faire apparaître le point d’entrée et le point de
sortie RVSM.
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Sur le plan vertical, le RVSM est applicable dans le volume compris entre
le FL 290 et le FL 410 inclus.

Tableau OACI des niveaux de vol RVSM :

FL 430 (FL Non-RVSM au-dessus de l’espace-RVSM)

Routes de 180° à 359° Routes de 000° à 179°

FL 410 →
← FL 400
FL 390 →
← FL 380
FL 370 →
← FL 360
FL 350 →
← FL 340
FL 330 →
← FL 320
FL 31O →
← FL 300
FL 290 →
FL 280 (FL Non-RVSM en dessous de l’espace-RVSM)

Utilisation du système anticollision embarqué ACAS/T-CAS :

Obligation d’emport et d’exploitation d’un ACAS II conformément aux normes
et pratiques recommandées de l’OACI spécifiées dans les dispositions du
Doc.7030/4.

Contraintes de sécurité :
Avant de prendre la décision relative à l’introduction du RVSM dans une
portion de l’espace aérien, la mise en œuvre exige :
Que le niveau de sécurité des opérations dans ledit espace soit maintenu ou
amélioré par rapport aux niveaux de sécurité actuels ;

Que des simulations en temps réel et des études de sécurité soient

entreprises pour configurer la mise en œuvre du RVSM dans les limites des
niveaux de sécurité exigées ;

Que la formation du personnel ATC soit assurée.

Point 3 :
Fiabilité du système CNS :
(Voir Manuel CNS/ATM, Chapitres I/II/III) :

 Communications air/sol et sol/sol ;

 Systèmes de navigation ;
 Surveillance et gestion de l’espace aérien.
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Point 4 :
Mise en œuvre des réseaux des routes :

1. Route aérienne :

Une route aérienne est une projection sur la surface de la terre de la

trajectoire de l’A/C dont l’orientation en un point quelconque est
généralement exprimée en degré par rapport au Nord (Vrai, Magnétique ou
Grille).

2. Routes ATS :

Les routes ATS sont des routes déterminées, destinées à canaliser la

circulation pour permettre d’assurer les services de la C.A.

Elles sont utilisées pour désigner à la fois les AWYs, les routes à service
consultatif, les routes contrôlées ou non contrôlées, les routes d’arrivée
et de départ, etc.

AWYs (Airways)/Voies aériennes :

Régions de contrôle ou portions établies en forme de corridor équipé
d’aides à la radionavigation.

PDR (Predeterminated Routes)/Routes prédéterminées :

Routes qui, à l’instar des AWYs dans l’EAC-inférieur, sont axées, dans
l’EAC-supérieur, sur des points radiobalisés servant d’appui à ces
itinéraires. Le tracé étant différent, la distance entre les points de
report est souvent plus grande.

3. Routes RNAV/RNP (Voir Manuel CNS/ATM, Chapitre II) :

WGS-84 ;
GNSS/GPS ;
Concepts RNAV, RNP et PBN ;
Routes RNAV ;
Approches RNP,…
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Chapitre II :
Système de gestion du trafic aérien Congolais

Le diagnostic opérationnel du système ATM de la RDC est basé sur

l’organisation structurale de la RVA, sur sa capacité à fournir les
services de contrôle de la C.A et à garantir la sécurité de la N.A.

Au regard des indices de performances du système ATM tels que détaillés

dans le premier chapitre, l’efficacité opérationnelle de la RVA est évaluée
en tenant compte, entre autres :
De son organisation structurelle et managériale ;
De la sectorisation de son espace aérien ;
De la fiabilité du système CNS existant ;
De la mise en œuvre de ses réseaux des routes, etc.

Point 1 :
Approche structurée et capacité managériale de la RVA :

1. Deux directions (ou organes centraux) à la tête du CAMU/RVA :

Sur le plan structurel, l’ATM/RVA est pilotée par deux Directions

directement impliquées dans la mission de contrôle de la C.A et de la
sécurité de la N.A. Il s’agit de la Direction de l’Exploitation (DE) et de
la Direction Technique (DT).

a) Direction de l’Exploitation (DE) :

La DE comprend deux Sous-Directions, la S/D de la N.A et celle des A/P.

La S/D de la N.A qui nous préoccupe, supervise 4 divisions à savoir

La division de la N.A, la division de l’AIS, la division de la météorologie
aéronautique et la division PANS/OPS.

La division de la N.A coordonne les activités des 4 services :

CA, SSLIA, SAR et Télécoms.

b) Direction Technique (DT) :

La DT intervient dans la planification, l’acquisition, l’installation et la

maintenance des équipements de communications, de navigation et de
surveillance ainsi que d’autres équipements radio électriques, permettant
ainsi au Gestionnaire du Système d’assurer une meilleure couverture et,
partant, une meilleure sécurisation de l’espace aérien en termes de
visualisation du trafic, détection et résolution des conflits.

2. Principales contraintes managériales et opérationnelles:

Le fonctionnement du système ATM et l’exploitation des principaux Aéroports

et Aérodromes de la RDC font ressortir beaucoup de faiblesses maintes fois
décriées par les différents audits diligentés par l’OACI et l’IATA.
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Parmi ces faiblesses, on peut épingler :

L’insuffisance des équipements d’assistance à la N.A, en route et au sol ;
Insuffisance d’information aéronautique ;
Vieillissement des infrastructures aéroportuaires ;
Manque d’entretien des Pistes ;
Très faible degré de commercialisation des aéroports ;
Faible niveau d’activité des aéroports à l’exception de l’aéroport
international de N’djili, etc.

3. Autres contraintes opérationnelles :

Sous-effectif du personnel ATC :

Un seul ATC qualifié pour armer le poste de contrôle ;
Incompétence linguistique en anglais du personnel ATc.

Plus de 80 % du trafic en provenance ou en partance vers Kinshasa (dans la

TMA du Pool) :
Lourdeur dans la gestion séparée de la TMA du Pool entre Brazzaville et
Kinshasa ;
Nécessité d’harmoniser et de renforcer les procédures de navigation et de
coordination entre les deux centres ATS de Kinshasa et de Brazzaville.

Immensité de la FIR-Kinshasa :
Plus de 2345410 Km2 ;
Caractère inhospitalier de certaines régions, forêt dense, présence de
reliefs importants à proximité de certains Aérodromes (Bukavu, Goma…);
Difficulté d’approvisionnement en carburant à l’intérieur du Pays ;
Menaces d’érosions sur certains Aéroports, cas de MBUJI-MAYI, etc.

4. Amélioration des services ATS, MET, SSLIA, AIS,… :

Au regard des nombreuses contraintes relevées ci-haut, certaines

recommandations ont été formulées :

Pour l’ATS :
Renforcement des effectifs (en quantité et en qualité) du personnel de la
N.A, particulièrement du personnel ATC :
Armement des postes de contrôle 24H/24 par au moins deux Contrôleurs
qualifiés par poste et pour le poste considéré ;
Formation des Contrôleurs de la C.A en anglais et en immersion pour
l’acquisition du niveau-4 de l’OACI ;
Mise en œuvre d’un CCR ou d’une TMA unique pour une gestion conjointe et
efficace de la TMA du Pool.

Pour le service MET :

Fourniture des avis de cendres volcaniques et de l’information ATIS
(Automatic Terminal Information Service) aux pilotes.
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Pour le SSLIA :
Mise à jour du Plan carroyé de la ZA et de la ZVA pour les interventions
d’urgence et formation continue des pompiers d’A/D.

Pour l’AIS :
Mise en place d’une procédure rapide pour la mise à jour des AIP et
publication régulière des NOTAM ;
Information des Usagers de l’air en temps utile sur la situation de
l’infrastructure aérienne.

5. Réactivation de la direction de la N.A (CAMU/RVA):

Confusion générée par la division et la S/ de la N.A :

En dépit des efforts consentis dans l’acquisition du matériel V-SAT et de
l’ADS-B, ce qui représente des avancées énormes dans l’implémentation du
Système CNS/ATM en RDC, la capacité opérationnelle de la RVA dans la
fourniture des services de la N.A demeure insuffisante.

Parmi les contraintes qui affectent et fragilisent le système ATM de la

RDC, l’on peut épingler, entre autres, la confusion générée par la
dénomination « Navigation Aérienne » attribuée à la fois à la S/Direction
de la N.A et à la Division portant la même dénomination de « N.A » d’une
part et, d’autre part, par la séparation fonctionnelle entre la DE et la
DT.
La dénomination de la S/Direction de la N.A qui comprend en son sein une
Division portant la même appellation de N.A, génère une confusion
préjudiciable à la gestion de l’espace aérien Congolais dans la mesure où
certains mails destinés à la S/Direction de la N.A sont abusivement
orientés vers la Division de la N.A, pourtant incompétente pour y statuer.

Nécessité de fusionner la DE et la DT :
La structure organique de la RVA fait apparaître une nette séparation entre
la gestion de contrôle de la C.A qui relève de la DE d’une part et, d’autre
part, la gestion des moyens CNS qui relèvent de la DT, alors que la Gestion
du Trafic Aérien serait impossible sans les moyens CNS. Les deux activités,
à savoir la Gestion de la C.A et celle des équipements CNS devraient, en
principe, relever d’une seule et même Direction de l’Exploitation ou,
mieux, de la Direction de la Navigation Aérienne, DNA en sigle.

A la lumière de tout ce qui précède, Il est clairement établi que la

redynamisation du Système ATM de la RDC passe inexorablement par la
restructuration de la RVA et, en particulier, par la réactivation de la
Direction de la Navigation Aérienne considérée comme Organe Central de
Gestion de l’Espace Aérien Congolais. Cela dans l’unique but d’assurer une
meilleure supervision des toutes les questions liées à la gestion de
l’espace, en ce compris des améliorations qu’il faudra apporter aux
différents services connexes à la N.A dont les services CNS, ATFM, MET,
SSLIA, AIS….
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Comme CAMU/RDC, la DNA pourra superviser deux grandes S/Directions à

savoir :
La S/D ATM chargée de la gestion de l’espace aérien ;
Et la S/D CNS en charge des installations techniques.

Mise en acte du SMS :

L’objectif poursuivi par l’ATM étant de réduire la survenance d’accident
d’aviation, la RVA devra non seulement intégrer le SMS et le QMS dans son
organigramme opérationnel mais, aussi et surtout, les protéger par un cadre
réglementaire validé par l’Etat (AAC).

Dans la pratique, la RVA devra redéfinir les cibles de sécurité et les

conditions latentes d’accident susceptibles d’affecter son système ATM.

Les cibles de sécurité et les conditions latentes d’accident sont largement

commentées dans le Manuel CNS/ATM, chapitre IV.

6. Un nouvel Ets public :

Au regard des nombreuses carences générées par différentes contraintes

structurelles, managériales, opérationnelles et techniques ; et eu égard
aux nombreux rapports d’audit et recommandations formulées par l’expertise
de l’OACI et de l’IATA sur la gestion du secteur de l’Aviation Civile de la
RDC, il est important d’encourager la transformation de la RVA de son
statut actuel d’une société commerciale à celui d’un Ets public chargé
d’une mission de service public consistant à gérer et à fournir les
services de la N.A.

Pour rappel, le plan Directeur de l’Aviation Civile de 2000 et le

diagnostic du Comité de Pilotage de la Réforme des Entreprises Publiques
(COPIREP) de janvier 2007 préconisaient en son temps la restructuration et
la scission de l’actuelle RVA en deux structures indépendantes l’une de
l’autre, à savoir un Ets public d’une part et une Société à caractère
commercial d’autre part.

Le nouvel Ets public à créer aura pour mission :

De gérer et fournir les services de la N.A conformément aux normes
internationales applicables ;
Et d’assurer la gestion de l’espace aérien supérieur et le contrôle de la
C.A à l’approche, à l’atterrissage, au sol et au décollage.

Les principaux services pouvant faire partie du nouvel Ets public :

Le Conseil d’Administration :
PCA, Administrateurs, Commissaires aux comptes..;

La Direction Générale : ADG, ADGA, Secrétariat Central, Relations

publiques, Audit interne, Conseillers juridiques, Etudes et projets… ;

La Direction de la N.A : S/D de l’ATM + S/D CNS ;

Et la Direction Administrative et Financière (DAF).
 17

En revanche, les Aéroports de la RDC pourront dépendre d’une autre

structure à caractère commercial dénommée, à titre exemplatif, « Entreprise
des Aéroports du Congo », EAC en sigle. Cette dernière (EAC) n’interfèrera
nullement dans la gestion du trafic aérien et sera, par contre, chargée de
gérer les questions administratives et financières de nos A/Ps, de
coordonner et booster la modernisation du réseau aéroportuaire national
pour le transformer en A/Ps sûrs et rentables dont la RDC a besoin et ce, à
travers un Partenariat Public Privé (PPP). Ce qui permettra de résoudre
l’épineux et récurent problèmes de très faible niveau de sûreté et très
faible degré de commercialisation, d’extension et de modernisation de nos
A/Ps.

Point 2 :
Sectorisation de l’espace aérien de la RDC :

1. Découpage sectoriel ou horizontal :

D’une superficie de 2345410 Km2, la FIR-Kinshasa est subdivisée en
trois secteurs à savoir : Kinshasa, Lubumbashi et Kisangani :
 18

2. Découpage vertical de l’espace aérien de la RDC :

3. Découpage fonctionnel :

Chaque secteur de la FIR-Kinshasa est subdivisé en CTR, TMA, UTA, FIR et

UIR, en ce compris des ATZ, FIZ et AFIS.
Mais aussi en EASP (Zones Réglementées, Dangereuses et Interdites) :

DECOUPAGE
FONCTIONNEL

EASP EASP
EASP
 19

4. Configuration du secteur géré par Kinshasa :

TMA/KINSHASA APPROCHE
119.7MHz
FIR/KINSHASA-INFORMATION CLASSE « C »

3500’

80NM

CTR de Kinshasa (Voir contrôle d’aérodrome) ;

TMA du Pool (Voir contrôle d’approche).

UTA :

Limites verticales de l’UTA : FL245/FL460 ;

Limites latérales de l’UTA :
 Au nord : Frontière RDC/RCA ;
 Au sud : Frontière RDC/Angola ;
 A l’ouest : Frontières RDC/CONGO-Brazzaville/Angola ;
 A l’est : Secteurs de Kisangani et de Lubumbashi.
 Espace aérien de classe A ;
 Organe ATS : Kinshasa-control sur 126,1 Mhz.
 Routes RNAV/RNP-10 : UM 731, 998, 214, 215, 216 et 306.
 20

FIR/UIR :

Limites verticales de la FIR : GND/FL245 ;

Limites verticales de l’UIR : FL460/UNL.

Limites latérales de la FIR/UIR :

 Voir limites latérales de l’UTA ;
 Espace aérien de Classe G ;
 Organe ATS: Kinshasa-information sur 8903, 5493 et 13294 Khz.

Point 3 :
Fiabilité du système CNS de la RDC:

1. Communications air/sol et sol/sol :

Radiocommunications bilatérales air/sol :

En dépit des Stations VSAT installées et disséminées dans plusieurs coins
et recoins du Pays, il est toujours surprenant de constater que par faute
d’énergie, les Compagnies Aériennes et le Personnel ATC éprouvent de
sérieuses difficultés à établir les communications bilatérales air/sol, ce
qui se traduit par des incidents du fait de l’absence d’un service de
contrôle efficace.

Communications sol/sol :
Kinshasa est tributaire de Brazzaville (Réseau ASECNA), mais dispose aussi
d’une sortie sud par Johannesburg grâce au réseau SADC-2.

Pour les communications directes ATS/DS entre Contrôleurs, une liaison

sol/sol est prévue entre Kinshasa et les FIR adjacentes grâce au réseau
V-SAT de la SADC-2.

En dépit de ces dispositifs, des problèmes de coordination sont

régulièrement enregistrés dans les communications directes ATS/DS et dans
des liaisons AFTN (RSFTA) entre Kinshasa et d’autres organismes et centres
ATS adjacents.

Amélioration des communications air/sol et sol/sol :

Activation H24 des toutes les stations V-SAT disséminées sur toute
l’étendue de la RDC ;
Solarisation des toutes les stations V-SAT ;

Activation et amélioration de l’application CPDLC pour la mise en œuvre des

communications en liaisons des données entre le Contrôleur et le Pilote
pendant la phase de vol en route ;
Amélioration des communications ATS/DS et des liaisons AFTN (RSFTA).
Mettre fin à l’utilisation abusive des téléphones portables, non
enregistrés, dans la coordination sol/sol entre les Organismes ATS, entre
eux.
 21

2. Moyens de navigation existants :

Couverture insuffisante en moyens radionavigation :

L’espace aérien Congolais est caractérisé par une couverture insuffisante
en moyens radionavigation au regard des distances entre stations et de
l’immensité de la FIR/UIR-Kinshasa, plus de 2345410 Km2 :
Sept (7) VOR/DME installés à Kinshasa, Lubumbashi, Kisangani, Goma, Kindu,
Mbandaka et Mbuji-Mayi ;
Trois (3) ILS à Kinshasa, Lubumbashi et Kisangani ;
Une calibration très irrégulière des aides radio à la navigation.

Insuffisance des procédures d’approche RNAV/GNSS :

Dix (10) procédures RNAV(GNSS) sur un total de 53 A/Ds existants ;
Coordonnées géodésiques WGS-84 non entretenues et non actualisées.

Solution GNSS :
La résolution A 37-11 de l’OACI intitulée « Objectifs mondiaux pour la
navigation fondée sur les performances », adoptée en 2010, a décidé que les
Etats mettent au point un plan de mise en œuvre des procédures d’approche
avec guidage vertical (APV Baro-VNAV ou GNSS renforcé), y compris des
minimums LNAV seulement, pour toutes les extrémités de pistes aux
instruments, soit comme approche principale, soit comme procédure de
secours pour les approches de précision à partir de 2016, les étapes
intermédiaires étant établies comme suit : 30% à partir de 2010 et 70% à
partir de 2014.

Le GNSS doit être envisagé comme moyen susceptible de répondre à certains

besoins opérationnels de la RDC au regard des nombreux avantages qu’il
procure :
Amélioration de la sécurité des APP dans les A/Ds non-équipés ;
Optimisation des trajectoires arrivées/départs dans les zones à forte
densité de trafic ou à proximité d’autres A/Ds et/ou zones réglementées ;
Routes directes ;
Réductions du temps de vol en raccourcissant les distances ;
Flexibilité du contrôle de la C.A et fluidité du trafic ;
Répit aux problèmes d’engorgement ;
Allégement de la charge de l’ATC et du Pilote ;
Respect de l’environnement ;
Amélioration de la capacité ;
Accessibilité des terrains ;
Indisponibilité des moyens conventionnels et meilleurs minimas que le NDB,
le VOR.

Amélioration de la couverture en aides radio à la navigation :

Extension de la couverture de l’espace aérien Congolais en aides radio à la
navigation VOR, DME, ILS, etc. ;
Renouvellement et calibration des aides radio à la navigation conformément
aux délais prescrits ;
 22

Acquisition d’un A/C labo bien équipé pour la calibration périodique des
équipements de radionavigation.
Cette activité de calibration en vol pourra également être orientée vers
une clientèle internationale, le cas échéant.

3. Moyens de surveillance existants :

Deux centres automatiques de contrôle installés à Kinshasa et à Lubumbashi,

opèrent sur TOP SKY et fournissent le système de traitement et de
visualisation de données de plan de vol avec capacité CPDLC ;

Plusieurs stations ADS-B installées à Kinshasa, Lubumbashi, Kisangani,

Mbandaka, Kindu, Mbuji-Mayi, Ilebo, Matadi, Kamina, Kalemie, Boende, Isiro,
Buta, Kikwit et Tshikapa ;

Certaines stations ADS-B non activées en permanence pour faute d’énergie,

d’où mauvais traitement de données et mauvaise visualisation du trafic vue
l’immensité de la FIR/UIR-Kinshasa ;

Absence d’ADS-C pour les OPS en route conformément au plan régional de N.A.

Recommandations d’amélioration :
Activation H24 des toutes les stations ADS-B ;
Mise en œuvre de l’ADS-C pour les échanges en CPDLC dans la phase de vol en
route ;
Implémentation des radars secondaires (SSR) à Kinshasa, Lubumbashi, et à
Kisangani conformément au projet de surveillance aéronautique de la RVA.
 23

Point 4 :
Routes aériennes Congolaises :

1. Routes ATS au départ de Kinshasa :

RADIAL/KSA ROUTE POINT TMA DIRECTION

037° UV 30 IPOLU NEMAP-AMLOD-OVRIG-MBA-LISAT-POLDO-
SEVIT-EBULA-NENTU-BLT
056° ATS KSA 80 INONGO-KIRI
067° UB 535 UDRID GURUT-LIPON-ULDIV-TOBAR-UPARA-L-GATSA-
XESIR-KGI-VONGA-ARMEN-EDAGA-ENDOX-
BIKAL-SAGBU-HAAB-KHARTOUM-LE CAIRE…
085° UA 613 ULVAS ONRON-ENKAK-ILBOK-PISPA-LOSMI-ABGUV-
KIN-LUKEG-IRASA- EPANA-GOM-BJA-
NAIROBI…
105° UH 4 ORVIP VORVI-KKW-IKVOS-RURGO-TAROK-KNG-MBY-
EDUSA-KIBRO-DILMA-PIVRO-KMI…
116° UJ 5 EGVID AMSUX-EBADA-TKP-LUB…
126° UA 406 ABGUV EMTAB-SHIMA-XUTES-KIVDO-PORAT-AMRIL-
AKMEN-NUSVU-LUB-BESHO…
143° UG 652 RUVIL EDLIN-KOSOK-RIVON-Johannesburg…
154° UB 733 OGNIK ANUBI-UVAGO-Johannesburg…
210° UA 611 XIVMA ARBAK-LUANDA…
238° H 8F LIDGU MTI-BOMA-KIT…
 24

2. Routes RNAV/RNP-10 traversant la RDC :

Routes mettant en œuvre la navigation de surface RNAV et la qualité de

navigation requise RNP-10 :

Routes RNAV/RNP-10 Point (Entrée ou Sortie) Point (Sortie ou Entrée)

UM 731 EMSAT (FIR BZV/KIN) DURNA (FIR KIN/LUANDA)
UM 998 AMSIK (FIR BZV/KIN) INUGA (FIR KIN/LUANDA)
UM 214 OPDAK (FIR BZV/KIN) ETOXO (FIR KIN/LUANDA)
UM 215 MERON (FIR BZV/KIN) MOTAM (FIR KIN/LUSAKA)
UM 216 OVPAP (FIR ENTEBBE/KIN) MIRDA (FIR KIN/LUANDA)
UM 306 BJA (FIR DAR-ES/KIN) INUGA (FIR KIN/LUANDA)
UL-433 MPK (FIR BZV/KIN) AKBON (FIR KIN/ENTEBBE)
UL-434 PIPLO (FIR BZV/KIN) OPERO (FIR KIN/ENTEBBE)
UT-143 BATVU (FIR BZV/KIN) OPERO (FIR KIN/ENTEBBE)
UT-943 ITNEL (FIR LUANDA/KIN) KSA (FIR KIN/BZV)

Caractéristiques des routes RNAV/RNP traversant la RDC :

Limites verticales : FL245/FL460 ;
RNP-10 : 50 Nm d’espacement entre les axes, classe A ;
Organes ATS : Kinshasa-control sur 126,1 et Lubumbashi-ctrl sur 128,1 Mhz.

3. Fréquences de coordination avec les FIR adjacentes :

FIR/FZZA (FIR-Kinshasa, secteurs de Kinshasa et de Kisangani) :

Kinshasa-control sur 126.1 Mhz ;
Kinshasa-information sur 8903, 5493 et 13294 Khz.

FIR/FZZA (FIR-Kinshasa, secteur de Lubumbashi) :

Lubumbashi-control sur 128.1 Mhz.

FIR-Brazzaville (République du Congo) :

Brazzaville-control sur 127.1/128.9 Mhz ;
Brazzaville-information sur 8903.

FIR-Khartoum (Soudan) :
Khartoum-control sur 127.3 Mhz.

FIR-Entebbe (Ouganda):
Entebbe-control sur 128.5 ;
Entebbe-information sur 11300 Khz.

FIR Dar-Es-Salam (Tanzanie) :

Dar-control sur 119.3 Mhz ;
Dar-Information sur 8879 Mhz.

FIR-Lusaka (Zambie) :
Lusaka-control sur 120.5 ;
Lusaka-information sur 6915 Khz.
 25

FIR-Luanda (Angola) :
Luanda-control sur 124.6/118.5/129.3 ;
Luanda-info sur 8888/5556 Khz.
 26

Point 5 :
Approches RNAV/GNSS de Kinshasa-N’djili:
Kinshasa RNAV(GNSS) RWY-24:
 27

Kinshasa RNAV(GNSS) RWY-06:

 28

Fusion RNAV(GNSS) avec l’ILS :

= Kinshasa ILS X or LOC X RWY24 =
 29

Modèle type de phraséologie adaptée aux procédures RNAV(GNSS) :

CGA-131/Kinshasa-App;
Cleared for RNAV (GNSS) approach RWY-24 Via URISO;
Descend 5000’;
QNH 1015;
Report URISO.

Kin-App/CGA131;
RNAV(GNSS) RWY-24 Via URISO;
QNH 1015;
W’ll report URISO 5000’

Kin-App/CGA131;
Position URISO 5000’

Roger;
Report A24C1

Will Report A24C1;

CGA131

Kin-App/CGA131;
A24C1

Roger;
Contact TWR on 118.1;
Good landing.

TWR 118.1;
Good bye.

Point 6 :
Procédures d’approche intégrées dans la TMA du Pool :

1. Organismes chargés de Contrôle :

Secteur situé au nord du fleuve (géré par Brazzaville) :

Brazzaville-control sur 127.1 et Brazzaville-TWR/APP sur 121.1.

Secteur au sud du fleuve (géré par Kinshasa) :

Kinshasa-control sur 126.1, Kinshasa-approche sur 119.7
et Kinshasa-TWR sur 118.1.

2. Aides radio à la navigation :

Kinshasa :
VOR/DME de Kinshasa : KSA-115,0 Mhz ;
NDB de Kinshasa : OK-340 Khz ;
LOC (LLZ)/ILS de Kinshasa : ksa-110,3 Mhz ;
ALD (G/P) de Kinshasa: 333
 30

Brazzaville:
VOR/DME de Brazzaville : BZ-113,1 Mhz ;
NDB de Brazzaville : BL-355 Khz ;
LOC/ILS de Brazzaville : BZ-109.9 Mhz ;
ALD (G/P) de Brazzaville : 335.

3. Points significatifs (non actualisés) :

VOR/DME KSA : 115 Mhz ;

VOR/DME BZ : 113,1 Mhz ;
KD-3 : Intersection Rd 165°BZ/239°KSA, 6 Nm/KSA, 4000 Ft maxi ;
KD-4 : Intersection Rd 181°BZ/239°KSA, 11 Nm/KSA, FL50 mini ;
KE-2 : Intersection Rd 100°BZ/059°KSA, 12 Nm/KSA, 5500 Ft mini ;
BE-2 : Intersection Rd 054°BZ/358°KSA, 10 Nm/BZ, 4500 maxi ;
BW-2 : Intersection Rd 234°BZ/279°KSA, 19 Nm/KSA, 3200 Ft dans l’axe;
RAPUT : 179°/22 Nm BZ.
 31

4. Départs FZAA vers le nord QFU 24 et QFU 06 :

 32

Départs FZAA vers le nord, QFU 24 (BZ 4 A) :

Rd 239°/KSA en montée vers 4000 Ft/QNH maxi jusqu’à KD-3, Montée au point
KD-4 FL50 mini, RT, Rm303°, montée vers le FL assigné ;

Interceptant la Rd203°/BZ, RT pour suivre la Rd033°/BZ ;

TRANSFERT au plus tard au point KD-4 ;

Aucun départ sans coordinations entre les deux CCRs.

Départs FZAA vers le nord, QFU 06 (BZ 3 B) :

Monter dans l’axe de Piste jusqu’à 5500 Ft/QNH ;
Interceptant la Rd099°/BZ, LT en montée vers le FL assigné.
Coordinations préalables entre les deux CCR.

5. Départs FCBB vers le Sud :

Départs FCBB vers le sud, QFU 23 (KSA 3 A) :

Monter à 3200 Ft/QNH, Rm 235° ;
Au point BW-2, LT, montée initiale Rm 128° vers le FL assigné suivant
instructions de Kinshasa ;
TRANSFERT au pt BW-2 (Coordinations préalables entre les 2 CCR) :
 33

Départs FCBB vers le sud, QFU 05 (KSA 2 B) :

Monter à 4500 Ft/QNH, Rm 055° ;
Au point BE-2, RT Rm 142° en montée vers le FL assigné ;
Interceptant la Rd 030° de KSA, RT pour suivre la Rd 039°/KSA.
Coordinations entre les 2 Centres.

6. Arrivées FZAA en provenance du Nord :

Arrivées FZAA en provenance du nord (Kinshasa ILS W or LOC W RWY 24)

Arrivée verticale « BZ », FL 60 mini, Rd 096/BZ ;
Croisant la Rd335°/KSA, libérer le FL60 pour 3000 Ft/QNH ;
Croiser 4500 Ft avant la Rd 360°/KSA ;
Atteindre 3000 Ft avant croisement Rd 025°/KSA ;
Interceptant la Rd 050°/KSA, RT, Rm 193°, interceptet du LLZ.
TRANSFERT/BZ ;
(Coordinations préalables entre les 2 centres ATS).

Phraséologie adaptée:
Cleared for Kinshasa ILS W RWY-24 App, QNH 1015;
Report 3000’ established on the LLZ.
 34

Arrivées FZAA en provenance du Nord :

Kinshasa ILS W or LOC W RWY 24
 35

7. Arrivées FCBB en provenance du sud :

Arrivées FCBB en provenance du sud (ILS Z RWY 05) :

Arrivée verticale KSA FL 50 mini, Rd 274°/KSA ;
Croisement Rd 165°/BZ, libérer le FL50 pour 3000 Ft/QNH ;
Croiser Rd 185° de BZ à 4000 Ft maxi ;
Interceptant la Rd 220°/BZ, RT jusqu’à l’interception du LLZ ;
TRANSFERT verticale « KSA » au plus tard ;
(Coordinations préalables entre les 2 centres).

Phraséologie appropriée :
Cleared for Brazzaville ILS Z RWY-05 APP ;
Report KSA 5000’.
(Transfert : KSA).
 36

8. Arrivées FCBB en provenance de LUANDA (RAPUT 1 P) :

 37

Arrivées FCBB en provenance de LUANDA (RAPUT 1 P) :

A partir de l’IAF RAPUT Rd 179°/22 Nm de BZ, LT, descendre à 4500 Ft/QNH
mini ;
LT pour intercepter l’arc 13 Nm/BZ ;
Descendre à 3000 Ft/QNH à maintenir jusqu’à l’interception du LLZ
TRANSFERT verticale IAF RAPUT au cas où il n’y a pas de conflit potentiel
de trafic.
(Coordinations préalables entre les 2 centres).

9. Liaisons IFR simplifiées entre FZAA et FCBB :

Départs de FZAA pour FCBB, QFU 24 :

Monter dans l’axe de Piste jusqu’à 2500 Ft/QNH ;
RT en montée vers 4500 Ft/QNH en direction de BZ pour une approche sur BZV.
Ou suivre la procédure « ILS Z RWY 05 » à 3000 Ft/QNH.

Départs de FZAA pour FCBB, QFU 06 :

Monter dans l’axe de Piste jusqu’à 2500 Ft/QNH ;
LT en montée vers 4500 Ft/QNH en direction du VOR/BZ pour une approche sur
BZV.
 38

Départs de FCBB pour FZAA, QFU 23 :

Monter dans l’axe jusqu’à BL ;
RT pour repasser à la verticale de BL à 3000 Ft/QNH mini en montée vers
4500 Ft/QNH en direction de OK sur le QDR 104° de BL (Rm 104°) pour une
approche sur Kinshasa.
Eviter impérativement de survoler la Zone FZP2 (Mont Ngaliema).

Départs de FCBB pour FZAA, QFU 05 :

Monter dans l’axe jusqu’à 2500 Ft/QNH ;
RT pour rejoindre OK à 4500 Ft/QNH pour une approche sur Kinshasa ;
Ou suivre la procédure « LLZ T RWY 24 ».

Observations sur des liaisons IFR simplifiées entre FZAA et FCBB :

Ces procédures s’appliquent uniquement aux aéronefs exécutant un Vol IFR
entre ces deux A/P avec décollage et atterrissage ;
L’A/C ne sera autorisé à décoller que s’il est Numéro 1 sur le terrain de
destination et n’effectuera donc aucune attente ;
Sauf cas de force majeure, aucun décollage ne se fera sans coordinations
préalables entre les 2 Centres de contrôle.
 39

Chapitre III :
Séparations des aéronefs en route :

Observations sur les séparations stratégiques, verticales et horizontales :

Le contrôle régional ou contrôle en route est l’ensemble des services de
contrôle de la C.A (séparation, information et alerte) rendus aux a/c
pendant la phase de vol en route.
Le service de contrôle (séparation ou espacement) est fourni à tous les
A/Cs dans les espaces aériens de classes A et B, à tous les vols IFR dans
les classes C, D, E et F si possible, ainsi qu’entre IFR et VFR dans la
classe « C ».

Séparations stratégiques :
On parle de la Séparation Stratégique lorsque les A/Cs utilisent des
trajectoires publiées, déclarées séparées par l’autorité compétente.
Pour déclarer deux trajectoires séparées, l’autorité compétente doit au
préalable assurer que les aires de protection des dites trajectoires sont
disjointes.

Séparations verticales et horizontales :

Le CCR utilise deux différentes techniques ou méthodes de séparation pour
assurer la prévention des abordages entre deux A/C en route.
Il s’agit de la Séparation Verticale et de la Séparation Horizontale.

Point 1 :
Séparations verticales:

Pour les A/Cs en dessous du FL 290 :

Même sens : 2000’ ;
Sens inverses : 1000’.

A/Cs au-dessus du FL 290 :

Même sens : 4000’ ;
Sens inverses : 2000’.

A/Cs dans l’espace RVSM (FL290/FL410 Inclus) :

Même sens : 2000’ ;
Sens inverses : 1000’.

Séparation verticale continue en T/M :

A/C haut : T/M supérieur (T/M mini) ;
A/C bas : T/M inférieur (T/M maxi).
La séparation initiale est ainsi maintenue et même augmentée pendant toute
la phase de montée.
 40

Séparation verticale continue en T/D :

Ici, la solution est inversée :
A/C bas : T/D supérieur (T/D mini) ;
A/C haut : T/D inférieur (T/D maxi) ;
La séparation verticale est ainsi maintenue et même augmentée pendant toute
la phase de descente.

Pour bien contrôler la vitesse verticale :

Les 2 Pilotes concernés doivent être en communications directes ;
T/M ou T/D compatibles aux performances des A/C ;
Procédure utilisée pour 2 A/Cs au maximum ;
L’A/C devant affiche un T/M (respectivement un T/D) plus élevé en
configuration de montée (respectivement de descente).

Séparation verticale entre A/C en attente et A/C au départ et/ou à

l’arrivée :
A/C en éloignement : 5’ après le circuit d’attente ;
A/C en rapprochement : 5’ avant le circuit d’attente ;
Distance spécifiée par l’Autorité ATS compétente.

A FZAA :
Les départs sont séparés de l’attente en fonction du VOR-DME/KSA et du
gabarit de l’aire d’attente (10-13-15-20 Nm) ;
Les arrivées sont séparées du Holding 10 minutes avant KSA ou 20 Nm DME
avant le VOR KSA quelle que soit la radial.

Remarque :
Un A/C volant à un niveau de croisière donné aura en principe la priorité
sur les autres A/Cs qui désirent voler à ce niveau ;

Lorsque 2 ou plusieurs A/Cs volent au même niveau de croisière, l’A/C qui

est en tête aura normalement la priorité ;

Un A/C pourra être autorisé à rejoindre un niveau précédemment occupé par

un autre A/C après que ce dernier ait signalé avoir libéré ce niveau, sauf
dans les 3 situations suivantes :
Forte turbulence ;
L’A/C volant plus haut est en croisière ascendante ;
La différence entre les performances des A/Cs est telle qu’il peut en
résulter une séparation inférieure au minimum applicable.

Dans ces 3 derniers cas, l’autorisation sera retenue jusqu’à ce que l’A/C
qui libère le niveau ait signalé avoir atteint ou franchi un niveau séparé
du minimum applicable.
 41

Point 2 :
Séparations horizontales :

On distingue deux types de Séparations horizontales :

La Séparation H Latérale et la Séparation H Longitudinale.

1. Séparation H Latérale :

La Séparation H Latérale consiste à demander aux A/C évoluant au même FL,

soit de suivre des routes parallèles, soit de survoler des points
géographiques distincts.

Common point (ou point de jonction) :

Dans ces types de séparation, on utilise des routes différentes ayant une
origine commune ou un point d’aboutissement commun appelé « Common point ».
Ce point de jonction peut-être radiobalisé ou non.

Cas de divergence :
Si les A/Cs s’éloignent du point d’intersection, on dit qu’ils divergent et
on est dans le cas de la « Divergence ».

Convergence-divergence :
Quand un A/C s’éloigne du point d’intersection et que l’autre s’en
approche, on est dans le cas de la « Convergence-divergence ».

Dans le cas d’une « Convergence », on applique les critères de séparation

longitudinale en distance par rapport à la Station.

On distingue deux types de séparations horizontales latérales, l

Géographique et de route (Track).
 42

La séparation horizontale latérale géographique consiste à demander aux A/C

évoluant au même FL de survoler des points géographiques distincts :

La séparation horizontale latérale de route (Track) est basée sur la

définition d’une zone de non séparation dont les dimensions sont fonction
du type d’aide à la navigation aérienne utilisée et de l’angle formé par
les tronçons des routes suivies.

Quatre types de Séparations H Latérale de Route :

Séparation VOR, séparation NDB, séparation à l’estime, séparation pour des
routes RNAV.
 43

Séparation VOR : 15°/15 Nm (28 Km), au moins un A/C à 15 Nm ou plus

Séparation NDB : 30°/15 Nm, au moins un A/C à 15 Nm ou Plus :

Séparation à l’estime (en l’absence de guidage radio de route) :

45°/15 Nm, au moins un A/C à 15 NM ou Plus :
 44

Séparation pour les routes RNAV (GNSS) :

15°/15 Nm pour les A/C en-dessous du FL 195 ;
20°/25 Nm pour les A/C au-dessus du FL 195 ;
Angle β entre les routes nominales :

1. Séparations Horizontales Longitudinales en Temps et en Distance :

a) Même route, routes opposées et routes croisées :

Les 2 types de séparations en T et en D sont appliqués aux A/Cs évoluant

soit sur la même route, soit sur des routes opposées ou sur des routes
croisées.

A/Cs sur la même route (Same track) :

A/Cs sur des routes ayant la même direction ou sur des routes sécantes sous
un angle ˂ 45° ou ˃ 315° :
45° ≥ β ≥ 315° :
 45

A/Cs sur des routes à sens inverses (Reciprocal track) :

A/Cs sur des routes de directions opposées ou sur de routes sécantes sous
un angle ˃ 135°, mais ˂ 225° :
135° ≤ β ≤225°

A/Cs sur des routes convergentes (Crossing track) :

A/C sur des routes dans des configurations autres que celles
ci-dessus en a) et b) :
β compris entre 45° et 135°, et entre 225° et 315° :
 46

b) Tableau synoptique:

ROUTE TEMPS DISTANCE-DME et/ou GNSS

15 min (cas général) 20 Nm (cas général)
10 min si position et
vitesse déterminées
Même route fréquemment 10 Nm si V1-V2 ≥ 20 Kts
(Same track) 5 min si V1-V2 ≥ 20 Kts
3 min si V1-V2 ≥ 40 Kts
10 min avant l’heure
Routes opposées estimée de croisement 10 Nm DME/GNSS après
(Reciprocal track) 10 min après l’heure croisement, jamais
estimée de croisement avant.
Angle ≤ 90° :
15 min (cas général) et 20 Nm (cas général) et
10 min si position et 10 Nm si V1-V2 ≥ 20 Kts
vitesses déterminées
Routes convergentes fréquemment
(Crossing track) Angle > 90° :
15 min (cas général) et
10 min si position et Pas d’espacement DME
vitesses déterminées et/ou GNSS
fréquemment
RNAV - 80 Nm

c) Minimum de séparation fondée sur la distance RNAV/RNP :

 RNAV: 80 Nm;
 RNAV-10 (RNP-10): 50 Nm ;
 RNP-4: 30 Nm ;
 RNP-2: 15 Nm.

d) Conditions requises pour une séparation longitudinale en distance :

L’espacement longitudinal en distance DME et/ou GNSS est admis lorsque les
conditions suivantes sont réunies :
Le Contrôleur et les équipages sont en communication directe ;
Les A/C utilisent la même station DME ou le même WP (Common WP) pour le
GNSS;
L’espacement en distance n’est pas applicable à proximité de
l’installation :

- De 0 à 6 Nm mini entre le FL 000 et le FL 195 ;

- De 0 à 9 Nm mini entre le FL 200 et le FL 300 ;
- De 0 à 15 Nm entre le FL 310 et le FL 660.

Chaque A/C utilise la même station DME lorsque les deux A/C utilisent le
DME ;
Chaque A/C utilise une station DME et un WP co-implanté lorsqu’un A/C
utilise le DME et l’autre, le GNSS ;
Chaque A/C utilise le même WP lorsque les deux A/C utilisent le GNSS ;
 47

La séparation est vérifiée au moyen de lectures DME et/ou GNSS simultanées

par les A/Cs, à intervalles fréquents, de manière à garantir que le minimum
de séparation sera constamment respecté.

e) On peut constater que les A/Cs se sont croisés :

Lorsque les 2 A/C ont signalé s’être croisés à vue ;

Lorsque les 2 A/Cs ont signalé avoir passé la verticale du même point de
compte-rendu (VOR-NDB) et l’un des 2 A/C a parcouru au moins 15 Nm à partir
du point de compte-rendu considéré ;
Lorsque les deux A/Cs ont signalé avoir passé le travers d’un VOR, l’angle
entre les radiales coupées étant supérieur ou égal une valeur déterminée en
fonction de la distance du moyen radio.

f) Minimum de séparation longitudinale en fonction du temps avec la

technique du nombre de mach :

10 minutes ou 5 minutes si le nombre de mach de l’A/C qui précède

dépasse de 0,06 celui de l’A/C qui suit.

g) En dernière analyse, on peut retenir ce qui suit :

C’est au Contrôleur de choisir le type de séparation verticale ou
horizontale qu’il va appliquer ;
Utiliser l’une ou l’autre ou plusieurs successivement en tenant compte de
performances des A/Cs ;
Eviter une pénalisation excessive aux Exploitants (consommation de
carburant, durée et conduite de vol).
En tout état de cause, tout A/C devra toujours être séparé du trafic
environnant par au moins l’une de ces normes.

Point 3 :
Séparation en VMC :

Autorisation aux Pilotes de voler en assurant leur propre séparation dans

les conditions météorologiques de vol à Vue.

Sur demande d’un A/C en vol contrôlé, dans les conditions VMC, et sous
réserve de l’accord du Pilote de l’autre A/C, un Organisme ATC peut
autoriser l’A/C en vol contrôlé à poursuivre son vol en maintenant sa
propre séparation par rapport à l’autre A/C et en restant dans les
conditions VMC.

1. Conditions pour opérer en VMC :

Les A/Cs concernées doivent opérer et rester dans des conditions

météorologiques de vol à vue (VMC) ;
La séparation VMC est appliquée sur demande du Pilote, de Jour et sous
réserve de l’accord du Pilote de l’autre A/C ;
Les A/Cs maintiennent leur propre séparation et l’Organe ATS doit être prêt
à délivrer une autre Clairance complémentaire si l’A/C signale que les
 48

conditions VMC deviennent impraticables et devra fournir les informations

sur le trafic essentiel.

2. Séparation à vue :

La séparation à vue est appliquée à un A/C en vol contrôlé pour lui

permettre de s’affranchir des espacements vis-à-vis d’un seul A/C et, par
suite, d’assurer sa propre séparation avec celui-ci ;
Elle est délivrée soit à la demande de l’A/C, soit sur proposition de
l’Organe ATS et acceptée par l’équipage sous réserve de l’accord du Pilote
de l’autre A/C, l’A/C concerné doit signaler voir l’autre et le garder en
vue ;
L’Organe ATS n’assure plus la séparation mais fournit des informations de
trafic sur la circulation essentielle.

Point 4 :
Augmentation, réduction et perte de séparation :

1. Augmentation de la séparation (Increased of separaton) :

L’augmentation de la séparation s’applique :

En cas de difficulté de navigation (météo, forte turbulence…) ;
En cas d’interception illicite (Hijacking ou A/C piraté) ;
A/C en urgence ou en détresse (Emergency).

2. Réduction de la séparation (Reduced of separation) :

La réduction de la séparation s’applique lorsqu’elle est déterminée par

l’autorité ATS compétente.
Dans ce Cas, l’A/C devra disposer :
Des équipements embarqués capables de déterminer la position de l’aéronef
avec précision ;
Des moyens de communication rapides et fiables ;
Des équipements de prédiction pour permettre à l’ATC de visualiser en
avance la trajectoire de l’avion ;
Des équipements RNAV pour la précision de navigation.
Une coordination couverte par des accords régionaux de la navigation
aérienne est vivement recommandée.

3. Perte de séparation (Loss of separation) :

En cas de perte de séparation, le Contrôleur devra chercher par tous les

moyens à rétablir la séparation minimum STD en jouant sur le FL, la
vitesse, la radial, la route,… ; sauf lorsque le Pilote suit un Avis de
Résolution (RA) du T-CAS.

Comment répondre correctement à un RA (Voir CNS/ATM, Chapitre III) :

RA et TA ;
Attitudes du Pilote et du Contrôleur.
 49

Point 5 :
Information en vol :

1. Définition du SIV/FIS et champ d’action :

Le Service d’Information de Vol (SIV), en anglais FIS (Flight Information

Service), est un service qui consiste à fournir aux A/C dont la présence
est connue, toutes les informations susceptibles de contribuer à une
exécution sûre et efficace du Vol.
Il est complémentaire au service de contrôle qui, lui, reste prioritaire.

Le SIV peut être rendu soit à l’initiative du CCR, soit à la demande

individualisée de l’équipage.
Il peut également se faire par appel général pour tous les A/C auxquels les
informations correspondantes pourraient être utiles (transmissions en
l’air).

Le SIV et l’alerte sont fournis à tous les vols (IFR/VFR) dans toutes les
Classes A, B, C, D, E, F et G.

2. Nature des informations :

Suivant la phase de vol, les informations portent essentiellement sur le

trafic, sur l’infrastructure, sur la situation météorologique et sur toutes
les autres informations susceptibles d’affecter le bon déroulement du vol.

a) Informations sur le trafic :

L’information sur le trafic concerne le risque d’abordage ou de collision

et les suggestions pour prévenir les abordages.

Il existe une différence entre une information du trafic (Traffic

information) et une information du trafic essentiel (Essentiel traffic).

Information du trafic (Traffic information) :

Vol dont la séparation d’avec un autre A/C est assurée et constatée par le
Contrôleur, et pour lequel l’information sur l’évolution de l’un et de
l’autre peut être donnée aux 2 A/C :
 50

Information du trafic essentiel (Essentiel traffic) :

Vol pour lequel la provision de séparation par le Contrôleur est applicable
mais qui, en relation avec un autre A/C particulier n’est pas séparé
conformément aux minima.

b) Informations sur l’infrastructure :

Etat de l’A/D (véhicules A.I, ravitaillement en carburant,…);

Travaux le long ou dans le voisinage de la Piste en service ;
Présence des matériels de construction, d’entretien,… ou d’ouvriers sur
l’aire de mouvement ;
Pistes ou voies de circulation glissantes ou inondées ;
Freinage moyen ou mauvais signalé par le 1èr A/C ;
Pannes du balisage, des installations de radiocommunication,
radionavigation ou d’aide à l’atterrissage.

c) Situations météorologiques :

Il s’agit des messages suivants :

METAR : Message d’OBS régulière exprimée en code.

OBSMET : Message d’OBS météorologique exprimé en langage clair.
MET REPORT : Terme souvent employé en lieu et place du mot METAR ou OBSMET.
SPECI : OBS spéciale exprimée en code avec prévision de type tendance.
TAF (Terminal Alternative Forecast) : Prévision météorologique d’A/D.

SIGMETS :
Renseignements relatifs aux phénomènes météo en route, susceptibles
d’affecter la sécurité de la N.A.

d) Autres informations susceptibles d’affecter le déroulement du vol :

Péril aviaire (Présence des oiseaux sur/au voisinage des A/D, activités
volcaniques, activation des zones à statut particulier, etc.
 51

3. Assistance météorologique à la N.A :

a) Renseignements de base :

L’assistance météorologique à la N.A consiste à fournir :

Des messages d’OBS régulières et spéciales (METAR, OBSMET et SPECI) ;
Des prévisions sur les A/D de départ, de destination et de dégagement
(TAF) ;
Et des phénomènes de temps significatifs en route (SIGMET).

Ces renseignements concernent essentiellement :

Le vent de surface et le vent en altitude ;
La visibilité et les phénomènes qui réduisent la visibilité ;
La valeur de la pression au niveau moyen de la mer (QNH) ;
La nébulosité et le type des nuages bas, en particulier les Cumulus (Cu) ou
les Cumulus Congestus (Tcu) ;
La T° de surface (terre ou mer) qui détermine la longueur de la Piste au
décollage en fonction de la charge et le point de rosée ;
Le cisaillement (Wind Shear) ou variation du vent.
On trouve aussi de cisaillement en ciel clair ;
L’état du sol, en particulier les inondations (terre ou mer) et le
phénomène « Aquaplanning »… ;
La ligne de grain (LSQ) ou masse nuageuse composée des CB qui se déplace à
une vitesse de 30 à 35 Kts.

En définitive, il est important de retenir que l’assistance météorologique

à la N.A porte essentiellement sur la diffusion des types de nuages
dangereux, la visibilité et les phénomènes qui réduisent la visibilité,
ainsi que sur les messages AIREP et la Nephanalyse.

b) Type des nuages dangereux :

Pour la N.A, les Cb isolés ou épars ne seront pas signalés car ils peuvent
être contournés par des A/C en vol et ne constituent donc pas un réel
danger pour la navigation. Les renseignements à diffuser aux A/C en vol
sont exclusivement ceux relatifs aux masses nuageuses qui peuvent
constituer un réel danger pour la N.A, telles que le Cb et le Tcu.

Cb (Cumulonimbus) :
Nuage le plus dangereux, dense et puissant, à extension verticale
considérable, en forme de montagne ou d’énormes tours. Sa hauteur atteint
facilement 10 à 12 Km.
Le Cb comprend beaucoup de phénomènes :
Eclairs, turbulence, givrage, foudre (+/- 6000 volts).
Les normes d’exploitation ne sont pas remplies lorsque le Cb est de 8/8 de
couverture, à 450 m (1500 pieds).

Tcu (Cumulus Congestus) :

Nuage à grande extension verticale, assimilable au Cb.
 52

St (Stratus) :
Nuage bas, constitués généralement d’une couche nuageuse grise à base assez
uniforme, pouvant donner lieu à la brume ou de la neige.

Lorsque le St atteint le sol, on l’appelle :

BROUILLARD (FG ou FOG) : Visibilité < 1000 m ;
Brume sèche (HZ/Haze) : Visibilité entre 1000 et 5000 m ;
Brume humide (BR ou Mist).

c) Visibilité et phénomènes qui réduisent la visibilité :

Visibilités horizontales :
RVR (Rwy Visual Range), portée visuelle de piste :
Distance jusqu’à laquelle le pilote d’un A/C placé sur l’axe de la piste
peut voir les marques ou les feux qui délimitent la piste ou qui balisent
l’axe.
La RVR est donnée par les transmissiomètres implantés en bout de Piste.

Visibilités verticales :
DA/H (Decision Altitude/Height) : Altitude/H de décision pour les PA ;
MDA/H (Minimum Descent Altitude/H) : A/H minimum de descente pour les NPA.

Phénomènes réduisant la visibilité :

HVY RA (Heavy Rain): Forte pluie;
MOD RA (Moderate Rain) : Pluie modérée ;
SN (Snow) : Neige ;
DU (Dust) : Poussière ;
SA (Sand) : Sable ;
FU (Fumée) : Smoke ;
FG (FOG) : Brouillard ;
Hz (Haze) : Brume sèche ;
BR ou Mist : Brume Humide.

d) Messages AIREP (Air Information Report):

Information météorologique reçue d’un aéronef en vol, susceptible de

perturber le bon déroulement des vols.
L’AIREP comprend les éléments ci-après :
N° de vol de l’A/C ou son immatriculation ;
Position de l’A/C ;
Heure d’émission du message AIREP ;
FL ou Altitude ;
T° à ce niveau ;
Direction et force du vent ;
Autres renseignements météorologiques tels que les turbulences modérées ou
fortes turbulences, fortes grêles, les Cb, les zones orageuses actives, les
tempêtes tropicales tourbillonnaires, les lignes de grains forts, forts
givrages, tempêtes de sable ou de poussière de grandes étendues, etc.
 53

Exemple du message AIREP :

N° de vol Position Heure FL T°(Ms) Vent Autres

renseignements
ETH-787 KGI 1204 350 -44°c 200/20 Forte turbulence

Points de compte rendu AIREP en RDC :

ROUTE Points de C/R ATS MET

UB 527 LUB-BJA-GOM-BUNIA
UA 406 KSA-SENAL-LUB
UA 609 MPK-BUN-SIPKI
UA 610 PIPLO-KGI-OPERO
UG 655 LUB-KIN-KGI
UA 613 KSA-KIN-BJA
UA 535 KSA-KGI-SAGBU
UA 607 MPK-LUB

Transmission des AIREP :

La transmission des AIREP est importante et obligatoire.
Kinshasa étant un CVM (Centre de Veille Météorologique), le CCR/CIV doit
faire la collecte des AIREP communiqués par les A/C qui traversent l’espace
aérien Congolais lorsqu’ils franchissent chacun des points de compte rendu
ATS MET.
Après avoir reçu un AIREP, le CCR/CIV transmet les informations au CVM qui,
à son tour est chargé de les coder puis les envoyer au bureau de
transmission météo pour diffusion aux centres météo principaux des FIR
adjacentes.

Exemption AIREP :
Un A/C est exempté d’effectuer les OBS régulières :
Lorsque la durée de vol est inférieure à 2 H ;
Lorsque l’A/C se trouve à une distance équivalant à moins d’une heure de
vol du prochain point d’atterrissage prévu ;
Lorsque l’altitude de vol est ˂ 1500 m (5000 pieds).

e) Néphanalyse :
La Néphanalyse est l’interprétation graphique, sur une carte géographique,
des données relatives aux masses nuageuses vues par le satellite météo SAT.
C’est donc un support important pour l’assistance météorologique en route,
élaborée toutes les 3 heures au CVM.

Imagerie satellitaire :
Pour pallier à certaine carence, l’assistance météorologique en route se
fait essentiellement par l’analyse de l’imagerie satellitaire imprimée à
partir de l’internet.
 54

Attributions du CVM de l’A/P de Kinshasa-Ndjili :

Désigné par l’OACI comme CVM, le Centre Météo de l’A/P de N’djili assure la
veille des conditions météorologiques susceptibles de présenter un danger
pour les A/C en vol dans les limites de la FIR/UIR de Kinshasa, ainsi que
la rédaction et la diffusion des renseignements SIGMET relatifs à cette
même zone.
Etant élaborées toutes les 3 heures, les Nephanalyses feront l’objet d’un
résumé destiné aux Contrôleurs du CCR/CIV pour diffusion aux aéronefs en
vol.
Les renseignements qui ne pourront être diffusés sur le circuit télévisé,
seront transmis par téléphone et confirmés sur la liaison RSFTA (AFTN).

Exemples des Néphanalyses :

FZZA SIGMET 2 valable 170900/17 1200 LSQ OBS 1200 BTN 01N 020E AND 04S 017E
MOV 260 25 Kts INTSF.

A 12 TU zone pluvio-orageuse s’atténuant centrée 02S 028E rayon moyen 9

Nm.

A 15 TU activité de Cb centrée 07S 024 E.

Point 6 :
Coordination entre organes ATS :

1. Limites de responsabilité du CCR :

Le CCR est responsable de tous les espaces aériens contrôlés, exceptés les
ATZ, les CTR, les TMA et les ATA (Aerodrome Traffic Area).
Il est en outre responsable de tout espace aérien spécifié par l’Autorité
ATS compétente dans le Manuel d’Exploitation (MANEX) ou Manuel SSI (Station
Standing Instruction).

2. Transfert de contrôle (ou de responsabilité) :

Points de transfert de contrôle ou de responsabilité :

Le transfert de contrôle entre organes ATS se fait soit :
A un point de C/R ;
A la limite TMA, FIR, secteur ou à un point à l’estime agrée ;
A une estimée sur un des points ;
Au passage d’un FL donné ;
Sur base d’un arrangement spécial.

Coordinations préalables :
L’organe transféreur doit informer l’organe accepteur lorsqu’il y a
changement de 3 minutes ou plus sur l’estimée du point de transfert de
contrôle, lorsqu’il y a changement de FL et de routing.

Les estimées doivent être transmises à l’organe receveur (accepteur) le

plus tôt possible après le décollage ou après les avoir reçu pour un A/C en
 55

route, aux fins de permettre à l’organe accepteur d’anticiper sur la

visualisation, la détection et la résolution des conflits.

Les messages de coordination échangés doivent contenir les informations

suivantes :
Call sign……. ; From……, To…….. ;
FL…………; Estimates …..(Point), at……. (Temps).

3. Transfert de communication :

En l’absence d’une demande anticipée de transfert de communication, le

transfert de communication se fera, en principe, simultanément avec le
transfert de contrôle au point de transfert de contrôle.

Le transfert de communication n’est pas à confondre avec le transfert de

contrôle, il peut être effectué avant le point de transfert de contrôle sur
demande de l’Organe accepteur en cas de nécessité.
Dans ce dernier cas, les conditions suivantes doivent être respectées avant
le passage de l’A/C au point de transfert de contrôle : Pas de changement
de FL, de cap et de Vitesse avant le point de transfert de contrôle.

4. Coordinations de proximité
Close proximity :
Le concept « Close proximity » ou Coordination de proximité stipule que le
trafic évoluant le long ou proche de la frontière avec le secteur adjacent
fasse l’objet d’une coordination entre les 2 Organes ATS concernés.

Flight in vicinity :
Le concept « Flight in vicinity » interdit de transférer deux A/Cs non
séparés longitudinalement.

5. Coordination APP/CCR (Out bound A/C):

Transmission des éléments du Plan de vol au CCR 30’ au moins avant la MER.

CLR (Autorisation de route) :

A la MER, l’APP demande la CLR au CCR et le CCR doit répondre dans le plus
bref délai (FL, Rd,…). La CLR délivrée par l’APP doit être dans les limites
de celle qui est donnée par le CCR.

Transmission des estimées :

L’APP transmet l’heure du décollage au CCR immédiatement après l’envol,
ainsi que l’heure estimée du point de sortie de la TMA

Phraséologie appropriée:
Au 1èr contact, le CCR confirme la CLR initialement donnée via l’approche
ou, le cas échéant, modifiée pour raisons de séparation :

 Cleared To LUB Via UA 406;

 Or CLR to LUB Via ABGUV, SHIMA, SENAL FL370, report reaching;
 Or CLR KSA To LUB FL370, report reaching.
 56

6. Coordination CCR/APP (In bound A/C):

Le CCR transmet à l’APP :

L’identification et le type de l’A/C, les points de départ et d’arrivée ;
Les estimées et corrigés, l’ETA et la confirmation du transfert de l’A/C.

L’APP transmet au CCR :

Le FL le plus bas vacant pour l’attente ;
La cadence ou écart entre 2 A/C en procédure ;
La modification de plus de 5’ sur l’EAT et la variation de plus de 3’ sur
l’ETA au point d’attente ;
L’annulation du PLN IFR ;
L’approche manquée susceptible d’affecter le CCR ;
Toute autre modification.

Un A/C transféré à l’approche peut être autorisé par l’APP à exécuter une
nouvelle CLR sans se référer au CCR, sauf en cas de remise des Gaz.

7. Descente :

Le CCR demande la descente à l’APP avant le passage de l’A/C au point de

transfert de contrôle.

La réponse de l’APP comprendra :

La CLR limit (Balise et/ou FL/Altitude) ;
La route, le trafic information ;
L’EAT ou OCT ;
La procédure à exécuter et le QFU.

EAT (Expected Approach Time), Heure d’Approche Prévue(HAP) :

Heure à laquelle l’A/C prévoit poursuivre son approche après une attente.

OCT (Onward Clearance Time) :

H. à laquelle l’A/C prévoit poursuivre sa route après une attente en route.

Phraséologie appropriée:
Cleared by APP to KSA FL080, report passing FL245;
Or Cleared by APP to KSA 5500 Ft/QNH, No delay.

8. Informations de 1er contact :

A l’arrivée et au 1èr contact avec l’A/C, le CCR lui communique les

éléments suivants :
La CLR de survoler ou d’entrer dans l’espace aérien contrôlé ;
La météo à destination ou la fréquence ATIS météo ;
Le QFU à destination si connu ;
L’information SIGMET ou le mauvais temps reporté par les autres Pilotes
susceptible d’affecter la navigation ;
Le mauvais état de fonctionnement des installations, pistes ou aides radio
à destination, l’heure exacte.
 57

9. Déclenchement de la phase d’urgence :

APP/CCR : 3’ après le transfert de com au point de transfert de contrôle.

CCR/CCR : 5’ après le transfert de communication

 58

Chapitre IV :
Alerte (AL) et gestion des urgences.

Point 1 :
Plan spécialisé de secours d’aérodrome :

1. Mise en place d’un plan d’urgence :

Le plan d’urgence est un plan d’action visant à coordonner l’intervention

des services d’aéroport avec l’assistance que pourraient apporter d’autres
Organes basés dans l’agglomération voisine, en présence d’une situation
d’urgence survenant sur l’aéroport ou à proximité de celui-ci.

Les autorités ATS compétentes rédigent, publient et vulgarisent le plan

d’urgence ou plan de contingence ou encore plan spécialisé de secours d’A/D
qui est déclenché chaque fois qu’une situation d’urgence est signalée,
identifiée ou localisée dans la ZA (Zone d’Aérodrome) ou dans la ZVA (Zone
Voisine d’Aérodrome).

Le plan d’urgence décrit en amont et en détails le rôle que doit jouer

chacun des intervenants qui prennent part à la gestion de crise, selon
leurs différents services. Parmi les intervenants, on peut citer le
Commandant ou Directeur d’aéroport, la Tour de Contrôle, les services SAR
et SSLIA, les services de sûreté, la Police et le service militaire, les
services technique, et d’autres services compétents.
Les intervenants de l’A/P peuvent être assistés par ceux qui viennent de
l’extérieur de l’aéroport. Des procédures de pré-alerte sont envisagées
dans le cas où un Commandant de bord signale des ennuis susceptibles de
mettre en danger l’A/C et la vie des occupants.

2. Situations probables d’urgence :

 Décompression ;
 Feux à bord ;
 Panne moteur ;
 Moteur en drapeau ;
 Panne électrique ;
 Panne hydraulique ;
 Difficulté de train d’atterrissage ;
 Alerte à la bombe ;
 Piraterie aérienne (Hijacking) ;
 Impact aviaire ;
 Panne radio (Interruption des communications air/sol) ;
 Fuite de carburant et/ou avion à court de carburant ;
 A/C égaré ;
 A/C non identifié ;
 Interception d’A/C civils ;
 Vidange de carburant ;
 La liste n’est pas exhaustive.
 59

3. Attitude du Contrôleur :

Lorsqu’un A/C est en difficulté, les services chargés du contrôle doivent,

conformément à la réglementation de la C .A, apporter une aide immédiate et
prendre des dispositions nécessaires pour déclencher l’intervention en cas
de besoin.
Le comportement et l’attitude du contrôleur face à un cas d’urgence sont
très déterminants pour sauver l’A/C et ses occupants.

L’Organe ATS en charge des OPS appliquera le processus ou la procédure

ASSIST détaillée comme suit :

A comme Accusé de réception :

Le contrôleur doit s’assurer d’avoir bien compris la nature de l’urgence
signalée par l’équipage et demander à ce dernier de lui transmettre sa
position, ses intentions (si atterrissage, descente en priorité), les FOB,
POB, Cargo et l’ETA.

S comme Séparation :
Le contrôleur continuera à assurer l’espacement requis avec les autres A/C
et avec les obstacles fixes ou mobiles.

S comme Silence : Imposer le silence radio, le cas échéant.

I comme Information :
Informer ou alerter le SSLIA et lui communiquer la nature de l’urgence, les
FOB, POB, Cargo, l’ETA, le QFU et les autres renseignements nécessaires.
Informer la Hiérarchie et l’Exploitant de l’aéronef.

S comme Soutien :
Se mettre entièrement à la disposition de l’équipage en lui fournissant le
maximum d’aide possible.

T comme Temps :
Etre très patient et donner suffisamment du temps au Pilote pour réagir.
Dans tous les cas, l’ATC doit garder son sang-froid, pas de panique.

4. Alerte et notification du SSLIA :

Le service d’alerte a pour objet de s’inquiéter du déroulement du vol

lorsqu’il y a lieu de douter de la sécurité de l’A/C et de ses occupants,
et d’alerter les Organismes compétents (SAR/SSLIA) dans les délais
prescrits. En cas d’alerte, 3 actions doivent être planifiées et exécutées
simultanément en mettant en œuvre les moyens SSLIA. Il s’agit de la lutte
contre l’incendie (contre le feu), du dégagement des victimes et du
secours.
En place à la TWR, les plans carroyés de la ZA avec les points de
ralliement et l’Organigramme de la procédure d’alerte.
Trois cas d’alerte sont envisagés pour déclencher la sortie des moyens
SSLIA. Il s’agit des alertes simple ou blanche, verte et rouge.
 60

a) Alerte simple ou blanche :

Il s’agit d’une défaillance technique mineure à bord ne devant pas

entrainer des difficultés graves (dépressurisation, panne radio, tous les
décollages et atterrissages, etc.).

Le contrôleur alertera le service SSLIA par la ligne directe et donnera les

éléments sur le type d’A/C, l’ETA, le QFU et la nature de la défaillance.
Il alertera également la Hiérarchie.

b) Alerte verte :

Il s’agit d’une défaillance technique majeure à bord pouvant entrainer un

risque d’accident (panne Hydraulique, non fonctionnement des trains
d’atterrissage, fuite de carburant, avion à court de carburant, moteur en
drapeau, etc.).

Le contrôleur alertera le SSLIA par Klaxon ou sur la fréquence 118,1 Mhz et

lui donnera les renseignements suivants : FOB et POB, nature de la
difficulté, ETA, QFU ou position de l’avion, OPR.

Il Informera la Hiérarchie et l’Exploitant.

c) Alerte rouge ou accident effectif :

Il s’agit d’un accident qui s’est produit ou doit inévitablement se

produire aux abords ou sur l’A/P.

Le contrôleur alertera le SSLIA par sirène et lui donnera, en plus des

éléments énumérés dans l’alerte verte, les renseignements sur la nature et
l’emplacement du sinistre (plan carroyé), l’heure et tout autre
renseignement complémentaire utile.
Il alertera de la même manière la hiérarchie et l’Exploitant.

5. Gestion des situations particulières :

a) Cas de piraterie aérienne (Hijacking) :

Informer immédiatement la Hiérarchie ;

Aviser l’Exploitant et les autres Organismes intéressés par la progression
du vol ;
Satisfaire promptement aux demandes de l’Avion, notamment en ce qui
concerne les installations, les services, les procédures de navigation et
les renseignements sur l’A/d de destination, excepté l’autorisation
d’atterrissage sur le territoire Congolais ;
Transmettre les renseignements nécessaires à la sécurité du vol, sans
s’attendre à une réponse de l’A/C ;
Contrôler et suivre la progression du Vol ;
Suivre strictement les instructions des autorités hiérarchiques.
 61

Si l’autorisation d’atterrissage est accordée par la hiérarchie :

Donner la priorité à l’A/C et le diriger vers un endroit désigné par les
Autorités ;
Déclencher la phase d’alerte simple avant l’atterrissage ;
Aviser l’Exploitant et les autres Organes intéressés par la progression du
vol.

b) Alerte à la bombe avant le départ de l’A/C :

Informer immédiatement le Pilote, la compagnie et les autorités

hiérarchiques ;
Prévoir un autre poste de stationnement (voir plan d’urgence) ;
Alerter le SSLIA et suivre les instructions des autorités hiérarchiques.

Après le départ et avant l’arrivée de l’A/C :

Informer immédiatement le Pilote, la compagnie et les autorités
hiérarchiques ;
Demander les intentions du Pilote, le POB et le FOB ;
Accorder la priorité à l’atterrissage si le Pilote en fait la demande ;
Déclencher la phase d’urgence SSLIA avant l’atterrissage ;
Assigner un point de stationnement (voir plan d’urgence).

c) Descente d’urgence forcée en route :

Dégager immédiatement les A/C se trouvant dans le secteur (30° de part et

d’autre de la route), et volant en dessous de l’A/C en cause.

En attente :
Donner l’ordre à tous les avions à des FL inférieurs de dégager
immédiatement le stack.
En cas d’attente sur Kinshasa, prévenir immédiatement Brazzaville, le cas
échéant car le Pilotes dégageraient sur n’importe quelle radiale de façon à
accélérer la procédure.

d) Difficulté de train d’atterrissage :

Informer immédiatement le représentant de la Compagnie et l’autoriser à

monter à la TWR avec un mécanicien ;
Demander au Pilote de faire un passage à basse altitude le long de l’axe de
la Piste ;
Observer les trains d’atterrissage avec des jumelles ;
Laisser au Commandant de bord et au représentant de la compagnie le soin de
décider de la conduite à tenir et, si possible, faire atterrir l’A/C en
difficulté des trains après les autres A/C.

e) Interruption de communications air/sol :

Pour les Organismes ATS :

Aux fins de s’assurer que l’A/C reçoit des communications ou non,
l’Organisme ATS doit demander à l’A/C soit d’exécuter une manœuvre précise
 62

permettant de l’observer à vue ou au radar, soit d’émettre des signaux

susceptibles de servir d’accusé de réception ;

Si l’A/C ne répond pas, il y a donc rupture de communication dans l’un des

sens et l’Organisme ATS devra alors poursuivre la séparation d’avec le
reste du trafic, la séparation verticale étant de rigueur ;

Communiquer aux autres A/Cs tous les renseignements utiles à la séparation

d’avec l’A/C en panne de communication.

Les organismes ATS doivent supposer toujours que l’A/C en panne de

communication poursuit son vol suivant les prescriptions du plan de vol,
sauf s’il est établi que l’A/C a atterri sur un autre A/D ou qu’il suit une
procédure différente (Observation radar).

Emettre en l’air les renseignements et instructions pertinents sans accusé

de réception.

Equipage en panne de communications :

En VMC : Poursuivre le vol et atterrir sur l’A/D le plus proche.

En IMC :
Poursuivre le vol suivant la dernière autorisation reçue jusqu’à la limite
de la Clairance ;
A partir de la limite de la Clairance, s’appliquer à arriver à la verticale
de l’A/D conformément au plan de vol en vigueur ;
De la verticale de l’A/D, descendre pour atterrir soit à l’ETA ou à l’HAP,
avec 30 minutes de franchise sur l’ETA et/ou l’HAP la plus reculée.

6. Gestion des situations fortuites (qu’on ne peut prévoir) :

a) Aéronef égaré :

Est considéré comme A/C égaré, tout A/C qui s’est écarté sensiblement de sa
trajectoire prévue ou s’est éloigné de sa route et qui signale ne plus
connaître sa position.
L’Organisme ATS prendra toutes les dispositions pour aider l’équipage à
assurer la sécurité de son vol.

b) Aéronef non identifié :

Un A/C non identifié est tout A/C signalé dans un espace aérien donné, mais
dont l’identité n’a pas été déterminée ;
L’organisme ATS mettra tout en œuvre pour identifier cet A/C et en informer
l’organe militaire (la FAé) chargé de la surveillance du territoire ;

Pour identifier l’A/C, l’organe ATS tentera d’établir une communication

bilatérale avec lui et, le cas échéant, tenter d’obtenir des informations
sur ledit A/C à travers les autres aéronefs volant dans le même secteur.
 63

c) Interception d’A/Cs civils :

Prendre celles des mesures ci-après qui conviennent :

S’efforcer d’établir des communications bilatérales avec l’A/C intercepté
sur toute fréquence disponible, y compris la fréquence 121,5 Mhz ;
Informer l’A/C intercepté de l’interception en cours ;
Fournir à l’organisme intercepteur les renseignements disponibles sur l’A/C
intercepté, à la demande de cet organisme ;
Assurer la retransmission des messages entre l’A/C ou l’organisme
intercepteur et l’A/C intercepté ;
Assurer la sécurité de l’A/C intercepté, en étroite collaboration avec
l’organisme intercepteur ;
Informer les FIRs contiguës s’il apparaît que l’A/C s’est égaré en
provenance de ces FIRs contigües.

d) Vidange de carburant en vol

Un A/C en urgence peut avoir besoin de vider du carburant en vol pour

réduire la masse maximale afin d’effectuer un atterrissage en toute
sécurité.
L’équipage informe l’organisme ATS afin d’assurer la coordination
nécessaire par rapport aux points suivants :

Route à suivre :
Si possible, à l’écart des villes et agglomérations, au-dessus de l’eau et
loin des zones où les orages ont été signalés ou sont prévus.

Niveau à utiliser : Pas inférieur à 6000Ft (1800 m) ;

Durée de la vidange en vol : A déterminer par l’équipage ;

Séparation horizontale d’avec les autres A/Cs :

10 Nm, mais pas derrière l’A/C qui largue ;
Et 50 Nm (ou 15 minutes) derrière l’A/C qui largue.

Tout compte fait, les limites horizontales de la zone de largage se

trouvent à 10 Nm de part et d’autre de la trajectoire que suit l’A/C qui
largue, à 10 Nm devant cet A/C et à 50 Nm ou 15 minutes derrière, y compris
les virages :
 64

Séparation verticale :
Verticalement, derrière l’A/C qui largue (à 50 Nm ou 15 minutes de vol),
d’au moins 1000 Ft s’il est plus haut que celui qui largue, et d’au moins
3000 Ft s’il est plus bas que celui qui largue.

Message d’avertissement :
Un message indiquant de demeurer à l’écart de la zone sera diffusé sur les
fréquences appropriées à l’intention du trafic non contrôlé.

Clôture des OPS :

A l’achèvement de l’OPS de vidange, l’organisme ATS en charge de l’A/C
avise que l’exploitation normale peut reprendre.

Point 2 :
Déclenchement des phases d’urgence :

1. Sources d’alerte :

Une OPS SAR (Recherche et sauvetage des A/Cs en détresse et de leurs

occupants) débute à la suite de faits ou événements signalés :
Soit par les organismes de la C.A (Civils ou Militaires) ;
Soit par des témoignages ;
Soit par une inquiétude de la famille ou d’un proche ;
Soit par l’Exploitant ;
Soit par le système satellitaire Cospas/Sarsat.

Les procédures de déclenchement de « phases critiques » sont appliquées

selon les circonstances.

2. Niveaux de phases d’urgence :

L’OACI distingue 3 niveaux de phases d’urgence : INCERFA, ALERFA et

DETRESFA.

Phase INCERFA (Doute) :

Situation dans laquelle il y a lieu de douter de la sécurité d’un A/C et de
ses occupants. La phase d’incertitude est déclenchée lorsqu’aucune
communication n’a été reçue d’un A/C, après un certain délai qui suit
l’heure à laquelle une communication aurait dû être reçue.

Phase ALERFA (Crainte) :

Situation dans laquelle on peut craindre pour la sécurité d’un A/C et de
ses occupants.

La phase ALERFA est déclenchée :

Lorsqu’après la phase d’incertitude, les tentatives pour entrer en
communication avec l’A/C ou les demandes de renseignements à d’autres
sources appropriées n’ont apporté aucune information sur l’A/C ;
Lorsque les renseignements reçus indiquent que le fonctionnement de l’A/C
est compromis, sans que, toutefois, l’éventualité d’un atterrissage
 65

forcé soit probable, à moins que les indices concluants apaisent toute
appréhension quant à la sécurité de l’A/C et de ses occupants ;
Lorsque l’on sait ou que l’on croit qu’un A/C est l’objet d’une
intervention illicite.

Phase DETRESFA (Danger) :

Situation dans laquelle il y a lieu de penser qu’un A/C et ses occupants
sont menacés d’un danger grave et imminent, et qu’ils ont besoin d’un
secours immédiat.

La phase de DETRESFA est lancée :

Lorsqu’après la phase d’alerte, l’échec de nouvelles tentatives pour entrer
en communication avec l’A/C indique que l’A/C est probablement en
détresse ;
Ou lorsque l’on estime que l’A/C doit avoir épuisé son combustible ou que
la quantité qui lui reste est insuffisante pour lui permettre de se poser
en lieu sûr ;
Lorsque les renseignements reçus indiquent que le fonctionnement de l’A/C
est compromis au point qu’un atterrissage forcé est probable ;
Lorsque l’on a été informé ou qu’il est à peu près certain que l’A/C a
effectué un atterrissage forcé ou est sur le point de le faire, à moins
qu’il ne soit à peu près certain que l’A/C et ses occupants ne sont pas
menacés d’un danger grave et imminent et n’ont pas besoin d’une aide
immédiate.

3. Délais de déclenchement des phases d’urgence :

Situation avion Phases Organisme
Circuit d’A/D
(Perte de contact visuel et ALERFA : Ho + 5’ TWR
radio)
ALERFA : Ho + 5’
En approche APP
DETRESFA :Ho +10’
ALERFA : Ho + 10’
En attente APP/CCR
DETRESFA :Ho +15’

INCERFA :H1 +10’

Dans la TMA/UTA ALERFA : H1 + 15’ APP/CCR

DETRESFA :H1 +45’

INCERFA : H1 +30’

FIR/UIR ALERFA : H1 + 60’ CIV

DETRESFA : Fin
autonomie
Ho : H pertes de contact/H1 : H à laquelle un C/R de position aurait dû être reçu.
 66

4. Teneur du message d’urgence :

Phase : Incerfa, Alerfa ou Detresfa ;

Origine :……………………………….. ;
Destinataires : Tous les centres ATS concernés et le RCC/FAé pour FZAA ;
Nature ou situation d’urgence :……………………………… ;
Renseignements essentiels tirés du plan de vol :……………..
Dernière communication avec l’A/C, H, fréquence-radio et dernière position
de l’A/C.
Ne pas oublier de clôturer la phase d’urgence par un message.

5. Notification de la situation :

Si INCERFA ou ALERFA, le Contrôleur avisera l’Exploitant avant d’alerter le

RCC (la FAé) ;

Si DETRESFA, le Contrôleur avertira le RCC (la FAé) avant d’informer

l’Exploitant.
Informer tous les autres aéronefs à proximité en précisant la nature du cas
et ces derniers participeront éventuellement aux recherches ;

Ne pas faire mention, en cas d’intervention illicite, dans les

communications air/sol, sauf si cette mention ne peut pas aggraver la
situation.

6. Clôture des OPS :

Les OPS de recherche sont terminées lorsque les efforts déployés pour
retrouver l’A/C ont été concluants ou lorsque les recherches se sont
prolongées sans succès.

A/C non localisé :

Lorsque les recherches se sont prolongées sans succès, il n’y a pas à
présumer prématurément que les Personnes à bord de l’A/C accidenté sont
portées disparues.

La décision de la suspension, de la reprise ou de l’arrêt des OPS devra

être prise par l’Organisme SAR directeur selon le cas d’espèces.

A/C localisé :
Dès que l’épave est découverte, la phase de recherche s’arrête, et celle
de sauvetage commence dans l’ordre ci-après :
Protection du site par la police et les surveillants ;
Mise en place d’un PC opérationnel et d’un PC avancé pour alerter,
coordonner et diriger les renforts sur les lieux ;
Montée en puissance des structures médicales ;
Mise en place d’un poste médical avancé pour dégager, soigner et évacuer
les blessés ;
 67

Evacuation des victimes (les blessés ont priorité sur les cadavres) ;
Protection des 1ers indices en vue des enquêtes techniques et judiciaires ;
Accueil des Autorités (intendance) et information du RCC (FAé).

Cette OPS prend fin dès le dégagement de la dernière victime.

Compte rendu d’OPS-SAR :

Un C/R d’OPS-SAR précis et détaillé sera rédigé sur le déroulement
chronologique des OPS depuis l’alerte, les recherches et le sauvetage aux
fins de juger du bon déroulement des OPS et de noter les déficiences
constatées pour accroître l’efficacité ultérieurement.
L’OACI recommande la mise en œuvre des exercices de simulation qui
permettent de tester de l’efficacité des structures SAR. Ne pas attendre
l’accident réel pour évaluer son organisation et ses moyens SAR.

Point 3 :
Sécurité et gestion automatisée des urgences
(Voir Manuel CNS/ATM, Chapitre IV) :

Mise en acte du SMS appliqué au contrôle du trafic aérien ;

Organisation des OPS SAR ;
Balises et fréquences de détresse ;
Moyens spatiaux COSPAS/SARSAT.

Point 3 :
Phraséologie appropriée :

1. Informations ou éléments des messages à collationner :

Dix informations ou éléments des messages doivent être impérativement

collationnés par le Pilote, un simple accusé de réception ne devrait pas
être accepté lorsqu’un collationnement complet est exigé.

Il s’agit des informations ou éléments suivants :

Instructions de niveau (altitude ou FL) ;
Instructions de vitesse ;
Autorisations de route ;
Piste en service ;
Instructions de cap ou radial ;
Autorisation de pénétrer sur, atterrir sur, décoller, remonter la bande ou
croiser une Piste active ;
Instructions de contrôle radar SSR lorsqu’ il est opérationnel ;
Calages altimétriques ;
Informations sur le VDF, VHF Direction Finding ;
Changements de fréquence.
 68

2. Quelques expressions usuelles :

FRANÇAIS ANGLAIS
Cause trafic Due to traffic
Trafic même route, même sens Traffic same route,same direction
Trafic oppose Opposite traffic
Deux mille pieds plus bas (haut) Two thousand feet below (above)
Même niveau de vol Same FL
Moins de 20 nautiques devant Less than 20 nautical miles ahead
(derrière) (behind)
FL350 non disponible entre ABGUV et FL350 not available between ABGUV
LUB and LUB
Intercepter radial 105° de KSA Intercept KSA 150 degrees radial
Maintenez radial 310 KSA cause Maintain KSA 310° radial for
espacement spacing
Indiquez votre distance DME KSA Report KSA DME distance
Maintenez 1500 pieds par minute Maintain one thousand five hundred
minimum (maximum) feet per minute minimum (maximum)
A 40 nautiques, monter FL350 At 4O nautical miles climb FL350
Maintenez le FL310 ; Maintain FL310
Montée prévue à 1045 vers le FL330. Expected climb at 1045 to FL330
Heure exacte 1035 Time check 1035
Passant (atteignant) le FL340, Passing (reaching) FL340 resume own
reprenez votre navigation normale navigation to ABGUV
sur ABGUV
Moteur à feu Engine on fire
Faison un atterrissage force Making forced landing
Moteur en panne Engine failed (failure)
Essayerons d’atterrir sur votre Will attempt to land your field
terrain
Toutes les stations ; All stations;
Silence radio (arrêtez de Radio silence (stop transmitting)
transmettre) ; I’m busy managing emergency;
Trafic en détresse panne moteur Engine failure
Autoriser pour une approche directe Cleared straight-in approach
piste 24 Rwy 24
Fin de détresse moteur en marche Cancel distress engine seviceable
Je ne connais mas ma position Unsure of position
Passager avec arrêt cardiaque Passenger with suspected heart
attack
Cisaillement de vent signalé à 800’ Wind shear reported at 8 hundred
feet.

3. Modèle type du message de détresse :

A/C en détresse:
Mayday Mayday Mayday
Kin-TWR/SAA-051
Engine on fire
Making forced landing 20 miles south of Kinshasa
Passing 4500 feet.
 69

Or

Mayday Mayday Mayday

Kin-TWR/SAA-051
Engine failed
Will attempt to land your field 25 miles Rd154° FL 60.

SAA-051/Kin-TWR
Copied mayday
Cleared straight-in Rwy-24
Wind 360/10
QNH 1014
You are number one
Report on final.

Imposition silence radio:

All station/Kinshasa-TWR
Stop transmitting
Mayday.

Or

9Q-CRG stop transmitting

Mayday.

Fin de détresse:
Kin-TWR/SAA-051
Cancel distress
Engine serviceable
RWY in sight request landing.

Cleared to land
RWY-24

RWY-24
Cleared to land
SAA-051.

4. Model type du message d’urgence

PanPan PanPan PanPan

Kinshasa-TWR/9Q-CRA
AN-28
2500 feet
Heading 190
Above cloud
Unsure of position
Request heading to Kinshasa.
 70

9Q-CRA/Kinshasa-TWR
Fly heading 334.

Heading 334
9Q-CRA.

PanPan Panpan PanPan

Kinshasa-TWR/9Q-CRA
10 miles south at 3500 feet
Passenger with suspected heart attack
Request priority landing.

9Q-CRA/Kinshasa-TWR
Number one
Straight-in RWY-24
Wind 180/10
QNH 1014
Ambulance requested
Report on final.

Straight-in RWY-24
QNH 1014
9-RA.

PanPan PanPan PanPan

Kinshasa Control/KQA-434
Intercepted urgency call from ETH-826
Passenger with suspected heart attack
Requesting priority landing Kinshasa
His position 130 miles at FL390 radial 067 from KSA VOR.

KQA-434 /Kinshasa Control

Copied
ETH-826 is cleared 4500 feet for straight-in RWY-24
Wind 340/10
QNH 1014
Number one
Next report established on localizer.

Straight-in RWY-24 for ETH-825

Number one
Next report on localizer.

5. Descente d’urgence

Kinshasa Control/UN-800
Engine failure
Emergency descent
Rd105 FL260 130 miles.
 71

Or

Kinshasa Control/UN-800
Decompression
Emergency descent to FL120;
Request QNH.

UN-800/Kinshasa Control
Copied
Descent to KSA FL140 initially
Traffic at FL130, QNH 1013
Advice.

Kinshasa Control/UN-800
Will maintain FL140
QNH 1013;
Request further descent when available.

All station/Kinshasa Control

Emergency descent on Rd105 descending to FL140
All A/Cs below FL140 leave Rd105 and divert to the Rd135 immediately.

6. Cisaillement de vent:

Lorsqu’un cisaillement de vent ou un autre phénomène météo dangereux est

signalé par un aéronef, le Contrôle devra aviser les autres avions qui
évoluent vers le point indiqué.
SAA-051/Kinshasa TWR
Caution wind-shear reported at 800 feet 3 miles final RWY-24.

7. Phraséologie ADS-B :

Identification ADS-B :
Au premier contact avec un A/C, avant de lui rendre le service de
surveillance ADS-B, il faudrait l’identifier :
AFR-888/Kinshasa-Contrôle ; AFR-888/Kinshasa-Control ;
Identifié ADS-B ADS-B identified.
ADS-B identifié position….. ADS-B identified at position….
(Si A/C hors route FPL) (if out of track)
Sortie de route:
Vous êtes hors de route ; You’re out of the track;
20 Nm à G/D (au N/S) ; 20 Nm left/right (north/south) of
Suivez la Rm 58° pour rejoindre the track; Follow magnetic track
votre route. 58° to join your track.
AFR-888/Kinshasa-Contrôle ; AFR-888/Kinshasa-Control ;
Reprenez navigation normale sur….. Resume own navigation as soon as
(point de report). possible (Or rejoin FPL route at
WP)
Changement de FL sans autorisation:
KQA-550/Kinshasa-Control;
ATC You’re not level 350 ;
 72

Resume FL350
(Or Climb/Descent FL350).
Interception radial VOR:
AFR-888/Kinshasa-Contrôle ; AFR-888/Kinshasa-Control ;
Tournez à D, suivez la Rm 130° et Turn right and follow magnetic
interceptez radial 250° de KGI pour track 130° to intercept KGI VOR
votre descente. 250° radial for your descent.
Espacement ou séparation latérale GNSS pour croisement de FL :
ATC BAW-55/Kinshasa-Control ;
Confirm GNSS navigation?
Pilote Kinshasa Control/BAW-55 ;
Affirm GNSS navigation
BAW-55/Kinshasa-Control ;
For GNSS lateral separation,
ATC confirm established on track
between RAPOL and UGDUS with ZERRO
OFFSET?
Kinshasa-Control/BAW-55 ;
Pilote Negative, We’ll report established
on track with ZERO OFFSET.
Pilote Kinshasa-Control/BAW-55;
Established on track.
ATC Confirm ZERRO OFFSET?
Pilote Affirm,ZERRO OFFSET.
ATC Maintain FL340 and ZERRO OFFSET for
spacing.
SAA-237/Kinshasa-Control;
At position RAPOL, turn right to be
ATC established on track 195° from
RAPOL with ZERRO OFFSET;
At 25 Nm from RAPOL, climb FL370;
Passing FL360, resume own nav.
At RAPOL, turn right to be
established on track 195° from
RAPOL with ZERRO OFFSET;
Pilote And at 25 Nm from RAPOL, climb
FL370;
Passing FL360, resume own
navigation.
ATC Correct, repot established on track
195°.
Fin de surveillance ADS-B:
BEL-358/Kinshasa-Contrôle ; BEL-358/Kinshasa-Control;
Fin service ADS-B ; ADS-B service terminated;
Contacter Luanda sur 124,6. Contact Luanda on 124,6.

AFR-990/Kinshasa-Contrôle ; AFR-990/Kinshasa-Control;
Vous sortez bientôt de la You’ll soon be out of ADS-B
couverture ADS-B ; coverage;
Fin service ADS-B ; ADS-B service terminated;
Maintenez FL380 ; Rappelez MERON Maintain FL380; Report MERON
contact avec Brazza 127,1. contact with Brazza 127,1.
 73

REB-132/Kinshasa-Contrôle ; REB-132/Kinshasa-Control,
Perte de contact ADS-B ADS-B contact lost (Or ADS-B
(Ou fin service ADS-B) ; service terminated); Report….
Rappelez…….
Panne de l’ensemble ADS-B :
En couverture ADS-B, la transformation d’une track ADS-B en track FPL
doit faire l’objet d’une attention particulière ;
Appeler immédiatement l’A/C pour un lever de doute.
REB-322/Kinshasa-Contrôle ; REB-322/Kinshasa-Control;
Contact ADS-B perdu ; ADS-B contact lost;
Confirmer transmission Confirm ADS-B identification
identification ADS-B. transmission?
Pilote Affirm;
ADS-B A/C identification on.
REB-322/Kinshasa-Contrôle ; REB-322/Kinshasa-Control;
Pas de contact ADS-B ; No ADS-B contact;
Passez sur le 2ème ensemble. Switch to 2nd Set.
Kinshasa Contrôle/REB-322 ; Kinshasa Control/REB-322;
Passons sur le 2ème ensemble. Switching to 2nd Set.
REB-322/Kinshasa-Contrôle ; REB-322/Kinshasa-Control;
Tjrs pas de contact ADS-B ; Till No ADS-B contact;
Fin de service ADS-B ; ADS-B service terminated;
Maintenez FL… ; Rappelez………. Maintain FL…; Report……….
Pas de FL A/C, seulement le FL contrôle :
BAW-55K/Kinshasa-Control;
ATC ADS-B level not received;
Confirm barometric level
transmission ?
Pilote Barometric level on, BAW-55K.
Be advised, no ADS-B level;
ATC Maintain FL… ; Report………….
Panne radio sous surveillance ADS-B :
Statut NORVSM de l’A/C en panne radio ;
Espacement de 2000 Ft avec les autres A/Cs:
8Z-321/Kinshasa-Contrôle ; 8Z-321/Kinshasa-Control ;
Me recevez-vous ? How do you read?
8Z-321/Kinshasa-Contrôle ; 8Z-321/Kinshasa-Control;
Si vous me recevez, transmettez If you read, transmit IDENT.
IDENT.
8Z-321/Kinshasa-Contrôle ; 8Z-321/Kinshasa-Control;
IDENT reçu ; IDENT received;
Vous êtes en panne d’émission ; You’ve transmission failure;
Transpondeur 76OO ; Transmit 7600;
Accusez réception de tous mes Acknowledge all my message by
messages par IDENT. transmitting IDENT.
Assistance ou guidage en urgence :
AFR-990/Kinshasa-Contrôle ; AFR-990/Kinshasa-Control;
Immédiatement tournez à gauche 50° Immediately turn left 50° for
pour évitement. avoiding action.
Tournons à gauche 50° ; Turning left 50° ;
Nouveau cap 340°, AFR-990. New heading 340°.
AFR-990/Kinshasa-Contrôle ; AFR-990/Kinshasa-Control;
Trafic à 5 heure, 17 Nm, Altitude
 74

inconnue, De la G vers la D ; Out of traffic;

Reprenez votre navigation direct Resume own nav direct SOLPA;
SOLPA. Traffic at 5 o’clock, 17 Nm ;
Left to right;
Altitude unknwon.
Renseignements sur les risques d’abordage entre A/Cs ADS-B avec un A/C
inconnu ou entre deux A/Cs en EANC :
9Q-CVS/Kinshasa-Contrôle ; 9Q-CVS/Kinshasa-Control;
Pour info, trafic lent non For information, slow moving
identifié à votre 1 h, 8 Nm, traffic not identified at 1
Route nord-ouest, O’clock, 8 Nm, Routing north-west,
Altitude inconnue. Altitude unknown.
9Q-CVS/Kinshasa-Contrôle ; 9Q-CVS/Kinshasa-Control;
Pas visuel sur le trafic ; Traffic not in sight;
Demandons suggestions de manœuvres. Request suggestions for maneuvers.
9Q-CVS/Kinshasa-Contrôle ; 9Q-CVS/Kinshasa-Control;
je vous suggère de tourner à droite I suggest turn right 20°.
20°.
Tournons à droite 20° ; Turning right 20°;
Nouveau cap 070°, 9QCVS. New heading 070°, 9QCVS.
9Q-CVS/Kinshasa-Contrôle ; 9Q-CVS/Kinshasa-Control;
Vous êtes hors du trafic ; You’re out of traffic;
Reprenez navigation normale sur Resume own navigation to GURUT,
GURUT, trafic à 7 h, 21Nm. traffic at 7 o’clock, 21 Nm.
Information de trafic ADS-B (Traffic information) :
SAA-260/Kinshasa-Control;
Traffic at 3 o’clock, closing at
ATC KEDOT, 1000 Ft above (below),
B-738, left to right, estimating
KEDOT at 2227 (Or 52 Nm to KEDOT).
Assistance A/C égaré, avec FPL et track non visibles:
Kinshasa-Contrôle/9S-AMM ; Kinshasa-Control/9S-AMM;
Nous sommes égarés ; We are lost;
Ne connaissons pas la position et Unsure of position;
demandons assistance pour rejoindre Request ADS-B assistance to join
Kinshasa Kinshasa.
9S-AMM/Kinshasa-Contrôle ; 9S-AMM/Kinshasa-Control;
Transmettez 7700 et IDENT. Transmit 7700 and IDENT.
9S-AMM/Kinshasa-Contrôle ; 9S-AMM/Kinshasa-Control;
Identifié ADS-B au nord-est de KSA, ADS-B identified at north-east of
115 Nm de KSA ; KSA, 115 Nm from KSA;
Je vous suggère de tourner à I suggest turn left, heading 205°
gauche, cap 205° pour rejoindre then join KSA.
KSA.
Kinshasa-Contrôle/9S-AMM ; Kinshasa-Control/9S-AMM;
115 Nm de KSA ; 115 Nm from KSA;
Tournons à G, cap 205°. Turning left, heading 205°.
Descente d’urgence :
Collationner « MAYDAY ou PAN » ;
Faire afficher 7700/alarme EMG ;
Imposer le silence radio, le cas échéant :
ATC KQA-450/Kinshasa-Control;
MAYDAY roger (Or PAN roger).
 75

ATC KQA-450/Kinshasa Control;

Transmit 7700 and IDENT.
TO all traffic/Kinshasa-Control;
ATC Stop transmitting, MAYDAY.

Résolution T-CAS:
Kinshasa-Control/SAA-083 ;
Pilote T-CAS climb (Or T-CAS descent).
SAA-083/Kinshasa Control ;
ATC T-CAS climb (Or T-CAS descent),
Roger.
Panne ADS-B
(Tracks ADS-B remplacées par des tracks FPL) :
Informer tous les A/Cs ;
Demander aux A/Cs de confirmer les estimées aux points de C/R ;
Re-identifier les A/Cs au retour de l’ADS-B :
To all Traffic/Kinshasa- Control;
ADS-B service terminated;
ATC Resume normal position report due
ADS-B failure.
To all traffic/Kinshasa- Control;
ADS-B is back on service
ATC (Or ADS-B now serviceable);
AF-995 identified,
KQA-532 identified, etc.
Panne écran de visualisation
(Ecrans tous éteints) :
Informer tous les A/Cs ;
Continuer de gérer le trafic au moyen des strips papiers ;
Re-identifier les A/Cs au retour de la visualisation :
To all traffic/Kinshasa- Control;
ADS-B terminated due to ADS-B
ATC screen black out
(Or due to visualization system
failure
Or due to control system failure).
To all traffic/Kinshasa- Control;
ATC ADS-B is back on screen;
AFR-995 identified,
KQA-532 identified, etc.
 76

Documents de référence :

ATNS academy, Area control procedure ICAO, Johannesburg, RSA;

EAMAC, RCA, Contrôle régional, Niamey, Niger;

Michel GOMEZ, ENAC, Recherches et sauvetage des aéronefs en détresse, SAR,

Toulouse, France ;

RVA, Aéroport international de N’djili, Manuel de procédures pour le

contrôle régional, Kinshasa, RDC ;

OACI, Doc. 4444, Règles de l’air et services de la C.A ;

COPIREP, Comité de Pilotage de la Réforme des Entreprises Publiques,

Diagnostic et stratégie de restructuration de la RVA, Kinshasa, RDC ;

BEAT, RNAV procedure design master class, ATNS academy, Johannesburg, RSA;

OACI, Annexe 10, Télécommunications aéronautiques ;

OACI, Réunion du sous-groupe CNS de la région AFI, CNS/SG/1, Dakar ;

RVA, Aéroport international de N’djili, Manex (Manuel d’Exploitation ATC),

Kinshasa, RDC ;

RVA, Aéroport international de N’djili, Vulgarisation des procédures

RNAV/GNSS, Kinshasa, RDC ;

IATA, Mission de suivi du groupe d’action établi par la réunion AFI de

2008, Kinshasa, RDC ;

Elian BELIN, ENAC, RNAV procedure design, Toulouse, France;

OACI, Manuel de Gestion de la Sécurité, MGS, Doc.9859, AN/460.

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Table de Matières :

OBJECTIFS : ............................................................. 2

Observations : .......................................................... 3

Chap premier : Indices de performances du système ATM .................... 4

Chapitre II: Système de gestion du T.A Congolais …………………….…………………13

Chapitre III: Séparations standards des A/Cs en route………………………………………………….39

Chapitre IV : Alerte (AL) et gestion des urgences....................... 58

Documents de Référence : ............................................... 76