République Tunisienne

Ministère de l’Enseignement de la Recherche Scientifique

Institut Supérieur des Technologies de l’Environnement de l’Urbanisme et du Bâtiment

Projet de Fin
d’Année
Licence Appliquée en Génie Civil

Spécialité : Infrastructures

Réalisé par

Aidi Med Taher & Soltani Mohamed Amine

Etude et conception de la Route

Locale RL892 gouvernorat de Sidi
Bouzid

Encadré par : Mr. Karoui Hatem & Mme. Maghrebi Leila

Rapport du projet de fin d’année 2023/2024

Remerciement

 Ce rapport de fin d’année ne peut être ouvert sans

présenter nos sincères remerciements à l’ensemble des
personnes qui, d’une part, nous ont offert l’opportunité
de travailler dessus, et d’autre part, ont contribué à sa
réussite et à l’atteindre de ses objectifs.

Nous tenons à témoigner notre gratitude à notre
encadrante Mme. Maghrebi Leila et Mr. Karoui
Hatem pour son encadrement, pour sa responsabilité et
pour son précieux conseil et son aide durant toute la
période du travail.
Rapport du projet de fin d’année 2023/2024


 INTRODUCTION GENERALE

Le but du projet de fin d'études est d'appliquer les connaissances acquises dans la
formation en tant qu'étudiant et de lui permettre d'être en contact direct avec des
matériaux et des outils pour une meilleure intégration de la théorie et de la pratique.

Les infrastructures routières occupent une place importante dans les grandes
décisions politiques et économiques d'un pays, que ce soit au niveau régional,
national ou continental. C'est un facteur important et il est considéré comme le
moteur de la croissance et de la prospérité.

A cet effet, nous avons choisis de traité d’un projet portant sur « Route Locale
RL892 à la région de Sidi Bouzid » sur un tronçon d'environ (7Km) de longueur.

Le présent projet de fin d’études comprend respectivement de :

 Présentation du cadre de projet

 Etude de trafic
 Etude géotechnique
 Etude hydrologique
 Etude hydraulique
 Conception géométrique
 Annexes et plans
Rapport du projet de fin d’année 2023/2024

PRESENTATION DU PROJET
I. Localisation du projet :

La figure 1 montre la localisation du projet RL892 qui relie Menzel Bouzayen à

C83 de longueur 30 Km, Cette figure est prise à partir de Google EARTH.

Figure.1 : Localisation de projet

Rapport du projet de fin d’année 2023/2024

PARTIE 1 : ETUDE DE TRAFIC

I. Définitions :

o Trafic :
Le trafic routier est l’ensemble des véhicules qui passent à travers une section de la
route pendant une unité de temps:

- Si l’unité de temps est une heure on parle d’un trafic horaire.

- Si l’unité de temps est un jour on parle d’un trafic journalier.
- Si l’unité de temps est un an on parle d’un trafic annuel.
o Poids lourds :

Un véhicule est considéré comme poids lourds si son poids total autorisé en charge
(PTAC) est supérieur ou égale à 3,5t.

II. Paramètres de calcul de trafic :

o Durée de vie :

C’est une durée qui permet de garantir à la route un bon comportement durant une
longue période et de planifier son renforcement dans des bonnes conditions.

Le choix de la durée de vie dépond de plusieurs paramètres dont essentiellement

l’importance de la route ainsi que les paramètres économiques. La durée de vie de la
chaussée en Tunisie est généralement 15 ans et exceptionnellement 20 ans.

o Taux de croissance annuel :

Il représente l’évolution annuelle du trafic PL. Le taux de croissance varie

généralement entre 3% et 10%. Généralement pour les projets de réhabilitation il est
estimé à partir des anciens recensements.

o Année de mise en service :

 Rapport du projet de fin d’année 2023/2024

C’est une donnée importante pour le calcul de trafic, elle est généralement calculée à
partir du trafic journalier à l’année de recensements et le taux de croissance :

Tm= T0 (1+i) m-n

Avec

Tm : trafic de l’année de mis en service

i : taux de croissance annuel

m : année de mis en service

n: année de comptage.

o Trafic cumulée :

C’est le trafic total qui circulera sur la route étudiée pendant toute sa durée de vie:

Tc = 365 ¿ Tm ¿ ( 〖 (1+i) 〗(P −1)−1)/i

Avec :

Tc: trafic cumulé

P: durée de vie de la route

i: taux de croissance annuel

Tm: trafic de l’année de mise en service

III. Détermination de la classe du trafic :

1. Données du trafic :
Les statistiques du MEH disponibles sur ce tronçon, qui s’étend du PK0,0 au PK19,2),
sont présentées au niveau du PK3, comme suit.
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Trafic en 2007 sur la RL892 au PK3

Poste RL892au PK3

Part sans Part avec

Type de véhicule Trafic
2R 2R

Voitures particulières 772 26,5% 22,5%

Véhicules Camionnettes CU<1,5t 1 860 63,9% 54,3%

légers Camions légers CU<3,5t 106 3,6% 3,1%

(VL) Ensemble véhicules légers 2 738 94,0% 79,9%

Camions sans remorques CU>3,5t 67 2,3% 2,0%

Ensemble articulé 36 1,2% 1,1%

Poids Transport exceptionnel 0,0% 0,0%

lourds Engins spéciaux 6 0,2% 0,2%

(PL) Engins agricoles 23 0,8% 0,7%

Transport en commun (bus, autocar) 43 1,5% 1,3%

Ensemble poids lourd 175 6,0% 5,1%

Total général en véhicules: (VL) + (PL) 2 913 100,0% 85,1%

Deux roues (cycles et motocycles) (2R) 512 14,9%

Total général en véhicules: (VL) + (PL) + (2R) 3 425 100,0%

Total général en unités de voitures particulières (uvp) 3 350

Tab.4

Date du comptage : 2007

Mise en circulation : 2022
Durée de vie n = 15 ans

Taux de croissance du trafic

2007-2013 2013-2017 2017-2027 2027-2037

1,2% 1,2% 1,1% 1%
τ
Tab.5
Rapport du projet de fin d’année 2023/2024

1. Trafic de l’année 2007 : (année d’étude)

T2007= [(F1+H) *0.24 + (F2+G2) *0.92 + I*0.07]

= [(67+23) *0.24+(36+6) *0.92+43*0.07]

=63.25 essieux 13T/j/2sens

2. Trafic de l’année 2017 : (année mis en service)

T2013=T2007(1+τ)2013-2007

= 67.94*(1+0.012)6

= 67.94 essieux 13T/j/2sens

T2017=T2013*(1+ τ)2017-2013

=67.94*(1+0.012)4

=71.26 essieux 13T/j/2sens

1. Trafic cumulé :

Tc1= (365*71.26((1+0.011)10-1-1))/0.011

=0.2446*106 essieux 13T/j/2sens

Tc2= [365*71.26(1+0.011)5-1-1]/0.01

=0.1057*106 essieux 13T /2sens

Tcumulée tot=Tc1+Tc2

=0.2446*106 +0.1057*106

= 0.35*106essieux 13T/2sens

2. Trafic cumulé par sens :

Tcumulée tot/sens =0.35*106*0.6

=0.21*106essieux 13T/sens
Rapport du projet de fin d’année 2023/2024

Classe du trafic Trafic cumulé par sens en essieux

13t
(x106 sens le plus chargé)
T0 >4
T1 4-2
T2 2-1
T3 1-0,5
T4 0,5-0,18
T5 0,18-0,09

Conclusion:
0.5*106 < Tcumulée tot/sens = 0.21*106 essieux 13T/sens < 0.18*106

Classe de trafic T4

Correction selon le taux de croissance du trafic :

τ = 1% et n=15 ans ( d’après le tableau du catalogue tunisien 1984 )

coeff = 0,79
Rapport du projet de fin d’année 2023/2024

Tcorrigé = 0.21 * 10^6 * 0,79 = 0.16 * 10^6 essieux 13T/sens

Classe du trafic T5
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Partie 2 : ETUDE GEOTECHNIQUE

Introduction
Une étude géotechnique vise à reconnaître au droit d'un aménagement existant ou
à construire :
 la nature et la répartition des terrains
 les caractéristiques et comportements des matériaux
 les caractéristiques hydrauliques du site (présence d'eau, nature des
écoulements, etc...)
Les terrains constitutifs du sous-sol étant :
 non homogènes et non isotropes,
 avec une répartition spatiale de type aléatoire.
La modélisation et l'étude du comportement des terrains s'appuieront sur une
reconnaissance qui sera donc toujours partielle.
L'étude géotechnique devra lever un maximum d'incertitudes sur le sous-sol
pour la conception ou le confortement d'un projet.
L'objectif de cette étude est de prédire le comportement d'un sol ou d'un matériau
granulaire lors d'un terrassement ou lors de l'utilisation d'une chaussée, et le sol peut
supporter des charges répétées et une exposition aux intempéries.

I. Classification des sols :

1. Principe de classification

En considération de la pluviométrie dans la zone du projet et de sa fréquence sur

l’année (période sèche et période humide), la classification des sols est déterminée
par la méthode de classification à partir du CBR pondéré à l’aide du catalogue
tunisien.

La méthode utilisée consiste à déterminer le CBR (Californie Bearing Radio) au

laboratoire sur une éprouvette compactée à la teneur en eau de
l’optimum Proctor modifier est à 95% de la densité maximale
correspondante. On prendre l’indice CBR avant imbibition et après 4 jours
d’imbibition.
Rapport du projet de fin d’année 2023/2024

Les résultats des essais réalisés au laboratoire sur les échantillons des sols supports
sont présentés dans le tableau suivant :
Fouille CBRsec CBRimbée

F1 14 9

F2 17 10

F3 15 11

F4 23 15

F5 -

F6 - -

F7 12 8

F8 12 8

F9 25 17

Le CBR caractéristique, noté CBR est calculé en pondérant par la formule suivante :
Log (CBR) = α log (CBRi) + β log (CBRs)

Avec :
CBRi : indice portant immédiat.
CBRs : indice de portance après immersion de 4 jours.
α et β: coefficients régionaux dépendant de la région climatique considérée.

α =(Nombre de mois sec)/12

β=(Nombre de mois humides )/12

La Tunisie a été partagée en trois zones climatiques : zones A, B et C et en fonction

de la zone, on détermine les coefficients α et β. La carte de partage de la Tunisie
Rapport du projet de fin d’année 2023/2024

nous indique que notre projet est situé dans le gouvernorat de Sidi Bouzid qui
appartient à la région C.

Carte de partage de la Tunisie en zones climatiques

Zone climatique Nombre des mois Coefficient de pondération

Humide Sec β α
A 6 6 0,50 0,50
B 4 8 0,33 0,67
C 2 10 0,17 0,83
Les coefficients de pondération α et β de chaque région climatique

Tab.9

Classe de sol en fonction de l’indice CBR

 Rapport du projet de fin d’année 2023/2024

Classe de sol CBR

S0 <5

S1 5-8

S2 8-12

S3 12-20

S4 >20

Tab.10

2. Détermination de classe du sol du projet :

Log (CBR) = α log (CBR) humide + α log (CBR) sec
β= nbre de mois humides / 12 = 0.83
α= nbre de mois sec / 12 = 0.17
Région : C

α Β CBR imb CBR s Log CBR CBR Classe sol

Echant F1 0.17 0.83 9 14 0.98 9.54 S2
Echant F2 0.17 0.83 10 17 1.03 10.71 S2
Echant F3 0.17 0.83 11 15 1.06 11.48 S2
Echant F4 0.17 0.83 15 23 1.20 15.84 S3
Echant F7 0.17 0.83 8 12 0.93 8.51 S2
Echant F8 0.17 0.83 8 12 0.93 8.51 S2
Echant F9 0.17 0.83 17 25 1.25 17.78 S3
Echant F10 0.17 0.83 11 15 1.06 11.48 S2
Echant F11 0.17 0.83 10 17 1.03 10.71 S2
Echant F12 0.17 0.83 10 19 1.04 10.96 S2
Echant F13 0.17 0.83 19 25 1.29 19.49 S3
Echant F14 0.17 0.83 10 17 1.03 10.71 S2
Echant F15 0.17 0.83 36 46 1.57 37.15 S4
On choisit la classe S2 comme classe pour tout le projet
D’après le catalogue Tunisien :
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Fiche 3 : G concassée

Bicouche

20 cm

20 cm

Figure. : fiche n3 de CDCT

Hypothése :
On utilise une structure avec une couche de roulement en béton bitumineux
d’épaisseur 6 cm et une couche d’assise en graves concassées d’épaisseur 15 cm .

B.B : 6 cm
GC : 15 cm
Rapport du projet de fin d’année 2023/2024
Rapport du projet de fin d’année 2023/2024

PARTIE 3 : ETUDE HYDROLOGIQUE

Introduction:

Une étude hydrologique dans le domaine de génie civil s’intéresse généralement aux
mouvements des eaux de ruissellement.

L’objectif de ce chapitre est d’identifier le réseau hydrographique en rapport avec le

tronçon de route de la RL892 situé dans le gouvernorat de Sidi Bouzid dans le but de
déterminer les débits de crues des différents écoulements et de définir la conception
et le dimensionnement des ouvrages de franchissement nécessaires pour évacuer
ces débits.

Pour faire ce travail, on doit avoir plusieurs données utiles telles que les levés
topographiques, les observations de terrain et les cartes d’État-major de la région à
étudier.

II. Organigramme des études hydrologiques :

Délimitation des bassins versants

Détermination de la morphologie du bassin

S<1 Km2 1Km2<S<25Km2 50Km2<S<21000K

m2

Débit Méthode Méthode de

spécifique Rationnelle Ghorbel
tunisiennes
Q=12*S Q=C*K*I*S Q=RT,Q*QMAX

K=1/360
QMAX = 85* log S
C=0,6
RT,Q= -0.002 T²+0.2336T-0.103
T=50ans
Rapport du projet de fin d’année 2023/2024

Calcul des débits

III. Délimitation de bassin versant :

3. Définition d’un bassin versant :
Un bassin versant est par définition une surface délimitée topographiquement

par une ligne de crête (appelées aussi ligne de partage des eaux) et dont la quantité
totale des eaux de ruissellement se rassemble en un point unique appelé exécutoire.

4. Délimitation des bassins versants :

La délimitation du bassin versant se fait à l’aide du logiciel Global Mapper, Google

 Global Mapper : Est un système d’information géographique (SIG) qui permet de

télécharger l’image de la carte satellitaire de travail et sa position géographique par
rapport à la surface de la terre et son altitude.l

 Google Earth : est un logiciel, permettant une visualisation de la terre avec

assemblage de photographies aériennes ou satellitaires. Il permet à l’utilisateur de
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faire une zoome sur un lieu selon son choix. La délimitation avec Global mapper
nous a aidé à déterminer l’allure d’écoulement.

Travail sur GLOBAL MAPPER

Rapport du projet de fin d’année 2023/2024

Délimitation fourni par Global Mapper des bassins versants

IV. Caractérisation des bassins versants :

1. Caractéristiques géométriques des bassins versants :

a. Surface :
Chaque bassin versant se caractérise par différents paramètres géométriques :

Le bassin étant l’aire de précipitations et l’alimentation des cours d’eau, les débits
vont être en partie reliés à sa surface.
La surface du Bassin versant est mesurée soit à l’aide d’un planimètre soit par la
méthode des petits carrés ou mieux par des techniques de digitalisation (elle est
exprimée en km²).

b. Périmètre :
Le périmètre est la longueur de la ligne de contour du bassin. Sa mesure est faite à
l'aide d'un curvimètre ou à l’aide d’un outil de digitalisation numérique.

c. Longueur d’écoulement :
Rapport du projet de fin d’année 2023/2024

La longueur d’écoulement ou bien de talweg est la distance curviligne depuis

l’exutoire jusqu’à la ligne de partage des eaux.

2. Caractéristiques physiques des bassins versants :

a. Pente moyenne :
C’est la différence entre les points extrêmes du profil par la longueur totale (L en Km)
du cours d’eau.

La pente moyenne est déterminée par la formule suivante :

I (%) = (Hmax−Hmin)/L × 100

Avec :

 Hmax : L’altitude maximale (en m)

 Hmin : L’altitude minimale (en m)
 L : La longueur de l’écoulement (en Km)

b. Choix de la période de retour :

La période de retour T que nous allons choisir, sera en fonction de la superficie des
bassins versants, de l’importance des leurs écoulements et de leurs contributions à
accentuer le ruissellement.

 Pour les bassins versants importants la période de retour des ouvrages

de franchissement sera de 100 ans.

 Pour les petits bassins versants, la période sera de 50 ans

On choisit T=20 ans

V. Calcul de débits :

Le calcul des débits peut être déterminé par plusieurs méthodes et elles se
différencient en fonction de la surface des bassins versants.

1. Méthode Ghorbel :
Rapport du projet de fin d’année 2023/2024

Cette méthode tient compte des caractéristiques morphologiques du bassin

versant. Par conséquent, cette méthode est très sensible aux fortes pentes. Les
résultats sont donc relativement faibles.

A partir d'une analyse statistique des débits maximas observés dans la région,
l'auteur a établi la relation régionale donnant le débit de crue de retour T et qui s'écrit
comme suit :

3
Q(T )=Rtq ×Qma x (moy ) En (m / s )
Avec :

- Qmax (moy) = débit maximum moyen en (m3 / s ), exprimé par la relation

suivante :

Qmax (moy)=S(0.8 ) [1.075 (√ P ∆ H /L/ Kc)−0.232]

- P : Pluviométrie moyenne annuelle sur le bassin, en m

- Kc : Indice de compacité
- ∆ H : Différence entre l'altitude Médiane et l'altitude à l'exutoire, en m
- L : Longueur du cours d’eau principale, en km
- R(T) : Paramètre régional, déterminé à partir du tableau suivant :

2. Méthode rationnelle :
La méthode est basée sur le concept de temps de concentration, elle s’écrit en
fonction du coefficient de ruissellement, de la superficie du bassin versant et de
l’intensité moyenne maximale de la pluie. Cette méthode est applicable pour les
bassins versants qui ont une superficie inférieure à 25 km².
Le débit est donné par la formule suivante :

Q p=K∗C∗I∗A en (m 3/s)

avec :

- Qp : Débit de pointe ou débit maximal à l’exutoire

- K : coefficient d’homogénéisation tenant compte des unités

Rapport du projet de fin d’année 2023/2024

- I : Intensité de la pluie

5. Méthode débit spécifique :

Cette méthode est applicable pour les bassins versants qui ont une superficie
inférieure à 1 km².

Q=S∗12 en (m 3/s)

Bassi Surface(km² Périmètr Imo ϪH Pent L’écoulemen Q Méthode

n ) e (km) y e% t
BV1 0,40 0,42 0,93 7 0,5 4,8 spécifique
BV2 0,33 0,447 0,77 7 0,5 3,93 spécifique
BV3 0,67 0,965 0,77 7 0,5 8,08 spécifique
BV4 0,97 1,434 0,79 11 0,5 11,65 spécifique
BV5 0,89 1,427 0,79 11 0,5 10,62 spécifique
BV6 3,45 3,215 0,99 24 0,5 11,32 Rationnell
e
BV7 4,20 4,35 1,81 57 0,5 7,63 Rationnell
e
BV8 5,49 4,032 2,71 65 0,5 10,64 Rationnell
e
Rapport du projet de fin d’année 2023/2024

BV9 0,47 0,707 1,45 9 0,5 5,61 Rationnell

e
BV10 2,69 2,743 1,35 42 0,5 12,84 Rationnell
e
BV11 22,05 8,782 1,48 86 0,5 16,55 Rationnell
e
BV12 2,26 2,821 0,75 14 0,5 7,06 Rationnell
e
BV13 0,67 0,622 0,75 10 0,5 7,98 spécifique
BV14 59,43 12,413 2,39 22 0,5 325,1 Kallel
3 7
BV15 3,08 4,32 1,78 70 0,5 10,79 Rationnell
e
BV16 0,89 1,113 1,17 16 0,5 10,63 spécifique
BV17 5,22 5,343 3,84 16 0,5 12,22 Rationnell
9 e
BV18 2,91 3,298 2,89 10 0,5 16,01 Rationnell
8 e
BV19 4,92 3,764 6,69 17 0,5 15,42 Rationnell
6 e
BV20 0,44 0,514 1,32 13 0,5 5,31 spécifique
BV21 4,31 3,097 7,24 12 0,5 14,94 Rationnell
9 e
BV22 1,77 1,587 5,16 12 0,5 23,09 Rationnell
9 e
BV23 3,94 1,502 6,31 14 0,5 56,14 Rationnell
0 e
BV24 0,56 0,596 1,84 18 0,5 6,71 spécifique
BV25 0,35 0,44 1,62 17 0,5 4,2 spécifique
BV26 1,66 1,751 3,7 7 0,5 6,77 Rationnell
e

Les caractéristiques des bassin versants et le résultat d’étude hydrologique

Rapport du projet de fin d’année 2023/2024

présenter au

PARTIE 4 : ETUDE HYDRAULIQUE

Introduction :

L'étude hydraulique consiste à bien choisir et bien dimensionner les ouvrages

qui assurent le drainage de la chaussée. Ces ouvrages hydrauliques sont
généralement des dalots sous chaussée de section carrée ou rectangulaire
répondent à des nombreux cas d’utilisation.

Pour choisir le type de l’ouvrage et le dimensionner, il faut tenir compte des

paramètres suivants :

 Débit de bassin versant

 Les conditions hydrauliques
 L’ouverture de l’écoulement
 Profil en long de la route à l’endroit de franchissement

1. Dimensionnement des ouvrages hydrauliques :

Le régime de l’écoulement dans ces ouvrages étant supposé uniforme, il
vérifie alors l’équation de Manning-Strickler qui se présente comme suit :

(2/ 3) (2 /3)
Q=K∗Rh ∗I ∗S m

Avec :

- Q : débit de calcul en m³/s

- Sm : surface mouillée (pleine section) en m²

- Rh : Le rayon hydraulique (Sm/Pm) en m

- Pm : Périmètre mouillé (L+ (0.8×2) ×H) en m

- L et H : les dimensions du dalot en m

- K : coefficient de rugosité (K=70 pour le béton)

Rapport du projet de fin d’année 2023/2024

- I : pente en %

2. Détermination du débit des ouvrages

hydrauliques :
Pour garantir le bon fonctionnement de notre ouvrage il faut vérifier que la vitesse
répond à la condition suivante: La vitesse de l’écoulement doit être limitée entre
0.5 m/s et 4m/s

La vitesse d’écoulement ne doit pas dépasser les 4m/s pour éviter la détérioration
des parois, aussi elle ne doit pas descendre sous les 0.5 m/s pour éviter le dépôt des
solides, la stagnation des eaux et ne pas rencontrer le problème de débouchage.

Les étapes de calcul sont les suivantes :

 Calcul de la hauteur de charge amont Ham :

On a la valeur du débit retenue pour chaque ouvrage, On le note Q100

Q 50=1 , 6 × 〖 L× H 〗am
(3 /2)

Donc:

〖 H am=(Q50 /(1 , 6 L)) 〗(2/ 3)

Avec :

- Q100 : Débit de crue en m³/s

- L : Ouverture hydraulique de l’ouvrage en m
- Ham : Hauteur de charge amont en m

 Calcul de la hauteur de l’eau dans l’ouvrage Hdt :

On a le débit de crue retenue Q100. En le divisant par le nombre d’alvéoles déjà

déterminé pour chaque ouvrage (voir tableau), on obtient le débit par alvéole Qa100 :

Qa50=(La × Hdt )× Kb ×√ (Idalot )×(Rh)

(2 /3)
(1)

Avec : Rh=(La× Hdt)/(La+2 Hdt)

Or:
Rapport du projet de fin d’année 2023/2024

Qa50=Q 50/¿ (2)

Avec :

- Qa100 : Débit retenue par alvéole en m³/s

- Hdt : Hauteur de l’eau dans l’ouvrage après apparition d’un régime

uniforme en m

- La : Ouverture d’une alvéole en m

- Kb : Coefficient de rugosité de STRICKLER du béton = 70

- Idalot : Pente du dalot (On adopte une pente de 5%)

- Rh : Rayon hydraulique en m

On calcule l'inconnue Hdt en écrivant l'égalité entre les deux équations (1) et (2):

On obtient l'équation suivante à résoudre ou l'inconnue est Hdt :

(Hdt )(5 /2) −( 〖 2 ×(Qa100/(La× Kb× √ Idalot )) 〗(3/ 2) / La)× Hdt −¿

De la forme :

(X )(5 /2 )−bX −C=0 (3)

Avec :

- b et c sont calculés après avoir proposé le nombre d’alvéole ainsi que le

Q100.

Figure3 : écoulement
Rapport du projet de fin d’année 2023/2024

Par la suite on détermine le H dt (l’inconnu X dans l’équation 3) pour les différents

ouvrages proposés afin de vérifier la condition de vitesse d’écoulement V.

0,5m/s < V =Qa 100/( La× Hdt) < 4m/s

Les résultats d’étude hydraulique sont présentés dans le Tableau suivant

On peut remarquer que la vitesse d’écoulement V des différents ouvrages hydrauliques
proposés et comprise entre 0.5 m/s et 4 m

N° du B. V Q100 Hamt Hdt Dimensionnement Vitesse

BV1 4,80 1,59 1,2 (1,5*1,5) 2,67
BV2 3,93 1,39 1,2 (1,5*1,5) 2,18
BV3 8,08 1,85 1,2 (2*1,5) 3,37
BV4 11,65 2,04 1,2 (2,5*1,5) 3,88
BV5 10,62 1,92 1,2 (2,5*1,5) 3,54
BV6 11,32 2,00 1,2 (2,5*1,5) 3,77
BV7 7,63 1,78 1,2 (2*1,5) 3,18
BV8 10,64 1,92 1,2 (2,5*1,5) 3,55
BV9 5,61 1,76 1,2 (1,5*1,5) 3,12
BV10 12,84 1,93 1,2 (3*1,5) 3,57
BV11 16,55 2,28 1,6 (3*2) 3,45
BV12 7,06 1,69 1,2 (2*1,5) 2,94
BV13 7,98 1,84 1,2 (2*1,5) 3,33
BV14 325,17 0 Pont
BV15 10,79 1,94 1,2 (2,5*1,5) 3,60
BV16 10,63 1,92 1,2 (2,5*1,5) 3,54
BV17 12,22 1,86 1,2 (3*1,5) 3,39
BV18 16,01 2,23 1,6 (3*2) 3,34
BV19 15,42 2,18 1,6 (3*2) 3,21
BV20 5,31 1,70 1,2 (1,5*1,5) 2,95
BV21 14,94 2,13 1,6 (3*2) 3,11
BV22 23,09 2,03 1,2 2*(2,5*1,5) 3,85
BV23 56,14 2,04 1,2 4*(3*1,5) 3,90
BV24 6,71 1,98 1,2 (1,5*1,5) 3,73
BV25 4,2 1,45 1,2 (1,5*1,5) 2,33
BV26 6,77 2,00 1,2 (1,5*1,5) 3,76

Conclusion :

L’étude hydrologique et hydraulique doit s’intégrer dans l’étude générale d’un projet et se
développer progressivement au fur et à mesure de l’avancement du projet. Aussi, pour réussir
le dimensionnement judicieux des ouvrages, trois grandes étapes doivent être respectées :
l’étude climatologique, l’étude hydrologique et enfin les calculs hydrauliques en fonction des
débits et de la topographie du terrain naturel. Sans en ignorer que l’étude devra se compléter
par un calcul économique tenant compte des conditions d’entretien futur.
Rapport du projet de fin d’année 2023/2024
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CHAPITRE 3: ETUDE DE TRAFIC

Introduction

Les études de trafic représentent les éléments de base pour intervenir avant tout Réflexion
sur le développement des infrastructures de transport à partir du simple traitement d’un
carrefour jusqu’à la grande liaison autoroutière. Ils représentent une approche essentielle dans
la planification, l'entretien et l'exploitation du réseau routier.

Le dimensionnement d’une chaussée neuve ou d’un renforcement nécessite plusieurs

intrants, le trafic est l’un des intrants indispensables pour pouvoir déterminer la structure à
adapter, les épaisseurs nécessaires ainsi que les matériaux à utiliser.

L'étude de trafic consiste en une évaluation du volume de trafic circulant dans

l'infrastructure étudiée après réhabilitation. C'est le nombre de véhicules qui traversent le
tronçon de route pendant une unité de temps (trafic horaire, trafic journalier ou trafic annuel).

IV. Définitions :

o Trafic
Le trafic routier est l’ensemble des véhicules qui passent à travers une section de la route
pendant une unité de temps:

- Si l’unité de temps est une heure on parle d’un trafic horaire.

- Si l’unité de temps est un jour on parle d’un trafic journalier.
- Si l’unité de temps est un an on parle d’un trafic annuel.
o Poids lourds

Un véhicule est considéré comme poids lourds si son poids total autorisé en charge (PTAC)
est supérieur ou égale à 3,5t.
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V. Paramètres de calcul de trafic :

o Durée de vie :

C’est une durée qui permet de garantir à la route un bon comportement durant une longue
période et de planifier son renforcement dans des bonnes conditions.

Le choix de la durée de vie dépond de plusieurs paramètres dont essentiellement l’importance

de la route ainsi que les paramètres économiques. La durée de vie de la chaussée en Tunisie
est généralement 15 ans et exceptionnellement 20 ans.

o Taux de croissance annuel

Il représente l’évolution annuelle du trafic PL. Le taux de croissance varie généralement entre
3% et 10%. Généralement pour les projets de réhabilitation il est estimé à partir des anciens
recensements.

o Année de mise en service

C’est une donnée importante pour le calcul de trafic, elle est généralement calculée à partir du
trafic journalier à l’année de recensements et le taux de croissance:

Tm= T0 (1+i) m-n

Avec

Tm: trafic de l’année de mis en service

i: taux de croissance annuel

m : année de mis en service

n: année de comptage.

o Trafic cumulée

C’est le trafic total qui circulera sur la route étudiée pendant toute sa durée de vie:

Tc = 365 ¿ Tm ¿ ( 〖 (1+i) 〗(P −1)−1)/i

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Avec

Tc: trafic cumulé

P: durée de vie de la route

i: taux de croissance annuel

Tm: trafic de l’année de mise en service

VI. Détermination de la classe du trafic :

3. Données du trafic :
Les statistiques du MEH disponibles sur ce tronçon, qui s’étend du PK0,0 au PK19,2),
sont présentées au niveau du PK3, comme suit.

Trafic en 2007 sur la RL892 au PK3

Poste RL892au PK3

Part sans Part avec

Type de véhicule Trafic
2R 2R

Voitures particulières 772 26,5% 22,5%

Véhicules Camionnettes CU<1,5t 1 860 63,9% 54,3%

légers Camions légers CU<3,5t 106 3,6% 3,1%

(VL) Ensemble véhicules légers 2 738 94,0% 79,9%

Camions sans remorques CU>3,5t 67 2,3% 2,0%

Ensemble articulé 36 1,2% 1,1%

Poids Transport exceptionnel 0,0% 0,0%

lourds Engins spéciaux 6 0,2% 0,2%

(PL) Engins agricoles 23 0,8% 0,7%

Transport en commun (bus, autocar) 43 1,5% 1,3%

Ensemble poids lourd 175 6,0% 5,1%

Total général en véhicules: (VL) + (PL) 2 913 100,0% 85,1%

Deux roues (cycles et motocycles) (2R) 512 14,9%

Total général en véhicules: (VL) + (PL) + (2R) 3 425 100,0%

Total général en unités de voitures particulières (uvp) 3 350

Tab.4
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Hypothèses sur les élasticités

Période 2007-2013 2013-2017 2017-2027 2027-2037

Véhicules de transport marchandises 1,2 1,2 1,1 1,0

Véhicules de transport personnes 1,0 1,0 0,9 0,8

Tab.5

4. Trafic de l’année 2007 : (année d’étude)

T2007= [(F1+H) *0.24 + (F2+G2) *0.92 + I*0.07]

= [(67+23) *0.24+(36+6) *0.92+43*0.07]

=63.25 essieux 13T/j/2sens

5. Trafic de l’année 2017 : (année mis en service)

T2013=T2007(1+τ)2013-2007

= 67.94*(1+0.012)6

= 67.94 essieux 13T/j/2sens

T2017=T2013*(1+ τ)2017-2013

=67.94*(1+0.012)4

=71.26 essieux 13T/j/2sens

6. Trafic cumulé :

2017 2027 2037

P=10ans P=10ans
T=1.1% T=1%

 Tc1= (365*71.26((1+0.011)10-1-1))/0.011

=0.2446*106 essieux 13T/j/2sens

 Tc2= [365*71.26(1+0.011)5-1-1]/0.01

=0.1057*106 essieux 13T /2sens

 Tcumulée tot=Tc1+Tc2
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=0.2446*106 +0.1057*106

= 0.35*106essieux 13T/2sens

7. Trafic cumulé par sens :

Tcumulée tot/sens =0.35*106*0.6

=0.21*106essieux 13T/sens

Classe du trafic Trafic cumulé par sens en essieux 13t

(x106 sens le plus chargé)
T0 >4
T1 4-2
T2 2-1
T3 1-0,5
T4 0,5-0,18
Tab.7 T5 0,18-0,09

Conclusion:
0.5*106< Tcumulée tot/sens=0.21*106essieux 13T/sens<0.18*106

Classe de trafic T4
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PARTIE 5: CONCEPTION GEOMETRIQUE

Introduction:

Le choix de l’aménagement d’un projet routier doit respecter certaines caractéristiques

techniques liées à la possibilité technique de conduite ainsi que certaines conditions
d’homogénéité interne visant à assurer des conditions de confort et à garantir de bonnes
conditions de sécurité au moyen notamment de principes relatifs à la visibilité.

Ainsi une route est définie dans une première phase à partir du tracé en plan de son
axe calculé avec les coordonnées rectangulaires (x, y). Par la suite, le profil en long est
déterminé en relevant les altitudes aux différents points de cet axe. La coordination du tracé
en plan et du profil en long est nécessaire , en particulier pour le respect des conditions de
visibilité et de perception. Pour compléter l’ensemble il est nécessaire de réaliser des coupes à
des distances plus au moins rapprochés selon la composition du tracé et du relief, appelé
profil en travers.

Le projet routier que nous cherchons à étudier consiste à réaménager la route locale
qui relie Manzel Bouzayen à RN3avec des nouvelles dimensions conformes aux règlements et
en assurant la sécurité et le confort aux usagers sur une longueur

I. Les bases de l’aménagement :

1. Les documents de référence :

Les documents de référence utilisés dans la conception dans notre projet sont les suivantes :
 La zone est considérée par l’état comme étant une zone rurale, la vitesse de référence
est de Vr= 60 km/h
 Le levé topographique de la zone a déjà été réalisé par un géomètre.
 Le rapport des études géotechniques des différents échantillons du sol du site.
 Le rapport des études géotechnique des différents échantillons des couches de
chaussée.
 Conception par le logiciel AUTOCAD :
Les étapes de traçage de l’axe de la chaussée sont:

1) Ouvrir le fichier du fond topographique sur le logiciel de dessin AutoCad.

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2) Établir l’axe de la route par le traçage des droites. La liaison entre deux droites se fait
par l’établissement d’un rayon qui est supérieure ou égale au rayon minimal absolu.
3) Extraire les cordonnées (x, y) de début et fin de projet et de chaque intersection des
deux droites successives.

Figure.7
Conception par le logiciel PISTE 5 :
Le logiciel PISTE 5 est un logiciel de conception qui permet la mise au point, le calcul et
la restitution des résultats décrivant un projet routier.

Afin d’extraire les coordonnées (x, y) à partir de la conception sur AutoCad, nous avons saisit
des point qui sont reliés par des droites, ensuite, on a tracé les cercles et enfin, on a établi
l’axe de la route.

Le tracé en plan de notre projet est constitué par un axe qui a l’allure présenté dans la figure:
Rapport du projet de fin d’année 2023/2024

Figure.8

2. Profil en long :
Le profil en long a pour rôle la minimisation du volume de terrassement tous en respectant la
visibilité et le confort. Il doit répondre plus particulièrement aux exigences suivantes :

 Ne pas dépasser une pente maximale préconisée par les normes.

 Eviter de maintenir une forte déclivité sur une grande distance

 Assurer une bonne coordination du tracé en plan et le profil en long

 Opter pour une déclivité minimale

3. Raccordements circulaires :
 Les angles saillants

Les rayons correspondants doivent être dimensionnés au regard des contraintes de sécurité et
de visibilité. En fonction des caractéristiques du tracé en plan, on s'attachera à garantir la
visibilité sur obstacle ou pour dépassement.

 Les angles rentrants

Rapport du projet de fin d’année 2023/2024

Ces rayons ne posent pas de problèmes de sécurité majeurs mais leur dimensionnement est
essentiellement conditionné par des contraintes de confort dynamiques, les conditions de
visibilité nocturnes et l'évacuation des eaux de ruissellement. La présence d'un passage
supérieur droit d'un angle rentrant mérite un examen particulier

T1 et T2 représente les points de tangence entre les alignements droits et des arcs des cercles
ou des clothoïdes.
La conception du profil en long est faite comme suite:
 On a saisi les points imposés obtenus après calage des ouvrages hydraulique.
 On a relié les points entre eux par des droites.
 On a raccordé les droites avec des paraboles à fin d’établir l’axe (la ligne rouge)

4. Conception longitudinale :
La conception du profil en long est faite comme suite:
 On a saisi les points imposés obtenus après calage des ouvrages hydraulique.
 On a relié les points entre eux par des droites.
 On a raccordé les droites avec des paraboles à fin d’établir l’axe (la ligne rouge)

Raccordement circulaire:

 Rayon en angle rentrant :

 Rmin =1500m

 Rnormale=2200m
Rapport du projet de fin d’année 2023/2024

 Rayon en angle saillent :

 Rmin=-1500 m

 Rnormale=-4500 m

Figure.9

5. Coordination du tracé en plan- profil en long :

Le respect de bonnes conditions de visibilité et la garantie d'une bonne lisibilité de l'itinéraire
par l'usager imposent de veiller à une bonne coordination des éléments du tracé en plan et du
profil en long. C'est la combinaison des deux éléments qui conditionnent l'image offerte
réellement à l'usager et de ce fait est le paramètre déterminant vis-à-vis de son comportement.

Il est important de veiller à la bonne coordination du tracé en plan et du profil en long afin :

 D’assurer de bonnes conditions générales de visibilité

 D’assurer un certain confort visuel en évitant un tracé trop brisé ou discontinue

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6. Profil en travers type :

C’est la coupe transversale de la chaussée et de ses dépendances. Le profil en travers d’un
point du profil en long est une coupe transversale effectuée en ce point perpendiculairement
au plan de tracé. Pour tracer ces profils, on a besoin de déterminer les caractéristiques
techniques de la route sur le plan horizontal.

Figure.10 : Profil en déblai pente 1/1

Rapport du projet de fin d’année 2023/2024

Figure.11 : Profil en remblai pente 2/3

 Saisie par le logiciel PISTE 5 :

La conception transversale est faite depots le sous menu conception transversale de

l’interface du logiciel Piste. La conception transversale permet de calculer le dévers pour tout
point de l’axe et de créer les profils en travers types et les appliqués en totale ou partielles
parties selon la conception transversale et longitudinale faite. La conception transversale
permet aussi outre que de placer les ouvrages hydrauliques longitudinales, de calculer les
volumes tel que la quantité en remblai et en déblais, les volumes des matériaux de
construction ainsi la section de la chaussée et des accotements et la section des talus de
déblais et de remblais.

Figure.12 : PROFIL TYPE EN DEBLAI

Rapport du projet de fin d’année 2023/2024

Figure.13 : PROFIL TYPE MIXTE 1

Conclusion:

Le tracé en plan, le profil en long et le profil en travers sont les trois éléments
permettant de caractériser la géométrie d’une route. En effet, il faut respecter les règles et la
norme.
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Conclusion Générale

Notre projet de fin d'études nous a offert l’opportunité d’exercer et de mettre en pratique
nos connaissances acquises au cours de notre de formation pendant les trois années d’études à
l’ISTEUB.

Au cours de ce projet, nous avons pu découvrir et être exposés aux différentes phases
d’étude d’un projet routier à savoir l’étude géométrique qui concerne la conception de la route
étudiée, l’Utilisation des logiciels de conception routière PISTE et le logiciel de dessin
AutoCAD conformément aux règles et normes de conception routière. Ainsi que des études
hydrologiques et hydrauliques à l’aide d’utilisation des logiciels : Google Earth et Global
Mapper qui m’a permis par la suite de choisir le dimensionnement des ouvrages hydrauliques
nécessaires. Nous avons utilisé le logiciel Alizé LCPC pour la vérification de la structure de
chaussée choisie après la détermination des classes du sol support et de trafic.

Dans notre démarche d’étude, nous avons essayé de respecter toutes les contraintes et les
normes existantes que nous ne pouvons pas négliger et nous prenons en considération, le
confort et la sécurité des usagers ainsi bien que l’économie et l’environnement.
Rapport du projet de fin d’année 2023/2024

Enfin, c'était aussi l'occasion d'élargir et développer nos compétences et nos

connaissances.