OU

276 Villes et ports fluviaux: le projet comme dispositif de reconnexion?

 277

4ème Partie:

Vers une reconnexion?

Introduction: les conditions d’une
bifurcation de l’évolution de la
relation ville-port fluvial
Villes,   rivières,   fleuves   ou   canaux   entrent   zone   portuaire   au   sein   de   la   réflexion,   ou  
dans  une  phase  de  reconnexion.   Ce8e   tran-­‐ théma:que  par   manque  d’iden:fica:on  des  
si:on  a  tendance  à  contribuer   à  exercer  une   zones  poten:ellement  conflictuelles  au  croi-­‐
tension   sur   l’évolu:on   de   la   rela:on   ville-­‐ sement  des  logiques  urbaines,  portuaires  et  
port  qui  prolonge,   des  origines  des  cités  eu-­‐ de   ges:on  de  l’eau.  D’autre  part,   les  obsta-­‐
ropéennes  jusqu’à  nos   jours,   une   tendance   cles   à   une   meilleure   ar:cula:on   ville-­‐port  
à  la  déconnexion  (1ère  par:e).     proviennent  de  condi:ons  externes  au  pro-­‐
jet   telles   que   les   logiques   du   marché   qui  
Or,   la  montée   des   enjeux   urbains,   por-­‐
favorisent  les   fonc:ons   résiden:elles,   com-­‐
tuaires  et  hydrologiques   met  en  lumière  les  
merciales  et  administra:ves  (3ème  par:e).  
différentes   fonc:ons   que   remplissent   les  
interfaces   entre   villes,   fleuves  et  ports,  vis-­‐ Néanmoins,  les  limites  du   processus  de  
à-­‐vis   de   leurs   territoires.   Pôles   à   densifier,   projet  à  réaliser  ce8e   reconnexion  ville-­‐port  
points   nodaux   de   transport   de   marchandi-­‐ révèlent   en   même   temps   son   importance  
ses  à  intensifier,  bassin  versant  à  préserver,   dans   les   transforma:ons   territoriales   qu’il  
sont   autant   d’enjeux   que   cristallisent   au-­‐ génère.  D’une  part,  l’objec:f   de   ce  chapitre,  
jourd’hui   ces   espaces,   dans   diverses   logi-­‐ prospec:f,  tend  à   synthé:ser   le   rôle  central  
ques  spa:ales  (2ème  par:e). que  tend  à  revê:r  le     processus  de  projet  au  
sein   d’un   système   qui   par:cipe   à   transfor-­‐
Face   à   ce   constat,   le   décloisonnement  
mer   le  territoire   dans   ses   aspects  morpho-­‐
de  ces  différents  champs  d’ac:ons  des  poli-­‐
logiques,   organisa:onnels,   et   iden:taires.  
:ques   publiques   apparait   comme   un   défi  
Plus   par:culièrement,  l’accent  est  placé  sur  
majeur.  Dès  lors,  l’évolu:on  des  concep:ons  
le   rôle   de   rouage   central   qu’il   tendrait   à  
et   pra:ques   de   l’urbanisme,   à   travers   des  
jouer   entre  la  structure  de  gouvernance  vil-­‐
approches   fondées   sur   une   plus   grande  
le-­‐port  et  les  aménagements  physiques  qui  
transversalité,   et   par:culièrement   par   le  
par:cipent  à  remodeler  les  interfaces  urba-­‐
biais   du   processus   de   projet   urbain,   sem-­‐
no-­‐portuaires.   D’autre   part,   au   sein   d’une  
blait   pouvoir   ouvrir   une  fenêtre   d’opportu-­‐
réflexion  autour  des  modalités  d’une   recon-­‐
nité  pour   organiser  l’ar:cula:on  de  ces  dif-­‐
nexion   ville-­‐port,   l’inten:on   de   ce8e   der-­‐
férents  enjeux   urbains,  portuaires  et  hydro-­‐
nière  par:e  est  d’ouvrir  des  pistes,  en  s’ins-­‐
logiques.   Cependant,  l’analyse  en  a  montré  
pirant   d’exemples,   tout   horizon   confondu,  
les   limites.   D’une   part,   elles   peuvent   être  
d’innova:ons  en  amont  et   en  aval  de  ce  sys-­‐
dues   aux   condi:ons   internes   de   ce8e   ap-­‐
tème:   les   nouvelles   formes   de   dialogue   et  
proche,  telles  que  la  prégnance  de   la  struc-­‐
structure   de   gouvernance   ville-­‐port,   et   les  
ture   de   gouvernance   ville-­‐port   sur   les   sys-­‐
pistes  d’aménagement  qui  tendent  à  inven-­‐
tèmes  décisionnels  liés  à  l’adop:on  du  plan  
ter  de  nouvelles  formes  de  mixité  fonc:on-­‐
ou   du  projet,   ou   le  main:en   de   cloisonne-­‐
nelle.  
ments,  qu’il  soit  spa:al  par  l’exclusion  de   la  

278 Villes et ports fluviaux: le projet comme dispositif de reconnexion?

4ème Partie:
Vers une reconnexion? 279

1. Le processus de projet, rouage

central des facettes
organisationnelle, morphologique et
identitaire des interfaces ville-port
Les   constats   rela:fs   à   la   par:e   précédente   pour   l’expression   des   représenta:ons   du  
amènent   à   me8re   en   évidence   le   rôle   de   territoire   et   de   son   devenir,   divergentes,  
rouage  central  qu’opère  le  processus  de  pro-­‐ selon   les   acteurs.  En  ce  sens,  il  est   aussi   le  
jet   au   sein   du   système   territorial,   et   plus   lieu  où  s’expriment  et  se  jouent  les  rapports  
par:culièrement  au  sein  des  interfaces  ville-­‐ de  forces.  
port,  évoluant  au   gré  des  interac:ons  entre  
En   proposant   ce8e   dimension   de  
leur  face8e  organisa:onnelle  (les  formes  de    
rouage  du   processus  de  projet,  suscep:ble  
gouvernance   ville-­‐port),   leur   face8e   mor-­‐
d’ar:culer   les   trois   face8es   du   territoire,  
phologique  (la  structure  physique  des  inter-­‐
nous  pouvons,  de  manière  prospec:ve,  sug-­‐
faces   urbano-­‐portuaires)   et   leur   face8e  
gérer   quelques   pistes   d’ac:ons   en   faveur  
iden:taire   (la   percep:ons   des   différents  
d’une   reconnexion   ville-­‐port,   portant   de  
acteurs   et   les   différentes   visions   qui   en  
concert,   sur   chacunes   de   ces   dimensions  
émergent).  
territoriales.   L’analyse   des   mécanismes   du  
En  effet,  les  transforma:ons  des  formes   processus   de   projet,   dans   la   par:e   précé-­‐
de  gouvernance,  par  le  biais  notamment  de   dente,  fait  apparaitre  trois  registres,  à   deux  
l’ouverture   française   à   la   décentralisa:on   échelons,  suscep:bles  d’impacter  en  amont  
des   ports   intérieurs,   ouvrent   de   nouvelles   les  formes  de  gouvernance   ville-­‐port   et,  en  
réflexions  sur  le  rôle  et  la  place  de  ces  ports,   aval,   les   formes   d’aménagement   qui   pour-­‐
et,   de  manière  corollaire,   de  nouveaux   dé-­‐ raient  enclencher   une  transforma:on  physi-­‐
bats   sur   les   formes   d’aménagement   et   les   que  des  interfaces  urbano-­‐portuaires.    
innova:ons   en   termes   de   mixité   fonc:on-­‐
Sous  l’angle  de   la  face8e   organisa:on-­‐
nelle.  Ces  réflexions  se  cristallisent   dans  les  
nelle   du   territoire,   le  premier   registre   con-­‐
projets  locaux.  A   l’inverse,     dans  un  contexte  
cerne  les  scènes  de   dialogue  qui  émergent  
de  grande  pression  foncière   sur   les  interfa-­‐
autour   de   la   concep:on  d’un  plan   ou   d’un  
ces   entre   villes   et   ports,   les   inten:ons   en  
projet,   par:culièrement   dans   leur   déclinai-­‐
termes   d’aménagement   qui   perme8raient  
son   stratégique.   Dans   la   troisième   par:e,  
une  meilleure  cohabita:on  des  ac:vités  ur-­‐
l’iden:fica:on   des  facteurs  de  blocage  aux-­‐
baines   et   portuaires,   matérialisées   au   sein  
quels  sont  confrontées  les  nouvelles  formes  
des   projets   locaux   font   émerger   de   nou-­‐
de  dialogue  entre  sphères  urbaines  et   por-­‐
veaux   dialogues,   et   de   manière   corollaire,  
tuaires   amène  à  formuler   deux   pistes   d’ac-­‐
ouvrent   des  réflexions  sur   les  structures  de  
:ons   qui   pourraient   contribuer   à   une   re-­‐
gouvernance   ville-­‐port.   Enfin,   le   processus  
connexion   ville-­‐port,   du   point   de   vue   de  
de   projet   est   aussi   une   scène   privilégiée  
l’organisa:on   territoriale.   A   l’échelon   méso  
(régional   ou   métropolitain),   il   s’agirait   de   nécessitant   une   réflexion   approfondie   sur  
faire  progresser   la  par:cipa:on  de  chacune   leur  ar:cula:on  localement.   A   l’échelon   lo-­‐
de   ces   sphères   à   un   degré   représenta:f   cal,   l’intégra:on   des  périmètres   urbains  et  
dans  la  phase  décisionnelle  du  plan,  du  pro-­‐ portuaires  perme8rait  d’offrir  le  cadre  d’une  
jet  perme8ant  ainsi  d’engager   chacune  des   réflexion  sur  la  concep:on  et  la  ges:on  des  
par:es  dans  une  vision  territoriale  partagée.   limites  entre  ac:vités  urbaines  et  portuaires  
A   l’échelon   local,   la  média:on   de  deux   cul-­‐ et   ainsi,   de   prévenir   la   reproduc:on   des  
tures  de   projet,   les   sphères  portuaires   da-­‐ ruptures   fonc:onnalistes   entre   villes   et  
vantage  centrées  sur   la   poiésis,   les   sphères   ports.    
urbaines  plutôt  tournées  vers  la  praxis,  au  fil  
Sous  l’angle  de  la  face8e  existen:elle  du  
du  processus  de  concep:on   de  l’ou:l  straté-­‐
territoire,   le   troisième   registre   concerne   la  
gique,   apparait   comme   un   défi   majeur.   Ce  
communica:on  et   la  promo:on   de  la   place  
nécessaire   arbitrage   interroge   la   figure   de  
portuaire   auprès   des   acteurs   urbains   de  
celui   qui   l’orchestre.  Aujourd’hui,   ce   rôle  est  
l’aménagement  mais  aussi   auprès  des  cita-­‐
souvent  endossé  par  la  figure  de  l’urbaniste,  
dins.  L’analyse  de  la  percep:on  des  ac:vités  
peu   formé  aux   logiques  industrialo-­‐portuai-­‐
portuaires  par   les   habitants   qui   pra:quent  
res.   Ce8e  niche  est  donc  peut-­‐être  l’oppor-­‐
ces   espaces,   perçus   comme   sources   de  
tunité   d’une   évolu:on   ou   d’une   spécialisa-­‐
quiétude,   de  respira:on   et  de  déconnexion  
:on  des  mé:ers  au  sein  de  l’aménagement.    
par  rapport   à  l’agita:on  de  la  ville  dense,  a  
Sous   l’angle   de   la   face8e   morphologi-­‐ également   montré   l’extrême   méconnais-­‐
que   du   territoire,   le   second   registre   con-­‐ sance  du  rôle  de  ces  ports  urbains.  Ce   cons-­‐
cerne   les   disposi:fs   d’ac:ons   suscep:bles   tat   amène   à   suggérer   la  poursuite,   par   les  
d’enclencher   une   muta:on   physique   des   autorités  portuaires,   des   efforts  en   termes  
espaces   entre  villes  et  ports.  Dans  la  par:e   d’ac:ons   pédagogiques   et   de   communica-­‐
précédente,  l’analyse  des   obstacles   qui  ten-­‐ :on,  à  différents  échelons.   A  l’échelon  local,  
dent   à   reproduire   les   coupures  fonc:onna-­‐ ces   ac:ons   se   traduisent   par   des   évène-­‐
listes  de   l’époque  industrielle  conduit  à  pro-­‐ ments  qui  mêlent  ac:vités  récréa:ves,  ludi-­‐
poser   deux   pistes   d’ac:ons,   qui   pourraient   ques   et   pédagogiques,   à   l’instar   des   jour-­‐
par:ciper   à   une   reconnexion   ville-­‐port,   du   nées   portes   ouvertes   organisées   par   Ports  
point   de  vue  de  la   morphologie  territoriale.   de  Lille,  ou   de  la  Fête  du  Port,  organisée  par  
A   l’échelon   méso,  les  ou:ls  de  planifica:on   le  Port  de  Bruxelles.  A  l’échelon  méso,  voire  
dits   transversaux   (Schéma   de   Cohérence   interna:onal,   ces   ac:ons  se   déclinent,   par  
Territoriale,   Plan   Régional   de   Développe-­‐ exemple,  par   des  projets  européens  qui   in-­‐
ment,  etc)   sont   mul:-­‐théma:ques,  par   l’in-­‐ tègrent   la   ques:on   de   l’acceptabilité   por-­‐
tégra:on   des   volets   transports,   environne-­‐ tuaire  et  de   sa  visibilité,  tels  que  «Connec-­‐
ment,   économie,   habitat,   etc.   Cependant,   :ng   Ci:zen  Ports»  (ports  de  Lille,  Bruxelles,  
une  plus  grande  transversalité  pourrait  être   Paris,   Liège,   Bâle,   Mulhouse,   Weil,   et  
renforcée   par   l’iden:fica:on   des   «zones   Utrecht)   ou   «DIPCITY»   (ports   de   Bruxelles,  
charnières»,   à   l’intersec:on   de   plusieurs   Liège,  Lille  et  Paris).  
logiques  poten:ellement  contradictoires,  et  

280 Villes et ports fluviaux: le projet comme dispositif de reconnexion?

4ème Partie:
Vers une reconnexion? 281

2. Les nouvelles formes de

gouvernance ville-port
L’entrée   des   muta:ons   dans   les   structures  
2.1. Le rapprochement de   gouvernance   portuaire,   qui   ouvre   une  
de l’échelle fenêtre   d’opportunité   pour   le   renouvelle-­‐
ment   d’un   dialogue   ville-­‐port,   dépend   lar-­‐
institutionnelle de gement  des  contextes  na:onaux.  Par  exem-­‐
ple,  la  mise  sous  tutelle  régionale  du  Port  de  
décision des Bruxelles,   dans  le  cadre  de  la  régionalisa:on  
de  l’Etat,  a  amorcé  depuis  vingt  ans  un   nou-­‐
interfaces ville-port veau  dialogue   ville-­‐port  qu’encadrent  diffé-­‐
rents   disposi:fs   structurels:   la   représenta-­‐
:on  directe  de  la  fonc:on  portuaire   à  l’exé-­‐
cu:f   régional,   la   représenta:on   réciproque  
de   chacune   des   sphères   urbaine   et   por-­‐
tuaire   dans  les  niveaux   décisionnels  des  or-­‐
ganes   de   ges:on   compétents   (la   représen-­‐
ta:on   communale   et  régionale  dans  le  con-­‐
seil  d’administra:on   du  port  et  inversement,  
la  présence  d’un   représentant   portuaire  au  
sein   d’organismes   régionaux),   l’élabora:on  
d’un   contrat   de   ges:on  quadriannuel   entre  
la   Région   Bruxelles-­‐Capitale   et   le   Port   de  
Bruxelles.  
Tandis   qu’en   France,   le   transfert   de   la  
compétence  portuaire  au  profit  des  régions,  
par:culièrement   aiguillée   par   la   loi   du   30  
juillet   2003   pourrait   abou:r   à   différentes  
configura:ons   possibles,   amorçant   un   re-­‐
nouvellement  du  dialogue   ville-­‐port.  A   Lille,  
l’ouverture  à  la  décentralisa:on  portuaire  a  
ini:é   de   nouveaux   débats   concernant   le  
transfert  de  l’autorité  concédante,  de  l’éche-­‐
lon   na:onal   vers  l’échelon   régional  pour   le  
réseau   magistral.   Elle   a   également   enclen-­‐
ché   des   décisions   rela:ves  au   transfert   de  
l’autorité  concédante,   de  l’échelon   na:onal  
vers  l’échelon  intercommunal  pour  le  réseau  
secondaire.   Enfin,   ces   transforma:ons   ont  
également  conduit  à  des   réflexions  concer-­‐
nant   l’évolu:on   du   concessionnaire   qui  
perme8rait  d’élargir   ce8e  compétence  à   la  
seule   sphère   consulaire   vers   une   formule   2.2. Le renforcement
associant   acteurs   économiques   et   indus-­‐ des cadres de
triels   aux   collec:vités   territoriales,   par   le  
biais  d’un  syndicat  mixte.   dialogue ville-port
Dans  le  cadre  de   la   décentralisa:on  des  
ports   d’intérêt   na:onal   (mari:mes),   ini:ée  
en  France  par  la  loi  du  13  août  2004,  la  for-­‐
mule  du   syndicat  mixte,  a   été  mise  en  évi-­‐
dence  comme  une  des   formes  suscep:bles  
de  faciliter   la  concerta:on   au   niveau   local,  
intégrée  dans  le  processus  décisionnel.  Dans  
ce  cadre,  le  syndicat  cons:tue   une   modalité  
de  candidature  à  la  reprise  des  ports.  «Une  
fois   désigné   autorité   portuaire,  c’est   le   syn-­‐
dicat,  et  non  les   collec8vités  cons8tu8ves  du  
groupement,   qui   a   la   pleine   propriété   des  
biens   et   installa8ons   portuaires»   (Douet   &  
Gambet,  2010).  «Il  vient   souvent  combler  un  
manque   au   niveau   du   cadre   ins8tu8onnel  
nouvellement  instauré  sachant  que,  dans  les  
faits,  le  pilotage  est  élargi  à  une   sphère  d’ac-­‐
teurs  plus  large»  (Lavaud-­‐Le:lleul,  2010).  
A  l’instar  de  la  situa:on  bruxelloise,  une  
des   conséquences   de   ce   rapprochement  
introduit   par   la   décentralisa:on   entre   la  
nouvelle  échelle  de  propriété  et  de  décision  
et  le  territoire  local  où  s’inscrit   le  périmètre  
des   ports   décentralisés  est   «l’ouverture   de  
l’éventail   des   possibles   pour   leur   dévelop-­‐
pement».   D’une   part,   ce8e   opportunité  
«permet   de   renouveler   la   réflexion   sur   la  
probléma8que   ville-­‐port,   le   plus   souvent  
demeurée  au  second  plan  lorsque   ces   ports  
étaient   sous   la   houleBe   de   l’Etat».   D’autre  
part,   ce8e   ouverture  induit   aussi  le   risque  
que  «  le  décalage   possible  de  la  focale  de  la  
sphère   de   l’économie   produc8ve   vers   celle  
de   l’économie   résiden8elle   (urbanisa8on,  
tourisme,   loisirs,...),   probablement   jus8fié  
dans   certains   cas,   ne   se   fera   pas   au   détri-­‐
ment   des   intérêts   du   port   commercial,   qui  
doivent   de   toute   façon   être   évalués   avant  
d’envisager   tout   déclassement   urbain»   (La-­‐
vaud-­‐Le:lleul,  2010).  

282 Villes et ports fluviaux: le projet comme dispositif de reconnexion?

4ème Partie:
Vers une reconnexion? 283

Les  entre:ens  effectués  auprès  des   acteurs   Dans   le   cadre   des   fortes   tensions   qui  
prenant   part   dans   les   processus   décision-­‐ s’exercent  aujourd’hui   sur  les  interfaces  vil-­‐
nels  rela:fs   à  la  sphère  portuaire  (Voies  Na-­‐ le-­‐port   fluvial,   sous  l’ac:on   des  convoi:ses  
vigables   de   France,   Direc:on   territoriale   urbaines  et  portuaires,  la  créa:on  ou   le  glis-­‐
Nord   -­‐   Pas-­‐de-­‐Calais,   Conseil   d’Administra-­‐ sement  des  structures  de  dialogue  existante  
:on   du   Port   de   Bruxelles)   ont   mis   en   évi-­‐ vers  de  véritables   lieux   au  sein   desquels  se-­‐
dence   la   nécessité   d’organiser   des   sphères   rait  déba8u  et  négocié  l’avenir  de  ces  espa-­‐
de   concerta:on   impliquant   acteurs   de   ces   pourrait   opportunément   s’inspirer   de  
l’aménagement  urbain  et  portuaire  (autorité   ces   conseils   portuaires   existant   dans   les  
portuaire,   collec:vités  et  groupes  de  collec-­‐ ports  mari:mes  .    
:vités  territoriales,  concessionnaires,  repré-­‐
sentants  de   l’économie  portuaire   (Chambre  
de  Commerce   et  de  l’Industrie,  Communau-­‐
té  Portuaire),  etc).  
Les   sphères   mixtes   de   dialogue   et   de  
décision   existantes,   à   l’instar   du   Conseil  
d’Administra:on   du   Port   de   Bruxelles,   ap-­‐
pellent   à   dépasser   un  rôle  de  contrôle  vers  
un  véritable  rôle  de  proposi:ons.  
A  nouveau,  nous   pouvons  exploiter  l’ex-­‐
périence   de  l’organisa:on   des  ports   mari:-­‐
mes,   dont  les  formules  de  concerta:on   im-­‐
pliquant   autorités   portuaires  et   acteurs   lo-­‐
caux   s’ar:culent  autour  de  conseils  portuai-­‐
res.   En  France,  ces  conseils,  no:fiés  dans  le  
Code  des  Ports  Mari:mes,  sont  aujourd’hui  
dotés   de   trois   commissions:   «ges:on»,  
«stratégie»  et   «environnement»  dont  la  vo-­‐
ca:on   est   de   préparer   le   travail   soumis   à  
l’examen  du  conseil  portuaire.  «L’idée   de  la  
Région   (candidate   à   la   reprise   d’un   port  
dans  le  cadre  de  la  décentralisa:on)  est  que  
les   commissions   et   conseils   doivent   cons8-­‐
tuer  de   véritables  lieux  de  négocia8on  et  ne  
plus  se   limiter  à  un   simple   rôle  de  chambres  
d’enregistrement.  Ainsi  la  commission  «envi-­‐
ronnement»   a-­‐t-­‐elle   voca8on   à   traiter   des  
problèmes   des   interfaces   ville/port.  Plus  gé-­‐
néralement,   les   commissions   peuvent   étu-­‐
dier  des   sujets   de   fond  indépendamment  du  
calendrier   des   conseils   portuaires   qui,   eux-­‐
mêmes  se  réunissent  autant  que  nécessaire»  
(Douet  &  Gambet,  2010).  
 Les  enjeux   logis:ques  croissant,  la  nécessité  
2.3. Une politique d’orchestrer   et   d’organiser  efficacement  les  
portuaire régionale chaines  d’approvisionnement  entre  les  ports  
de  la  façade   mari:me  et  les  grandes  métro-­‐
poles  au  sein  de  systèmes  de  transports  per-­‐
formants  ont  induit  la  créa:on  de  coopéra-­‐
:ons   interportuaires   qui   ont   récemment  
émergé   dans   les   plus   grandes   métropoles  
européennes   «mouillées».   Outre   l’objec:f  
d’améliorer  les  rela:ons  entre  le  port  et  son  
hinterland,   ce8e  mise   en   réseau   de   ports  
situés  au  sein  d’un   même  ensemble   géogra-­‐
phique,  à  travers  la  créa:on  d’un  organe  de  
coordina:on,   par:cipe   également   à   élargir  
l’influence  de  l’autorité  portuaire  sur  un  ter-­‐
ritoire  plus  étendu,  et  dès  lors,  à   lui  assurer  
une  plus  grande  visibilité  (Paffoni,  2013).  Or,  
ce8e   visibilité,   qui   accompagne   souvent  
l’assise   d’une   plus   grande   légi:mité,   appa-­‐
rait   primordiale   dans   le   cadre  du   renouvel-­‐
lement   ville-­‐port,   en   par:culier   dans   un  
contexte   de   pression   foncière   forte   sur   les  
emprises  portuaires  urbaines.  
Les  métropoles  parisienne,  londonienne  
et   le   territoire  flamand   se  sont   récemment  
dotés   d’organe   de   coordina:on   interpor-­‐
tuaire.   Le  conseil  de   coordina:on   interpor-­‐
tuaire   de   la  Seine   a  été   créé  par   le   décret  
2009-­‐556  du   19  mai   2009.   Il   comprend   les  
ports  du  Havre,   de   Rouen  et  de  Paris.   Il   in-­‐
tervient  dans  le  cadre  de  l’ar:cle  L.  102-­‐7  du  
Code   des   ports   mari:mes,   disposant   que  
«pour   assurer   la   cohérence   des   ac8ons   de  
grands   ports   mari8mes   et,   le   cas   échéant,  
de   ports   autonomes   fluviaux,   s’inscrivant  
dans   un   même   ensemble   géographique   ou  
situés  sur   un  même  axe   fluvial,  un  conseil  de  
coordina8on   interportuaire   associant   des  
représentants   de  l’Etat,   des  collec8vités   ter-­‐
ritoriales  et  de  leurs   groupements,  des   ports  
concernés   ainsi  que   des  personnalités  quali-­‐
fiées   et   des   représentants   des   établisse-­‐
ments  ges8onnaires  d’infrastructures  terres-­‐
tres   ou  de   l’établissement  public   chargé   de  
la   ges8on   des   voies   navigables   peut   être  

284 Villes et ports fluviaux: le projet comme dispositif de reconnexion?

4ème Partie:
Vers une reconnexion? 285

créé  par   décret».   L’intérêt  de   la  créa:on  de   tuaire   se   sont   accordées   dans   le   cadre   du  
ce  conseil  est  la  mise  en  cohérence  et  l’enri-­‐ Grand  Londres,  intégrant  une  volonté  poli:-­‐
chissement   mutuel   des   stratégies   urbaines   que   globale   de  promo:on   du   rail   et   de   la  
et   portuaires   au   sein  d’un  même  territoire.   voie   d’eau,   notamment  au  sein  d’un  parte-­‐
«Ce   conseil   cons8tue   l’ou8l   portuaire   du   nariat   entre   London   Port   Authority,   Canal  
Grand   Paris   et,  à  ce  8tre,  va   s’auto-­‐saisir  ou   and  River   Trust  et  la  Greater  London  Autho-­‐
va  se  voir  confier  des  domaines  de  coopéra-­‐ rity.   Dans  ce  cadre,   un   programme  de  pré-­‐
8on  stratégiques  en  lien  direct  avec  le  projet   serva:on   des   quais   (safeguarded   wharves)  
urbain»   (Lacoste   &   Gallais   Bouchet,   2012).   est  réévalué  tous  les   cinq  ans  sur  base  des  
De  même,   la   région  flamande   avait  innové   prévisions  de   trafic   fluvial   produites   par   le  
plus   tôt  en  la  ma:ère  en   me8ant  en  place,   port   de  Londres.   «L’étude   et   l’iden8fica8on  
depuis   2007,   le  concept  de   «Extended   Ga-­‐ des   sites   à   sauvegarder   passent   donc   par  
teway»,   épaulée   par   l’Ins:tut   flamand   de   une   intégra8on   des  données  géographiques  
logis:que   (Vlaams   Ins:tuut   voor   de   Logis-­‐ et  opéra8onnelles  concernant  les  centres   de  
:ek).  Ports,  aéroports,  plates-­‐formes  et  cen-­‐ consolida8on  et  de   stockage   en  gros   de  vrac  
tres   logis:ques,   ges:onnaires   d’infrastruc-­‐ et   les   corridors   de   distribu8on   à   préserver  
tures   sont   au   coeur   du   disposi:f   (FNAU,   pour  une   mutualisa8on  des   flux  de   distribu-­‐
2011).   Enfin,  dans  le  même  temps,  les  stra-­‐ 8on»  (Gerbaud,  2014).    
tégies   de   développement   urbaine   et   por-­‐
3. Les nouvelles formes
d’aménagement ville-port
Au   sein   des   innova:ons   qui   partent   de   la  
3.1. Les formes de concep:on   de   l’espace   comme   poten:el  
polyvalence dans d’ar:cula:on   des   ac:vités   urbaines   et   por-­‐
tuaires,  nous  dis:nguerons  deux  approches.  
l’espace D’un   côté,   la   démarche   que   nous   appelle-­‐
rons   «horizontale»,   ou   «de   plan»,   ambi-­‐
:onne   de   faire   cohabiter   ville   et   port   de  
manière   linéaire,   le   long   de   l’eau.   La   ré-­‐
flexion   programma:que,   le   type   d’ac:vités  
apte   à   cohabiter   est   dans   ce   cas   centrale.    
D’un   autre   côté,   la   démarche   que   nous  
nommerons   «ver:cale»,   ou   «de   coupe»,  
propose   une   ar:cula:on   ville-­‐port   fondée  
sur   la   superposi:on   par   l’u:lisa:on   de   la  
double  hauteur.  
La  démarche   horizontale  s’illustre   par   la  
juxtaposi:on  d’ac:vités  urbaines  et  portuai-­‐
res   compa:bles.   Ainsi,   dans   le   cadre   d’un  
projet  Plan  the  City  with  the   Port,  piloté  par  
la  Ville  du  Havre,  différents  types  d’ac:vités  
ont   été   iden:fiées,   en   considérant   leur  
compa:bilité   et   leur   ap:tude   à   créer   des  
zones   «tampon»   ou   de  transi:on   entre  les  
ac:vités   purement   urbaines   et   purement  
portuaires.   Bien   qu’émergeant   des   expé-­‐
riences   mari:mes,   ce   concept   pourrait  
s’adapter  au  cas  des  ports  fluviaux.  
«Des   zones   "tampon"   urbaines   ac-­‐
cueillant  des   équipements   compa8bles  avec  
l'ac8vité   portuaire   :   bureaux,  pe8tes   entre-­‐
prises,   équipements   culturels,   …   Des   zones  
"tampon"   portuaires   accueillant   des   équi-­‐
pements   portuaires   de   moindre   impact   :  
pe8te  logis8que,  trafics  fluviaux   en  lien  avec  
l'économie   urbaine,   base   des   ac8vités   de  
services   au   navire,   "parking"   fluvial,   …Des  
zones  tampon  "vertes"   issues  soit   de   la  pré-­‐

286 Villes et ports fluviaux: le projet comme dispositif de reconnexion?

4ème Partie:
Vers une reconnexion? 287

serva8on  de   zones   à   dominante  rurale,  soit   qu’une  pra:que  reproduc:ble,  en  raison  du  
de  la  créa8on  d'espaces  verts»  (AIVP,  2007). coût  qu’il   impose.   «Les   entreprises   risquent  
de   ne   pas   accepter   systéma8quement   un  
Par  exemple,  au  contact  de  la  par:e  ac-­‐
coût   largement   supérieur   à   un   aménage-­‐
:ve   du   port   d’Amsterdam,   un   habitat  tem-­‐
ment   classique:   une   telle   installa8on   por-­‐
poraire  de  type  résidence  universitaire  a  été  
tuaire   revient   à   1,8   million   d’euros   contre  
aménagé   dans   la   zone   de   l’ex-­‐chan:er  
600   000   pour   une   centrale   à   béton   classi-­‐
NDSM.  
que.  Lors  de  nos   entre8ens,  certains   acteurs  
Outre  la  réflexion  programma:que,  une   portuaires   considèrent   que   la   mairie   pour-­‐
autre   manière   d’organiser   ce8e   mixité   li-­‐ rait  payer   les  sites   dédiés   au   public»  (Paffo-­‐
néaire,  se  fonde  dans  les   innova:ons  rela:-­‐ ni,  2013).  
ves  à  l’intégra:on  urbaine  des   ac:vités   por-­‐
L’approche   ver:cale   se   fonde   sur   l’élé-­‐
tuaires.  Celle-­‐ci   porte  tout   à   la   fois  sur   des  
va:on   des   ac:vités   dédiées   au   public,   au-­‐
aspects   architecturaux,   techniques   et   de  
dessus   des   entrepôts,   par   rapport   aux  
sécurité.   L’exemple   le   plus   embléma:que  
avant-­‐quais,   réservés   aux   ac:vités   portuai-­‐
est  sans  doute  celui  du   site   de  Tolbiac,   sur  
res.   Ce8e   démarche   est   issue   du   manque  
les   berges   de   la   Seine   parisienne   (figure  
d’accessibilité  des  habitants  et  des  touristes  
4.1).   En  2005,   cet  aménagement  est  réalisé  
aux   par:es   ac:ves  des  ports.   Pour   des   rai-­‐
dans   le   contexte   de   la  revalorisa:on   de   la  
sons  de  sécurité  publique,  de  sécurité   phy-­‐
Paris  Rive  Gauche,  dont   le   projet  phare  est  
sique   des   personnes,   de   protec:on   des  
la  créa:on  de  la  Bibliothèque  Na:onale  de  
marchandises   par   rapport   aux   vols,   l’accès  
France.   Dès   lors,   la   centrale   à   béton   cons-­‐
public  à  l’eau  est  interdite  sur  ces  bords  por-­‐
truite   sur   ce   site   portuaire  bénéficie  simul-­‐
tuaires.   Dès   lors,   un   travail   en   coupe   de  
tanément   d’une   mise   en   lumière,   d’une  
l’aménagement   de   l’interface   offrait   une  
hauteur   réduite  pour   minimiser   les   pertur-­‐
piste   pour  séparer   les  fonc:ons  urbaines  et  
ba:ons   visuelles   vers   le   fleuve   et   surtout  
portuaires,  tout  en  conservant  les  aménités  
d’une  mise  sous  surveillance  qui   rend  possi-­‐
qu’offre  la  voie  d’eau  à  ces  différents  usages.  
ble   l’accessibilité   au   public   en   dehors   des  
Ce8e   démarche   innovante  s’est   donc   diffu-­‐
heures   d’exploita:on.   Ces   disposi:fs   ont  
sée,  des  ports  mari:mes  aux   ports   fluviaux.    
permis  d’ouvrir  physiquement  le   port  sur   la  
Selon  les  cas,  le  type  d’ac:vités  urbaines   se  
ville,   de   valoriser   symboliquement   la   fonc-­‐
décline  de  la   simple   promenade  suspendue  
:on   à   travers  la  mise  en  évidence  l’ac:vité  
au   vaste   centre   commercial,   en   terrasse.  
elle-­‐même,   et   non  à   travers   un   patrimoine  
Historiquement,   vers  la  fin   du  19ème   siècle,  
industriel   désaffecté,   comme   il   est   plus  ha-­‐
l’exemple   le   plus   notoire   est   celui   des  Ter-­‐
bituellement   pra:qué.   «La   cohabita8on   du  
rasses  du   Nord   et  du  Sud  (Noorderterras  et  
main8en   de   l’ac8vité   et   de   la   patrimoniali-­‐
Zuiderterras)   le  long  des  quais  de  l’Escaut  à  
sa8on   de   l’industrie   n’est   pas   sans   porter  
Anvers.   Deux   promenades   surélevées,   as-­‐
confusion  sur  la  fonc8on  du   site  portuaire  et  
sor:es   chacune   d’un   café-­‐restaurant   per-­‐
ses   modes   d’intégra8on   dans   la   ville   (...)   Il  
me8aient  aux   anversois  et  aux   touristes  de  
est   nécessaire   de   repenser   les   liens   entre  
bénéficier  d’une  vue  sur  l’eau,  et  son  ballet  
patrimonialisa8on   et   ac8vité   afin   de   mieux  
d’accostages  et   d’appareillages  des  navires.  
appréhender   la  ques8on  des   rela8ons   entre  
Plus   récemment,   dans   le   complexe   mar-­‐
l’urbain  et  l’industrie»   (Colin,  2014).     Cepen-­‐
seillais   de   La   Jolie8e,   au   coeur   de   l’opéra-­‐
dant,   comme   souligné   par   E.   Paffoni,   cet  
:on   Euroméditerranée,  le  projet  des  Terras-­‐
aménagement   représente   davantage   une  
ses   du   Port,   en   cours   de   construc:on,   est  
vitrine   publicitaire   pour   Ports   de   Paris,  
fondé   sur   la   réalisa:on   d’une   promenade   va:on  a  été  construite  au-­‐dessus  des  dépôts  
bordée   de   restaurants,   conçue   au-­‐dessus   sur   le   site  portuaire  d’Ivry-­‐sur-­‐Seine,  dont  le  
d’entrepôts,   le   long   desquels   viennent   se   parcours   est   rythmé   par   une   signalé:que  
ranger  quo:diennement   des  ferries.  Dans  la   retraçant   l’histoire  de   la  ville,  de  son  port  et  
prolonga:on  de  la   promenade,  en  hauteur,   des   ac:vités  actuelles  (figure  4.2).  Bien   que  
un  complexe  commercial  et   culturel  joue  le   ce8e   solu:on   montre   une   réelle   volonté  
rôle   de  pont   vers  la  ville   (figure  4.2).   Con-­‐ d’intégra:on  urbaine   de  la  part  de  l’autorité  
cernant  les  exemples  fluviaux,  la  pra:que  de   portuaire,  et  montre  l’inten:on  de  se  placer  
ce8e  solu:on  en  hauteur  a  été  expérimen-­‐ dans  une  op:que  de   reconnexion  ville-­‐port,  
tée,  au  début  des  années  2000,   par  Ports  de   la  passerelle   est  cependant   faiblement   fré-­‐
Paris.   Une   promenade   piétonne   en   surélé-­‐ quentée  par  les  piétons.  

Figure  4.1:  Les  formes  de  polyvalence  dans  l’espace,  en  plan:  le  site  de  Tolbiac,  projet  en  2007  et  réali-­‐
sa:on  en  2012    (Ports  de  Paris,  2012)

Figure  4.2:  Les  formes  de  polyvalence  dans  l’espace,  en  coupe:  le  projet  des  Terrasses  du  Port,                                
à  Marseille  (source  Etablissement  Public  Euroméditerranée  in  (AIVP,  2007);                                                                                                
la  promenade  piétonne  sur  le  site  portuaire  d’Ivry-­‐sur-­‐Seine  (cliché  K.  Mazy,  septembre  2010)

288 Villes et ports fluviaux: le projet comme dispositif de reconnexion?

4ème Partie:
Vers une reconnexion? 289

Les   innova:ons  qui  u:lisent   le  facteur  tem-­‐

3.2. Les formes de porel,   comme   poten:el   d’ar:cula:on   villes  
polyvalence dans et   ports,   se   fondent   le   plus   souvent  sur   un  
usage   de   l’espace   différé   dans   le   temps  
le temps (journée/soirée;   semaine/week-­‐end)   qui  
dissocient  certains  types  d’ac:vités  urbaines  
et   portuaires.   Un   partage   de   l’espace   est  
alors  rendu   possible  en  les  alternant  dans  le  
temps.    Par   exemple,  à  Melbourne,   une  mo-­‐
délisa:on   des   différents   usages   de   l’eau  
(ac:vités   portuaires,   récréa:ves,   spor:ves,  
etc)  dans  le  temps,   a  d’abord  été   basée  sur  
un  inventaire  (Qui?  Quelles  ac:vités?   A  quel  
moment?   Où?   Avec   quelles   emprises?).  
Celle-­‐ci  a  permis  d’ini:er  une   nouvelle  stra-­‐
tégie  d’usage  des  bassins  fondée  sur  un  par-­‐
tage   du   temps   et   une   nouvelle   répar::on  
des  espaces  affectés  à  ces  différentes  ac:vi-­‐
tés   (AIVP,   2007).   A   Bruxelles,   une  réflexion  
portée   dans   le   monde   académique   asso-­‐
ciant   les   laboratoires   Louise   (Laboratoire  
Urbanisme,   Infrastructure,   et   Ecologie,   Fa-­‐
culté   d’architecture   de   l’Université  Libre  de  
Bruxelles)  et  SterR*  (Stedenbouw  en  Ruime-­‐
telijk  Ordening,  Erasmushogeschool  Brussel)  
au   sein   d’un   atelier   d’étudiants   autour   de  
l’économie   urbaine,   soutenu   par   le   Secré-­‐
taire  d’Etat   en   charge  de  l’Urbanisme  pour  
la  Région   de   Bruxelles-­‐Capitale,   avait   pour  
objec:f   d’interroger  cet  enjeu  d’ar:cula:on  
des  fonc:ons   d’habitat  et  des  ac:vités  éco-­‐
nomiques   (Master   Class   2012   Re:Work  
«Making   Place   for   Industry,   Logis:cs   and  
Wholesale  in  Brussels»).  Une  des  réflexions  
«Func:onal   fric:ons»   avait   porté   sur   les  
poten:alités   d’exploita:on,   à   différents  
moments   de  la   journée,  du  marché   ma:nal  
des  fruits   et   légumes,   implanté  au  nord  de  
la  région   bruxelloise,  enclavé  entre  les  infra-­‐
structures  rou:ères,  ferroviaires  et  le   Canal  
de  Bruxelles.  Par  la  compréhension  du   fonc-­‐
:onnement   des   ac:vités,   la   défini:on   de  
leurs   besoins   et   la   recherche   d’une   com-­‐
plémentarité   spa:ale,   un   gradient   d’ac:vi-­‐
tés   a  été   proposé   entre  l’industriel   et   l’ur-­‐
bain.  Ainsi,  le  marché  au  fleurs  se  tenant  le  
ma:n   (de  4h   à  7h),   donne  place  aux   ac:vi-­‐ et   évènements   culturels   inves:r   les   lieux  
tés  commerciales,  de  restaura:on,  d’ateliers   pendant  la  soirée  (19h-­‐22h)   (Leloutre  &  De  
et   de  vente  en   gros  pendant  la  journée  (de   Clerck,  2013)  (figure  4.3).  
12h  à  17h),  pour  finalement  laisser   les  bars  

Figure  4.3:  Les  formes  de  polyvalence  dans  le  temps:  projet  d’étudiants  «Func:onal  fric:ons»  (Leloutre  
&  De  Clerck,  2013)

Deux   approches  pourraient   être  mobilisées  

3.3. Les formes dans  l’op:que  d’une  reconnexion  ville-­‐port:  
d’économie l’économie   circulaire   et   l’écologie   indus-­‐
trielle.  La  première  embrasse  l’ensemble  du  
circulaire et cycle  des  ac:vités  économiques    (de  la  pro-­‐
duc:on   à   la   consomma:on).   La   seconde,  
d’écologie tend  vers  la  même  inten:on  de  cyclicité,  en  
s’inspirant   des   écosystèmes   naturels   (Erk-­‐
industrielle basées man,  1998).  Les  innova:ons  au  coeur  de  ces  
sur les synergies approches  sont  certainement  les  plus  abou-­‐
:es   dans   une   perspec:ve   de   reconnexion  
ville-port ville-­‐port.   En   effet,   en   cherchant   à   réduire  
les   flux   entrants   et   sortants   (ma:ères   et  
énergie),   et   à   favoriser   leur   bouclage   (De-­‐
couzon  &  Maillefert,  2012),  elles  exigent  de  
nouvelles  synergies  entre  villes  et   ports.  Au  
delà   de   la   cohabita:on,   elles   renouvellent  
un   véritable   système   urbano-­‐portuaire.   A  
nouveau,  c’est  au  sein  des  ports  mari:mes  
que  les   innova:ons  en  ce   sens  sont  les  plus  
notables.  La  ville  de  Ro8erdam  a,  par  exem-­‐
ple,  lancé  un  projet  pilote  en  2013  des:né  à  
lier  l’industrie  portuaire   au   développements  
résiden:els   dans  le   centre   urbain.  Le  projet  
consiste  à  la  construc:on  d’un  pipeline  des-­‐
:né  à  récupérer   la  vapeur   émise  par  les  en-­‐
treprises  industrielles  pour  chauffer  ce   mor-­‐
ceau  de  ville  (Eliasson   &  Jammes,  2013).  En  
terme   d’écologie   industrielle,   les   acteurs  
locaux   du   Dunkerquois   (Communauté   Ur-­‐
baine   de   Dunkerque,   Grand   Port   Mari:me  

290 Villes et ports fluviaux: le projet comme dispositif de reconnexion?

4ème Partie:
Vers une reconnexion? 291

de   Dunkerque,   Chambre   de   Commerce   et   supports  ont  été  mis  en  place:   des  lieux   de  
d’Industrie  de   la   Côte   d’Opale,   Dunkerque-­‐ recherche  et  d’innova:on  en  ma:ère  d’envi-­‐
Promo:on,  ECOPAL,  Agence  d’Urbanisme  et   ronnement   industriel   (le   pôle   d’excellence  
de   développement   de   la   région   Flandre-­‐ régional   ENERGIE   2020   et   l’Ins:tut   de   re-­‐
Dunkerque)   ont  ambi:onné  de  créer  un   vé-­‐ cherche  en  environnement  industriel)  et  des  
ritable   écosystème   «Port/Industries»   par   ou:ls   tels   que   la   Toile  Industrielle,   support  
des  ac:ons  de  mutualisa:on  entre  entrepri-­‐ informa:que  représentant  le  système  indus-­‐
ses   dans   les   domaines  des   transports,   des   triel  dunkerquois  et  ses  rela:ons  interindus-­‐
transferts   énergé:ques,   de   la   réu:lisa:on   trielles   (FNAU,   2011).   Une   démarche   simi-­‐
des  déchets,  de  la  ges:on  des  espaces  verts,   laire   est   en   cours   dans  la  zone  industrialo-­‐
de  l’améliora:on  des   performances   dans   la   portuaire   havroise,   à   l’ini:a:ve   du   Grand  
ges:on   des   fluides.   A   ce8e   fin,   plusieurs   Port  Mari:me  du  Havre.  
Conclusion: l’évolution du système
ville-port fluvial, conditions pour une
reconnexion «totale»
Sous  l’influence  des  préoccupa:ons  en-­‐ mise  en  place  d’une  véritable   poli:que   por-­‐
vironnementales   liées   à   une   logis:que   ur-­‐ tuaire  au  sein  d’un   même  ensemble   géogra-­‐
baine  plus  «douce»,   des   cri:ques  issues  de   phique.  En   aval,  la   reconnexion  «morpholo-­‐
la  recherche  urbaine  prônant   une  ville  plus   gique»  touche   les  nouvelles   formes  d’amé-­‐
mixte,   de  l’urbanisa:on  croissante  des  villes   nagement  ville-­‐port.   Celles-­‐ci   font   émerger  
limitées  dans   leurs   ac:ons  par  une  ceinture   de  nouvelles  formes  de  polyvalence,  à  la  fois  
administra:ve,  nous  interrogions  dans  ce8e   dans  l’espace  et  dans  le  temps  au   sein   des  
dernière  par:e  les  condi:ons   d’une  bifurca-­‐ processus  de  concep:on.  Au   delà  de  l’orga-­‐
:on   de   l’évolu:on   de   la   rela:on   ville-­‐port   nisa:on   d’une   cohabita:on   ville-­‐port,   c’est  
fluvial:   d’une  déconnexion,   qui  s’est   cons:-­‐ aussi  de   nouveaux   systèmes   qui  tendent   à  
tuée  de  fait  depuis  les  origines  des  cités  flu-­‐ s’organiser,   basés   sur   des   formes   d’écono-­‐
viales   vers   une   possible   reconnexion.   Ces   mie   circulaire  et  d’écologie  industrielle.   En-­‐
condi:ons  ne  dépendent  pas  seulement  de   fin,  au   coeur   de   ce8e   reconnexion,   le   pro-­‐
la  seule   évolu:on   de   l’architecture   ins:tu-­‐ cessus  de  projet     joue  le  rôle  de  rouage  cen-­‐
:onnelle   ville-­‐port,   ni   des   seules   innova-­‐ tral  car   il  se  fonde  simultanément  sur  la   fa-­‐
:ons  techniques  ou  architecturales.  En  met-­‐ ce8e   «organisa:onnelle»,   par   le   disposi:f  
tant   en   évidence   les   mécanismes   du   sys-­‐ d’ac:on  collec:ve  qu’il  suscite,  sur  la  face8e  
tème   ville-­‐port,   nous   soutenons   l’idée     «existen:elle»   par   les   représenta:ons   du  
qu’une   reconnexion   «complète»,   parce   territoire  qu’il  met  ou  remet  en  jeu  et  enfin,  
qu’elle  gagnerait  les  trois  face8es  qui  cons:-­‐ sur   la  face8e   «morphologique»   par   les   ré-­‐
tue  les  territoires,  dépend  de  l’évolu:on  de   sultats   qui   en   résultent   suscep:bles   d’en-­‐
l’ensemble   de   ce   système   (figure   4.4).   En   trainer  des  muta:ons  physiques  de  ce  terri-­‐
amont,   la   reconnexion   «organisa:onnelle»   toire.   La   reconnexion   ville-­‐port   fluvial   dé-­‐
touche   les   formes   de   gouvernance   ville-­‐ pend  donc  de  la  combinaison  d’innova:ons  
port.   Elles   se   déclinent   par   le   rapproche-­‐ au   sein   de   mul:ples   champs,   et   souligne  
ment   de   l’échelle   ins:tu:onnelle   de   déci-­‐ une   nouvelle   fois   le   nécessaire   décloison-­‐
sion   des   interfaces   ville-­‐port,   le   renforce-­‐ nement  des  mé:ers  de  l’aménagement.  
ment   des   cadres  de   dialogue   ou   encore   la  
     

292 Villes et ports fluviaux: le projet comme dispositif de reconnexion?

4ème Partie:
Vers une reconnexion? 293

4,5

7, 8

10

11

1 Rapprochement de l'échelle institutionnelle 4,5 Participation représentative dans les 9 Formes de polyvalence dans l'espace
de décision ville-port phases décisionnelles (méso)/
Renforcement des cadres de dialogue Médiation des cultures de projet (local)
2 10 Formes de polyvalence dans le temps
ville-port
6 Communication autour du rôle du port
3 Mise en place d'une politique portuaire
11 Formes d'économie circulaire et
régionale ou métropolitaine
7, 8 Indentification des "zones-charnières" d'écologie industrielle
(méso)/ Intégration des périmètres
urbains et portuaires (llocal)

Figure  4.4:  le  processus  de  projet,  rouage  central  du  système  ville-­‐port  fluvial:  pistes  pour  une  
reconnexion