REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE

MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR

ET DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE

UNIVERSITE BLIDA 1

Institut d’Aéronautique et des Etudes Spatiales

Département de Construction

MEMOIRE

Pour l’obtention du diplôme

MASTER Aéronautique

Option : Propulsion Avion

Réalisé par : Promoteur :

 CHINAR Yasser Mr BENTRAD Hocine

 DJOUAD Ibrahim Co-promoteur :
Mr CHAGRANI Ahmed

Blida, octobre 2016

 Résumé

L’objectif de notre travail consiste à la conception et la réalisation

d’une aile volante réalisant une mission de reconnaissance et de surveillance.
L’analyse et l’étude de conception a été entamée à partir d’une version
existant SKYWALKER X8
L’intégration des matériaux composites et leur maitrise ont permis d’obtenir un
model prototype répondant aux exigences.
Mots clés : aile volante, réalisation, reconnaissance, matériaux composites.

Abstract

The objective of our work consists with the design and the realization of a
flying wing for monitoring.
The analysis and the design engineering were starting from an existed version
SKYWALKER X8.
The integration of composite materials and their control made it possible to
obtain a prototype model fulfilling the requirements.
Key words: flying wing, realization, reconnaissance, composite materials.

‫ملخص‬
‫يهدف هذا المشروع إلى تصميم و بناء جناح طائر بدون طيار مزودة بالة تصوير و جهاز تحكم عن بعد و‬
.‫ذلك لتلبية الطلب المتزايد على الصور الجوية خاصة في مجال المراقبة و االستطالع‬
‫ حيث تجمع بين خفة الوزن و‬.‫بناء الجناح الطائر تم باستعمال مواد مركبة ذات خواص ميكانيكية مالئمة‬
‫صالبة البنية‬
.‫ المراقبة و االستطالع‬,‫ مواد مركبة‬,‫ تصميم و بناء‬,‫ جناح طائر‬:‫كلمات مفتاحيه‬
 Dédicace

Je dédie ce modeste travail en témoignage de ma reconnaissance. De mon cœur, et de mon

profond respect :

A ma très chère mère qui a sacrifié sa noble existence pour bâtir la mienne, et qui est
pour moi le symbole du courage et du sacrifice.
A mon cher père pour avoir mis tous les moyens à ma disposition et d’avoir été à mes
côtés tout au long de ces années d’études.
A mes chers frères Abdallah et Mohamed Cherif.

A mon binôme Chinar Yasser, et mes amis Amir, rami, Oussama et Abdelrahmen pour
leurs soutiens.
A tous mes collègues de l’Université de Blida.

Je le dédie enfin a tous mes amis et ceux qui me sont cher.

DJOUAD Ibrahim
 Je dédie cette thèse à …
A Mes Très Chers Parents

Tous les mots du monde ne sauraient exprimer l’immense amour que je vous porte, ni
la profonde gratitude que je vous témoigne pour tous les efforts et les sacrifices que
vous n’avez jamais cessé de consentir pour mon instruction et mon bien-être.

C’est à travers vos encouragements que j’ai opté pour cette profession, et c’est à
travers vos critiques que je me suis réalisée.

J’espère avoir répondu aux espoirs que vous avez fondés en moi. Je vous rends
hommage par ce modeste travail en guise de ma reconnaissance éternelle et de mon
infini amour.

Vous résumez si bien le mot parents qu’il serait superflu d’y ajouté quelque chose.
Que Dieu tout puissant vous garde et vous procure santé, bonheur et longue vie pour
que vous demeuriez le flambeau illuminant le chemin de vos enfants.
A mon très chers frère Bilal
A mes très chères sœurs Roufaida et Noussaiba

Je ne peux exprimer à travers ses lignes l’expression de ma profonde gratitude pour

votre soutien, encouragements, durant les moments difficiles. Puisse la fraternité
nous unissent à jamais.
A mes amis Abderahman, mohamed, daddydos, islem, rahim, yahia
Azdin, hicham, ramzi, tarek, abdenacer, imad, boubaker, Nouri

hanane , Hafousse, wahiba, basma, safa

A tout la famille Chinar

A mon binôme Ibrahim

Que j’apprécie beaucoup ainsi qu’à toute sa famille

A tous mes amis les plus proches et les plus loins

CHINAR Yasser
 REMERCIEMENTS

REMERCIEMENTS

Tout d’abord, on souhaite manifester notre sincères remerciements à ALLAH

le tout puissant qui nous a donné la force, la patience, le courage, la volonté et
la santé durant toutes ces années d’étude pour aller jusqu’au bout de ce travail.

Avant de présenter ce modeste travail, on tient à remercier sincèrement toutes

les personnes qui ont contribuée à la réalisation de ce mémoire, plus
particulièrement :

Notre promoteur monsieur Bentrad hocine. Pour nous avoir fait l’honneur de
nous encadrer et Pour avoir suivi et diriger notre travail, on a apprécié ses
conseils. Nous remercions également notre Co-promoteur Mr Chegrani Ahmed.

A nos collègues Boulkout Amir et KERROUCHE Rami pour leur aide et leurs
soutiens et à nos camarades amis de promotion 2015-2016.

Nos sincères remerciements vont aussi au techniciens des ateliers Composite

d’Air Algérie et à monsieur AZOUZ et à toutes les enseignants qui nous suivis
durant notre cycle d’études, particulièrement les enseignants de l’institut
d’aéronautique.

Nous tenons à remercier les membres du jury, pour l’honneur d’acceptaient

d’évaluer notre travail.
Sommaire
Résumé
Dédicaces
Remerciements
Table des matières
Liste des figures
Liste des tableaux
Nomenclature

Table des matières :

Introduction .............................................................................................................................. 1
Chapitre I : Généralités sur les ailes volantes.

1. Définition d’un drone ................................................................................................ 3

2. Les formes multiples et originales des drones .......................................................... 3
2.1. La sustentation des drones ................................................................................. 3
2.2. La motorisation des drones ............................................................................... 4
3. Définition d’une l’aile volante ................................................................................... 4
4. Contexte historique des ailes volantes ...................................................................... 5
5. Aile volante et configurations assimilées .................................................................. 7
5.1. Fuselage intégré ..................................................................................................... 7
5.2. Fuselage porteur .................................................................................................... 8
5.3. Soucoupe volante .................................................................................................. 8
5.4. Les ailes volantes à voilure droite (type Fauvel) ............................................... 9
5.5. Les ailes volantes à voilure en flèche (type Horten) ........................................ 10
6. l'utilité des ailes volantes et des drones .................................................................. 10
6.1. Le potentiel civil de l'utilité des ailes volantes et des drones .......................... 11
Chapitre II : Aérodynamique et performances

1. Introduction .............................................................................................................. 12
2. Objectif ....................................................................................................................... 12
3. Notions aérodynamique ............................................................................................ 12
 3.1. Les ailes .............................................................................................................. 12
3.2. Les profils ............................................................................................................. 14
3.3. Fonctionnement aérodynamique ...................................................................... 16
3.3.1. La portance .................................................................................................... 17

3.3.2. La trainée ....................................................................................................... 19

4. Conception préliminaire ........................................................................................... 22

4.1. Méthodologie de conception ............................................................................. 22
4.2. Cahier de charge ................................................................................................. 23
4.3. Définition de problème ....................................................................................... 24
4.4. Considérations initiales de conception ............................................................. 25
4.5. Concepts de construction ................................................................................... 26
4.5. 1. Choix de configuration ................................................................................ 27
4.5. 2. Configuration d'emballage de l’aile volante .............................................. 29
4.5. 3. Forme/Géométrie de l’aile ......................................................................... 30
4.5. 4. Choix du profil ............................................................................................ 34
4.5. 5. Choix du winglet ......................................................................................... 42
5. Performances .............................................................................................................. 36

5.1. Estimation de la trainée du modèle .................................................................. 42

5.1. 1. Calcul de CD.0 .............................................................................................. 43
5.1. 2. Expression de 𝐂𝐃 en fonction de 𝐂𝐋 ......................................................... 46
5.2. Vol en palier ......................................................................................................... 47

5.2. 1. Equilibre des forces ..................................................................................... 47

5.2. 2. vitesse de décrochage .................................................................................. 47
5.2. 3. Vitesse de trainée minimale ........................................................................ 48
5.2. 4. Vitesse de puissance minimale absorbée ................................................... 50
5.2. 5. La vitesse maximale ................................................................................... 51
5.2. 6. La finesse de l’aile volante .......................................................................... 51
5.3. Vol de glissement régulier (mode planeur) ....................................................... 55

5.4. Vol de montée ...................................................................................................... 55

5.4. 1. Le taux maximum de montée ..................................................................... 55

5.4. 2. L’angle maximum de montée ..................................................................... 55

5.4. 3. La vitesse maximale de montée .................................................................. 55
 5.5. Performance de descente .................................................................................... 56
5.6. Endurance et rayon d’action .............................................................................. 56

Chapitre III : conception et simulation

1. Conception par CAO de l’aile volante .................................................................... 58
1.1. Conception de fuselage ....................................................................................... 59
1.2. Création géométrique de l’aile ........................................................................... 60
1.3. Conception des winglets ...................................................................................... 63
2. simulation numérique par XFLR5 ........................................................................ 66
2.1. Réseau de polaires ............................................................................................... 66
2.2. Caractéristiques très importantes du réseau de polaires ............................... 66
2.3 Génération du réseau de polaire des profils ..................................................... 66
2.4. Création du l’aile volante ................................................................................... 69
2.4.1. Création du fuselage...................................................................................... 69
2.4.2. Importer et exporter des données de fuselage ............................................ 70
2.4.3. Création d’aile .............................................................................................. 71
2.4.4. Création des winglets .................................................................................... 72
2.5. La simulation ....................................................................................................... 74
2.6. Résultats et interprétations ............................................................................... 75
2.6.1. Variation de CL en fonction de α.................................................................. 75
2.6.2. Variation de CD en fonction de α ................................................................ 76
2.6.3. Variation de la finesse en fonction de α ....................................................... 78
2.6.4. Variation de CD en fonction de CL ............................................................... 79
2.6.5. Variation de Cm en fonction de α ................................................................ 80
2.6.6. Variation de Cm en fonction de CL .............................................................. 81
2.6.7. Visualisation de la portance ......................................................................... 82
2.6.8. Visualisation de la trainée induite ............................................................... 82
2.6.9. Visualisation des lignes de courants ........................................................... 83
2.6.10. Visualisation de la trainée visqueuse ........................................................ 83
2.7. Comparaison des résultats ................................................................................. 84
Chapitre IV : réalisation.

1. les matériaux composites .......................................................................................... 86

1.1. Définition ............................................................................................................. 86
 1.2. Les renforts ......................................................................................................... 87
1.2.1. Fibres de verre .............................................................................................. 87
1.2.2. Fibres de carbone ......................................................................................... 88
1.2.3. Fibres Aramides ........................................................................................... 88
1.3. Les Matrices ........................................................................................................ 89
1.3.1. Matrices organiques ..................................................................................... 89
1.3.2. Matrices métalliques .................................................................................... 90
1.3.3. Matrices minérales .......................................................................................... 90
1.4. Méthodes de mise en œuvre des matériaux composites............................................ 90
1.4.1 Moulage au contact ............................................................................................ 90
1.4.2. Enroulement filamentaire (ou bobinage) ........................................................... 91
1.4.3. Compression thermo-durcissable SMC (Sheet Molding Compound) ........ 92
1.5. Types des structures en matériaux composites ............................................... 92
1.5. 1. Type monolithique ........................................................................................ 92
1.5. 2. Types sandwich ............................................................................................ 92
1.6. Conception des structures composites aéronautiques ............................................. 93
2. Partie réalisation ....................................................................................................... 93
2.1. Construction du fuselage ................................................................................... 93
2.2. Fabrication des ailes et winglet ......................................................................... 95
2.3. Stratification dans un moule au contact ........................................................... 97
Conclusion ............................................................................................................................ 105
Annexe A : Les coordonnées des stations de fuselage (en mm) ....................................... 106

Annexe B : calcule de la vitesse maximale ........................................................................ 107

Liste des figures

Chapitre I
Figure (I-1) : Eagle 1 ................................................................................................................ 3
Figure (I-2) : Le Northrop B-2 Spirit, avion bombardier emblématique des ailes volantes.
.................................................................................................................................................... 5
Figure (I-3) : le Horten I ......................................................................................................... 6
Figure (I-4) : le Horten III ..................................................................................................... 6
Figure (I-5) : le Ho 229 ............................................................................................................. 6
Figure (I-6) : Northrop N1-M ................................................................................................. 7
Figure (I-7) : Northrop YB-49 ............................................................................................... 7
Figure (I-8) : Northrop B-2 Spirit. ........................................................................................ 7
Figure (I-9) : Avion à fuselage intégré Boeing X-48. ............................................................ 8
Figure (I-10): fuselage porteur. ............................................................................................... 8
Figure (I-11) : La soucoupe volante Avro Canada VZ-9 Avrocar. ..................................... 9
Figure (I-12) : Aile volante sans flèche –vue en plan ............................................................ 9
Figure (I-13) : Aile volante a voilure en flèche –vue en plan ............................................. 10

Chapitre II
Figure (II-1) : Différentes formes d’ailes. ............................................................................ 13
Figure (II-2) : Les dimensions d’aile. ................................................................................... 14
Figure (II-3) : Les caractéristiques de profil ...................................................................... 14
Figure (II-4) : Résultant aérodynamique. ............................................................................ 16
Figure (II-5) : Équilibre portance-poids. ............................................................................ 17
Figure (II-6) : Portance et incidence. .................................................................................... 18
Figure (II-7) : Le décrochage. ............................................................................................... 19
Figure (II-8) : Portance et vitesse. ......................................................................................... 19
Figure (II-9) : La couche limite. ........................................................................................... 20
Figure (II-10) : La trainée. .................................................................................................... 20
Figure (II-11) : Tourbillons marginaux. .............................................................................. 21
Figure (II-12) : Processus de conception. ............................................................................ 22
Figure (II-13) : Géométrie d’observation (G), Portée d'observation (D) ......................... 24
Figure (II-14) : Surveillance d'impasse ............................................................................... 25
Figure (II-15) : Option de configuration ............................................................................. 27
Figure (II-16) : différents configurations de l’aile volante ................................................. 29
Figure (II-17) : L’aile trapézoïdale (sans flèche et avec flèche) ........................................ 30
Figure (II-18) : Comparaison entre l’aile sans flèche et l’aile avec flèche ....................... 31
Figure (II-19) : les dimensions de l’aile (en mm) ................................................................. 31
Figure (II-20) : Le profil auto-stable .................................................................................... 34
Figure (II-21) : Les courbes (CL/CD)=f(Alpha) des différents profiles .......................... 35
Figure (II-22) : Les courbes (Cm)=f(Alpha) des différents profiles .................................. 35
Figure (II-23) : Les courbes (Cd)=f(Alpha) des différents profils ..................................... 36
Figure (II-24) : Le profil mh61 ............................................................................................ 36
Figure (II-25) : Courbe de coefficient de portance en fonction de l’incidence. ................ 37
Figure (II-26) : Courbe de coefficient de trainée en fonction de l’incidence. ................... 39
Figure (II-27) : Courbe de la polaire .................................................................................... 40
Figure (II-28) : Courbe de la finesse. .................................................................................... 41
Figure (II-29) : la configuration du winglet ........................................................................ 42
Figure (II-30) : Equilibre des forces. .................................................................................. 47
Figure (II-31) : forces agissant sur un avion dans un glissement ...................................... 52
Figure (II-32) : forces agissant sur un avion dans un montée ............................................ 53
Figure (II-33) : paramètre de descente. ............................................................................... 56

Chapitre III
Figure (III-1) : Cadre globale et dimensions primaires. ..................................................... 59
Figure (III-2) : Esquisse de la forme de côté du fuselage. ................................................. 59
Figure (III-3) : Esquisse de la forme de demi-largeur du fuselage. .................................. 60
Figure (III-4) : Esquisse de la forme de demi-largeur du fuselage. ................................... 60
Figure (III-5) : Génération de la surface de lissage du fuselage. ....................................... 61
Figure (III-6) : la forme de l’aile volante en esquisse.......................................................... 62
Figure (III-7) : Lissage des profils de demi-aile ................................................................. 62
Figure (III-8) : Symétrie de demi l’aile. .............................................................................. 63
Figure (III-9) : Génération de la surface de lissage du l’aile ............................................. 63
Figure (III-10) : Lissage des profils du winglet .................................................................. 64
Figure (III-11) : Symétrie de winglet .................................................................................... 64
Figure (III-12) : Surface de lissage entre l’aile et winglet. ................................................ 65
Figure (III-13) : Modèle complet. ......................................................................................... 65
Figure (III-13) : Conception directe de profil. ..................................................................... 67
Figure (III-14) : Les profils MH61 et NACA0009 dans XFLR5 ........................................ 67
Figure (III-15) : Analyse directe XFoil. ............................................................................... 68
Figure (III-16) : Définition d’analyse de profils par lots ................................................... 68
Figure (III-17) : La génération du réseau de polaire pour chaque profil. ...................... 69
Figure (III-18) : Conception d’aile et d’avion. ................................................................... 69
Figure (III-19) : Définir un nouvel avion. ............................................................................ 70
Figure (III-20) : Editeur d’avion........................................................................................... 70
Figure (III-21) : Les coordonnés des sections du fuselage. ................................................. 70
Figure (III-22) : Importer les coordonnés des sections du fuselage. .................................. 71
Figure (III-23) : La forme finale du fuselage. ..................................................................... 71
Figure (III-24) : Aile principale. ........................................................................................... 72
Figure (III-25) : Création d’aile. ........................................................................................... 72
Figure (III-26) : Dérive. ......................................................................................................... 72
Figure (III-27) : Création des winglets ................................................................................ 73
Figure (III-28) : Les distances entre les différents éléments. ............................................. 73
Figure (III-29) : Le model complet par XFLR5. ................................................................. 74
Figure (III-30) : Définition d’analyse. .................................................................................. 75
Figure (III-31) : Variation de CL en fonction de α ............................................................. 75
Figure (III-32) : Variation de CD en fonction de α. ............................................................ 77
Figure (III-33) : Variation de la finesse en fonction de α. ................................................. 78
Figure (III-34) : Variation de CD en fonction de CL. ......................................................... 79
Figure (III-35) : Variation de Cm en fonction de α. ............................................................ 80
Figure (III-36) : Variation de Cm en fonction de CL ........................................................ 81
Figure (III-37) : La répartition de la portance .................................................................... 82
Figure (III-38) : La répartition de la trainée induite .......................................................... 82
Figure (III-39) : Les lignes de courants ................................................................................ 83
Figure (III-40) : La trainée visqueuse .................................................................................. 83
Figure (III-41) : Variation de CD en fonction de CL. ......................................................... 84

Chapitre IV
Figure (IV-1) : Tissue en fibre de verre ............................................................................... 87
Figure (IV-2) : Tissue en fibre de carbone .......................................................................... 88
Figure (IV-3) : Tissue en Kevlar. .......................................................................................... 89
Figure (IV-4) : Moulage au contact ...................................................................................... 91
Figure (IV-5) : Machine à enroulement filamentaire.......................................................... 91
Figure (IV-6) : Sandwich en carbone. .................................................................................. 92
Figure (IV-7) : Découpe de la vue de face de fuselage ........................................................ 94
Figure (IV-8) : Découpe de la vue de dessus de fuselage ................................................... 95
Figure (IV-9) : Collage du longeron sur les ailes ................................................................ 96
Figure (IV-10) : protection de modèle contre résine (avant /après ponçage ) .................. 98
Figure (IV-11) : réalisation de cadre de centrage et renforcement de moule .................. 98
Figure (IV-12) : PVA.............................................................................................................. 99
Figure (IV-13) : application de PVA .................................................................................... 99
Figure (IV-14) : le démoulant liquide ................................................................................. 99
Figure (IV-15) : Application du démoulant liquide ............................................................ 99
Figure (IV-16) : La forme final du model après l’application de PVA et le démoulant
................................................................................................................................................ 100
Figure (IV-17) : application de gelcoat .............................................................................. 100
Figure (IV-18) : renforcement du moule ........................................................................... 101
Figure (IV-19) : Première partie du moule ....................................................................... 101
Figure (IV-20) : La réalisation de deuxième partie du moule ......................................... 102
Figure (IV-21) : La séparation de deux parties su moule ................................................ 103
Figure (IV-22) : Les deux partis du moule après finition ................................................. 103
Figure (IV-23) : Applications des différents tissus pour le moulage. ............................... 103
Figure (IV-24) : Application de la pompe à vide. .................................................................... 104
Figure (IV-25) : Applications des différents tissus pour les ailes et les winglets. ............ 104
Figure (IV-26) : Squelette de renfort de fuselage. ............................................................. 105
Figure (IV-27) : Assemblage de l’aile volante complet. .................................................... 105
La liste des tableaux

Chapitre I
Tableau (II-1) : trainée totale de l’aile volante. ................................................................... 46

Chapitre III
Tableau (III-1) : Variation de CL en fonction de α.............................................................. 75
Tableau (III-2) : Variation de CD en fonction de α. ........................................................... 76
Tableau (III-3) : Variation de la finesse en fonction de α. ................................................. 78
Tableau (III-4) : Variation de CD en fonction de CL ........................................................... 79
Tableau (III-5) : Variation de Cm en fonction de α ............................................................. 80
Tableau (III-6) : Variation de Cm en fonction de CL ........................................................... 81
Tableau (III-7) : Comparaison des résultats........................................................................ 84

Chapitre IV
Tableau (IV-1) : La famille des matériaux composites. ...................................................... 86
NOMENCLATURE

Abbréviations:

UAV Unmanned Aerial Vehicle

BWB Blended Wing Body
VTOL Vertical Take-Off Launched
GPS Ground Positioning System
NACA National Advisory Committee for Aeronautics
CAM Corde Aérodynamique Moyenne

CAO Conception Assistée par Ordinateur

CFD Computational Fluid Dynamic

DAO Dessin Assisté par Ordinateur

NASA National Aeronautics and Space Administration

LLT Lifting Line Theory

SMC Sheet Molding Compound

MH Martin Hepperle

VLM Vortex Lattice Method

FPV First Person View

Symboles grecs :

𝛼 Angle d’attaque

𝛼0 Incidence de portance nulle

𝛽 Angle de descente

𝑏 Envergure

𝜇 Viscosité

𝛾 Angle de descente en cas de vole planeur

𝜃 L’angle de montée

𝜆 Allongement

𝜌 Masse volumique

𝜂ℎ Le rendement d’hélice

Symboles latins :

𝐶3 La corde a 365.47 mm de l’emplanture.

𝐶𝐷 Coefficient de trainée

𝐶𝐿 Coefficient de portance

𝐶𝑒 Corde à l’emplanture

𝐶𝑓 Coefficient de frottement superficiel

𝐶𝑠 Corde au saumon

D Trainée du model

𝑒 Epaisseur maximum / facteur d’efficacité d’Oswald

𝑓 Flèche maximum / finesse

𝐹𝐿𝐷 Rapport de longueur _ diamètre de fuselage

𝑓𝑀 Une fonction du nombre de mach

𝑔 Gravité

ℎ Epaisseur relative

K Le facteur de correction de la trainée induite

L La force de portance du model

L1 Longueur de l’aile centrale

L2 Longueur de trapèze 1

L3 Longueur de trapèze 2

M Nombre de mach

𝑚 Masse du model

𝑚. 𝑔 Poids du model

P Puissance

𝑃𝐴 Puissance absolue produite par le moteur

𝑃𝑚 Puissance produite par le moteur

𝑃𝑅 Puissance requise

𝑅𝑒 Nombre de Reynolds

S Surface de référence de l’aile

𝑆𝑎 Surface alaire

𝑆𝑎1 Surface de l’aile centrale

𝑆𝑎2 Surface de trapèze 1

𝑆𝑎3 Surface de trapèze 2

𝑆𝑤𝑒𝑡 Surface mouillée

T La poussée de moteur

𝑇𝑅 La poussée requise

V Vitesse

𝑉(𝐷𝑚𝑖𝑛 ) Vitesse de trainée minimum

𝑉𝑚𝑎𝑥 La vitesse maximale de l’aile volante

𝑉𝑠𝑡𝑎𝑙𝑙 Vitesse de décrochage

𝑉𝑎𝑝𝑝𝑟𝑜𝑐ℎ Vitesse d’approche

𝑉𝑡𝑎𝑘𝑒𝑜𝑓𝑓 La vitesse de décollage

𝑣𝑠 La vitesse de descente en cas de vol planeur

𝑣𝑐 Le taux de monté
introduction

Introduction :
Comme les autres drones, les ailes volantes sont souvent utilisées dans des opérations qui
sont des missions de recherche, des opérations militaires de précisions et en fin un plaisir de
temps d’évasion, ces opérations nécessitent une intervention dans des endroits éloignés où
l'accès aux infrastructures, comme les pistes. Dans ce contexte nous intéressons dans notre
travail à modéliser une aile volante, Ceci est le Skywalker X8.

Le Skywalker X8 est un drone à voilure fixe dans une configuration d'aile volante. Ceci
veut dire qu’il n'a pas de queue et aucune distinction claire entre l'aile et le fuselage .le X8 est
initialement conçu pour FPV vols, mais depuis sa sortie a été largement acceptée par la
communauté modèle d'avion. Ce modèle offre une quantité énorme d'espace, et une bonne
vitesse de croisière. Il permet facilement l'équiper pour la photographie aérienne. Il dispose
également la possibilité de faire un support de caméra dans le nez. Le transport de la cellule
est facile car elle est démontable, L'envergure de cette aile est de 2120 mm.

Dans cette étude une conception et reprise à la base du cahier de charge de skywalker x8
est faite pour définir un model amélioré répandant aux exigences de poids et d’autonomie à
savoir une charge de 3.2Kg et une autonomie de 2h. une technique a été adoptée pour la
réalisation . Pour cela un moule en composite est réalisé dans la construction de l’aile volante
X8 qui intégrera un système de transmission d’images en temps réel et lui permettra d’être
transporter facilement par une seule personne.
Pour bien présenter ce travail, notre mémoire de fin d’étude intitulé «conception et
réalisation d’une aile volante » est divisé sur quatre chapitres organisés comme suit :

Le chapitre I, comprendra des généralités sur les ailes volantes, leurs historiques et leurs
applications, types ainsi qu’une description de classement suivant la mission ou la taille.

Dans le chapitre II, on à passer à l’étude préliminaire de conception afin d’avoir les
dimensions de l’aéronef pour répondre au cahier de charge, puis un calcul aérodynamique et de
performance est effectuer.
Dans le chapitre III, Une simulation numérique a été faite sur XFLR5 après avoir réalisé
le model sur un outil de CAO. Les résultats sont présentés et comparé avec ceux obtenu dans
le chapitre précèdent.

Page 1
introduction
Dans le chapitre IV, la réalisation du moule de Skywalker X8 est illustrée par des images,
ainsi une présentation des diffèrents matériaux composite existant, leur limitation d’utilisation
ainsi que la technique de fabrication.

Page 2
Chapitre Ι Généralité sur les ailes volantes

1. Définition d’un drone :

Les drones sont des aéronefs capables de voler et d'effectuer une mission sans présence
humaine à bord. Cette première caractéristique essentielle justifie leur désignation est UAV
(Unmanned Aerial Vehicle) d'origine anglaise, le mot «drone», qui signifie «bourdon», ou
«bourdonnement».

Figure (I-1) : Eagle 1

2. les formes multiples et originales des drones :
La plupart des drones sont comparables aux avions, sauf que leur forme n'est pas dictée
parcelle d'un fuselage devant abriter au moins un pilote (de façon confortable), les
combinaisons de formules aérodynamique et de propulsion sont donc plus larges.

Il existe de nombreuses configurations de drones, En fait, la forme d'un drone sera

déterminée par la nature et le profil de sa mission, ainsi que par sa charge utile.
Les éléments composant un drone répondent aux mêmes fonctions que sur un avion .La
cellule, porte et abrite la charge utile, le moteur et les systèmes de bord.

2.1. La sustentation des drones :

La sustentation est en général assurée par une voilure fixe ou tournante, comme sur
hélicoptères. Cette dernière est choisie pour certaines missions spécifiques, requérant le vol
stationnaire, par exemple pour des relevés devant s'effectuer de façon horizontale, ainsi qu'une
grande souplesse de manœuvre (évolutions autour de l'objectif), ou encore nécessitant
l'appontage sur un bateau (surveillance maritime ou mission de recherche et sauvetage).

Il existe également des projets de drones à ailes battantes, comme celles des oiseaux ou de
certains insectes, ainsi que des projets de drones «convertibles», qui associent, grâce à leurs

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Chapitre Ι Généralité sur les ailes volantes

rotors basculants, les capacités de vol vertical de l'hélicoptère à celles des grandes vitesses de
l'avion.

2.2. La motorisation des drones :

La motorisation du drone est également dictée par la mission qui lui est attribuée ; elle est
déterminée par la grosseur de la machine (et sa masse), l'altitude et la durée de son vol. On
retrouve sur les drones toute la palette des motorisations possibles pour les avions (moteurs à
pistons, avec ou sans turbo compresseur, turbines à hélices, turboréacteurs), aux quelles
s'ajoutent, pour les petits drones et ceux dotés d'une voilure tournante, les moteurs électriques.

Ces derniers sont légers mais ne peuvent bénéficier que d'une autonomie de fonctionnement
limitée du fait du poids élevé que représentent les batteries dans lesquelles sont stockées les
réserves d'énergie nécessaires à leur fonctionnement, Cette difficulté reste soumise à
l'évolution de la technologie des accumulateurs et à plus long terme, au développement de
piles à combustibles, qui seraient capables d'alimenter ces batteries pendant une période
suffisamment élevée.

Certains drones peuvent être dotés de panneaux de cellules solaires photoélectriques qui
alimentent les batteries (notamment sur des ailes battantes).La motorisation électrique évite le
transport de carburant et est indétectable du point de vue thermique.

Les Américains évaluent actuellement pour la première fois un drone doté d'un moteur diesel
(sur le Hunter).

3. Définition d’une aile volante:

L’aile volante est un type d’aéronef ne possédant pas de fuselage ni d’empennage.

L’ensemble des éléments de manœuvrabilité, le cockpit, et les espaces destinés aux charges
utiles sont directement inclus dans l’aile.

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Chapitre Ι Généralité sur les ailes volantes

Figure (I-2) : Le Northrop B-2 Spirit, avion bombardier emblématique des ailes volantes.

4. Contexte historique des ailes volantes :

Le concept d’aile volante remonte à la Première Guerre Mondiale en 1917 avec le Stout
Batwing développé par William Stout Bushnell pour l’Armée de l’Air Américaine (United
States Army Air Service), Il a été réalisé de manière à offrir la meilleure portance en
supprimant le fuselage et pour ainsi éviter les tirs ennemis. [2]

Dans la suite de ces travaux, les frères Horten s’intéressent dans les années 1930 aux ailes
volantes afin d’améliorer les performances de leur planeurs. Leurs prototypes ne présentaient
aucune surface verticale afin de réduire la traînée, et avaient une flèche très accentuée. [2]

Leur premier planeur, le Horten I Figure (I-3) réalisa son premier essai en vol en 1933, mais
sans succès véritable. Après des corrections apportées et une meilleure maitrise du concept
d’aile volante, un de leurs planeurs, le Horten III Figure (I-4) équipé de turboréacteurs réalisa
un vol à 7000 mètres d’altitude en 1938. Plus tard, le Ho 229 Figure (I-5) comportera des
ailerons et des aérofreins pour assurer un meilleur contrôle de l’appareil, puis d’un frein
parachute et d’un siège éjectable. [2]

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Chapitre Ι Généralité sur les ailes volantes

Figure (I-3) : le Horten I Figure (I-4) : le Horten III

Figure (I-5) : le Ho 229

Toujours dans le domaine militaire, Jack Northrop et trois autres ingénieurs de la compagnie
Lockheed développèrent pour les États-Unis une aile volante expérimentale, le Northrop N1-
M, construit et testé au lac Muroc en juillet 1940 Figure (I-6). Près de 200 vols ont été
effectués pour recueillir des données sur les performances. Ce premier modèle, instable, et
sous motorisé, a conduit à la conception d’autres ailes volantes : Northrop-N9M, Northrop
YB-35 et Northrop YB-49. [2]
Le Northrop YB-35, premier de la série d’aile volante grand bombardier conçu pour l’US
Air Force présentait un bombardement longue portée et une capacité de charge lourde. En
1947, Northrop connait un fort succès avec l’introduction du YB-49 Figure (I-7).

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Chapitre Ι Généralité sur les ailes volantes

Figure (I-6) : Northrop N1-M Figure (I-7) : Northrop YB-49

Quelques décennies plus tard, en période de guerre froide, la conception du Northrop B-2
Spirit destiné à l’US Air Force fut débutée Figure (I-8). Cet avion, un des plus célèbres
avions furtifs propulsé avec quatre turboréacteurs, est toujours en service. [2]

Figure (I-8) : Northrop B-2 Spirit.

5. Aile volante et configurations assimilées :
Il existe deux types des ailes volantes et plusieurs configurations des avions volantes
notamment dans le domaine spatial:
5.1. Fuselage intégré :
Un avion à fuselage intégré (Blended Wing Body ou BWB en anglais) est un concept
expérimental qui essaye d'intégrer un fuselage dans une aile volante; dans ce mariage le
fuselage participe, au même titre que les ailes, à la portance. Notamment étudié par la

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Chapitre Ι Généralité sur les ailes volantes

division Phantom Works de Boeing avec l'aide de l'agence spatiale américaine (NASA) sur
le X-48 Figure (I-9).

Figure (I-9) : Avion à fuselage intégré Boeing X-48.

5.2. Fuselage porteur :

Un avion à fuselage porteur (lifting body en anglais) est un aéronef sur lequel l'effet
de portance n'est pas produit par des ailes mais par le fuselage. Cette conception peut trouver
son application dans les engins spatiaux ou hypersoniques

Figure (I-10) : fuselage porteur.

5.3. Soucoupe volante :

La soucoupe volante Avro Canada VZ-9 Avrocar est un engin expérimental à décollage
vertical (VTOL), à portance aérostatique (soufflante de sustentation). Stable en vol
stationnaire, l'Avrocar se révélait difficile à contrôler en vol horizontal.

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Chapitre Ι Généralité sur les ailes volantes

Figure (I-11) : La soucoupe volante Avro Canada VZ-9 Avrocar.

5.4. Les ailes volantes à voilure droite (type Fauvel) :

Dans ce type d'aile volante, la stabilité longitudinale est créée uniquement par le profil de
l'aile. Cette formule requiert un profil spécial, qualifié d'autostable (ou "reflex"). Cette
solution a été popularisée par les appareils de Charles Fauvel. [4]

Figure (I-12) : Aile volante sans flèche –vue en plan.

Avantages et inconvénients de la formule Fauvel :

Avantage :

 Structure : compacité, concentration des masses, légèreté.

 Caractéristiques de vol : décrochage amorti, refus de l'autorotation, stabilité.
 Performances : bonne finesse même avec un allongement réduit.

Inconvénients :

 Centrage : plage de centrage réduite.

 Hypersustentation difficile, voire impossible.

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Chapitre Ι Généralité sur les ailes volantes

5.5. Les ailes volantes à voilure en flèche (type Horten) :

Dans cette formule, on utilise généralement un profil conventionnel doté d'un faible moment
piqueur, stabilisé par une autre portion dotée d'un profil déporteur.
La flèche permet de faire passer la partie stabilisatrice à l'arrière, et la différence de portance
est obtenue soit par vrillage de l'aile, soit par adoption d'un profil aux caractéristiques
opposées aux extrémités, ou le plus souvent par combinaison des deux moyens. [4]

Figure (I-13) : Aile volante a voilure en flèche –vue en plan

Ce type d'aile a été mis au point en Allemagne par les frères Horten, et utilisé également par
la firme Northrop aux Etats-Unis (pour des bombardiers lourds). L'avantage de cette formule
est qu'elle permet plus facilement d'arriver à une aile volante "pure", sans fuselage ni surfaces
verticales, par divers artifices aérodynamiques et grâce à l'effet stabilisant de la flèche. [4]

6. l'utilité des ailes volantes et des drones :

Les principales qualités des drones découlent du fait qu'ils sont «sans pilote». Cette
caractéristique essentielle, supprime toute notion de risque pour l'équipage, notamment dans
le domaine militaire (dangerosité des missions), mais également pour toutes les missions
considérées comme physiologiquement difficiles ou pénibles pour l'homme (accès à haute
altitude, long temps passé sur site...). En outre, là où il faut 2 à 3 hommes pour réaliser des
tâches multiples à bord d'un avion (pilotage, mise en œuvre de la charge utile, analyse et
décision, transmission radio...), de même que là où il faut compter plusieurs équipages
techniques pour qu'un avion d'observation soit parfaitement opérationnel (compte-tenu des
repos et congés réglementaires, des maladies, etc.), le drone est économique en personnel
navigant. Néanmoins, les premières «expériences» ont montré que l'exploitation d'un drone
mobilisait beaucoup de monde au sol.

Page 10
 Chapitre Ι Généralité sur les ailes volantes

6.1. Le potentiel civil de l'utilité des ailes volantes et des drones:

 Etudes scientifiques
 Étude de l'atmosphère, des sols (géologie) et des océans.
 Etudes et prévisions météorologiques.

 Surveillance d'urgence
 Incendies de forêts, avalanches.
 Volcans, tornades.
 Recherche et sauvetage.
 Evaluation des dégâts en cas de catastrophe naturelle (inondation, tempête, marée
noire, éruption, tremblement de terre, etc.).

 Surveillance civile
 Surveillance des cultures et épandage agricole.
 Surveillance maritime (voies maritimes, trafic de drogue, clandestins, détection des
pollutions par hydrocarbures, localisation pour sauvetage).
 Surveillance urbaine, des manifestations, ainsi que des frontières.
 Inspection des ouvrages d'art tels les ponts, les viaducs, les barrages.
 Surveillance des oléoducs, gazoducs, caténaires et voies ferrées, lignes à haute tension.
 Surveillance du trafic routier et du transport de matières dangereuses.

 Des missions exploitant le vecteur aérien

 Transport de fret.
 Cartographie.
 Utilisation par l'industrie cinématographique.
 Largages de vivres et d'équipements de sauvetage en zones hostiles.

 Des missions spécifiques

 Relais de communications.
 Missions dangereuses (détection de gaz toxiques, radiations).
 Recherche et sauvetage (mer, montagnes, désert...).

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 Chapitre II Aérodynamique et performance

1. Introduction :

Dans ce chapitre on présente l’analyse théorique de l’aérodynamique et l’étude de

configuration qui nous a menée au concept destiné à la réalisation d’une aile volante fiable de
surveillance avec une envergure proche de 2m contrôlée avec un moteur électrique lancée à
main et poursuit un coût bas.

2. Objectif :

 Système de poids : Minimiser le poids induit une augmentation des performances

aérodynamiques, réduire la taille du système de propulsion et minimiser le cout
de production.
 L/D-Endurance : L’endurance de l’avion était toujours le majeur paramètre
concernant la surveillance et la réserve d’énergie pour accomplir la mission.
 Temps d’assemblage : Le système d’assemblage est de valeur importante pour
la préparation et la disponibilité de l’avion. Facilité et rapidité d’utilisation.
 Vitesse : Minimiser la surface mouillée induit la diminution de trainée de forme.
(Coefficient tiré du rapport de la surface exposée à l’écoulement de l’air sur la
surface alaire).
 Contrôle et stabilité : l’avion doit être stable est facile à contrôler (maniable) pour
que le pilote puisse effectuer les manœuvres de navigation.
 Manufacturable : Facilitée de la production selon les moyens et matériaux
disponibles et le temps de construction et réparation du modèle.
 Minimum de risque : Pour minimiser le risque d’endommagement il est
nécessaire que la structure soit robuste.

3. Notions aérodynamiques :

L’aérodynamique est l’étude des phénomènes liés à l’écoulement de l’air autour d’un mobile.
La mécanique du vol, elle précise les effets aérodynamiques lorsque ce mobile évolue.
Dans le cas de l’aéromodélisme, le mobile est constitué par le modèle réduit.

3.1. Les ailes :

L'aile se caractérise par sa forme et ses dimensions (envergure et corde).

Page 12
 Chapitre II Aérodynamique et performance

L'aile la plus simple, et la plus facile à construire, c’est une aile de forme rectangulaire, mais
son rendement sera meilleur si elle est elliptique. Compte tenu des difficultés déréalisation d'une
telle aile, une forme trapézoïdale est un bon compromis.

Figure (II-1) : Différentes formes d’ailes.

Les dimensions de l’aile sont présentées par :

L’envergure : distance d’un bord marginal à l’autre.

La profondeur : distance en un point quelconque de l’aile du bord d’attaque au bord de fuite
parallèlement à l’axe du fuselage.
La corde moyenne : corde du profil située au centre de gravité d’une demi-aile.
La surface : surface de la voilure, y compris la zone du fuselage.
La ligne des 25% : ligne qui relie tous les points situées à une distance du bord d’attaque
égale à 25%de la corde de référence du profil.

La flèche : angle entre la ligne des 25% et la perpendiculaire à l’axe du fuselage.

L’effilement : rapport entre la corde d’emplanture et au bord marginal.
L’allongement λ: rapport entre le carré de l’envergure et la surface.

Page 13
 Chapitre II Aérodynamique et performance

Figure (II-2) : Les dimensions d’aile.

3.2. Les profils :

Le profil est la section de l'aile par un plan parallèle au plan de symétrie de l'avion. La forme
générale d'un profil s'articule autour de la corde de référence.

a) Les caractéristiques de profil :

Le profil est caractérisé par :

Extrados : Dessus du profil en mouvement normal.

Intrados : Dessous du profil en mouvement normal.
Bord d'attaque : C’est le point le plus en avant du profil.
Bord de fuite : Le point le plus en arrière du profil.
Corde de profil : la ligne joignant le bord d’attaque et le bord de fuite.

Figure (II-3) : Les caractéristiques de profil

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 Chapitre II Aérodynamique et performance

Ligne moyenne : C’est la ligne rejoint les points équidistants de l’intrados et de l’extrados.
Angle d'incidence α : C'est l'angle formé par la corde de profil et le vecteur vitesse.
Epaisseur maximum "e" : C'est la distance maximum entre l’intrados et l’extrados.
Son abscisse est comptée en % de la corde.
Epaisseur relative "h" : C'est Le rapport de l'épaisseur maximale du profil à sa longueur Son
abscisse est comptée en %.
Flèche maximum (cambrure maximum) "f " : C'est La distance entre la corde et le sommet
de la ligne moyenne s'appelle la flèche.

b) Principaux types de profils :

 Selon l’épaisseur :

- Les profils minces : si e/l<6% qui sont utilisés pour les grands vitesses.
- Les profils semi-épais : si 6%<e/l<12%.
- Les profils épais : si e/l >12%.

 Selon la forme :

- Profil concave (creux) : l’intrados est creux alors que l’extrados est convexe.
- Profil biconvexe : les profils biconvexes peuvent être symétrique ou dissymétrique ce sont
généralement des profils performants et rapides utilisés sur les avions ou les planeurs rapides.
- Symétrique : l’intrados et l’extrados sont convexes et symétrique par rapport
à la corde de profil
- Dissymétrique : la courbe de l’extrados est plus accentuée que celle de l’intrados. Il est très
employé pour les ailes.
- Profil plan convexe : l’extrados est convexe or l’intrados est plan.
- Profil à double courbure : la ligne moyenne coupe la corde de profil. Il est construit de deux
profils creux. Le dernier est inversé par rapport à l’autre.
-profil auto stable : ils ont un bord de fuite relevé qui assure la stabilité longitudinale ce qui
fais qu’ils sont utilisés principalement pour les ailes volantes. En simplifiant à outrance, le
principe du principe reflex est que le bord de fuite relevé ajoute une force qui, lorsque la

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 Chapitre II Aérodynamique et performance

vitesse augmente, contre*balance le couple de forces qui a tendance à faire ‘piquer’ l’aile, en
la forçant ou contraire à se ‘redresser’.ceci est mieux détaillé dans l’article relatif aux ailes
volante.

 Selon l’écoulement :

- Profil subsonique : h est de 12-18% et bord d’attaque arrondi.

- Profil transsonique : h moyen et bord d’attaque à faible rayon.
- Profil supersonique : h faible, bord d’attaque pointu et bord de fuite parfois tronqué.

3.3. Fonctionnement aérodynamique :

Lors du déplacement du modèle, l'air qui circule autour du profil (aile) génère une dépression
à l'extrados et une surpression à l'intrados. Cette différence de pression crée une force qui porte
l’avion : la portance.

- Cet écoulement crée également une force résistante qui tend à freiner l’avion : la traînée.
- La combinaison de ces deux forces s'applique en un point nommé centre de poussée.
Conventionnellement, le vecteur Fz figurant la force de portance est perpendiculaire à
l’écoulement de l’air (vent relatif). Le vecteur Fx figurant la force de trainée est perpendiculaire
à la force de portance.

Figure (II-4) : Résultant aérodynamique.

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 Chapitre II Aérodynamique et performance

3.3.1. La portance :

 Expression de la portance L :

La portance est une force qui dépend des pressions qui s'exercent sur l'aile. Toute l'envergure
de l'aile crée une portance, cette dernière sera donc proportionnelle à la surface de l'aile.

La forme du profil permet de déterminer la qualité de la portance. Cette forme est caractérisée
par un coefficient nommé Cl.

L'air dans lequel se déplace l'aile a des caractéristiques dépendant d'autres grandeurs comme la
température, la pression... etc. Le paramètre global retenu est la masse volumique en kg/m3.
Ceci conduit à l'expression suivante :

Portance = Pression dynamique x Surface x Caractéristiques du profil

𝑳 = 𝟏⁄𝟐 𝝆V 2 𝑺𝑪𝒍 (II-1)

ρ: Masse volumique de l’air en kg/m3. S : Surface de l’aile en m2.

Cl : Coefficient de portance du profil. V : Vitesse en m/s.

 Équilibre portance-poids :

Lorsque l'avion est en palier (ne monte ni descend), la portance équilibre le poids de l'avion.

Figure (II-5) : Équilibre portance-poids.

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 Chapitre II Aérodynamique et performance

 Si la portance augmente, le modèle monte.

 Si la portance diminue, le modèle descend.

 Portance et incidence :

Pour que l'aile qui se déplace dans l'air crée une portance, il faut que la corde de référence
fasse un certain angle (incidence) avec le courant d'air (vent relatif) qui vient la frapper (Si
l'incidence augmente la portance augmente).

Figure (II-6) : Portance et incidence.

 Limite de la portance :
L’augmentation de la portance a une limite au-delà de laquelle l'air ne peut plus s'écouler sur
le profil. Selon les profils, lorsque l’angle d’incidence atteint de 10 à 15°, il se crée des
tourbillons qui empêchent les filets d'air "d'accrocher" au profil. Il n'y a plus de portance. On
dit que l'aile (le profil) décroche.

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 Chapitre II Aérodynamique et performance

Figure (II-7) : Le décrochage.


 Portance et vitesse :
La portance est d'autant plus élevée que la vitesse est élevée, en effet, la portance croît
comme le carré de la vitesse :

Figure (II-8) : Portance et vitesse.

3.3.2. La trainée :
 Notion de couche limite :
L’air a une certaine viscosité, c’est-à-dire qu’une couche d’air qui se déplace entraine la
couche voisine avec laquelle elle est en contact. Par rapport au profil, l’air en contact est
quasiment immobile, sa vitesse augmente au fur et à mesure que l’on s’éloigne de la surface.
La couche limite est la couche d’air dans laquelle la vitesse évolue de 0m/s vers la vitesse de
l’écoulement. Lorsqu’elle perd de son énergie la couche limite devient turbulente puis décolle
aspirée par la dépression.

Page 19
 Chapitre II Aérodynamique et performance

Figure (II-9) : La couche limite.

 Expression de la traînée :

Traînée = Pression dynamique x Surface x Caractéristiques du profil

D = 𝟏⁄𝟐 𝝆V 2 𝑺𝑪D (II-2)

: Masse volumique de l’air en kg/m3. S : Surface de l’aile en m2.
Cl : Coefficient de trainée du profil. V : Vitesse en m/s.

La traînée diminue lorsque la portance diminue. Toutefois il est impossible de réduire la

traînée à zéro.

Figure (II-10) : La trainée.

Page 20
 Chapitre II Aérodynamique et performance

 Différents types de trainée :

- Trainée de forme :
« Due à l'épaisseur du profil ». Elle est évidemment plus importante pour l'avion complet que
pour l'aile seule.

- Trainée de frottement :
Elle est la conséquence de la couche limite (l’air n'est pas un fluide parfait, il possède un
certain coefficient de viscosité) et l’état de surface du profil.

-Traînée induite (Cd induit) :

C'est la réponse obligatoire du mode de sustentation de l’avion : s'il y' a portance il y' a traînée
induite.

Il s'ensuit que :
o Aux extrémités d'ailes : L’air se dirige de l'intrados vers l'extrados donnant naissance à des
tourbillons appelés tourbillons marginaux.

o Aux bords de fuites : Les filets d'air d'intrados et d’extrados se présentent suivant des
directions différentes. Ceci donne naissance à des tourbillons tout au long du bord de fuite, ces
tourbillons sont appelés tourbillons libres.

Figure (II-11) : Tourbillons marginaux.

Ces tourbillons absorbent de l’énergie et créent une force résistante appelé la traînée
induite.
Si la portance est nulle ⇒ la traînée induite est nulle.

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 Chapitre II Aérodynamique et performance

𝑪𝒍𝟐
𝑪𝒅𝒊𝒏𝒅𝒖𝒊𝒕 = (II-3)
𝝅𝝀

La traînée induite sera d’autant plus importante que :

-Le 𝐶𝑙 sera élevé (pression différentielle importante entre intrados/ extrados).

-L’allongement λ sera faible (pour une aile très longue, les déviations d’intrados et d’extrados
seront moins importantes et par suite les tourbillons libres moins intenses).

4. Conception préliminaire :
4.1. Méthodologie de conception :
La méthode de conception à suivre dès le début jusqu’à la fin de projet peut tomber dans trois
phases principales,

Figure (II-12) : Processus de conception.

a) Phase préliminaire (ou plan d'étude) :

Commence par une fiche de projet et finis quand on trouve et raffine une ligne possible pour la
disposition de modèle.

Page 22
 Chapitre II Aérodynamique et performance

b) Phase conception de projet :

Prend la configuration définie déjà au paravent vers une analyse plus détaillée afin
d’améliorer la confiance technique du modèle.

Une analyse numérique (CFD) est analytique (Aérodynamique) sont employée pour polir la
forme de l’aéronef. Et une analyse de Stabilité et Performance sera employée pour estimer les
caractéristiques de vol sans oublier les facteurs opérationnels (coût, délai).

Toutes ces investigations seront faites de sorte qu’on puisse plus tard prendre une décision au
procèdé de fabrication. Pour faire ceci, exige la connaissance que l’aéronef exécutera sa mission
comme prévu et sera prêt en calendriers envisagé.
Cette phase finit quand l'une des décisions et prise ou quand le projet est annulé.

c) Phase de conception détaillée :

Commence quand la décision pour construire l’aéronef a été prise. Dans cette phase, tous les
détails sur le modèle sont traduits en schémas, instructions de fabrication et demandes
d'approvisionnement.

4.2. Cahier de charge :

Charge utile : système de reconnaissance ‘camera Sonny 123334-120 g
Propulsion : 1 moteur électrique NTM Prop Drive Series 35-42 Series 1000 kV avec hélice
propulsive
Rayon d’action : 10 km
Vitesse de croisière : 13 m/s
Autonomie : 20 min – 1h

Masse : 3,2 kg
Pour la comparaison, on vise que SKYWALKER X8 soit capable de voler pendant 45min
-1h couvrant plus de 15 km2 à une altitude de 300 m fonctionnant dans toute sorte de terrain
(court, dure) sans besoin d’un système spécialisée de lancement (lancer à main). Toutes ces
caractéristiques mettent notre aile volante dans des classes avancées dans leur gamme.

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 Chapitre II Aérodynamique et performance

4.3. Définition de problème :

L’aile volante SKYWALKER X8 doit répondre aux exigences de surveillance et de

reconnaissance, pour ce but la portée d’observation joue un rôle important dans sa mission.

Figure (II-13) : Géométrie d’observation (G), Portée d'observation (D)

D'une simple étude d’observation géométrique, nous comprenons que la portée maximum
d’observation est une fonction de la hauteur et du rayon de la terre. On peut aussi l’employée
pour déterminer la portée d'observation à de diverses altitudes et pour différentes cornières
de vision (cornières obliques)

À une altitude de 20km, l'horizon (cornière oblique zéro) est environ 500km loin, regardant
en bas de 5◦, la distance à la terre se réduit à environ 200km. Si l'équipement de
reconnaissance est assez puissant, c'est évidemment un avantage de fonctionner à haute
altitude pour observer une plus grande superficie.

Des opérations à hautes altitudes nous permet d’observer un plus grand secteur au sol, par
conséquent, peu de mission et aéronefs sont priés de balayer un territoire étranger où le drone
est capables d’observer près de la frontière pour une distance considérable sans passer
la région ‘’ennemie’’.

Page 24
 Chapitre II Aérodynamique et performance

Figure (II-14) : Surveillance d'impasse.

4.4. Considérations initiales de conception :

a) À mesure que le secteur d'observation augmente avec l’altitude et la vulnérabilité de

système soit réduite, un pilote automatique assister par un GPS est le plus adéquats. Mais ces
systèmes sont très chers et inflexible pour changer de mission.
Pour ces raisons, un tel système n'est pas approprié pour notre mission visé, alors une radio
commande de long portée est utilisé.

b) Un aérostat pourrait réaliser la longue distance spécifiée, mais il est grand et lent.
Ceci le rend : peux convenable pour la réaction rapide, incapable pour des missions
à tout temps. Donc il est considéré inapproprié pour ce projet. Un aéronef à voilure fixe
apparaitrait la meilleure option pour approuver le cahier de charge posé précédemment. La
conception/construction peut être relativement moins chère et très flexible pour s’adapter à
différentes missions prévues.

c) De tels aéronefs peuvent être inhabités pour éviter la vulnérabilité de

pilote/observateur dans des secteurs potentiellement hostiles, c’est pourquoi un UAV est le
meilleur choix.

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 Chapitre II Aérodynamique et performance

4.5. Concepts de construction :

La recherche documentaire indique quelque similitude des conditions posées dans le cahier de
charge, des exemples comme Raven, Mass, Pointer sont un très bon point pour départ.

Afin de voler à des vitesses élevées toute en réservant le calme, évitant des systèmes
supplémentaire (réservoir carburant, pompe…etc), la grandeur de moteur (masse et dimension).
Un moteur électrique est préférable à un thermique.

Le fuselage devra loger une série de différents équipements et systèmes opérationnels ou
il sera souhaitable de changer rapidement ces équipements, ceci suggère une conception
modulaire avec l’utilisation de scratche pour la pose de ces parties.

Deux caméras (avant-bas) seront essentielles, donc l'armature structurale de fuselage doit
contenir une poutre qui permettra aux différents modules d'être suspendus ci-dessous.
La révision des options disposer pour la configuration des aéronefs mène à quatre
possibilités :

(1) (2)

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 Chapitre II Aérodynamique et performance

(3) (4)

Figure (II-15) : Option de configuration.

1. Conventionnel (développement de planeur)

2. Aile jointive (exemple de Boeing CSA)
3. Aile Volante (exemple des Etats-Unis B2)
4. Aile entretoisée (recherche de la NASA)

4.5. 1. Choix de configuration :

 Disposition conventionnelle :

Cette option offre un choix attractif. L'aile est efficace, le fuselage agit en tant qu’une poutre
centrale qui soutient ‘’l’empennage, aile, moteurs, les équipements et modules de mission‘’.
La longue envergure de la voilure et sa basse hauteur par a rapport la terre peut rendre le
pilotage de drone difficile pendant l’atterrissage en vent à travers. Et les moments de flexion à
l’emplanture exigeront une section profonde pour éviter un excès de mass structural d’aile.

 Disposition ‘’aile jointive’’ :

Bien que cette configuration est utilisée dans plusieurs nouveaux projets de recherche mais elle
n'est pas entièrement validée dans un prototype de vol.

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 Chapitre II Aérodynamique et performance

C’est à cause des précautions concernant l'état d'écoulement aux jonctions d'aile, l'interférence
du champ d'écoulement entre les deux surfaces et aux difficultés dans le positionnement de train
d'atterrissage que cette configuration n’est pas certifiée.

 Disposition aile volante :

Plusieurs propositions ont été posées pour équiper cette configuration aux futurs aéronefs, et
quelques conceptions ont été pilotées dans le passé mais cette disposition reste encore loin
d’être exploitée pour la production.

Cette disposition est considérée efficace à un point de conception ‘’prise dans des études
allemande’’ mais rapidement écarté sur des questions techniques (l’enchaînement des
battements de torsion avec les forces aérodynamiques consécutives tendent à modifier la forme
et la géométrie d’aile).

 Disposition entretoisée :

L’entretoisée (aile attaché au fuselage) a été faite pour réduire les charges appliquées sur
l'aile à cause des propriétés structurales pauvres des matières employées dans la
construction. L’avantage de l'attache devient plus attrayant quand on augmente l’allongement
de l’aile, (réduit de manière significative les moments de flexion sur aile).

L'inconvénient majeur avec cette configuration est associé aux nouvelles dispositions mise en
emploi et le risque technique appropriée.

 Dès les quatres options proposées et d’après les exemples de drone similaire au
paravent, il figure que seulement l'aile volante mérite plus loin de considération. Après
avoir choisir cette configuration, plusieurs considérations vont être effectué :
 Le support moteur sera combiné dans le cadre arrière de fuselage, ceci laissera la partie
avant libre et capable de loger les différents équipements.
 l'aile peut être utilisée pour loger une antenne.
 Il sera nécessaire d'incorporer des ailerons pour le contrôle de l’aile volante.
4.5. 2. Configuration d'emballage de l’aile volante :

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 Chapitre II Aérodynamique et performance

L'aile volante doit entrer dans une valise de transport sur standard, donc les configurations
d'emballage ont été rédigées et analysées.[1]

Une seule pièce Ailes battantes

Deux pièces trois pièces

Figure (II-16) : Différents configurations de l’aile volante.

 une seule pièce :

L'aile volante reste en une seule pièce et se glisse dans la valise comme une seule unité. Cette
solution produit le poids minimum de toute configuration. [1]

 Ailes battantes :

Ceci fournit une solution simple et rapide pour l'assemblage, mais pénalise le score avec un
poids plus élevé. Il augmente également considérablement la complexité de fabrication. [1]

 Deux pièces :

Cette configuration est suffisante pour maximiser l'utilité de l'espace, mais nécessite un certain
temps de montage. Les joints ont également besoin de soutien supplémentaire, ce qui augmente
le poids. [1]

 trois pièces :

Page 29
 Chapitre II Aérodynamique et performance

Ceci est la configuration minimum idéale par rapport aux autres, car il nécessite plus de
soutien pour les articulations et ajoute un poids supplémentaire et assez important pour contenir
la charge utile et les différents composants de l’avionique. [1]

Notre modèle d’aile volante SKYWALKER X8 est dans la configuration en trois pièces

4.5. 3. Forme/Géométrie de l’aile :

Le choix de la forme/géométrie de l’aile est l’un des décisions les plus significatifs et qui va
influencer les performances de notre aile volante au plus tard.

Cet aéronef passera la majeure partie de son temps sur des missions de surveillance de long-
durée. Il est donc important de bien choisir la géométrie pour optimiser la présente mission.
Dans ce cas-ci, la stabilité de l’aile forme la base principale pour le choix des caractéristiques
d'aile.

Figure (II-17) : l’aile trapézoïdale (sans flèche et avec flèche).

Pour cela on a fait une comparaison entre les deux formes à l’aide de logiciel XFLR5 en traçant
les différentes courbes caractéristiques comme le montre la Figure (III-20).

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 Chapitre II Aérodynamique et performance

Figure (II-18) : Comparaison entre l’aile sans flèche et l’aile avec flèche

Nous avons constaté que la courbe Cm=f(alpha) est une droite qui a une pente négative,alors
la pente de la courbe Cm=f(alpha) de l’aile avec une flèche de 28 degrés est supérieur que la
pente de la courbe Cm=f(alpha) de aile sans flèche , donc la flèche a un effet stabilisant. Pour
la stabilité de l’aile volante.

 Détermination des caractéristiques de l’aile :

Figure (II-19) : les dimensions de l’aile (en mm)

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 Chapitre II Aérodynamique et performance

 Détermination de la surface alaire :

La surface de l’aile centrale en forme de rectangle 𝑆𝑎1 :

𝑆𝑎1 = 𝐶𝑒 × 𝐿1 (II-4)

La surface de trapèze 1 𝑆𝑎2 :

𝐿2 (𝐶𝑒 +𝐶𝑏 )
𝑆𝑎2 = 2 × [ ] (II-5)
2

La surface de trapèze 2 𝑆𝑎3 :

𝐿3 (𝐶𝑏 +𝐶𝑠 )
𝑆𝑎3 = 2 × [ ] (II-6)
2

La surface totale 𝑆𝑎 :

𝑆𝑎 = 𝑆𝑎1 + 𝑆𝑎2 + 𝑆𝑎3 (II-7)

𝐿1 : La langueur de l’aile centrale. 𝐶𝑒 : La corde a l’emplanture.

𝐿2 : La langueur de trapèze 1. 𝐶𝑠 : La corde au saumon.

𝐿3 : La langueur de trapèze 2. 𝐶3 : La corde a 365.47 mm de l’emplanture.

Application numérique :

𝑆𝑎1 = 435 × 400 = 174000 mm2

365×(435+302)
𝑆𝑎2 = 2 × [ ] = 269005 mm2
2

495×(302+172)
𝑆𝑎3 = 2 × [ ] = 234630 mm2
2

𝑆𝑎 = 𝑆𝑎1 + 𝑆𝑎2 + 𝑆𝑎3 = 174000 + 269005 + 234630 = 677635 mm2

𝑆𝑎 = 0.677635 m2

 L’allongement :

La surface alaire et l’envergure nous permettent de calculer l’allongement de notre aile

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 Chapitre II Aérodynamique et performance

𝑏2
𝜆= (II-8)
𝑆𝑎

Avec : λ : l’allongement (sans unité)

B : l’envergure (m)

𝑆𝑎 : Surface alaire (m2)

2.122 4.4944
𝜆= = = 6.63
0.677635 0.677635

𝜆 = 6.63

 La corde aérodynamique moyenne (CAM) :

La CAM est une corde qui représente à elle seule. L’aile dans sa totalité, du point de vue des
forces qui s'y appliquent. Sa position sur l'aile est aussi importante que sa longueur. Ces valeurs
servent à plusieurs reprises dans la conception d'un avion ou d'un planeur.

2 𝐶𝑒 2 + 𝐶𝑒 × 𝐶𝑠 + 𝐶𝑠 2
𝐶𝐴𝑀 = (II-9)
3 𝐶𝑒 + 𝐶𝑠

- Pour l’aile centrale :

2 4352 + 435 ×435+ 4352

𝐶𝐴𝑀1 = = 435 mm
3 435+ 435

- pour le trapèze 1 :

2 4352 + 435 × 302+ 3022

𝐶𝐴𝑀2 = = 372.50 mm
3 435+ 302

- pour le trapèze 2 :

2 3022 + 302 × 172+ 1722

𝐶𝐴𝑀3 = = 242.94 mm
3 302+ 172

- pour l’aie complète :

𝐶𝐴𝑀1 × 𝑆1 + 𝐶𝐴𝑀2 × 𝑆2 + … + 𝐶𝐴𝑀𝑛 × 𝑆𝑛

𝐶𝐴𝑀 = (II-10)
𝑆1 + 𝑆2 + … + 𝑆𝑛

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 Chapitre II Aérodynamique et performance

Alors :

435 × 87000+ 372.5 × 134502.5+ 242.94 × 117315

𝐶𝐴𝑀 = = 343.69 mm
87000+ 134502.5+ 117315

𝐶𝐴𝑀 = 343.69 mm

4.5. 4. Choix du profil :

Le profil auto-stable peut en fait être considéré comme l'addition de deux profils :

- un profil à courbure concave vers le bas, occupant la partie avant et constituant la partie
instable, siège de l'essentiel de la portance [4]

- un second profil à courbure concave vers le haut, qui stabilise le profil avant à la manière d'un
empennage horizontal dans une configuration classique. [4]

Ainsi, le second profil compense le moment piqueur du premier, on obtient une configuration
stable

Figure (II-20) Le profil auto-stable

Certains des modèles portantes qui ont été comparés inclus les profils d’aile volante Martin
Hepperle, Eppler, ont été analysés à l'aide XFLR5 pour 2-D écoulement visqueux sur une plage
d'angles d'attaque [1]

Les Caractéristiques aérodynamiques tels que Cl , la finesse et Cm par rapport à l'alpha ainsi que
les polariseurs de traînée ont été enregistrées et ensuite comparés. [1]

Quelle sont les exigences aérodynamique importante dans le choix ?

 Un coefficient de portance maximale élevé.

 Un coefficient de trainée minimale.
 Une bonne finesse.

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Chapitre II Aérodynamique et performance

Figure (II-21) : Les courbes (CL/CD)=f(Alpha) des différents profiles

Figure (II-22) : Les courbes (Cm)=f(Alpha) des différents profiles

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 Chapitre II Aérodynamique et performance

Figure (II-23) : Les courbes (Cd)=f(α) des différents profils

Commentaire :

Le profil mh61 offre une portance suffisante qui correspond à une faible trainée car la
portance supérieure au taux de traînée réduit la quantité d'énergie nécessaire, augmente
l'efficacité aérodynamique, et réduit la batterie et le poids de vol globale. Et on constate une
finesse max de mh61 plus élevée que les profils Eppler et CJ-3209, ce qui aide à la conception
de notre modèle d’aile volante.

Le MH61 a été choisi pour ces raisons; sa géométrie est représentée sur la figure

Figure (II-24) : Le profil mh61

Page 36
 Chapitre II Aérodynamique et performance

Caractéristique aérodynamique du Mh61 :

a- Le coefficient de portance :

Figure (II-25) : Courbe de coefficient de portance en fonction de l’incidence.

Remarquons d’abord que la variation de coefficient de portance est proportionnelle à celle de

l’angle d’incidence, aussi que :

 A l’angle -0.5° en remarque que la portance atteint une valeur nulle (Cl=0). C’est au de la que
le profil devient portant. à 0°, on obtient un Cl=0.05.

 Entre 0 et 8° la courbe est sensiblement une droite (variation linéaire), ce qui favorise
l’augmentation uniforme de la portance avec l’angle d’incidence
.

Page 37
 Chapitre II Aérodynamique et performance

Au-dessus de 8°, bien que la portance continue à augmenter encore un peu, l’augmentation est
relativement petite et la courbe s’incurve pour former un sommet arrondi.

 A environ 10°, le coefficient de portance atteint un maximum 𝐂𝐥𝐦𝐚𝐱 = 1.017 et au-delà de cette

angle, il commence à décroitre ; la courbe pointe vers le bas. C’est le décrochage interprété par
une chute de portance.

Etudiant les points marquants :

1. Les angles proches de -0.6 ou moins correspondent à des valeurs de Cl négatives, produisant
également une portance négative. Ce qui signifier qu’elle se dirige de l’extrados vers l’intrados.
Ceci montre la réduction de pression a l’extrados et l’augmentation de la pression au niveau de
l’intrados. Ces angles ne sont pas ceux recherchés pour avoir les meilleures conditions de vol.

2. Pour un angle d’incidence α=8, passe par un maximum (Cl= 1.017), au-delà de cet angle on
aura le phénomène de décrochage interprété par une chute de portance. Parce que les filets d’air
n’épousent plus le contour de l’aile (décollement de la couche limites). C’est la ou l’aile volante
dépasse l’angle d’incidence de portance max.

3. Pour un angle d’incidence proche de -0.5° on a Cl égal à 0, donc cet angle correspond à
l’incidence de portance nulle.

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 Chapitre II Aérodynamique et performance

b- Le coefficient de trainée :

Figure (II-26) : Courbe de coefficient de trainée en fonction de l’incidence.

Pour la trainée on remarque les points significatifs suivants :

La courbe du coefficient de trainée 𝐶𝑑 du modèle en fonction de l’incidence obtenue

possède approximativement la forme d’une parabole.

Cette courbe ne coupe pas l’axe des incidences ce qui signifie que la trainée ne pourra
jamais être nulle (si on arrive à annuler la trainée induite, on ne pourra jamais annuler la trainée
qui dérive du forme de modèle).

Pour une incidence de 0°, cette courbe passe par un minimum de 0.00608.

Comme on a déjà citée au paravent, on s’intéresse beaucoup plus à cette courbe, car
l’optimisation de la forme aérodynamique du modèle qu’on cherche, se base principalement sur
l’évolution de la trainée totale. Donc pour chaque modification faite (flèche, dièdre, fuselage,
allongement….) on doit avoir une meilleure représentation de cette courbe que la précédente.
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 Chapitre II Aérodynamique et performance

c-La polaire :

Figure (II-27) : Courbe de la polaire

. On appel polaire la courbe donnant les variations du coefficient de portance Cl en fonction

de coefficient de trainée Cd c'est-à-dire Cl=f(Cd). Cette représentation graphique résume en une
seule courbe les deux courbes vues précédemment Cl=f(α) et Cd=f(α).

Les points remarquables de la polaire sont les suivants :

Le point de portance nulle α0 : Cl=0 qui correspond au Cd =0.00625.

Le point de trainée minimale : pour lequel la tangente à la polaire est perpendiculaire à
l’axe des Cd. (Cd min= de 0.00608.)

Le point de finesse max correspondant à l’incidence pour laquelle le rapport Cl/Cd (finesse)
est maximum, l’angle d’incidence correspondant à ce point est dénommé angle optimum.
(α=5°, (Cl/Cd) max =84.79751).

Page 40
 Chapitre II Aérodynamique et performance

Le point de portance maximum : pour lequel la tangente à la polaire est parallèle à l’axe
des Cd ;( Cl max=1.017 qui correspond au Cd= 0.0327).

d- La finesse :

Figure (II-28) : Courbe de la finesse.

Pour un angle d’incidence de 5.le rapport Cl/Cd atteint son maximum d’une valeur d’environ
84.79751, ce qui nous montre qu’elle correspond a l’angle optimal de vol.

Le point de finesse max est important, il présente l’incidence de vol permettant d’effectuer la
distance la plus longue possible de vol en mode planeur.
Meilleures performances produisant la plus grande portance possible tout en ayant une petite
trainée. C’est pourquoi, quand un avion en vol de croisière, les ailes rencontrent l’air à peu près
sous cette angle, que l’on appelle angle optimale.
4.5. 5. Choix du winglet :

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 Chapitre II Aérodynamique et performance

Une gamme de configurations de stabilisation verticales ont été examinées. Cela ne

comprenait pas de stabilisateur, un seul stabilisateur central monté sur l'aile, un stabilisateur
monté sur un bras, ou winglets. [1]

Aucun Simple centrale Simple boom Winglet

Figure (II-29) : la configuration de stabilisateur verticale (winglet)

 Aucun : Une aile volante sans stabilisateur vertical aura aucun contrôle de lacet; la stabilité
en lacet doit provenir d'autres caractéristiques. [1]

 Centrale unique : Un stabilisateur vertical central sera situé à proximité du centre de gravité
(CG) de l'aéronef. Cela nécessite un stabilisateur plus grand, ce qui augmentera le poids et la
traînée. [1]

 Simple Boom : Un stabilisateur monté sur un bras ajoute du poids en raison de la structure
de la flèche, mais le stabilisateur est plus petit en raison d'un bras de levier plus important. [1]

 Winglets : les winglets agissent comme une paire d'empennages verticaux, assurant la
stabilité dans la direction de lacet. Cet effet est augmenté avec balayage de l'aile que les winglets
se déplacent plus à l'arrière. En outre, winglets peuvent réduire la traînée induite. [1]

De ces considérations, winglets ont été choisis parce qu'ils fournissent le contrôle nécessaire
avec le plus petit poids et la traînée pénalité.

5. Performances :

5.1. Estimation de la trainée du modèle :

La trainée et le coefficient de trainée puissent être exprimés d'un certain nombre de manières,
pour des raisons de simplicité et de clarté, la polaire parabolique a été choisie dans l'analyse.
Cela vaut seulement pour le vol subsonique :

y = a + bx2 (II-11)

Page 42
 Chapitre II Aérodynamique et performance

Là où y peut être remplacé par le CD et le x peut être remplacé par le CL. Par conséquent
, la variation de CD en fonction de CL est modelée avec le modèle parabolique suivant
:

CD = a + bCL2 (II-12)

Maintenant, nous devons déterminer les valeurs ou les expressions pour « a » et « b » dans
cette équation.

Dans une courbe parabolique symétrique, le paramètre « a » est la valeur minimum

pour le paramètre « y ». Par conséquent, dans une courbe parabolique de CD en fonction de
CL , le paramètre « a » doit être la quantité minimum de coefficient de traînée (C D.min).
Qui est le CD.0.

La valeur correspondante pour « b » dans l'équation (II-11) doit être trouvée par
l'expérience. Les Aérodynamiciens ont représenté ce paramètre avec le symbole « K ».

Le facteur de correction de la trainée induite « K » est inversement proportionnel à

l'allongement d'aile (λ) et au facteur d’efficacité d’Oswald ( e ).

Le rapport mathématique est comme suit :

1
K= (II-13)
𝜋𝑒𝜆

Le facteur d’efficacité d’Oswald représente l'efficacité d'une aile en produisant la portance, son
expression est donnée par :

e = 1.78 (1 - 0.04λ0.68) - 0.64 (II-14)

Finalement on obtient l’expression mathématique du coefficient de trainée CD donnée par :

CD = CD.0 + KCL2 (II-15)

5.1. 1. Calcul de CD.0 :

Pour pouvoir calculer CD.0, nous allons se référer à la méthode de calcul de Nicolaï, qui définit
à chaque partie indépendante de l’avion son coefficient de trainée minimale correspondant :

CD.0 = CD.0f + CD0.w + CD0.winglet (II-16)

 fuselage:

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 Chapitre II Aérodynamique et performance

Le (CD.0f ) est donné par l’expression suivante :

Swetf
CD.0f = Cf fLD fM (II-17)
S

Le (Cf ) est le coefficient de frottement superficiel, et est un nombre non dimensionnel.

Il est déterminé par la relation de Prandtl :

Régime laminaire

1.327
Cf = (II-18)
√Re

Régime turbulent

0.455
Cf = (II-19)
(log10 Re)2.58

𝐑𝐞 : C’est le nombre de Reynolds est donné par :

ρVL
Re = (II-20)
μ

Tel que : ρ est la densité d'air, V est vitesse d'avion, le μ est la viscosité d'air, et L est la
longueur du composant dans la direction du vol.

Pour un fuselage, L est la longueur de fuselage. Pour les surfaces portantes telles que l'aile et
la gouverne, L est la corde aérodynamique moyenne.

Le (fLD ) est une fonction de rapport de longueur - diamètre de fuselage. Il est défini comme

60 𝐿
fLD = 1 + + 0.0025 (II-21)
(𝐿 ⁄𝐷 )3 𝐷

Le (fM ) est une fonction du nombre de mach (M). Il est défini comme :

fM = 1 – 0.08 M1.45 (II-22)

(𝑆 𝑤𝑒𝑡𝑓 ) et (S) sont la surface mouillée du fuselage et la surface de référence d'aile

respectivement.
Page 44
 Chapitre II Aérodynamique et performance

 Aile et winglet :

l aile et la winglet sont deux surfaces portantes, ils sont traités d’une façon semblable. Le CD.0w
et CD.0winglet sont respectivement donné par les équations suivantes :

Cdmin 0.4
Swetw w
CD.0w = Cfw ftcw fM ( )( ) (II-23)
S 0.04

Cdmin 0.4
Swetwin win
CD.0win = Cfwin ftcwin fM ( )( ) (II-24)
S 0.04

Dans les deux les deux équations, CD.0w et CD.0winglet sont semblable à ce que nous avons défini
pour le fuselage dans la formule (II-17). La seule différence est que la valeur équivalente de
L dans le nombre de Reynolds (équation (II-20) ) pour l'aile, l'empennage horizontal, et
l'empennage vertical sont leurs cordes aérodynamiques moyennes ( CAM ou 𝐶̅ )

Dans un autre mot, la définition du nombre de Reynolds pour une surface portante (par exemple,
aile) est :

̅
ρ VC
Re = (II-25)
μ

Le paramètre f tc est une fonction d’épaisseur relative et est donné par :

t t 4
ftc = 1 + 2.7 ( ) + 100 ( ) (II-26)
C max C max

𝑡
Ou (𝐶) c’est l’épaisseur relative maximale.

Les paramètres 𝑆𝑤𝑒𝑡𝑤 et 𝑆𝑤𝑒𝑡𝑤𝑖𝑛 sont la surface mouillée de l'aile et winglet respectivement

Il y a une méthode simplifiée pour déterminer la surface mouillée d'une surface portante avec
une exactitude acceptable. Comme l'aile et les winglets ne sont pas trop épais (moyenne
environ 15% ) , la surface mouillée est donnée par :

𝑡
S wet = 2[1 + 0.5 ( ) ]b𝐶̅ (II-27)
𝐶 𝑚𝑎𝑥

Pour plus de précision, on doit utiliser un logiciel de DAO (par exemple, AutoCad ou
SolidWorks).

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 Chapitre II Aérodynamique et performance

Le paramètre 𝐶𝑑𝑚𝑖𝑛 dans les équations ( II - 23 , 24 ) est le coefficient de trainée

minimum de profil d'aile ou de la winglet. Il peut être tiré à partir de polaire de profil.

Application numérique :

Les données :

𝑉 = 30.2 𝑚/𝑠 𝑇 = 298 𝐾 𝑟 = 287 𝑗/𝑚𝑜𝑙𝑒. 𝐾 𝛾 = 1.4 𝜌 = 1.225 𝑘𝑔/𝑚3

𝜇 = 1.45 × 10−5 𝑒 = 0.892 𝐾 = 0.06 𝑐 = 246 𝑚/𝑠 𝑀 = 0.12

Fuselage Aile Winglet

Re 1982422 876883.6 2551379

𝐶𝑓 3.946*10-3 4.582*10-3 3.7746*10-3

𝑓𝑡𝑐 - 1.0135 1.0054

𝑓𝐿𝐷 1.071622 - -

𝑓𝑀 1 1 1

𝑆𝑤𝑒𝑡 0.5545 0.9671 0.108865

𝐶𝑑𝑚𝑖𝑛 - 6.08*10-3 5.323*10-3

𝐶𝑑.0 3.2526*10-3 2.932*10-3 2.557*10-4

𝐶𝐷.0 0.00637

Tableau (II-1) : trainée totale de l’aile volante.

5.1. 2. Expression de 𝑪𝑫 en fonction de 𝑪𝑳 :

En remplaçant la valeur de 𝐶𝐷.0 et 𝐾 de l’équation (II-) on obtient l’expression de 𝐶𝐷 en fonction

de 𝐶𝐿 :

𝐶𝐷 = 0.00637 + 0.06 𝐶𝐿 2 (II-28)

5.2. Vol en palier :

Page 46
 Chapitre II Aérodynamique et performance

5.2. 1. Equilibre des forces :

Dans le vol en palier accéléré, les forces sur un avion sont la portance L normal à la
direction du vol ; la trainée D le long de la direction de vol ; la poussée de moteur T
est dans la direction du vol, et le poids (mg) .

Figure (II -30) : Equilibre des forces.

L'équilibre des forces mène alors aux équations :

𝑑𝑉
T–D=m (II-29)
𝑑𝑡

Ou dans le vol régulier (V=cte) :

T–D=0 (II-30)

Et :

L – mg = 0 (II-31)

5.2.2. vitesse de décrochage :

1
Prenant la dernière équation (II-31), remplaçant la portance par son Expression L = 2ρV2SCL

et la résolvant pour la vitesse V nous trouvons :

2𝑚𝑔
V=√ (II-32)
𝜌𝑆𝐶𝐿

Nous employons le coefficient de portance maximum nous obtenons la vitesse de décrochage:

2𝑚𝑔
V stall = √ (II-33)
𝜌𝑆𝐶𝐿 𝑚𝑖𝑛

On sait que :

Page 47
 Chapitre II Aérodynamique et performance

CL.max = 0.9 × Cl.max (II-34)

CL.max = 0.9 × 1.017 = 0.9153

AN:

2×3.2×9.81
V stall = √ = 8.81 m/s
1.225×0.721×0.9153

La vitesse d’approche et décollage pour beaucoup d’avions est défini par :

𝑉𝑎𝑝𝑝𝑟𝑜𝑐ℎ = 1.2 V stall (II-35)

𝑉𝑎𝑝𝑝𝑟𝑜𝑐ℎ = 1.2 × 8.81 = 10.58 m/s

𝑉𝑡𝑎𝑘𝑒𝑜𝑓𝑓 = 1.4 V stall (II-36)

𝑉𝑡𝑎𝑘𝑒𝑜𝑓𝑓 = 1.4 × 8.81 = 12.34 m/s

5.2. 3. Vitesse de trainée minimum:

Prenant l‘expression de la trainée :

1
D = ρV2SCD (II-37)
2

En remplaçant l’équation (II-15) dans (II-37)

1
D = ρV2S (CD.0 + K𝐶𝐿2 ) (II-38)
2

1 1
D = ρV2SCD.0 + ρV2S K𝐶𝐿2 (II-39)
2 2

On sait que

𝑚𝑔
CL = (II-40)
𝜌𝑆𝑉 2

Alors

1 2(𝑚𝑔)2
D = ρV2SCD.0 + K (II-41)
2 𝜌𝑆𝑉 2

D = D L=0 + D i (II-42)

Page 48
 Chapitre II Aérodynamique et performance

Avec

D L=0 : Trainée de portance nulle

D i : Trainée induite

𝐿 𝐷 𝐶𝐷
On a D=D = mg = mg (II-43)
𝐿 𝐿 𝐶𝐿

𝐶𝐷
Comme (mg = cte), pour que la trainée soit minimum il faut ( ) soit minimum.
𝐶𝐿

𝑑
(CD / CL) = 0
𝑑𝐶𝐿

𝑑 𝐶𝐷.0 +𝐾 𝐶𝐿2 𝑑 𝐶
Alors:
𝑑𝐶𝐿
( 𝐶𝐿2
) = 𝑑𝐶 ( 𝐶𝐷.0 + 𝐾𝐶𝐿 ) (II-44)
𝐿 𝐿

Alors résolvant pour le CL nous trouvons le coefficient de portance pour la trainée minimum :

𝐶𝐷.0
CL (D min) = √ (II-45)
𝐾

Nous pouvons maintenant trouver la vitesse de trainée minimum

2𝑚𝑔 2𝑚𝑔 𝐾
𝑉(𝐷min) = √ =√ √𝐶 (II-46)
𝜌𝑆𝐶𝐿(𝐷𝑚𝑖𝑛 ) 𝜌𝑆 𝐷.0

Alors :

2𝑚𝑔 𝐾 1/4
𝑉(𝐷min) = √ (𝐶 ) (II-47)
𝜌𝑆 𝐷.0

2×3.2×9.81 0.06 1/4

AN 𝑉(𝐷min) = √ (0.00637)
1.225×0.521

𝑉(𝐷min) = 14.77 m/s

5.2. 4. vitesse de puissance minimale absorbée :

Page 49
 Chapitre II Aérodynamique et performance

𝐶𝐷
P = D.V = mg .V (II-48)
𝐶𝐿

En remplaçant l’équation (II-32) dans (II-48)

𝐶𝐷 2𝑚𝑔
P= mg.√ (II-49)
𝐶𝐿 𝜌𝑆𝐶 𝐿

Alors :

2 𝐶
P=√ (𝑚𝑔)3/2 ( 𝐷⁄ 3/2 ) (II-50)
𝜌𝑆 𝐶𝐿

La condition donc pour la puissance minimale absorbée est alors :

𝐶
( 𝐷⁄ 3/2 ) Est minimum
𝐶𝐿

𝑑 3/2
(𝐶𝐷 ⁄𝐶𝐿 ) = 0 (II-51)
𝑑𝐶𝐿

𝑑 𝐶𝐷.0 + 𝐾𝐶𝐿2 3𝐶𝐷.0 −5/2 𝐾 −1/2

( 3/2 )=- 𝐶𝐿 + 𝐶𝐿 =0 (II-52)
𝑑𝐶𝐿 𝐶𝐿 2 2

Alors résolvant pour le 𝐶𝐿 nous trouvons le coefficient de portance pour la puissance minimum
absorbé :

3𝐶𝐷.0
𝐶𝐿(𝑃𝑚𝑖𝑛) = √ (II-53)
𝐾

Alors la vitesse de puissance minimum absorbé est donné par :

2𝑚𝑔 2𝑚𝑔 𝐾
𝑉(𝑃𝑚𝑖𝑛) = √ = √ √3𝐶 (II-54)
𝜌𝑆𝐶𝐿(𝑃 𝜌𝑆 𝐷.0
𝑚𝑖𝑛 )

2𝑚𝑔 𝐾 1/4
Alors : 𝑉(𝑃𝑚𝑖𝑛) = √ (3𝐶 ) (II-55)
𝜌𝑆 𝐷.0

2×3.2×9.81 0.06 1/4

AN: 𝑉(𝑃𝑚𝑖𝑛) = √ ( )
1.225×0.521 3×0.00637

Page 50
 Chapitre II Aérodynamique et performance

𝑉(𝑃𝑚𝑖𝑛) = 11.22 m/s

5.2. 5. La vitesse maximale :

La vitesse maximale est déterminé a partir de la puissance absorbée (𝑃𝐴 ) produite par le moteur ;
tel que :

𝑃𝐴 = 𝑃𝑚 𝜂ℎ (II-56)

𝑃𝐴 = 𝑃𝑅 = 𝑇𝑅 . V (II-57)

1 2(𝑚𝑔)2
𝑃𝐴 = ρV3S𝐶𝐷.0 + K (II-58)
2 𝜌𝑆𝑉

1 2(𝑚𝑔)2
ρV4S𝐶𝐷.0 - 𝑃𝐴 .V + K =0 (II-59)
2 𝜌𝑆

𝑉 4 + 491.95. 𝑃𝐴 .V +91151.15 =0 (II-60)

Ça nous ramène a résoudre une équation d’ordre 4, pour cela un petit programme fortran a été
utilisé. On trouve deux racines réelles :

V1 =1.28 m/s 𝑉1 << 𝑉𝑠𝑡𝑎𝑙𝑙 alors a éviter

V2 = 38.98 m/s qui est la vitesse max

𝑉𝑚𝑎𝑥 = 32.98 m/s

5.2. 6. La finesse de l’aile volante :

Apres avoir calculé la trainée totale de l’avion, la finesse maximale de l’avion est calculé
comme suite :

𝐿 1
(𝐷) =√ 1 (II-61)
𝑚𝑎𝑥 4 𝐶
𝜋𝑒𝜆 𝐷.0

𝐿 1
(𝐷) =√ = 25.58
𝑚𝑎𝑥 4×0.06×0.00637

5.3. Vol de glissement régulier (mode planeur) :

Page 51
 Chapitre II Aérodynamique et performance

Figure (II-31) : forces agissant sur un avion dans un glissement

Nous résolvons les forces le long de la direction du pour donner :

D – mg.sinγ = 0 (II-62)

Et sur la normale de la direction de vol :

L – mg.cosγ = 0 (II-63)

Alors :

𝑠𝑖𝑛 𝛾 = D/mg (II-64)

𝑐𝑜𝑠 𝛾 = L/mg (II-65)

pour trouver la condition pour que l’avion reste dans le ciel pendant le temps maximum nous
devons trouver une expression pour la vitesse de descente 𝑉𝑆

Du triangle des vitesses

𝑉𝑆 = V sinγ (II-66)

𝐷 𝐷 𝐶𝐷
Et : sin 𝛾 = = = (II-67)
𝑚𝑔 √𝐷2 + 𝐿2 2 +𝐶 2
√𝐶𝐷 𝐿

2𝐿 2𝑚𝑔 cos 𝛾
V=√ =√ (II-68)
𝜌𝑆𝐶𝐿 𝜌𝑆𝐶𝐿

Page 52
 Chapitre II Aérodynamique et performance

𝐶𝐿
cos 𝛾 = (II-69)
2 +𝐶 2
√𝐶𝐷 𝐿

En combinant ces équations on trouve :

2𝑚𝑔 𝐶𝐷
𝑉𝑠 = √ (II-70)
𝜌𝑆 (𝐶 2 +𝐶 2 )3/4
𝐷 𝐿

Comme ( 𝐶𝐷 << 𝐶𝐿 ), alors on peut négliger 𝐶𝐷2 devant 𝐶𝐿2 :

2𝑚𝑔 3/2
𝑉𝑠 = √
𝜌𝑆
(𝐶𝐷 ⁄𝐶𝐿 ) (II-71)

La condition pour que (𝑉𝑠 ) soit minimum est donc celle pour la puissance minimum. Alors pour
réaliser la durée maximum du vol a partir d’une hauteur initial donnée l’aile volante doit voler
avec la vitesse de puissance minimum absorbée 𝑉(𝑃𝑚𝑖𝑛)

𝑉𝑠 = 𝑉(𝑃𝑚𝑖𝑛) = 11.22 m/s

5.4. Vol de montée :

Figure (II-32) : forces agissant sur un avion dans un montée

𝑑𝑉
T – D – mg.sin 𝛾 = m (II-72)
𝑑𝑡

L – mg.cos 𝛾 = 0 (II-73)

Page 53
 Chapitre II Aérodynamique et performance

Pour V = cte

T – D – mg.sin 𝛾 = 0 (II-74)

En multipliant fois V

T.V = D.V + mg .Vsin 𝛾 (II-75)

P = D.V + mg .Vsin 𝛾 (II-76)

5.4. 1. Le taux max de montée :

Le taux de montée (𝜈𝐶 ) est donnée par

𝜈𝐶 = V sin 𝜃 (II-77)

De on a :

𝑃−𝐷.𝑉 𝑒𝑥𝑐é𝑠 𝑑𝑒 𝑝𝑢𝑖𝑠𝑠𝑎𝑛𝑐𝑒

𝜈𝐶 = = (II-78)
𝑚𝑔 𝑚𝑔

Alors :

𝑃 𝐷.𝑉
𝜈𝐶 = - cos 𝜃 (II-79)
𝑚𝑔 𝐿

2𝐿 2𝑚𝑔 cos 𝜃
Et comme V = √
𝜌𝑆𝐶𝐿
= √ 𝜌𝑆𝐶𝐿
on peut écrire :

𝑃 2𝑚𝑔 3/2
𝜈𝐶 = - (cos 𝜃)3/2 √ (𝐶𝐷 ⁄𝐶𝐿 ) (II-80)
𝑚𝑔 𝜌𝑆

Pour la plupart des avions (𝜃 < 10°) alors (cos 10 ~ 1) :

𝑃 2𝑚𝑔 3/2
𝜈𝐶 =
𝑚𝑔
-√
𝜌𝑆
(𝐶𝐷 ⁄𝐶𝐿 ) (II-81)

3/2
Pour que 𝜈𝐶 soit maximum il faut (𝐶𝐷 ⁄𝐶𝐿 ) soit minimum, correspondant a :

3𝐶𝐷.0
𝐶𝐿 = √
𝐾

AN :

Page 54
 Chapitre II Aérodynamique et performance

3/2
𝐶𝐿 = 0.564 𝐶𝐷 = 0.025 𝐶𝐷 ⁄𝐶𝐿 = 0.06

450 2×3.2×9.81
𝜈𝐶 = -√ × 0.059 = 9.53 m/s
3.2×9.81 1.225×0.721

5.4. 2. L’angle max de montée :

L’angle de montée θ est donnée par :

𝑃−𝐷.𝑉 𝑃 𝐷
sin 𝜃 = = - (II-82)
𝑚𝑔.𝑉 𝑚𝑔.𝑉 𝐿

𝜌𝑆 𝐶𝐷
sin 𝜃 = p√ .(𝑚𝑔)−3/2 𝐶𝐿 1/2 - (II-83)
2 𝐶𝐿

Alors :

𝜌𝑆 𝐶𝐷
𝜃 = sin−1 (p√ . (𝑚𝑔)−3/2 𝐶𝐿 1/2 − ) (II-84)
2 𝐶𝐿

AN:

1.225×0.521 0.025
𝜃 = sin−1 (270√ . (3.2 × 9.81)−3/2 0.5641/2 – ) = 58.09 °
2 0.564

5.4. 3. La vitesse max de montée :

La vitesse max de montée est donnée par:

𝜈𝐶
𝜈𝐶 = V sin 𝜃 ↔ V = (II-85)
sin 𝜃

𝜈𝐶
V=
sin 𝜃

V = 11.22 m/s

Page 55
 Chapitre II Aérodynamique et performance

5.5. Performance de descente :

Figure (II-33) : paramètre de descente.

L’avion va descendre d’une certaine hauteur h, sur une distance G, avec un angle β:

𝒉 𝐶𝐿
G= =𝒉 (II-86)
tan 𝛽 𝐶𝐷

𝐶
𝐺𝑚𝑎𝑥 = 𝒉 ( 𝐿 ) (II-87)
𝐶 𝐷 𝑚𝑎𝑥

Et pour une hauteur de 7 mètre, la distance de sélection de l’avion sera de :

𝐺𝑚𝑎𝑥 = 7 × 25.58 = 179.06 m

5.6. Endurance et rayon d’action :

En général les méthodes simples de détermination du rayon d’action et l’endurance

d’un avion sont adaptées pour les véhicules qui subissent des changements de poids en
raison de consommation de carburant.

Etant donné dans le cahier de charge l’utilisation d’un système d’alimentation électrique,
il est nécessaire de déterminer l’endurance en calculant :

Energie de la batterie= 𝑉𝑏𝑎𝑡𝑡 × C (mAh) (II-88)

Energie de la batterie= 11.1 × 8400 × 3.6 = 335664 J

Page 56
 Chapitre II Aérodynamique et performance

𝑒𝑛𝑒𝑟𝑔𝑖𝑒 𝑑𝑒 𝑏𝑎𝑡𝑡𝑒𝑟𝑖𝑒
E= (II-89)
𝑝𝑢𝑖𝑠𝑠𝑎𝑛𝑐𝑒 𝑟𝑒𝑞𝑢𝑖𝑠𝑒

335664
E= = 10.6915 min
523.2558

Une fois l’endurance a été déterminé le rayon d’action du véhicule peut être calculée selon
l’équation :

R =E. 𝑉∞ (II-90)

R= 11× 60 × 11 = 7260 m

Page 57
Chapitre III Conception et simulation

Introduction :
La conception assistée par ordinateur (CAO) permet de créer une vue virtuelle d’un
projet servant de maquette à usage de tests et de simulation avant procéder à l’étape de
production en grandeur nature .cette technique est particulièrement intéressante, contenue de
l’enjeu économique et financier de certains projets. La CAO est utilisé pour réaliser des
séquences cinématographiques qu’ils seraient impossible ou trop onéreux de tourner
véritablement.

Les différents applications de CAO permettent de créer en deux ou trois dimension (2D,
3D), et de les visualiser en modèle filaires, surfaciques, volumiques, ou encore sous forme de
solides avec leur texture.

La conception assistée par ordinateur (CAO) est devenue une technique incontournable
dans tous les services de recherche et de développement de nombreux métiers liés à
l’industrie (automobile, armement, aéronautique, etc.)

Dans ce chapitre, nous avons utilisé les différents logiciels (SOLIDWORKS 2014,
XFLR5) pour faire la simulation et avoir des résultats qui concernent l’étude aérodynamique
de notre modèle.

1. Conception par CAO du l’aile volante :

C’est à partir des photos et des fichiers STL de SKYWALKER X8 qu’on essayera de
reproduire sur SOLIDWORKS avec les modifications recommandées pour se rapprocher le
plus possible des dimensions réelles avec une échelle de 1 : 1.

Tous d’abord et après l’enregistrement des dimensions nécessaires on commence la

conception sur l’icône pièce, on trace de dessous le cadre globale qui nous permet de
positionner les différents parties du drone et aussi préciser la cotation ou nous allons détailler
toute la structure .Par la suite c’est l’édition de l’esquisse à obtenir.

Page 58
Chapitre III Conception et simulation

Figure (III-1) : Cadre globale et dimensions primaires.

1.1. Conception du fuselage :
A partir des photos de différents plans de fuselage, des esquisses de forme de côté du
fuselage est projetée dans le plan de droite et de face, subdivisée en plusieurs plans comme le
montre la Figure (III-2).

Figure (III-2). Esquisse de la forme de côté du fuselage.

Après avoir créé toutes les stations qui forment la dimension latérales du fuselage une autre
vue est essentielle pour accomplir le volume. Par contre les demi-largeurs seulement suffiront,
puisque l’autre partie va être générée par la fonction de symétrie comme le montre la figure
suivante.

Page 59
Chapitre III Conception et simulation

Figure (III -3). Esquisse de la forme de demi-largeur du fuselage.

En utilisant la fonction de lissage d’une surface à base de succession d’esquisses

sélectionné par ordre, on choisis une courbe de guidage qui sert de chemin de génération de la
fonction de lissage, les dimensions de largeurs de chaque plan sont définie par cette courbe de
guidage du lissage qui oblige se dernier à suivre les plans et forme ainsi la surface du
fuselage ,la Figure (III-4) suivante montre la méthodes avec laquelle on obtenu la forme du
demi fuselage.

Figure (III-4). Esquisse de la forme de demi-largeur du fuselage.

Page 60
Chapitre III Conception et simulation

On obtient la forme de demi-fuselage, et à l’aide de fonction Symétrie, on peut arriver à la

forme complète de fuselage. La Figure (III-5) suivante montre la surface de lissage obtenue.

Figure (III-5). Génération de la surface de lissage du fuselage.

1.2. Création géométrique de l’aile :

Il est suffisant de construire une seule aile sur solidworks puis passer à l’autre part en
utilisant la fonction de symétrie. Pour construire cette aile on doit d’abord spécifier le profile
à utiliser (Mh61) afin de passer à l’aile.

La première étape consiste à dessiner une demi-aile avec une flèche de 28 degrés et un
dièdre de 2 degrés , pour cela on a besoin de deux profils de cordes différentes, l’un
correspond à l’extrémité et l’autre à l’emplanture, par la suite on va lier les deux profils en
utilisant la commande surfasse lissage Figure (III-7) suivante montre cette étape.

Page 61
Chapitre III Conception et simulation

Figure (III-6) .la forme de l’aile volante en esquisse.

Figure (III-7) Lissage des profils du demi-aile .

Ensuite, on utilise la fonction de symétrie pour compléter la forme de l’aile en choisissant

le plan droite comme plan de symétrie, la Figure (III-8) suivante montre cette étape :

Page 62
Chapitre III Conception et simulation

Figure (III-8). Symétrie de demi l’aile.

Figure (III-9). Génération de la surface de lissage du l’aile

1.3. Conception des winglets :

Notre drone possède deux winglets dans les deux extrémités de l’aile , Pour les concevoir
sur ce même logiciel on procède comme précédemment concernant l’ aile. Le profil utilisé
pour les winglets est le NACA 0009, qui est un profil symétrique.

Page 63
Chapitre III Conception et simulation

Figure (III-10). Lissage des profils du winglet

Ensuite, on utilise la fonction de symétrie pour compléter la winglet dans l’autre extrémité
de l’aile en choisissant le plan droite comme plan de symétrie.

Figure (III-11). Symétrie de winglet

Après avoir générer le lissage, en générant un lissage sur la jonction entre l’aile et la winglet
dans les deux extrémités de l’aile.

Page 64
Chapitre III Conception et simulation

Figure (III-12).Surface de lissage entre l’aile et winglet.

Et à la fin on obtient le modèle suivant :

Figure (III-13) : Modèle complet.

Page 65
Chapitre III Conception et simulation

2. simulation numérique par XFLR5 :

2.1Réseau de polaires :
Pour l'analyse d'aile ou d'avion, il va être nécessaire de générer un réseau de polaires pour
chaque profil.
D'expérience, cette étape est la moins intuitive de la procédure et est la cause de la plupart
des échecs des calculs 3D.
L'objectif est de définir les caractéristiques visqueuses du fonctionnement des ailes. [5]

2.2. Caractéristiques très importantes du réseau de polaires :

La longueur de référence usuelle C est la corde locale , Ceci implique que le nombre de
Reynolds varie selon l'envergure, Puisque Re=(V*C)/µ
V :la vitesse du fluide µ : est la viscosité cinématique du fluide
C :est la corde
Comme on peut le deviner, la traînée visqueuse résulte de la viscosité du fluide :
Traînée visqueuse = ½ r S 𝑉 2 VCd

-VCd dépend de la vitesse du fluide, et donc du nombre de Reynolds. [7]

Il convient de couvrir TOUS les nombres de Reynolds vus par TOUS les points de l'aile,
depuis les basses vitesses, jusqu'aux hautes vitesses.
Typiquement, on générera pour nos modèles réduits un réseau de polaires allant de 20 000 à
1 000 000. [5]

Il convient également de couvrir tous les angles totaux, vus par tous les points de l'aile.
Typiquement, on calculera par exemple de -8° jusqu'à +10 ou +15°, dans les limites de la
convergence obtenue par XFLR5. [5]
2.3 Génération du réseau de polaire des profils :

Pour importer les formes des profils MH61 et NACA0009 on doit suivre les étapes
suivantes :

Dans la barre d’outils sélectionner Fichier>>Conception directe de profil :

Page 66
Chapitre III Conception et simulation

Figure (III-13). Conception directe de profil.

Avant de commencer il faut d’abord charger le profil utilisé. XFLR5 ne reconnait que le
format traditionnel pour les profils, c’est-à-dire des fichiers qui comportent le nom du fichier
sur la première ligne, suivi par les coordonnées (X, Y) en partant du bord de fuite, en passant
par le bord d’attaque et en retournant au bord de fuite dans les deux sens :

on a importé les profils MH61 et NACA 0009 dans XFLR5 à partir d’un fichier d 'extension
« .dat »

Figure (III-14). Les profils MH61 et NACA0009 dans XFLR5

Dans la barre d’outils sélectionner Fichier>>Analyse directe XFoil :

Page 67
Chapitre III Conception et simulation

Figure (III-15).analyse directe XFoil.

Analyse >> définir une analyse >> analyse de profils par lots :

Figure (III-16).définition d’analyse de profils par lots.

Page 68
Chapitre III Conception et simulation

Figure (III-17).La génération du réseau de polaire pour chaque profil.

2.4.Création du l’aile volante :
2.4.1. Création du fuselage :
Pour créer la forme du fuselage on doit suivre les étapes suivantes :

Dans la barre d’outils sélectionner Fichier>>Conception d’aile et d’avion :

Figure (III-18).Conception d’aile et d’avion.

Page 69
Chapitre III Conception et simulation

Sélectionner : plane >>Définir un nouvel avion (ou directement Ctrl+F3 ) :

Figure (III-19).Définir un nouvel avion.

Dans la fenêtre ‘Editeur d’avion’ on fait entrer le nom de notre model (skywalker x8),
puis sélectionner la case de (Fuselage) puis (définir) :

Figure (III-20).Editeur d’avion.

2.4.2.Importer et exporter des données de fuselage:

Pour faciliter le processus d’édition, les points de contrôle peuvent être édites dans un fichier
texte et importes dans XFLR5 plutôt que définis directement dans XFLR5.
Un exemple de format d’entrée peut être obtenu en exportant une définition de fuselage
existante. [6]
Un format typique est :

Figure (III-21).les coordonnés des sections du fuselage.

Page 70
Chapitre III Conception et simulation

Dans la fenêtre ‘Edition de fuselage ’ on clique à droite >> import body définition from a
text file.

Figure (III-22). Importer les coordonnés des sections du fuselage.

Après l’entrée des données, on obtient la forme du fuselage dans la Figure (III-23).

Figure (III-23). la forme finale du fuselage.

2.4.3. Création d’aile :
Dans la fenêtre ‘Editeur d’avion’ sélectionner : Aile principale >> Définir :

Page 71
Chapitre III Conception et simulation

Figure (III-24). Aile principale.

Entrer les différents données :

Figure (III-25). création d’aile.

2.4.4. Création des winglets :

Dans la fenêtre ‘Editeur d’avion’ sélectionner : dérive et double dérive >> Définir :

Figure (III-26). Dérive.







Page 72
Chapitre III Conception et simulation

Entrer les différents données :

Figure (III-27). Création des winglets

Pour finaliser le model il faut d’abord entre les distances entre les différents éléments :

Figure (III-28) : Les distances entre les différents éléments.

Page 73
Chapitre III Conception et simulation

Le model complet est illustré dans Figure (III-29)

Figure (III-29) : Le model complet par XFLR5.

2.5. La simulation :
la méthode LLT (Lifting Line Theory) n’est pas nécessaire si l'on souhaite calculer un
avion complet. Elle est utile pour analyser une aile volante, ou bien pour étudier plus
précisément le comportement de l’aile. [5]

Les caractéristiques de la méthode LLT :

- Permet de traiter la portance non linéaire.
- Limité à l'étude de l'aile seule.
- Effets de dièdre et de flèche sont ignorés.
- Ne converge pas toujours.

Le principe de la méthode Vortex Lattice Method (VLM) est de modéliser les

perturbations générées par l’aile sous la forme d’une somme de tourbillons repartis sur la
forme en plan de l’aile, L’intensité de chacun des tourbillons est calculée pour se conformer
aux conditions aux limites appropriées. [5]

Analyse >> définir une analyse >> entrer les différents données :

Page 74
Chapitre III Conception et simulation

Figure (III-30) : Définition d’analyse.

2.6. Résultats et interprétations :

2.6.1. Variation de CL en fonction de α :

α CL
-5 -0,376756 6 0,565869
-4 -0,299663 7 0,645961
-3 -0,22088 8 0,724511
-2 -0,141282 9 0,799388
-1 -0,060473 10 0,870212
0 0,022135 11 0,931084
1 0,125606 12 0,986282
2 0,22679 13 0,98778
3 0,322032 14 1,021054
4 0,404051 15 0,978268
5 0,485295

Tableau (III-1) : Variation de CL en fonction de α

.
Figure (III-31) : Variation de CL en fonction de α

Page 75
Chapitre III Conception et simulation

A partir du graphe qui représente les variations du coefficient de portance CL du model

complet en fonction de l’angle d’incidence, on tire des points marquants interprétés comme
suit :

Pour les angles d’incidence inferieurs au -1° le coefficient de portance CL est négatif.
Le coefficient de portance CL est nul pour l’angle d’incidence α =-0.5°.

Lorsque l’angle d’incidence est nulle ; on obtient un coefficient de portance positif de

0,022135 (α =0° ⇒ C =0,022135).

Entre l’angle d’incidence 0° et 12°, la portance a augmenté rapidement, le coefficient de

portance CL attient la valeur 0,986282. Ce qui signifier qu’il y a une augmentation assez
importante avec l’augmentation de l’incidence sur cette tranche du graphe.

Au-dessus de l’angle 12° la portance continue à augmenter mais faiblement, jusqu’à

l’angle 14° où le coefficient de portance CL attient un maximum de 1,021054.
Au-delà de cet angle le coefficient CL décroit en déclenchant le décrochage.

2.6.2. Variation de CD en fonction de α :

α CD 5 0,018747
-5 0,018505 6 0,023766
-4 0,013384 7 0,029675
-3 0,00992 8 0,036559
-2 0,007599 9 0,044539
-1 0,006158 10 0,053252
0 0,005468 11 0,062812
1 0,006235 12 0,072536
2 0,008214 13 0,092651
3 0,011157 14 0,103468
4 0,014547 15 0,133215

Tableau (III-2) : Variation de CD en fonction de α.

Page 76
Chapitre III Conception et simulation

Figure (III-32) : Variation de CD en fonction de α.

La courbe du coefficient de trainée CD du model En fonction de l’incidence obtenue possède
approximativement la forme d’une parabole.

Cette courbe ne coupe pas l’axe des incidences ce qui signifier que la trainée ne pourra
jamais être nulle car si on arrive à annuler la trainée induite, on ne pourra jamais annuler la
trainée qui dérive de la forme du model.

Pour l’incidence 0° cette courbe passe par un minimum de 0,005468 qui représente le
coefficient de trainée de forme (fuselage).

Pour notre cas on s’intéresse beaucoup plus à cette courbe, parce que l’optimisation de la
forme aérodynamique du modèle qu’on cherche, se base principalement sur l’évolution de la
trainée totale. Donc pour chaque modification faite de la forme du modèle (flèche, dièdre,
fuselage, allongement…) on doit avoir une meilleure représentation de cette courbe que
la précédente.

Page 77
Chapitre III Conception et simulation

2.6.3. Variation de la finesse en fonction de α :

alpha CL/Cd 5 25,8865418

-5 -20,3596866 6 23,8100227
-4 -22,3896444 7 21,7678517
-3 -22,266129 8 19,8175825
-2 -18,5921832 9 17,9480455
-1 -9,82023384 10 16,3413956
0 4,04809802 11 14,8233459
1 20,1453087 12 13,597138
2 27,6101777 13 10,6612989
3 28,863673 14 9,86830711
4 27,7755551 15 7,34352738

Tableau (III-3) : Variation de la finesse en fonction de α.

Figure (III-33) : Variation de la finesse en fonction de α.


Pour les angles d’incidence inferieurs au -1° la finesse est négative.
La finesse est nulle pour l’angle d’incidence α =-0.5°.
Pour l’incidence 3° on a une finesse f=CL/CD= 28,863673.

Page 78
Chapitre III Conception et simulation

Entre 0° et 3° quand l’incidence augmente la finesse augmente.

Pour l’incidence 3° corresponde à une valeur maximum de finesse f=28,863673 .Ou delà
de cette angle la finesse diminue.

2.6.4. Variation de CD en fonction de CL :

CL Cd
-0,376756 0,018505 0,565869 0,023766
-0,299663 0,013384 0,645961 0,029675
-0,22088 0,00992 0,724511 0,036559
-0,141282 0,007599 0,799388 0,044539
-0,060473 0,006158 0,870212 0,053252
0,022135 0,005468 0,931084 0,062812
0,125606 0,006235 0,986282 0,072536
0,22679 0,008214 0,98778 0,092651
0,322032 0,011157 1,021054 0,103468
0,404051 0,014547 0,978268 0,133215
0,485295 0,018747

Tableau (III-4) : Variation de CD en fonction de CL

Figure (III-34) : Variation de CD en fonction de CL.

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Chapitre III Conception et simulation

La courbe du coefficient de trainée CD du modèle en fonction de l’incidence obtenue possède

approximativement la forme d’une parabole. Alors CD est proportionnel auCL2 .

Cette courbe ne coupe pas l’axe des incidences. Pour le CL=0 cette courbe passe par un
minimum de 0,005468 qui représente le coefficient de trainée de forme (fuselage).

2.6.5. Variation de Cm en fonction de α :

α Cm 5 -0,434112
-5 0,335024 6 -0,504375
-4 0,26898 7 -0,574072
-3 0,200526 8 -0,642207
-2 0,131284 9 -0,706543
-1 0,060499 10 -0,766168
0 -0,012878 11 -0,814196
1 -0,110112 12 -0,855669
2 -0,204622 13 -0,848094
3 -0,29125 14 -0,871857
4 -0,363082 15 -0,852342
Tableau (III-5) : Variation de Cm en fonction de α

Figure (III-35). : Variation de Cm en fonction de α.

Page 80
Chapitre III Conception et simulation

La courbe de coefficient de moment Cm du model en fonction de l’incidence obtenue possède

une pente négative (signifie que le model a tendance à piquer).

Pour les valeurs de α comprise entre -5 et -1° le Cm est positif (moment cabreur).

Pour α=-0.5° on a coefficient de moment Cm nul (Cm=0).

Au-delà de 0° le Cm devient négatif (moment piqueur).

2.6.6. Variation de Cm en fonction de CL :

CL 0,485295 -0,434112
Cm
-0,376756 0,335024 0,565869 -0,504375
-0,299663 0,26898 0,645961 -0,574072
-0,22088 0,200526 0,724511 -0,642207
-0,141282 0,131284 0,799388 -0,706543
-0,060473 0,060499 0,870212 -0,766168
0,022135 -0,012878 0,931084 -0,814196
0,125606 -0,110112 0,986282 -0,855669
0,22679 -0,204622 0,98778 -0,848094
0,322032 -0,29125 1,021054 -0,871857
0,404051 -0,363082 0,978268 -0,852342

Tableau (III-6) : Variation de Cm en fonction de CL

Figure (III-36) : Variation de Cm en fonction de CL

La courbe du coefficient de moment de tangage Cm en fonction de CL possède deux points
marquants :

Page 81
Chapitre III Conception et simulation

Pour CL=0 on a un coefficient de moment Cm positif (Cm0 = 0,007).

Pour CL=0,008 on a un coefficient de moment Cm nul (Cm =0).

La condition pour qu’il existe un état d’équilibre stable est que le coefficient de moment
pour une portance nulle Cm0 soit positif et que la pente de la courbe du moment de tangage
en fonction de l’incidence est négative ce qui est vérifié par les courbes dans la figure (III-
35-36).
2.6.7. Visualisation de la portance :

Figure (III-37) : La répartition de la portance.

La portance a une répartition elliptique sur la voilure. Elle est plus remarquable sur la partie
centrale que aux bous des ailes.
2.6.8. Visualisation de la trainée induite :

Figure (III-38) : La répartition de la trainée induite

Page 82
Chapitre III Conception et simulation

On remarque que la trainée induite augmente de l’extrémité des ailes vers l’emplanture sauf
qu’elle est réduite au niveau des wingets.

2.6.9. Visualisation des lignes de courants :

Figure (III-39) : Les lignes de courants.

La figure (III-39) montre que les lignes des courants sont parallèles avec une petite
perturbation au niveau de l’emplanture et l’absence des tourbillons marginaux car la présence
des winglets créent un obstacle des lignes de courants de l’intrados vers extrados an niveau
d’extrémité d’aile.

2.6.10. Visualisation de la trainée visqueuse :

Figure (III-40) : La trainée visqueuse

Page 83
Chapitre III Conception et simulation

On remarque que la trainée visqueuse est distribué sur tout l’aile due au frottement de
l’écoulement sur le modèle.

2.7. Comparaison des résultats :

Afin de donner plus de confiance à nos calcule théorique mentionnée dans le chapitre III
(développement de l’équation 𝐂𝐃 = 0,00637 + 0,06 𝐂𝐋2 (III-28))une comparaison avec celle
obtenue en XFL5 est faite. Le tableau est la figure ci-dessous donne une vue plus générale du
travail fait.

CD(Th) CD(Num) Erreur 0,01616543 0,014547 0,00161843

0,01488671 0,018505 0,00361829 0,02050067 0,018747 0,00175367
0,01175787 0,013384 0,00162613 0,02558246 0,023766 0,00181646
0,00929728 0,00992 0,00062272 0,03140594 0,029675 0,00173094
0,00756764 0,007599 3,1364E-05 0,03786497 0,036559 0,00130597
0,00658942 0,006158 0,00043142 0,04471127 0,044539 0,00017227
0,0063994 0,005468 0,0009314 0,05180614 0,053252 0,00144586
0,00945602 0,008214 0,00124202 0,05838504 0,062812 0,00442696
0,01259228 0,011157 0,00143528 0,06473513 0,072536 0,00780087
0,01616543 0,014547 0,00161843
0,02050067 0,018747 0,00175367
Tableau (III-7) : Comparaison des résultats.

CD
0,08
0,07 CD numérique
0,06 CD théorique
0,05
0,04
0,03
0,02
0,01
0
-0,6 -0,4 -0,2 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2
CL

Figure (III-41) : Variation de CD en fonction de CL.

Page 84
Chapitre III Conception et simulation

D’après les résultats obtenus on remarque que la marge de l’erreur relative est comprise
entre 0,003% et 0.44%, nous indique qu’on est dans la bonne voie.

Ce qui nous encourage a compté et faire confiance pour les résultats Théorique et
l’approche numérique.

Page 85
 Chapitre IV réalisation

Introduction :
Tout appareille volante dépend en priorité de la réduction de son poids pour permettre une
performance optimal et cela sans toucher à la robustesse de ce dernier. Un effort délibéré a été fait
tout au long la conception et la construction afin de réduire le poids tout en assurant l'intégrité
structurale du produit final.

Le matériau basse était le polystyrène qui nous a permettre une meilleur maniabilité pour former
les différentes courbures constituant notre drone à l’aide d’une machine de découpe manuelle.
L’environnement de travail sérieux et le suivis de plan mis (Chapitre III) était l’essentiel dans la
réussite du projet dans l’ensemble.

1. Les matériaux composites :

1.1. Définition:
Un matériau composite résulte de l'assemblage d'au moins deux matériaux de nature différente,
non miscibles, se complétant et permettant d'obtenir u n matériau dont les performances globales
sont améliorées, vis-à-vis d'un besoin spécifique, par rapport à celles de ses constituants élémentaires.

L'anisotropie et l'hétérogénéité sont les caractéristiques mécaniques fondamentales des

composites. De façon générale, il existe trois grandes familles de matériaux composites:

Classe Exemples Composantes Application

Cellulose, Emballage etc.
Carton, Pneus,
Caoutchouc, fibre de Transports
Composites à matrice Stratifiés, Plastiques,
verre, carbone, bore Structures légères
organique renforcées
Résines, fibres diverses
courtes
Ciment, sable, Génie civil
Béton additifs Aérospatial, aviation,
Composites à matrice
Composites C-C Fibre de carbone sport, biomécanique,
minérale
Céramiques Céramique et fibre thermomécaniques
céramique
Composites à matrice A fibre de bore Aérospatial
métallique A fibre de carbone

Tableau (IV-1) : La famille des matériaux composites.

Page 86
 Chapitre IV réalisation

1.2. Les renforts :

Constituées par plusieurs centaines/milliers de filaments de diamètres variant de 5 à 15 micron leurs
rôles consistent à supporter les efforts appliqués et de conférer au composite sa rigidité élastique et
s a résistance à la rupture, éventuellement à haut e température, ils doivent également être
compatibles avec la matrice du composite sur le plan chimique.

Les principaux types de renforts se distinguent par leur géométrie (particules, billes, fibres courtes,
fibres longues), par leur disposition, notamment pour les fibres (aléatoires 3D, feutres, nappes de
mat 2D, nappes unidirectionnelles, tissages 2D, tissages 3D) ou par leur nature (fibre de verre, fibre
de carbone).

1.2.1. Fibres de verre :

Les filaments sont obtenus par filage de verre (silice + carbonates de sodium et de calcium) en fusion
(T>1000°𝒄), à travers des filières en alliage de platine.

Figure (IV-1): Tissue en fibre de verre

Principaux avantages :
 Bonne résistance thermique et électrique.
 Bonne résistance aux agents chimiques et à l’humidité.
 Bonne compatibilité avec les matrices organiques.
 Faible coût.

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 Chapitre IV réalisation

Principales limitations :

 Caractéristiques mécaniques moyennes notamment la rigidité élastique.

 Tenue au choc médiocre.

1.2.2 Fibres de carbone:

Des filaments acryliques de Tergal ou de rayonne (obtenus à partir de distillation de houille ou de

pétrole) sont oxydés à chaud (300 C) puis chauffés à 1500 C dans une atmosphère d’azote. Il ne
subsiste alors que la chaîne hexagonale des atomes de carbone. On obtient des filaments noirs et
brillante. Le module d’élasticité élevé est obtenu par filage à chaud. [8]

Figure (IV-2) : Tissue en fibre de carbone.

Principaux avantages :

 Grande résistance à la traction et grande rigidité longitudinale.

 Très bonne tenue en température sans chute de propriétés (jusqu’à 1500 ° C en
atmosphère non oxydante).
 Inertie à la corrosion et aux agentes chimiques.
 Coefficient de dilatation longitudinal très faible, voire nul.

1.2.3. Fibres Aramides :

Les fibres aramides (Kevlar), en particulier, présentent d’excellentes caractéristiques de rigidité et de

résistance en traction, une bonne tenue à la fatigue et à l’impact, mais un comportement médiocre en
compression et cisaillement (donc en flexion). Elles sont le plus souvent utilisées en association avec
des fibres de verre ou de carbone. [8]

Page 88
 Chapitre IV réalisation

Figure (IV-3): Tissue en Kevlar.

Principales limitations :

 Fragilité au choc.
 Fragilité à la courbure ou au pliage.
 Coût élevé.

1. 3. Les matrices :
La matrice d'un composite a pour rôles d'enrober les renforts, les protégeant ainsi du milieu extérieur,
d'assurer une répartition spatiale homogène des renforts, transmettre aux renforts les efforts extérieurs
et de les répartir, et de conférer sa forme à la pièce en matériau composite. [9]

1. 3 . 1. Matrices organiques :

Principaux avantages:
 Faible masse volumique
 Faible masse volumique
 Coût-matière relativement faible.
 Insensibilité à de nombreux agents chimiques
 Mise en œuvre aisée et rapide, compatible aussi bien avec du prototypage qu'avec une
production en série.

Principales limitations :

 Tenue en température médiocre.

 Sensibilité à l'humidité.

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 Chapitre IV réalisation

1.3.2. Matrices métalliques :

L’imprégnation de renforts par un alliage liquide étant une opération techniquement délicate, en
pratique seuls les alliages d'aluminium sont utilisés dans ce type de technique, associés à des fibres
ou particules de graphite ou de céramique. Ils sont faciles à mettre en œuvre, car leur température de
fusion est relativement basse; leur masse volumique est faible et ils sont peu coûteux. Le compromis
obtenu entre la ténacité de la matrice métallique et la rigidité des renforts donne au composite des
caractéristiques mécaniques intéressantes par rapport à l'alliage seul, surtout au-dessus de 200℃. [9]

Leur coût de mise en œuvre élevé réserve les composites à matrice métallique aux applications
aéronautiques et spatiales.

1.3.3. Matrices minérales :

Principaux avantages :

 Faible masse volumique.

 Bonne résistance à la compression et haute rigidité, même en température.
 Réfractarité et inertie chimique.
Principales limitations :

 Sensibilité aux chocs.

 Mise en œuvre délicate et coûteuse.

1.4. METHODES DE MISE EN ŒUVRE DES MATERIAUX COMPOSITES :

Dans la pratique, le choix d'un design sera guidé par la satisfaction de divers critères, comme par
exemple la maximisation de la rigidité, de la résistance, ou/et la minimisation du poids, du coût, tout
en respectant un ensemble de contraintes. Ainsi, le design d'un matériau composite idéal peut être
formulé comme étant un problème d'optimisation dont la résolution nécessitera l'utilisation de
techniques appropriées afin d'aider le concepteur à la prise de décisions menant à des structures ayant
des propriétés optimales.[9]

Les procédés les plus utilisés sont :

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 Chapitre IV réalisation

1.4.1 Moulage au contact :

Technologie de réalisation de pièces prototypes ou de simulation. Le principe consiste à imprégner

manuellement les renforts disposés dans un moule. C'est peu onéreux et des pièces de formes
quelconques peuvent être réalisées mais a une cadence très faible.

Figure (IV-4): Moulage au contact.

1.4.2. Enroulement filamentaire (ou bobinage):

Technologie pour les Hautes Performances. Le principe consiste en un enroulement sous tension
sur un mandrin tournant autour de son axe de fibres continues préalablement imprégnées d'un liant.
Les avantages sont la disposition optimale des renforts, les très bonnes propriétés mécaniques, la
possibilité de réaliser des pièces de grandes dimensions avec des surfaces internes lisses. [9]

Figure (IV-5) : Machine à enroulement filamentaire.

Page 91
 Chapitre IV réalisation

1.4.3. Compression thermo durcissable SMC (Sheet Molding Compound):

Le principe consiste à déposer des feuilles de pré imprégnés dans un contre moule chauffé, de
comprimer le matériau avec un moule chauffé, polymérisation puis éjection de la pièce. Avantages :
coût matière, propriétés mécaniques et thermiques.

1.5. TYPES DES STRUCTURES EN MATERIAUX COMPOSITES :

Il existe deux types de structures en matériaux composites, monolithiques et les sandwichs, le
deuxième type étant le plus utilisé en aéronautique.

1.5. 1. Type monolithique :

C’est un empilement des couches de tissus imprégnées de résine, concept particulièrement adapté
à la réalisation de coque.

1.5. 2. Types sandwich :

C’est un Matériau composé de deux semelles (ou peaux) de grande rigidité et de faible épaisseur
enveloppant une âme (ou cœur) de forte épaisseur et faible résistance. L’ensemble forme une structure
d’une grande légèreté. Le matériau sandwich possède une grande légèreté en flexion et constitue un
excellent isolant thermique. [8]

Figure (IV-6): Sandwich en carbone.

Page 92
 Chapitre IV réalisation

1.6. CONCEPTION DES STRUCTURES COMPOSITES AERONAUTIQUES:

En aéronautique comme dans d'autres domaines industriels, la réalisation de structures demande

une mise en place des techniques d'assemblage, pénalisant le moins possible le matériau utilisé.

Dans le cas d'assemblages de matériaux composites, les deux grandes techniques actuellement
utilisées sont :

• Le collage.

• Les fixations mécaniques.

Les assemblages collés ont un intérêt pour la réalisation de structures aéronautiques où priment
l'efficacité et la légèreté des liaisons. Cependant la préparation, la mise en œuvre et le contrôle des
collages peuvent influer sur l'aspect financier.

Généralement en aéronautique, les structures sont collées pour assurer une répartition des contraintes
sur une large surface, et pour garantir une limitation des sur-contraintes par la géométrie de la zone
collée. L'avantage de cette méthode est la légèreté par rapport aux assemblages rivetés ou boulonnés.
Plusieurs parties structurales et aérodynamiques sont en stratifié ou sandwich par exemple dans l'A-
380, la pièce qui opère la jonction entre ailes et fuselage est en composite.

2. Partie réalisation :

2.1. Construction du fuselage :

La forme finale du fuselage a été basée sur la conception et l'emplacement du moteur donné
dans le plan d’avion (Chapitre III). Il a permis la rationalisation du moteur installé, ainsi que la place
pour tous les autres systèmes auxiliaires.

La conception finale a été soigneusement planifiée afin d'assurer que tout pourrait être complété
avec un minimum de complications.

La découpe du fuselage a été réalisée en trois parties à l’aide des gabarits en aluminium
dans les trois modes :face latéral et longitudinal. Ces copies à grande échelle deviendront alors des
modèles qui peuvent être épinglés au bloc de Polystyrène.

Page 93
 Chapitre IV réalisation

Ces modèles vont servir de guides à un fil chaud qui peut couper les faces latérales, frontales, et
longitudinales sur le bloc. Cela produit un bloc qui ressemble au fuselage de SKYWALKER X8
dessiné au paravent à une résolution grossière.

Apres la fixation des trois gabarits et leurs centrages sur les plaques de polystyrène, on passe à la
découpe à l’aide de fil chaud. L’opération se fait dans trois parties, la première et pour la vue de coté
(latérales) de fuselage.

La deuxième découpe exerce la vue de face (frontale).

Figure (IV-7) : Découpe de la vue de face de fuselage.

Ces découpes permet seulement d’obtenir la vue de dessus et de coté du fuselage. Pour obtenir la
forme finale il nous a fallu une autre découpe à l’aide de gabarits de vue de dessus (longitudinale).

Page 94
 Chapitre IV réalisation

Figure (IV-8) : Découpe de la vue de dessus de fuselage.

Cette manière de découpe nous a engendré des angles droits tout au long de la forme de fuselage,
et pour cela il nous a fallu une démarche de ponçage en utilisant du papier de verre et des sections
de fuselage tiré par SOLIDWORKS pour cassé les angles et obtenir une enveloppe lisse et Profilée
la plus proche du modèle.

Afin d’arriver au résultat voulue, 3 jours successive de ponçage était nécessaire pour accomplir
l’opération.

2.2. Fabrication des ailes et winglet :

Les ailes et les winglets sont faites de la même manière, on utilise le polystyrène (d’une densité
de 32kg/m3) car ce matériau est facilement coupé à fil chaud et très peu de ponçage est nécessaire
pour réaliser le noyau.

Pour l'aile, il est généralement fabriqué en faisant un modèle (gabarit) de la forme de la racine et
un modèle de la forme de la pointe. Des épingles sont poussées à travers des trous dans les gabarits
et dans la mousse pour les bloquer. Des petites pièces d'acier sont utilisées comme poids pour
maintenir le polyester fixé sur une table plate.

Le découpage des deux parties du demi aile est relativement nécessaire pour surfacer chaque partie
du demi aile découpée a l’aide du fil chaud

Page 95
 Chapitre IV réalisation

Deux personnes sont nécessaires pour guider la progression du fil chaud sur chaque gabarit. Chaque
gabarit est divisé en un nombre égal d'espaces et chaque espace est numérotée. Une personne doit
signaler a l’autre le numéro où son fils est localisé sur le modèle et l'autre s’assure que sa fin est au
même numéro. Le gabarit devrait être surdimensionné (1-2 mm) depuis le fil coupe un peu plus loin
que le modèle et un peu de ponçage serait nécessaire.

Renforcement :
Pour le renforcement de l’aile et les winglets, on utilise des longerons externes d’épaisseur de 4
mm et de 2mm, mais en raison des différents contraintes de flexion et beaucoup moins de torsion
auxquels ces surfaces sont soumises pour cela 4 longerons sont fixé, deux d’entre eux de 4mm seront
placés sur les 30٪ de la corde chacun de l’extrados et l’intrados. Les deux longerons restant de 2mm
seront fixé sur les 65٪ de la corde chacun de l’extrados et l’intrados.

Figure (IV-9) : Collage du longeron sur les ailes.

Page 96
 Chapitre IV réalisation

Revêtement :
En utilise la résine époxy (matrice) et le tissu de verre (renfort) pour construire notre aile.

Pour faire en sorte que le bord d'attaque soit lisse, une couche de tissus de verre (25g) sera placé à
la surface supérieure, qui couvre le bord d'attaque, et se terminant à la surface inférieure de chaque
aile.

Cela va créer une mince couche supplémentaire de tissus de verre pour une finition lisse et solide
pour réduire la traînée mais encore de maintenir la rigidité structurelle.

Habituellement, un cycle de durcissement de 12 h est utilisée pour des températures ambiantes.

2.3. Stratification dans un moule au contact :

Il ya plusieurs raisons pour lesquelles ce processus est l'une des plus belles façons pour fabriquer
les pièces, car ces pièces fabriquées dans un moule femelle sont généralement faciles et rapides à
construire depuis peu de temps est nécessaire pour façonner un noyau de mousse. La forme est dans
le moule et la partie va dupliquer cette forme.

D'autre part, les parties sont plus légères ou la résine peut être mieux contrôlé car il n'y a pas de
mousse pour l’absorber et peu de temps sera dépenser de fait que les surfaces en contact avec le moule
sont lisses et nécessitent moins de ponçage pour la finition.

Le travail le plus difficile et le temps à consommer sera dans la fabrication de motif, en peut passer
un mois fabriquons le moule et une seule journée à faire un modèle. Ce dernier peut être formé
à l’aide d'un noyau en polyester protégé par l’enduit. Une à deux couches est nécessaire.

Page 97
 Chapitre IV réalisation

Figure (IV-10) : Protection de modèle contre résine (avant/après ponçage)

Ensuite un cadre en bois a été fabriqué pour le centrage de fuselage et le renforcement de moule.
Le centrage de fuselage a été fait à l’aide des épingles collée par le mastic sur le cadre pour assurer
centrage de fuselage.

Figure (IV -11): Réalisation de cadre de centrage et renforcement de moule.

Puis en pulvérise 1-2 couches de PVA et deux couches de démoulant liquide sur le motif
pour assurer le démoulage de la pièce au plus tard.

Figure (IV -12) : la sire de démoulage Figure (IV -13): Application de la sire de démoulage.

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 Chapitre IV réalisation

Figure (IV-14): le démoulant liquide Figure (IV -15): Application du démoulant liquide.

Figure (IV-16): la forme final du model après l’application de PVA et le démoulant liquide

Pour faire le moule, avec un pinceau ou pistolet, une épaisse couche de gelcoat et appliquée sur
la moitié de modèle. Laissez-le de guérir jusqu'à ce qu'il soit dur (des couches de résine polyester
peuvent être utilisées à la place de la couche de gelcoat).

Page 99
 Chapitre IV réalisation

Figure (IV-17) : Application de gelcoat.

Toutes les bulles d'air doivent être éliminées et en assure que le tissu est complètement
mouillé. Après que la résine a gélifié, environ 1h, en applique 1-2 couches de fibre de polyester
pour fortifier le moule.

Avant la résine a une chance de gel 15 à 20 minutes maximum, en dépose une couche de
fibre verre. Cette couche finale donnera une texture agréable à l'extérieur du moule et également
augmentera sa résistance et rigidité.

Page 100
 Chapitre IV réalisation

Figure (IV-18) : renforcement du moule Figure (IV-19) : première partie du moule

L’autre moitié de moule est réalisé de la même manière que la première. Une fois que le moule a
durci, au moins 24 h, des trous sont forés à travers les guides de séparation. La séparation des deux
parties de moule est faite à l’aide d’un tournevis et des morceaux de bois, et en utilisant une scie
sauteuse et une ponceuse électrique, les bords de moules sont coupés. PVA est soluble et donc le
moule est nettoyé avec de l’eau.

Figure (IV-20) : la réalisation de deuxième partie du moule

Page 101
Chapitre IV réalisation

Figure (IV-21) : la séparation de deux parties du moule

Page 102
 Chapitre IV réalisation

Figure (IV-22) : les deux partis du moule après finition

Une couche de tissu de verre est placée à l'intérieur du moule suivant d’une bande de tissu de
carbone le long des bords pour renforcer les endroits où la pièce sera fixée. Une seconde couche de
tissu de verre sera ajoutée ensuite.

Figure (IV-23) : Applications des différents tissus pour le moulage.

Page 103
 Chapitre IV réalisation

Tout excès de résine est chassé à l’aide d’une pompe à vide. La pièce est laissé durcir au moins 12
h pour les pièces fabriquée en résine polyester et au moins 24 h pour époxy.

À des températures élevées, des cycles de cuisson peuvent être aussi courtes que 5 minutes avec
des systèmes de résine spéciaux (rapide).

Figure (IV-24) : Application de la pompe à vide.

Des pièces telles que les ailes , les winglets nécessitent plusieurs couches en fonction des exigences
structurelles et de rigidité nécessaire.

Figure (IV-25) : Applications des différents tissus pour les ailes et les winglets.

Page 104
 Chapitre IV réalisation

Un squelette a été construit afin d’augmenter la rigidité de fuselage, en se basant sur les sections
déjà mentionnée dans l’Annexe A.

Figure (IV-26) : Squelette de renfort de fuselage.

Figure (IV-27) : Assemblage de l’aile volante complet.

Page 105
 conclusion

Conclusion :
Le but de ce mémoire est d’assister à la conception par ordinateur d’une aile volante
la plus fameuse ainsi l’étude théorique et la construction d’un moule en composite. On
a essayé de faire une approche simple, méthodique et efficace pour la voie qu’on doit
suivre afin d'atteindre nos objectives. Ce faisant, prouve que chaque ensemble
d'objectives présente sa propre collection particulière de défis et de contraintes.

Comme étudiants et jeunes ingénieurs en construction aéronautique, il était

recommandé pour nous de faire la reverse engineering et la modélisation à partir des
photos de notre model x8. La fabrication et la découpe de polystyrène par fil chaud,
l’élaboration de composite et les techniques de moulage étaient une expérience
intéressante pour nous.

Travaillant dans la méthodologie établie dans le plan d'étude, on espère que ce mémoire
donnera une image plus claire de la manière que ces analyses détaillées peuvent être
adaptées à un plusieurs types des drones. La répartition des rôles était très difficile pour
l’élaboration de ce projet car le travail d’équipe nécessite des compétences.

En fin de compte, on trouve qu'il faut également faire des choses pratiques et efficaces
comme notre modèle pour porter plus de chance à l’imagination et à la créativité.

Perspective :

 Installation d’un train d’atterrissage.

 Implémentation d’un pilote automatique.
 Installation d’une caméra.
 Installation d’un parachute.

Page 106
ANNEXE A Les coordonnées des stations

ANNEXE A
Les coordonnées des stations de fuselage (en mm)

section 1 y z section 5 y z section 9 y z

section 13 y z
-250 0 -15,11 -93 0 85,32 222 0 75,66
0 47,5
0 -15,11 50 76,03 50 67,84
16,95 44,74
0 -15,11 100 40,67 100 48,73 36,86 32,77
0 -15,11 119,79 11,43 150 28,48
50 13
0 -15,11 125,16 -3,75 200 24,62
51,44 0
0 -15,11 125,16 -9,11 200 -12,8
45,57 -13,52
0 -15,11 128,04 -14,85 150 -18,52
36,86 -23,98
0 -15,11 100 -34,82 100 -35,96
25,42 -32,15
0 -15,11 50 -57,03 50 -52,31
12,55 -37,02
518
0 -15,11 0 -65,48 0 -58,05
0 -38,5
section 2 y z section 6 y z section10 y z section 14 y z
-243 0 3,88 -43 0 89,5 327 0
65,14 0 44,3
9,53 2,79 50 81,11 50
55,52 18,41 40,8
18,98 -1,23 100 54,52 100
32,69 34,73 29,74
29,4 -8,72 138,2 22,27 150
11,23 42,39 17,74
32,83 -14,41 150 5,61 200
10,46 45 4,3
32,83 -18,78 153,16 -6,9 200
-7,3 42,39 -9,13
22,28 -29,33 146,2 -14,32 150 -14,17
34,73 -21,14
11,63 -33,79 100 -37,98 100 -28,23
18,41 -32,2
4,26 -34,43 50 -59,19 50 -42,97
10,45 -34,61
0 -34,6 0 -67,96 0 -49,95
527 0 -35,7
section 3 y z section 7 y z section11 y z
-193 0 53,99 12 0 91,26 427 0
57,05
50 38,29 50 82,69 50
43,43
72,09 11,41 100 60,28 100
18,3
79,06 -2,44 150 32,64 150
6,54
81,29 -11,69 200 10,05 200
-0,26
81,29 -17,4 200 -6,65 200
-0,99
70,4 -35,16 150 -19,01 150
-5,35
50 -47,61 100 -40,2 100 -14,19

27,45 -53,6 50 -60,39 50 -32,19

0 -55,46 0 -68,74 0 -43,59
section 4 y z section 8 y z section12 y z
-143 0 76,15 117 0 85,44 477 0 53,64
50 64,11 50 77,86 50 34,24
83,16 36,81 100 58,69 62,49 25,77

100 6,59 150 36,93 82,19 13,47

104,2 -10,48 200 28,38 93,33 6,62

100 -23,09 200 -16,05 93,33 2,21
83,16 -38,99 150 -19,74 80,16 -7,09
50 -53,55 100 -39,91 69,92 -12,4
27,44 -58,49 50 -58,52 50 -24,54
0 -60,55 0 -64,96 0 -41,23

Page 107
 ANNEXE B Calcule de la vitesse max

ANNEXE B
Programme Fortran pour le calcule de la vitesse max

Le programme :

Les résultats :

[Tapez un texte] Page 108

Référence :

[1] Team Golfstream “ Purdue aeronautics & astronautics’’, purdue University in tucson.
[2] SAMI AMMAR “design conceptual d’un avion blended wing body de 200 passagers’’
école polytéchnique de Montréal.
[3] Guillaume Schobinger“Etude d’interface aéroportuaire pour Clip-Air’’, EPFL 2011-
2012
[4] Les ailes volantes de Charles Fauvel disponible dans le site : http://www.survol.cjb.net
[5] A.Deperrois “Guide d'utilisation XFLR5’’ ,décembre 2013.
[6] Traduction française par JL Coulon “analyse de profils et d’ailes fonctionnant à faibles
nombres de Reynolds ’’ ,décembre 2013.
[7] A.Deperrois “ Signification et résolution du message d'erreur "Point is out of the
flight enveloppe ? ’’ , Copyright A. Deperrois - Juin 2010
[8 ] Derek Hull “An introduction to composite materials’’ , Cambridge solid State Science
Series.
[9] B.Walter Rosen “ Tensile Failure Criteria for Fiber Composite Materials’’
[10] “elaboration d’un model reduit en composite ” institut d’aéronautique et des etudes
spaciales
 Chapitre I :

Généralités sur les ailes

volantes.
 Chapitre II :

Aérodynamique et
performances.
 Chapitre III :

Conception et simulation
Chapitre IV:

Réalisation