Moroccan Business Review Research - Volume 2 Numéro 3- Novembre 2023 - ISSN: 2820-6940

DÉVELOPPEMENT DES TERRITOIRES ET COMPÉTITIVITÉ

ÉCONOMIQUE: CAS DE LA ZONE INDUSTRIELLE DE
TANGER AU MAROC

NACIRI ABDELALI
Faculté de Droit Mohammedia, Maroc

1. INTRODUCTION

Les politiques économiques accordent actuellement plus d’intérêt aux territoires. Les questions de
compétitivité économique se sont posées, ces dernières décennies, plus au niveau local, ce qui a redonné
au territoire tout son sens. Cela paraît paradoxal, le local s’est avéré une réponse adéquate à la globalisation.
Au processus de fragmentation des processus de production correspond un autre processus
d’agglomération des activités économiques. Les acteurs économiques mondialisés définissent les règles de
répartition de la valeur pour les pays, les territoires et les secteurs. Elles conçoivent des schémas
d’approvisionnement et de production fragmentés et globalisés leur permettant d’intégrer les zones
géographiques les plus performantes. Dans ce schéma, l’intervention des pouvoirs publics est réorientée
vers le développement de pôles de compétitivité pour créer les conditions d’attractivité des territoires et
d’insertion dans les nouvelles chaînes de valeur mondialisées.

La question de prise en compte du territoire en économie est ancienne (Marshall, 1919). Elle a repris toute
son importance dans les nouvelles analyses économiques, géographiques et sociologiques (Beccatini, 1970,
Porter, 1990, Krugman, 1991). Pour ces auteurs, le territoire (District, Cluster, Système de production
localisé…) est conçu non en termes géographiques ou de ressources, mais plus en termes de relations
sociales, institutionnelles, culturelles et organisationnelles à mobiliser pour générer des facteurs de
différenciation. Le territoire est assimilé à un système multidimensionnel où interagissent des acteurs
publics et privés pour réaliser un objectif de développement. En ce sens, l’intervention des Etats pour le
développement des territoires ne doit pas se poser uniquement au niveau de l’aménagement de zones
industrielles, mais plus au niveau des dynamiques organisationnelles et sociales à développer entre
l’ensemble des acteurs du territoire.

Au Maroc, les programmes d’émergence et d’accélération industrielles ont comme objectif l’amélioration
de la compétitivité de l’industrie marocaine avec la diversification et la montée en gamme des produits.
Deux tendances se dégagent de ces programmes. Au niveau national, des actions générales sont prises pour
tous les secteurs économiques et tout le territoire national dans le cadre de plans généraux de
développement industriel. Au niveau local, l’Etat a procédé à l’amélioration de l’attractivité des territoires
en créant des zones industrielles généralistes ou dédiées à certaines industries qui connaissent de forts
mouvements de délocalisations et de relocalisations à l’échelle mondiale (Automobile, Electronique et
Aéronautique).
Dans ce papier, nous explorons l’expérience marocaine de développement des territoires dans l’objectif de
favoriser la compétitivité économique d’un espace ou d’une industrie. Nous traiterons l’exemple de la
région nord du Maroc qui a connu un important effort d’aménagement et l’installation de plusieurs
entreprises notamment de l’industrie automobile. L’analyse de la compétitivité économique de cette région
suppose, au-delà de l’agglomération d’entreprises sur un territoire, le développement d’une activité
industrielle locale. Il s’agit du déclenchement d’une croissance économique qui profiterait au tissu
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industriel local et qui nécessite une réelle politique de territorialisation pour assurer la pérennité de cette
croissance et la mettre à l’abri d’éventuelles délocalisations. Cela pourrait donner naissance à une industrie
nationale compétitive capable de s’intégrer dans les chaînes de valeur mondiales.

Le travail présentera dans une première partie la place du territoire dans l’analyse économique de la
compétitivité. C’est une présentation qui définira le cadre théorique de référence du travail, portant
notamment sur les éléments déterminant la compétitivité d’un territoire aux niveaux des ressources et des
modèles d’organisation et de gouvernance. Une deuxième partie présentera le développement de la région
du nord pour analyser l’impact de l’installation d’entreprises de l’industrie automobile dans les zones
industrielles de la région au niveau de l’émergence d’une industrie locale compétitive.

2. LE TERRITOIRE DANS LES POLITIQUES ECONOMIQUES

2.1. Territoire et compétitivité économique : Revue de littérature

Les questions d’ancrage territorial des activités économiques, de développement local et de compétitivité
économique des territoires sont à la croisée de plusieurs disciplines scientifiques de l’économie industrielle,
l’économie de développement et la nouvelle économie géographique. Marshall (1919), Beccatini (1979),
Krugman (1991) et Porter (1990) sont les grands concepteurs de modèles explicatifs des interconnexions
entre l’industrie et l’espace géographique représenté par le territoire. Les modèles théoriques de district
industriel et de cluster ont donné lieu à toute une panoplie de modèles plus au moins rapprochés (Système
de Production localisé, Pôle de compétences, Technoparc, Ecosystèmes…). L’accent est mis sur les
facteurs ou ressources de performance dont peut disposer un territoire et qui sont susceptibles d’encourager
l’installation des entreprises. Ce débat s’est accentué dans un environnement industriel mondialisé
caractérisé par une fragmentation des systèmes de production donnant lieu à de forts mouvements de
délocalisation des activités productives accentuées par les sophistications des schémas de circulation des
biens et des informations (Transports et TIC).

Le développement territorial qui correspond à tout processus de mobilisation des acteurs qui aboutit à
l'élaboration d'une stratégie d'adaptation aux contraintes extérieures, sur la base d'une identification
collective à une culture et à un territoire (Pecqueur, 2005), s’inscrit dans une longue évolution qui se fait
par et pour les acteurs. C’est une évolution spontanée faite autour de la mobilisation de ressources du
territoire. Ces ressources inhérentes au territoire, existantes spontanées ou construites par celui-ci,
concourent directement à la réalisation d’objectifs organisationnels quelles que soient la nature et le
caractère de ces objectifs (Desplebin, 2015). Il s’agit ainsi de déterminer les raisons qui poussent les
opérateurs économiques à préférer un territoire plutôt qu’un autre pour leurs localisations, et assurent leur
performance.

Deux types de ressources, qui peuvent différencier un territoire, ont été développés par la littérature
économique. D’une part, les ressources spécifiques ou de deuxième nature dont la valeur n’obéit pas aux
lois de marché et ne peuvent être transférées à l’extérieur du territoire. Ce sont des ressources qui existent
comme telles, leur valeur est fonction des conditions de leur usage, impliquent un coût irrécouvrable plus
ou moins élevé de transfert. Elles n'existent qu'à l'état virtuel et ne peuvent en aucun cas être transférées.
Marshall évoque un savoir-faire ou expérience industrielle ambiants dans un district que toute la population
du territoire peut se la procurer, c’est dans l’air du territoire. D’autre part, les ressources génériques dont
le territoire peut disposer et qui peuvent s’échanger selon le jeu de l’offre et de la demande du marché. Ce
sont des ressources dont la valeur ou le potentiel sont indépendants de leur participation à un quelconque
processus de production, sont totalement transférables, leur valeur est une valeur d'échange. Le lieu de cet
échange est le marché. Le prix est le critère d'appréciation de la valeur d'échange, laquelle est déterminée

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par une offre et une demande à caractère quantitatif. Elles sont indépendantes du « génie du lieu» où elles
sont produites (Pecqueur, 2005).

Seules les ressources spécifiques ou de seconde nature peuvent ainsi procurer au territoire un différentiel
compétitif durable car elles sont inimitables.

2.2. Evolution des types de territorialisation des activités économiques

Le district est un groupement, sur un territoire donné, de petites et moyennes entreprises spécialisées au
sein d’une même activité industrielle. Développé à une phase de l’évolution des organisations industrielles
fondées sur le modèle fordien prônant la standardisation des tâches et la réalisation des économies
d’échelles par une totale intégration des activités, le modèle de district de Marshall décrit une organisation
d’une production désintégrée regroupant un ensemble de petites et moyennes entreprises spécialisées. Pour
Marshall, les économies externes, non pécuniaires, résultent de la complémentarité des entreprises
spécialisées. La division du travail encouragée en interne par le modèle fordien est élargie entre les
entreprises (Kauffman, 2018). Occulté par l’esprit fordiste d’organisation du travail dans la première moitié
du 20ème siècle, le district fut par la suite repris dans la deuxième moitié du dernier siècle en réponse aux
difficultés qu’a connues le modèle fordiste.

Au milieu du 20ème, Beccatini, en Italie, avait défini le district comme une entité socio- territoriale
caractérisée par l'association active, dans une aire territoriale circonscrite et historiquement déterminée,
d'une communauté de personnes et d'une population d'entreprises industrielles. Les caractéristiques restent
les mêmes que pour la première définition de Marshall s’agissant de la taille des entreprises qui sont des
petites entreprises, et de leur homogénéité avec l’appartenance au même secteur. Beccatini note le fort lien
d’appartenance des entreprises au district ce qui renforce les relations d’interdépendance entre les
membres.

Dans les années 80, Porter a développé le concept du cluster comme une organisation industrielle
spatialisée reposant, d’une part, sur les liens entre acteurs en termes de proximité géographique, de
complémentarités et de construction de relations de confiance, et, d’autre part, la combinaison de relations
concurrentielles et coopératives entre les firmes co-localisées (Hamdouch, 2008). Pour Porter, la
compétitivité augmente dans le cluster par un accès plus facile aux fournisseurs, aux technologies et aux
informations, ce qui réduit les coûts de transaction. Comme le district, le cluster est le résultat du
développement d’une industrie sur un territoire. Toutefois, à la différence du district, le cluster regroupe
des entreprises de différentes tailles avec des institutions de recherche et de formation.

Dans les dernières décennies, se sont développés des modèles d’agglomérations plus généraux (Systèmes
de Production Localisés SPL, Pôles de compétence, Technoparc…). Ces concepts reprennent les éléments
de définition du district et de cluster pour en rajouter la possibilité du réseau d’intégrer des grandes
entreprises et d’autres institutions de recherche et de formation. Cela est le résultat du fait que les districts
ou les clusters naissent souvent d’une longue évolution et d’une façon spontanée alors que les SLP et les
pôles de compétence s’inscrivent souvent dans le cadre de politiques industrielles volontaristes.
Pour une analyse plus globale de toutes les formes d’agglomération, on tend actuellement à les regrouper
sous ce qui est convenu d’appeler les Réseaux Territorialisés d’Organisations RTO. Le concept représente
un cadre de référence englobant toutes les formes de territorialisation des activités économiques. Ils
correspondent à des ensembles coordonnés d’acteurs hétérogènes, géographiquement proches, qui
coopèrent et participent collectivement à un processus de production (Ehlinger, 2007). A l’organisation
réseau, à laquelle fait référence cette catégorisation, est ajoutée la notion de territoire ce qui renvoi à un
réseau d’acteurs lié à un territoire.
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2.3. Modèles de gouvernance des activités industrielles territorialisées

La présence des activités industrielles sur un même territoire pose la question de la gestion des relations
entre les entreprises pour assurer leur compétitivité économique. La gouvernance de ces activités
territorialisées, présentée comme les modes de régulation des rapports entre différentes unités, ou les
modalités de gestion des relations entre acteurs territoriaux différenciés, impliqués dans une démarche
partenariale, assurées par l’adéquation entre une structure formelle visant à assurer la cohérence des
relations de nature économique, juridique, sociale et des processus de coordination informels visant à
assurer l’existence, la cohérence et la pérennité du système (Ehlinger et al, 2007, Chabault, 2011), renvoie
à la détermination de la nature des relations entre les membres du réseau aux niveaux de l’organe
responsable de la coordination, de l’exercice du pouvoir et des mécanismes de régulation.

L’émergence d’un organe de gouvernance permet de coordonner les actions collectives, de gérer les
conflits et d’éviter les comportements opportunistes. Par ailleurs, l’absence d’un organe de gouvernance
serait une faiblesse majeure pour certains districts …et l’auto- organisation ne permet pas aux réseaux de
s’adapter aux forces internes et externes qui les amènent à se transformer (Chabault, 2011). Les réseaux
naissent et évoluent selon des trajectoires où les relations, les compétences, les ressources, les savoirs et
connaissances changent et qui nécessitent un agent régulateur et protecteur. La répartition du pouvoir au
sein du réseau renseigne sur les liens qui peuvent exister entre les membres et les équilibres possibles. Ces
liens peuvent être établis soit dans le cadre de relations asymétriques où le pouvoir est inégalement réparti
entre les membres du réseau, soit, ou au contraire, dans le cadre de représentation globale où le pouvoir est
réparti d’une façon égalitaire. Le degré de concentration du pouvoir peut ainsi renseigner sur le modèle de
gouvernance du réseau. Et en fin, les mécanismes de régulation des relations indiquent la forme que
prennent les échanges entre les membres du réseau qui peuvent être formels de nature économique
(contrats, négociation par les prix, arbitrages de coûts) ou informels de nature socio-politique (convention,
confiance, logique de clan) (Ehlinger, 2007).

Il revient ainsi à l’organe de gouvernance du réseau d’élaborer un projet stratégique commun qui prend en
considération les conditions externes et internes du réseau et les projets individuels des membres. Il s’agit
d’œuvrer pour instaurer une culture de coopération et de construire une proximité entre les différents
acteurs. Une telle vision nécessite, pour sa réussite, un travail d’ajustement des différentes orientations des
membres dans le cadre d’un « processus d’apprentissage mutuel où se définissent les règles formelles et
informelles qui vont permettre aux acteurs d’interagir et de définir une vision commune (Mendez, 2009).

A ce niveau, et en l’absence de modèle type de gouvernance des activités territorialisées qui peut être
généralisé, les modèles dominants sont de trois catégories (Ehlinger 2007, Chabault, 2016). Un premier,
qualifié de « réseau-star » caractérisé par la présence d’un acteur principal, firme pivot ou focale, qui met
sous son contrôle l’ensemble des membres du réseau. Cet acteur est le concepteur qui définit les
orientations et répartit les tâches sur les autres membres. Le pouvoir de décision est concentré et inégal et
les relations se rapprochent de la hiérarchie. Un deuxième, associatif où la gouvernance est assurée par un
comité représentant les membres des associations professionnelles du réseau. La solidarité établie entre ces
membres permet ainsi d’établir un cadre institutionnel fondé autour de règles de coopération. Le caractère
plus homogène d’un tel mode de gouvernance renfermé sur une appartenance à une communauté présente
toutefois une limite à la prise en compte de l’aspect hétérogène de la plupart des activités présentes sur un
territoire (Chabault, 2016). Un troisième, axé plus sur le développement local et mettant en premier lieu la
collaboration entre tous les acteurs publics et privés pour le développement du territoire. L’accent est mis
sur l’intégration d’acteurs locaux dans le pilotage et l’administration du processus de développement des
territoires. La gouvernance territoriale serait ainsi un processus de confrontation et d’ajustement tout à la
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fois de systèmes de représentations et d’actions de groupes d’acteurs proches géographiquement mais

pouvant être issus de champs organisationnels et institutionnels différents en vue de la réalisation d’un
projet local de développement (Chabault, 2016).

2.4. Le territoire dans les politiques économiques au Maroc

Au Maroc, la prise en compte du territoire dans les politiques économiques fut dans le cadre des politiques
de mise à niveau de l’économie marocaine entreprises au milieu des années
90. Le cadre institutionnel a été révisé en élevant, en 1996, le territoire en une entité constitutionnelle et
une unité de développement économique. Tendance encore renforcée dans le cadre de la constitution de
2011 et de la loi sur la régionalisation de 2015 qui institue la région en tant que personne morale et la dote
de prérogatives et de pouvoirs plus élargis. Loin des aspects administratifs qui ont longtemps façonné
l’espace national, le territoire a acquis un aspect fonctionnel (Berriane, 2016). Il est désormais considéré
comme un espace économique et social avec un objectif de développement local.
Au milieu des années 2000, cette orientation a été plus ancrée dans les politiques économiques de
promotion et d’appui à certaines industries et territoires. Les programmes d’émergence industrielle (2005-
2009), de Pacte National d’Emergence Industrielle PNEI et d’accélération industrielle (2014-2020) ont été
axés plus sur l’amélioration de l’attractivité de l’économie marocaine pour les IDE en améliorant
l’attractivité des territoires, en les érigeant en pôles de compétitivité. Un plan a été mis en place pour la
création et l’aménagement de zones industrielles, logistiques et offshores généralistes ou dédiés à certaines
industries. Ces zones sont construites près de grandes villes industrielles et dotées de grands projets
d’infrastructures routières, ferroviaires et portuaires.

Analysée, à la lumière des modèles d’agglomération des activités économiques, la politique de

territorialisation marocaine présente toutefois des limites. D’une part, elle reste centralisée et néglige toutes
les données locales. C’est une simple déclinaison des programmes industriels nationaux développés au
niveau central en l’absence totale d’acteurs administratifs, économiques ou associatifs locaux. Il s’agit de
grands projets décidés et pilotés par l’État central (Piermeay et al, 2009). D’autre part, cette politique, telle
qu’elle est définie au niveau central, reste focalisée sur l’aménagement des espaces d’attractivité des IDE
sans vouloir aller au-delà du simple accueil de ces investissements et sans aucune possibilité de
dynamisation du tissu productif local. Il en découle ainsi une absence quasi-totale de toute proximité entre
les entreprises au-delà de la proximité géographique. Les études menées au Maroc sur les politiques de
territorialisation et de clusterisation (Assens, Tenchnopark Casablanca ; Piermeay et Piveauty, Tanger ;
Benabdeljlil, Pôle automobile à Tanger) ont toutes soulevé l’absence de coopération des entreprises d’un
même territoire autour des projets de production, ou loin même sur des projets de formation de personnel.
Le développement de ces espaces, au Maroc, semble répondre, pour les autorités publiques et pour les
entreprises, à des problématiques de foncier qu’à des préoccupations de territorialisation où il s’agit de
développer des proximités organisationnelles et sociales entre les acteurs économiques au tour de projets
industriels (Piermeay, 2011).

3. ATTRACTIVITE DE LA REGION DE TANGER ET DEVELOPPEMENT

D’ECOSYSTEMES INDUSTRIELS COMPETITIFS

3.1. Evolution de l’attractivité de la région de Tanger

La région de Tanger a été laissée pour longtemps à la marge du processus d’industrialisation national plus
centré sur la Métropole Casablanca. Elle connaît, depuis le début des années 2000, un intense effort de
mise à niveau pour la rendre plus attractive aux investissements. Profitant, d’une part, d’une volonté
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politique de réhabilitation du Nord, et d’autre part, d’un intéressement mondial aux zones géographiques
proches de l’Europe et à faibles coûts salariaux capables d’abriter les activités de sous-traitance réalisées
dans le cadre des délocalisations. De grands investissements d’infrastructures et urbanistiques ont été
réalisés pour élever la ville en Métropole. L’objectif est de réussir l’insertion du Maroc à l’économie
mondiale à travers la dynamisation d’une région industrielle dans la production est destinée principalement
à l’export. Dès le milieu des années 2000, la région est devenue la seconde région la plus attractive pour
les IDE attirant 13% contre 31% pour Casablanca. Le nombre d’entreprises a augmenté de 30% entre 1994
et 2012 et la part de l’emploi industriel de la région dans l’emploi industriel national est passée de 10,7%
à 20,3% entre 1994 et 2014. (Belkheiri, 2019). Un processus de rééquilibrage entre le Nord et le Centre est
alors amorcé pour réduire le phénomène de concentration économique que connaît le pays depuis le début
de l’activité industrielle nationale (Piermeay, 2009).

La dimension territoriale a été présente depuis la conception des zones industrielles de la région.
L’institution de l’agence spéciale TMSA1, comme autorité publique responsable de la réalisation du port
et de la gestion des espaces économiques qui lui sont adossés, a pour objectif de doter la région d’une plate-
forme industrialo-portuaire. Des zones commerciales, logistiques et industrielles générales et dédiées ont
été aménagées dans toute la région. L’exemple le plus marquant est l’espace dédié à l’industrie automobile
avec la réservation de 300 hectares au projet du constructeur automobile Renault. Au tour de ce projet ont
été développées des infrastructures industrielles, logistiques et de formation toutes liées à l’industrie
automobile (Tanger Automotive City TAC, Institut de formation aux métiers de l’industrie d’automobile
IFMIA, la ligne ferroviaire liant l’usine de Renault au port). Il s’agit de créer un écosystème automobile
où travaillent les anciennes entreprises spécialisées dans la fabrication des fils et faisceaux électriques de
la zone franche de Tanger et les nouveaux équipementiers de Renault installés à la zone Fahs-Anjra adossée
au port.

L’Autorité Portuaire, responsable de la gestion de la place portuaire de Tanger et de son développement

commercial et industriel à côté de ses fonctions administratives d’aménagement et d’investissement, serait
ainsi un méta-manager responsable de la formulation d’une stratégie globale pour tous les acteurs dans le
cadre d’une gouvernance territoriale regroupant tous les acteurs de l’espace portuaire. Un rôle qui ne peut
en aucun cas être assimilé à celui d’une firme pivot qui détient un pouvoir total, mais un à celui d’un
animateur et de fédérateur de la communauté portuaire. Elle doit procéder à un travail de réseautage entre
les entreprises pour mutualiser des services, débusquer tous les obstacles, fournir des informations et de
connaissances permettant une bonne réactivité face aux imprévus : connaissance des marchés, diffusion et
adoption des innovations, intégration rapide des nouvelles règlementations. (Lévêque, 2012)

Toutefois, dans l’organisation actuelle de la zone portuaire de la région, les questions de développement
local se trouvent reléguées au deuxième rang. Il serait ainsi plus intéressant de coupler les deux objectifs
de développement des activités portuaires et de développement territorial en considérant le port comme un
éventuel vecteur de développement territorial grâce à son inscription dans des réseaux de valeur agrégée
qui multiplient les possibilités d´articulation des plateformes portuaires à des activités logistiques,
commerciales, tertiaires voire industrielles (Desplebin, 2015). A cet effet, le développement territorial
suppose l’extension de la zone d’influence de l’AP au-delà de l’aménagement des espaces portuaires pour
la gestion des relations des acteurs internes et externes à ces espaces. Il s’agit de coordonner les actions et
les projets de plusieurs intervenants juridiquement indépendants mais qui sont, étant géographiquement
sur le même territoire, interdépendants sur les plans social, économique, et organisationnel.

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TMSA : Agence Spéciale Tanger Méditerranée.
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3.2. Place des écosystèmes industriels dans les politiques économiques

La première phase des plans d’émergence industrielle au Maroc, a été plus axée sur l’attraction des
entreprises en préparant une offre globale englobant le foncier, le financier et fiscal ; et la formation d’une
main d’œuvre qualifiée. Toutefois, l’émergence industrielle de la région, suppose, au-delà de
l’agglomération d’entreprises, le développement d’activités industrielles locales compétitives. Il s’agit du
déclenchement d’une croissance économique qui profite au tissu industriel local et qui nécessite une réelle
politique de territorialisation, pour assurer sa pérennité la mettre à l’abri des éventuelles délocalisations.

La deuxième phase de ces programmes, dite d’accélération industrielle, vise, au-delà de l’attractivité
territoriale et l’installation des activités industrielles, d’enclencher un processus de territorialisation à
travers des mesures de ciblage et d’incitations à certains domaines d’activités pour la création
d’écosystèmes viables. Cette nouvelle orientation de la politique économique tente de profiter davantage
des externalités positives que peut générer l’agglomération d’activités industrielles sur un territoire.
L’accélération est fondée principalement sur l’encouragement de l’installation de systèmes complets de
chaînes de valeur en comblant les segments manquants, en améliorant l’intégration des entreprises locales
et en encourageant les interactions intra et inter-filières. La densification du tissu industriel local et le
renforcement des relations productives à travers et entre les chaînes de valeur doit en effet permettre de
produire sur place tous les intrants importés et de réaliser davantage de transfert technologique. Une plus
grande volonté de réaliser tous les objectifs initiaux fixés dès le départ des programmes industriels, aux
niveaux de création d’emplois, d’exportations et de création de valeur ajoutée ; ressort des nouvelles
décisions publiques.

L’objectif principal est de remédier au problème de la modestie de l’apport des investissements réalisés à
l’industrialisation du pays en termes de création de valeur et de remontée en gamme. Les mesures de
territorialisation visent en effet la création de regroupements industriels intégrés (écosystèmes) structurés
autour d’institutions publiques ou privées. Ces leaders pourront jouer le rôle de locomotives de l’ensemble
des intervenants en les regroupant sur la base d’objectifs précis dans le cadre de contrats-programmes. La
fédération des petites et moyennes entreprises autour de grandes entreprises dans le cadre de partenariats
et d’alliances stratégiques permettra ainsi la réduction de l’atomisation du secteur industriel et la
construction d’un tissu industriel plus intégré et moins fragmenté en établissant des contrats de fourniture
long-terme et des transferts technologiques (Rajae, 2016). La démarche est de procéder, dans un premier
temps, à la détermination d’écosystèmes performants et viables parmi les activités candidates, et dans un
deuxième temps de les accompagner avec des mesures et des soutiens financiers supplémentaires pour la
dynamisation des liens productifs entre toutes les parties et l’établissement de liens de collaboration avec
des instituts de recherche (Jaidi, 2017).

L’Etat reste encore au centre de ce processus de création et de développement d’écosystèmes avec son
engagement dans l’établissement et l’animation de relations de collaboration entre les différents
intervenants. D’une part, le souci de transfert de technologie est plus présent dans les négociations avec les
nouvelles entreprises souhaitant s’installer au Maroc et les incitations à l’amélioration du taux d’intégration
locale avec l’institution des primes de substitution à l’importation pour les entreprises qui
s’approvisionnent localement. D’autre part, des soutiens financiers supplémentaires sont mis en place pour
soutenir davantage l’installation de nouveaux investissements à travers la création d’un fonds
d’investissement qui peut contribuer au financement d’une partie des investissements réalisés dans les
zones franches à côté des facilités fiscales d’exonération ; et douanières concernant l’allégement des
contraintes sur les transferts de capitaux et des bénéfices.

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3.3. Développement de l’industrie automobile dans la région de Tanger

L’installation du constructeur automobile Renault à Tanger a donné une grande impulsion à l’industrie
automobile marocaine. Ce développement est le résultat d’une part des investissements publics réalisés
dans la région pour améliorer son attractivité, et d’autre part de la volonté du constructeur de développer
davantage sa production après la saturation des capacités de son usine en Roumanie et le succès qu’ont
connu les premières opérations de montage de son modèle Logan sur son site de SOMACA à Casablanca.
La mise en service de l’usine a attiré plusieurs équipementiers mondiaux qui approvisionnent Renault et
s’insèrent dans d’autres chaînes de valeur mondiales. En effet, le réseau d’équipementiers de Renault est
constitué d’entreprises qui ont suivi leur donneur d’ordre et installé leurs unités de production près du site
d’assemblage du groupe à la zone industrielle de Tanger Med ; et d’entreprises de la zone franche de
Tanger, installés avant l’arrivée de Renault, et qui travaillaient déjà pour l’export. Ces équipementiers sont,
en majorité, des filiales de groupes multinationaux qui travaillent habituellement avec le groupe dans
d’autres pays, et livrent leurs productions en totalité ou en partie à l’usine de Tanger. L’insertion dans la
chaine d’approvisionnement du groupe et d’autres chaînes mondiales leur permettent ainsi de gérer le
risque commercial que peut induire les liens avec Renault en termes de quantités commandées et de
dépendance totale. Ce développement de l’industrie automobile a eu deux résultats différents aux niveaux
du commerce extérieur et du développement industriel. Au niveau des exportations, les objectifs fixés par
le PNEI pour le secteur de l’automobile sont atteints rapidement. Pour les dernières années, le secteur est
devenu le premier exportateur devant les phosphates, le textile et l’agroalimentaire, réalisant un chiffre
d’affaires à l’export de 100 milliards de dirhams. Cela a permis au Maroc de se hisser en un producteur de
véhicules neufs, et de réaliser en moins d’une décennie ce que d’autres pays ont réalisé sur une longue
période.

Toutefois, les performances réalisées au niveau des exportations ne semblent pas tirer le secteur industriel
local vers la frontière mondiale permettant au Maroc de progresser rapidement dans son processus
d’industrialisation. En effet, ce développement est réalisé essentiellement par des filiales étrangères
installées au Maroc. Ces filiales travaillent dans le cadre d’un cercle fermé d’importation d’inputs et de
réexportations de produits finis sans presque aucun lien avec les entreprises locales. L’organisation de leurs
approvisionnements et de la production est faite dans le cadre de chaines de valeur internationales
développant plus des activités d’assemblage de pièces et composants importés. Les entreprises locales se
trouvent exclues et incapables de répondre aux exigences de ces filiales en termes de qualité, de coût, de
délai et d’innovation. Une situation qui rend importante la part des importations dans la production et réduit
par conséquent la valeur ajoutée créée localement. L’évolution de la production et des exportations ne se
traduit pas nécessairement par la création de plus de valeur ajoutée pour l’économie nationale.

3.4. Développement de l’écosystème automobile à Tanger et amélioration de l’intégration locale

Le développement des écosystèmes vise principalement l’amélioration de la compétitivité et de la valeur

ajoutée du pôle automobile marocain à travers la production de l’ensemble des composants et le transfert
des savoir-faire industriel et organisationnel aux entreprises marocaines. Il s’agit de réduire le contenu en
composants importés des exportations.

Le processus continu d’attraction d’équipementiers et de constructeurs au sein de ces écosystèmes doit

permettre ainsi d’avoir un tissu industriel plus dense à travers le nombre de fournisseurs installés sur place
mais également leur assurer les conditions de rentabilité des investissements à travers les possibilités de

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réalisation des économies d’échelle avec la présence de plusieurs constructeurs. Il s’agit en effet d’atteindre
une masse critique d’entreprises pour assurer la viabilité de ces écosystèmes.

En effet, les premiers écosystèmes constitués, en collaboration avec l’AMICA2, ont touché plus les activités
industrielles locales déjà actives au sein de la chaîne de valeur de l’industrie automobile au Maroc. Ce sont
des activités à faible niveau technologique et à fort contenu en travail manuel et qui travaillent dans le
cadre de la sous-traitance industrielle, notamment le « câblage », les « batteries » et les « Intérieur, véhicule
et siège ». Deux écosystèmes à forte densité capitalistique commencent à se développer avec la filière «
métal et emboutissage » qui connaît l’installation de plus en plus d’entreprises internationales travaillant
au niveau de ce segment, et la filière « moteur et transmission », qui a fait l’objet de négociations de l’Etat
avec le nouveau constructeur PSA Peugeot installé dans la zone industrielle de Kénitra et qui vise à
augmenter le taux d’intégration locale.

Ces écosystèmes sont principalement construits autour du constructeur Renault. En effet, la constitution
de chaînes d’approvisionnement locales était un choix stratégique pour Renault dans sa politique de
production des modèles délocalisés au Maroc. La proximité physique permet la maîtrise des coûts
logistiques et des délais notamment pour les grands sous-systèmes qui obéissent aux cadences de montage
du donneur d’ordre. Dans le cadre de son engagement avec les autorités publiques d’intégration de la
production locale, Renault a procédé, dès son arrivée, au lancement d’un processus de sélection de
fournisseurs locaux en vue de leur qualification et mise à niveau aux normes internationales. Ce processus
d’accompagnement mis en place par le constructeur impose à ces entreprises une première phase
d’évaluation approfondie et des audits réguliers après l’intégration du réseau des fournisseurs de Renault
(Ibourk, 2019). Il a également procédé à la mise en place de projets de coproduction avec des entreprises
locales dans le cadre de joint-ventures.

Toutefois les premières expériences de mise à niveau des entreprises marocaines sélectionnées par Renault
ont abouti à des échecs. Mis à part les méthodes de sélection et de qualification déterminées et imposées
par les équipes de Renault et qui ont été jugées d’intrusives par les entreprises marocaines, le non
aboutissement des projets de qualification et d’intégration de ces entreprises dans la chaîne de valeur de
Renault à Tanger serait le résultat dans une large mesure de l’incapacité de ces entreprises de répondre aux
exigences de la stratégie de réduction des coûts imposées par Renault à ses fournisseurs. Ces entreprises
se trouvent incapables de s’aligner sur les normes internationales au niveau des coûts en raison notamment
des écarts technologiques et de l’absence des économies d’échelle qui les désavantagent par rapport aux
entreprises étrangères qui sont des filiales de groupes internationaux leur assurant un certain niveau
technologique et organisationnel, un pouvoir de négociation avec les donneurs d’ordre et plus de
possibilités de compensation au niveau de leurs réseaux internationaux (El Issaoui, 2016, Benabdejlil,
2017).

En ce sens, l’amélioration du taux d’intégration locale réalisée dans la production du site de Renault, reste
principalement le résultat de l’installation de plus en plus importante d’équipementiers dans la région de
Tanger. Cette intégration de composants fabriqués localement reste encore limitée aux seuls fournisseurs
de premier rang en relation directe avec les chaînes de montage de Renault. En effet, en raison du faible
nombre d’équipementiers de rang 2 et 3 dans la région et de l’absence d’entreprises marocaines à ce stade
de production, les équipementiers de premier rang sont obligés de travailler avec leurs propres chaînes
d’approvisionnement installées à l’étranger. Près de 90% de la valeur de leurs achats de composants se fait
à l’étranger, ce qui pose la question de la profondeur de l’intégration de la production locale dans la chaîne
de valeur automobile au Maroc (Ibourk, 2019).

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AMICA : Association Marocaine pour l’Industrie et le Commerce de l’Automobile. Association crée en 1974.
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3.5. Les limites du processus de territorialisation des activités industrielles à Tanger

Malgré les performances réalisées au niveau des exportations et de l’emploi, l’industrie automobile n’est
pas encore arrivé à déclencher le processus d’industrialisation de la région du nord avec tout ce que cela
suppose comme déploiement au sein de la branche automobile d’une logique de clustering, source
d’externalités locales aussi bien technologiques que de formation, avant de déverser plus largement au sein
des autres industries (Benabdejlil, 2017).

Le développement de cette industrie a été faite autour du constructeur Renault et de ses équipementiers et
en dehors de toute intégration des entreprises locales. Celles-ci se trouvent exclues et incapables de
répondre aux exigences du constructeur en termes de qualité, de coût, de délai et d’innovation. Une telle
situation est source de déconnexion entre ces entreprises et les entreprises étrangères et se traduit par une
imperméabilité qui entrave la circulation et le partage de connaissances et d’apprentissage (Baron, 2006).

D’une part, l’absence d’une politique industrielle territoriale qui peut être menée par les pouvoirs publics,
représentés par l’AP, a fait que les soucis d’emploi ont primé plus dans les politiques publiques
d’attractivité plus que tout développement industriel et montée en compétences à travers le transfert
technologique. Cela s’est traduit notamment lors du processus d’intégration des fournisseurs locaux. Les
projets de mise à niveau de ces derniers ont été plus pilotés par le bureau de consulting de Renault en
l’absence de tout accompagnement de l’Etat à travers l’Agence Nationale pour la Promotion des Petites et
Moyennes Entreprises (ANPME). De plus, les projets communs en joint-ventures avec les entreprises
marocains n’ont pas été concrétisés sur le terrain (Benabdejlil , 2017 ; Belkheiri, 2019).

Par ailleurs, la culture industrielle et organisationnelle des entreprises locales reste encore absente. La
proximité géographique n’est pas un déclencheur de proximité organisationnelle de coopération sur des
projets industriels, de formation ou de recherche et développement. Ces proximités n’intéressent pas la
grande majorité des entreprises, ce sont davantage les proximités sociales qui dominent (Piermeay, 2011).
Cela est la conséquence, d’un côté, de la nature du capital familial au sein de ces entreprises et qui se
caractérise souvent par des comportements rentiers en quête de plus d’opportunités de gain et de retour
rapides que d’opportunités d’investissements industriels. Et d’un autre côté, de la nature des activités
industrielles qui dominent et qui sont souvent des activités de sous-traitance caractérisées par l’exécution
de tâches répétitives sans aucune ambition de développement et d’innovation.

Le faible engagement des entreprises locales dans les dynamiques industrielles territoriales se trouve
davantage accentué par l’absence d’acteurs locaux de coordination et d’intermédiation (associations
professionnelles, collectivités territoriales, Administrations). En effet, le faible enracinement des projets
de territorialisation des activités industrielles est le résultat du rôle assigné aux acteurs locaux dans ces
projets. Ces acteurs sont voués dès le lancement de ces projets à un rôle d’exécution que de participation
et d’accompagnement. Notamment sur la place portuaire de Tanger, l’agence TMSA, représentant de
l’administration centrale et outil d’exécution de sa politique, reste l’unique interlocuteur de tout ce qui
relève du port et de ses zones industrielles en l’absence des collectivités locales. Ce qui reste à l’origine
d’une faible adaptation des projets d’aménagement aux enjeux locaux (Bouferrou, 2019).

4. CONCLUSION

Le développement de zones industrielles occupe une place importante dans les nouvelles orientations des
politiques économiques au Maroc. Il s’agit de préparer des territoires d’accueil à certaines industries qui

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connaissent un grand mouvement de délocalisations. L’objectif reste plus l’amélioration de la compétitivité

économique et la montée en gamme de l’industrie marocaine.

Toutefois, la focalisation de ces politiques sur la simple opération d’attraction des investissements est un
engagement de portée limitée à long terme pour l’économie nationale. La nature des investissements
réalisés et les modes de travail des entreprises installées semblent avoir des effets d’entrainement modestes
sur le tissu industriel local. La faiblesse des interconnexions de ces investissements avec leur
environnement local réduit ainsi les possibilités de transfert technologique et organisationnel, et par
conséquence le développement d’une industrie nationale compétitive.

Les efforts des autorités publiques entrepris dans le plan d’accélération qui visent à remédier à ces
insuffisances se trouvent encore confrontés à la modestie de la structure industrielle de l’économie
marocaine. En effet, la nature des activités industrielles dans les entreprises marocaines bloque toute
possibilité de transfert technologique que les investissements étrangers peuvent générer comme cela a été
le cas pour beaucoup de pays émergents (Rami, 2017). La préparation d’un environnement économique
accueillant, aux niveaux du capital physique et humain et de leur productivité, le développement des
activités d’innovation et de dépenses en R&D, permettra ainsi de tirer profit des opportunités offertes par
l’agglomération des activités industrielles sur le territoire marocain.

Cela permet de poser la question de la validité du transfert dans les pays émergents de concepts de
développement local et de gouvernance territoriale tels qu’ils sont formulés et définis dans les travaux
traitant des agglomérations des activités économique et conduit à considérer que le transfert de modèles,
par exemple celui des SPL, est indissociable des concepts qui leur sont corrélés et de l’environnement dans
lesquels ils ont été construits (Baron et al, 2006).

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