INTRODUCTION
Les flux maritimes désignent un mode de transport se résumant au
déplacement de marchandises (ou de personnes) par la voie maritime.
Dans certains cas, le flux maritime peut englober les activités de pré et
post-acheminement des marchandises.
Depuis des siècles, l’homme utilise les voies d’eau pour transporter des
marchandises et des personnes. Le transport maritime ne doit son
évolution qu’au développement du commerce international et aux
échanges de marchandises toujours plus nombreux entre les pays. Par
définition, le flux maritime est d’ailleurs international (sauf à longer les
côtes d’un seul et même pays). Aujourd’hui, le transport maritime est le
principal mode de transport utilisé pour acheminer des matières premières
(pétrole, charbon, céréales, etc.) sur de longues distances.
I. Les flux maritimes, indispensables mais vulnérables
L’importance des flux maritimes de marchandises est un des aspects
majeurs de la mondialisation. L’économie mondiale est désormais en
réseau. Les lieux de production des matières premières, de fabrication,
d’assemblage, de finition et de distribution de produits sont dispersés.
De ce fait, les flux de marchandises sont en très forte croissance. La mer y
joue un rôle essentiel. 90 % des échanges internationaux – en volume –
passent par la mer.
Les économies développées, européennes et françaises notamment, sont
fortement dépendantes de la fluidité de ces flux maritimes, mais les routes
empruntées sont
a. Des routes maritimes vitales
Elles relient les quatre pôles de l’économie mondiale : Europe, Amérique
du Nord, Proche et moyen Orient, Extrême Orient. L’axe Asie-Europe est
essentiel à l’industrie européenne mais il est désormais dépassé en
volume par l’axe transpacifique (Asie – Amérique)
La fluidité de ces routes est un enjeu maritime et économique majeur. Six
passages (détroits ou canaux) sont privilégiés car ils permettent de réduire
sensiblement les distances : Ormuz, Bab-al-Mandeb, Malacca, Bosphore,
Suez et Panama. L’axe Asie-Europe emprunte 4 de ces passages.
b. Des routes, donc des flux vulnérables
Ces routes maritimes très fréquentées peuvent être perturbées par de
multiples raisons :
- Risques politiques (blocage des détroits par exemple)
- Encombrements dû à une fréquentation excessive
- Contraintes naturelles imprévisibles (tsunami …)
- Risques environnementaux (marée noire, pollution marines)
- Risques terroristes liés à la concentration et à la valeur des
marchandises transportées (piraterie, détournement)
Les conséquences de ces risques sont multiples :
L’augmentation du coût des assurances (multiplié par 4 depuis la
résurgence du risque de piraterie au large de la Somalie par exemple)
La nécessaire modernisation ou extension de certaines infrastructures (à
Panama notamment)
L’obligation de surveiller et d’assurer la sécurité des zones les plus
resserrées ou les plus sensibles (au large de certains États)
Pour limiter ces risques, des routes moins directes sont empruntées (par
Bonne Espérance par exemple). A plus long terme, d’autres routes seront
ouvertes, par le Nord principalement.
II. Le périmètre de l’aménagement
Le périmètre de l’aménagement correspond à l’emprise stricte de celui-ci.
Dans l’évaluation des impacts environnementaux, il peut apparaître que
certains effets soient générés en dehors de cette emprise ce qui est
quasiment toujours le cas pour les projets d’aménagements portuaires
(ainsi, par exemple, un ouvrage en mer modifiera les champs de courants
et les conditions de propagation des houles ce qui induira des
changements de condition de transports des sédiments bien au-delà de
l’emprise même de l’aménagement voire sur des kilomètres, comme cela
peut être le cas de certains ports sur la côte ouest africaine : Pointe-Noire,
Lomé…). Il convient alors de définir le périmètre d’impact environnemental
de l’aménagement.
III. Le périmètre d’impact environnemental de l’aménagement
L’appréciation du périmètre d’impact de l’aménagement portuaire doit se
faire assez tôt dans la démarche, car elle conduit à définir le périmètre de
certaines études préalables comme par exemple le périmètre à prendre en
compte pour évaluer l’impact hydro-sédimentaire d’un nouvel ouvrage
portuaire.
La difficulté rencontrée repose sur l’appréciation des limites d’impact du
projet, aussi bien en phase de travaux qu’en phase d’exploitation, car
celles-ci dépendent de la nature de l’impact considéré. En effet,
classiquement, pour un projet d’aménagement portuaire les principales
natures d’impacts environnementaux attendus peuvent être :
Hydrauliques (modification des houles et des courants, voire des niveaux
d’eau libres…
IV. La délocalisation
Cependant, la tendance générale des aménageurs serait plutôt de
chercher à effacer les traces du port, sauf celles qui concourent
efficacement au tourisme et aux activités marchandes, et d’aménager au
large, en tout cas à distance de la ville, des équipements entièrement
dédiés au trafic maritime et aux activités industrielles, à l’image de ces «
ports sans ville » qui fleurissent un peu partout dans le monde, de l’Asie à
la Méditerranée, en passant par le golfe Arabo-Persique. L’aménagement
de ports en eau profonde ou de terre-pleins gagnés sur la mer relève de
solutions bien connues, dont on ne sait pas si elles seront pérennes au
plan environnemental. Mais c’est surtout la relation entre ces nouveaux
équipements et la ville qui les a fait advenir qui est en cause. Le port peut-
il vraiment se passer de la ville, comme l’usine être éloignée de ses
clients ? Dans les deux cas, la « délocalisation » produit ses bénéfices
immédiats. Mais l’hypothèse selon laquelle le port de demain n’aura plus
du tout besoin de la ville est jugée peu pertinente par les chercheurs, car «
l’urbanité portuaire n’est pas un supplément d’âme dont on peut se
débarrasser […], elle reste une nécessité vitale pour le port lui-même ».
La création de ports « de toutes pièces » n’est pas l’apanage du XX e
siècle. De grands ports comme Saint-Nazaire ou Cardiff ont été aménagés
au siècle précédent en fonction de nécessités particulières : dans le
premier cas, répondre à l’envasement de la Loire qui limitait les capacités
du port de Nantes, situé en fond d’estuaire ; dans le second, donner aux
ressources minières galloises un débouché maritime immédiat…
CONCLUSION
Les transports par voie maritime ont été les premiers à jouer un rôle
essentiel dans les processus de mondialisation des économies et des
sociétés de la planète.
L’organisation spatiale des réseaux maritimes repose sur des lignes (ou
routes) maritimes et sur des ports (nœuds ou pôles des réseaux). Les
routes maritimes sont fortement contraintes par des goulets
d’étranglement, ou points de passage obligés, dont les plus fréquentés
sont les grands passages maritimes stratégiques qui voient transiter
l’essentiel du commerce mondial. L’exploitation et l’équipement sont entre
les mains des armateurs et des armements. Objectifs et fonctionnements
des armements sont très diversifiés, leur degré d’intégration dans les
filières logistiques variés. Ils peuvent exploiter des lignes maritimes,
liaisons régulières entre un ensemble de ports souvent répartis sur des
façades maritimes différentes. Plus le nombre de lignes qui desservent un
port est élevé, plus l’avant-pays du port est universel, plus son arrière-
pays est développé également. Aussi les autorités portuaires s’efforcent-
elles d’attirer et de fidéliser les armements.
