INTRODUCTION GENERALE

Le monde du 21è siècle est largement dominé par la libéralisation des échanges. Ces échanges
touchent à tous les domaines de l’activité économique mondiale. La nécessité de déplacer les
marchandises et aussi les personnes aura donné une place prépondérante au secteur des
transports de nos jours.

La gestion du transport étant un facteur très déterminant dans un processus de développement,

notamment dans les villes des pays les moins avancés. C'est dans ce cadre que la ville de
Dakar est confrontée, de nos jours à d'énormes difficultés quant à la prise en charge des
besoins de tous les usagers. Face à ces énormes difficultés, nous sommes amenés dans le
cadre de notre formation en transport et logistique à intégrer certaines entreprises spécialisées
en transport et logistique.

C’est ainsi que nous sommes amenés sous la direction du chef de trafic Monsieur SAVANE à
réaliser la procédure de lancement des bus à Dakar Dem Dikk ; sous la direction du chef de
transit Monsieur Mbaye DIOUF à effectuer le circuit douanier en transport maritime à
Consortium Inter Entreprise du Mali (CIE-MALI) et enfin sous la direction du chargé du
transit nous avons effectué le circuit écore en transport aérien à TRANSFRET.

Ainsi dans ce présent rapport, nous étudierons d’abord l’environnement général de chaque
entreprise dans laquelle nous avons effectué nos stages et ensuite nous présenterons les
actions que nous avons menées.

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 ACTION 1 : PROCEDURE DE LANCEMENT DES BUS A DAKAR DEM DIKK

INTRODUCTION

Le réseau routier du Sénégal a une longueur de 13576km de routes dont 3972Km de routes
bitumées, ce réseau relie Dakar à tous les chefs lieu de régions et les principaux centres de
productions minières, agricoles, halieutiques etc. Dense à l’ouest plus particulièrement sur le
littoral, le réseau routier se dégrade en allant de plus en plus profondément dans le pays avec
des infrastructures quasi inexistantes et des moyens de transports souvent traditionnel
(charrettes).La région de Dakar avec environ 0,33% du territoire national, 25% de la
population nationale, 85% des entreprises et plus de 80% des véhicules du pays, représente un
véritable casse tête pour les autorités. Face à une congestion en permanence, la circulation des
personnes et des marchandises y est très difficile.

Ainsi dans ce présent rapport nous présenterons d’abord l’environnement de Dakar Dem Dikk
ensuite l’action que nous avons menées plus précisément la procédure de lancement des bus et
enfin les observations et suggestions.

I. ETUDE DE L’ENVIRONNEMENT DE DAKAR DEM DIK

A. STATUTS ET HISTORIQUE

A partir des années 1992, le transporteur historique de l'époque, la SOTRAC, commence à

rencontrer des difficultés qui l'obligent à cesser toute activité. Elle fut liquidée en Novembre
1998.
Pendant deux ans, le transport devient un vrai casse tête dans les zones urbaines. Les pouvoirs
publics conscients du rôle essentiel du transport dans la politique de développement social
économique d'une nation et de ses conséquences directes sur les différents secteurs de la vie
d'un pays mettent en œuvre une politique adéquate afin de résoudre les problèmes du transport
dans la capitale. C'est ainsi que Dakar Dem Dikk voit le jour en Janvier 2001.

Dakar Dem Dikk est une société anonyme de droits sénégalais, avec une participation
majoritaire de l’Etat, au capital social de 1.500.000.000 F CFA réparti en 15 000 actions de
100 000 F CFA chacune. Ce capital est majoritairement détenu par l’Etat du Sénégal
(76.68%) ; le GIE « And Ligguey Diarignou » en détient 13.33% et les 10% restants sont
répartis à parts égales entre la SARL Sénécartours, le GIE Solidarité et la CNART

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Assurances. La société Dakar Dem Dikk a été créée le 30 décembre 2000 pour une durée de
99 années. L‘exercice social dure 12 mois, du 1er janvier au 31 décembre de chaque année.
Son siège social est sis au Km 4.5 Avenue Cheikh Anta Diop. Ses activités ont démarré en
janvier 2001 et dispose actuellement de plus de 400 bus, et de plus de 2000 agents.

B. ORGANISATION

L’organigramme de Dakar Dem Dikk à au sommet de la pyramide le Directeur Général. Il

doit prévoir, organiser, commander et contrôler les différentes actions devant contribuer à la
satisfaction de la mission confiée à la société.

La direction technique : qui se charge de la maintenance et de la réparation du matériel

roulant à savoir les autobus. Elle met ainsi un parc automobile fonctionnel à la disposition de
l’Exploitation.
La direction des ressources humaines : gère tout le potentiel humain de la société. Elle
définit une bonne politique en matière de gestion des ressources humaines. Avec ses services,
cette direction se charge du recrutement du personnel, du contentieux liés aux accidents et
prévoit le payement du personnel.
La direction informatique : à une mission d’informatisation de la société à travers
l’installation d’ordinateurs dans les bureaux. Elle se charge de la formation du personnel dans
les techniques informatiques, procède à la mise en place de logiciels et gère la maintenance.
La direction administrative et financière : gère le capital financier en contrôlant les entrées
et les sorties. Concrètement, cette direction procède aux payements des agents et contrôle la
correspondance entre les recettes et les dépenses.

La direction des services de l’exploitation: appelée poumon de la société Dakar Dem Dikk
(DDD), est le mécanisme de mise en œuvre de la politique de transport défini par la société.
Comme son nom l’indique, elle exploite le réseau concédé en mettant en circulation les bus
sur les lignes.

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 II. DEFINITION ET OBJECTIF

A. DEFINITION

Le lancement des bus est l’ensemble des procédures de programmation et de sortie des
autobus, du pointage du personnel roulant, de l’enregistrement de tout incident (accident,
panne, déviation etc..) survenu dans le réseau, de la délivrance des bulletins de consultation.
C’est un mécanisme qui coordonne l’ensemble des activités du réseau, et de contrôle des
gares.

B. OBJECTIF

L’objectif principal c’est :

- de faire sortir les bus à l’heure,

- d’assurer le suivi des véhicules du réseau public (panne accidents),
- de superviser le lancement des autobus,
- de veiller à la sortie normale des véhicules en détresse dans le réseau,
- de s’assurer de la rentrée effective de tous les bus au dépôt le soir,
- de veiller sur la disponibilité des moyens de communication du matériel d’exploitation
et sur la fonctionnalité de l’habillage du réseau.
III. LES MOYENS MIS EN ŒUVRES

Pour mener à bien ce travail il nous a fallu mettre en œuvre plusieurs moyens tant sur le plan
humain que matériel.

A. LES MOYENS HUMAINS

- Chef de division méthodes

Sous l’autorité directe du Directeur de l’exploitation, il est chargé de superviser et de valider

les études liées à l’exploitation, de planifier, de coordonner et de contrôler toute l’activité de
confection des horaires d’exploitation des bus et de la programmation des équipages. Il est
également chargé de collecter et d’analyser les statistiques liées à l’exploitation.

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 - Chef de division trafic

Sous l’autorité directe du Directeur de l’exploitation, le chef de division trafic coordonne,

supervise et contrôle l’ensemble des mouvements du personnel de l’exploitation et des bus
mis à sa disposition.

- Chef du bureau gestion instantanée

Sous l’autorité directe du chef de la division trafic, il est chargé d’assister le chef de division
dans la gestion et le suivi permanent du personnel roulant et d’encadrement de la division.

- Chef du bureau lancement 1

Sous l’autorité directe du chef de division trafic, il est chargé de gérer le matériel mis à la
disposition de l’exploitation, de faire le lancement des bus dans le réseau et de veiller à la
régularité et à la discipline du personnel roulant dans les dépôts à leurs heures de service.

- Chef de gare

Sous l’autorité directe du chef de bureau lancement, il est chargé d’assurer le bon
fonctionnement de la gare et de superviser ses différentes activités.

- Régulateurs

Sous l’autorité directe du chef de gare, il est chargé d’assister ce dernier pour le bon
fonctionnement de la gare et de superviser ses différentes activités.

- Les membres d’équipe

Ils sont composés de conducteurs et receveurs ainsi les conducteurs sont chargés de conduire
les autobus vers les différents lieux et les receveurs sont chargés de l’encaissement des fonds
selon les tickets vendus.

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 B. LES MOYENS MATERIELS
- la radiotéléphonie ;
- le téléphone fixe ;
- le téléphone portable ;
- le talkie walkie ;
- les postes émetteurs récepteurs (E/R) fixes ou mobiles dont sont équipés les gares et
les voitures d’intervention, les girouettes ;
- les plaques de lignes.

IV. LES DOCUMENTS UTILISES

- L’horaire général

C’est un document qui décrit pour une ligne donnée l’ordre chronologique des départs d’un
terminus durant toute la journée. Il précise pour chacun de ces départs l’heure, la position, le
numéro du service et éventuellement les informations le concernant. C’est un document sur
lequel est mentionné le numéro du bus, l’heure de départ et d’arrivée réelle à chaque terminus.

- Le tableau de service :
 Le service

C’est l’ensemble des activités effectués par un agent au cours d’une journée de travail.
Toujours numéroté il est caractérisé par une heure de début, une heure de fin et un lieu de
prise et de fin de service.

 La position

C’est le rang qu’occupe un véhicule sur une ligne. Le nombre de positions sur une ligne
correspond au nombre de bus affecté sur cette ligne.

- Le tableau de marche

C’est un document qui pour une ligne donnée comporte pour chaque position le ou les
services la concernant les heures de sortie et de rentrée, les heures de départ de chaque
terminus, les points de relève, le type de jour, le kilométrage total effectué.

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 - La carte de temps

C’est un document d’exploitation ou sont indiqué pour une journée de travail les heures de
sortie de départ des terminus, de garage et de rentrer au dépôt.

- Le tableau de roulement

C’est une partie cyclique de service et de jour de repos fixant l’emploi du temps des agents. Il
contient pour chaque ligne la liste des agents qui y sont affectés et précise pour chaque jour le
service à couvrir par l’agent s’il n’est pas de repos.

- La commande personnelle

Elle correspond à la situation du personnel hors ligne prévu pour prendre leur service au
niveau de la gare ou du lancement.

- La feuille de route

C’est un document fixant chronologiquement les différentes missions composant la journée de

travail d’un agent. On y trouve le numéro de la ligne, le service, la position, le lieu de prise et
de fin de service, la date les noms et prénoms de l’équipage.

V. REALISATION

Le service de lancement s’occupe du lancement effectif des bus sur l’ensemble du réseau. Le
personnel au niveau du lancement est principalement constitué par les chefs de ligne, les
régulateurs… qui sont tous sous l’autorité du chef de lancement. Ils sont organisés en quatre
brigades. On y note aussi la présence d’un dépanneur de réseau qui est envoyé sur place pour
réparer les pannes mineures qui surviennent sur le réseau. Toute entrée ou sortie de bus est
régularisée par un lancement. A la fin de chaque journée, il effectue un travail assimilable à
une programmation des bus qui consiste à l’élaboration du tableau récapitulatif d’où le nom
de tableau synoptique affiché au niveau du bureau du lancement. Ce tableau montre
clairement le nombre de bus disponibles pour le réseau et leur affectation, mais également le
nombre de bus envoyé en réparation ou en location.

En collaboration avec les gares, ce service gère le réseau. Il travaille sur la base des
documents fournis par la programmation et la gestion horaire (roulement et repos, feuille de
route,…). Pour assurer ce travail de contrôle et de supervision des départs, les régulateurs
utilisent des techniques appropriées de rééquilibrage des fréquences (temps entre deux

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départs). Le lancement s'effectue à partir du dépôt d’Ouakam à des heures différentes selon
l'éloignement du terminus de départ. Pour l'extrême Banlieue l'heure de lancement est à 4
heures 45 minutes. Elle est prévue à 5 heures 45 minutes pour la proche Banlieue.

Dans chaque terminus, il y a un chef de gare qui se charge de la régulation du trafic. Ce

régulateur pratique souvent une stratégie appelée « haut le pied ». Cette pratique consiste à
faire quitter, un bus de son terminus originel pour rallier un autre terminus à vide, dans le but
de satisfaire une demande supplémentaire.

Ainsi le mardi 29 avril 2011 au cours de notre stage, nous avions procédé au lancement des
bus a 4h 45 mn du matin. Dès que les équipages ( conducteurs et receveurs) arrivent au dépôt
dès l’aube, ils sont tenus de consulter le tableau de roulement qui indique les services et les
positions auxquelles ils doivent couvrir durant toute la journée, avant de se présenter au
lancement pour récupérer leur feuille de route. Sur cette feuille de route doit indiquer le nom
de l’équipage, la date, l’heure de prise de service, l’heure, de fin de service, la ligne, la
position, le service occupé et cette dernière doit être émargé par l’équipage. Ce n’est qu’a cet
instant qu’ils disposent que de 15 minutes pour quitter le dépôt. Pendant ces minutes les
équipages devront se présenter au gradé du parc avec leur feuille de route, afin que ce dernier
leur octroie un véhicule ,ceci suppose a priori une tâche déjà accompli par les agents du parc à
savoir un bon parcage des bus dans des lieus bien déterminés pour faciliter la prise de service
aux équipages . Suite à cela les équipages devront essayer le véhicule, c'est-à-dire procéder à
un petit contrôle s’il n y a rien na signalé, ils doivent quitter rapidement le dépôt. Parce que
toutes les heures de sorties sont consignées au niveau du poste de garde. Mais par contre si
l’équipage constate une étrangeté au niveau du bus, ils doivent se présenter à nouveau auprès
du gradé pour faire le changement. Une fois que les bus quittent le dépôt, nous sommes
chargés de veiller au suivi des bus sur le réseau en communiquant régulièrement avec les
gares et les superviseurs.

Sur ces lignes, comme sur toutes les autres le trafic obéit à l'influence de plusieurs variables.
Parmi celles-ci nous avons le tarif et le temps de parcours, qui sont d'une importance capital.
Pour éviter les longues attentes au niveau de certaines zones d'affluences, des départs
segmentés sont prévus pour certaines lignes, telles que 5 ; 11 ; 12 ; 15 ; 16.

Les fréquences de départ des bus sur une ligne sont déterminées en fonction des heures de la
journée et des jours ouvrables. Ainsi pour les heures de pointes(les moments de demande très

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forte), à savoir 6 heures à 9 heures, nous avons des intervalles de 7 à 10 minutes et pour les
heures creuses(les moments de demande faible) 15 minutes. Le régulateur tient informé le
chef de gare, d’ailleurs toute incidence survenue doit être obligatoirement portée à la
connaissance du chef de gare, et toute manœuvre engendrant une perturbation doit être
validée par le chef de gare. Cette information se fait suivant la nature des incidences.

VI. OBSERVATIONS ET SUGGESTIONS

A. OBSERVATIONS

Pendant l’exécution du lancement, certaines faiblesses ont été observées aussi bien pendant la
réalisation qu’au moment de l’inspection, nous avons eu à remarquer que quelques matériels
étaient immobilisés du fait de pannes observées avant la sortie du dépôt voire même en cours
de route en plein exécution de travail.

B. SUGGESTIONS

Tant que l’équipage peut refuser un véhicule qui n’est pas du tout actif, en état apparent, le
responsable du parc doit faire preuve de fermeté dans cette direction, afin de s’assurer de la
qualité des bus accordés à l’exploitation .Mais si le responsable du parc estime que la
conduite des équipages devrait être remise en question, il est plus sage de formuler des
contestations dans lesquelles, il faut faire part des manquements observés et exiger une bonne
tenue des véhicules par les équipages.

Lors des pannes, le conducteur se doit (s’il le peut) garer son véhicule du côté droit de la
chaussée afin de ne pas gêner le passage des autres véhicules et de n’être la cause éventuelle
d’accidents d’une saturation du trafic. Il se doit ensuite informer le receveur de la panne
(causes). Et de rester auprès du véhicule jusqu’à l’arrivée du service de dépannage mais dans
les limites de ses horaires de services : Sauf si, le véhicule est stationné dans un endroit où les
risques de vols et de dommages sont présents.

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CONCLUSION

L’exécution de cette action, nous a aidés à appréhender les difficultés du succès ou l’échec
d’une telle opération sur l’étendue de la chaîne de transport .Le matériel disponible, en bon
état et à un lieu précis est l’une des conditions indispensables et nécessaires dans la phase de
la réalisation du lancement.

ACTION2 : CIRCUIT DOUANIER EN TRANSPORT MARITIME A CONSORTIUM

INTER ENTREPRISE DU MALI (CIE-MALI)

INTRODUCTION

L’espace maritime est défini comme un système géographique dont la finalité consiste à relier
les espaces continentaux. Le transport maritime est donc un instrument privilégié des
échanges internationaux et a connu plusieurs révolutions pour s’adapter au fil du temps à
l’évolution des échanges.

Le transport maritime se taille une place de choix dans le commerce international. C’est un
moyen qui n’est pas cher mais dont les délais sont importants et longs. Au Sénégal, les
échanges commerciaux sont à plus de 80% effectué par mer.

Ce trafic passe intégralement par le Port Autonome de Dakar (PAD). A coté du Port
Autonome de Dakar, il existe d’autre port secondaires tels que : Kaolack, Ziguinchor, et Saint
Louis.

Par ailleurs le Port Autonome de Dakar a adopté des dispositions législatives et

règlementaires définies par les Etats membres de la conférence ministérielle des Etats
d’Afrique de l’ouest et du centre dont le siège se trouve à Abidjan.

Ainsi dans notre présent rapport nous aurons comme mission de présenter l’environnement de
l’entreprise dans laquelle nous avons réalisé notre action et aussi une description totale de la
dite réalisation.

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 I. ETUDE DE L’ENVIRONNEMENT DE CIE-MALI

A. STATUTS ET HISTORIQUE

Conformément aux dispositions des statuts de la société, CIE-MALI est une société anonyme
au capital de trois cent millions de francs CFA (300.000.000 FCFA). Il est divisé en trente
mille (30.000) parts sociales de dix milles FCFA (10.000 FCFA) et est détenu par les
actionnaires. Le siège social se trouve Latifiagou, rue 318, porte 284 à Bamako au MALI et
immatriculé au registre du commerce et du crédit mobilier (RCCM) de la dite ville sous le
numéro MA.BKO. 2004. B2347.il est localisé à Dakar au 14, rue Galandou Diouf en tant
qu’une société unipersonnelle à responsabilité limité (SUARL) d’un million de FCFA
(1000.000 FCFA). Le capital est divisé en cent (100) parts sociales de dix mille (10000)
francs CFA et est détenu par l’actionnaire principal Hussein Ayad administrateur général de la
société.

Il s’est immatriculé au registre du commerce et du crédit mobilier sous le numéro SN-DKR-

2009B 14128.

Il est administré par un Directeur Général propriétaire personne physique. Il détient des
pouvoirs les plus étendus pour agir au nom de la société.

La compétence, le sérieux et le dynamisme du directeur Général ne sont pas à démontrer. Il se

justifie surtout par son désir de faire de CIE-MALI le leader sur le marché de transport de
personnes et de marchandises.

B. ORGANISATION

Hormis la direction générale qui est responsable coordinatrice de toutes les activités de
l’entreprise, il y a aussi la secrétaire qui est chargée de l’accueille des personnes qui viennent
dans l’entreprise, de l’appelle téléphonique la saisie des correspondances, de la réception des
appels du calcule de l’assurance, du dispatching du courrier et tout enregistrement et
classement des dossiers.

CIE-MALI est une société de transport, transit spécialisé dans l’acheminement des
marchandises à partir du port de Dakar vers la sous région. En dehors de cette activité
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principale CIE-MALI effectue aussi des travaux de génie civil qui constitue l’autre activité
principale du consortium.

DEPARTEMENT TRANSPORT TRANSIT

L’une des principales activités de CIE-MALI est le transport des marchandises vers les zones
enclavées de la sous région. Elle effectue des prestations pour le compte de SOCOCIM. Elle
effectue aussi des livraisons de ciment en vrac dans les grands chantiers et des opérations de
manutention et des matières premières industrielles au port autonome de Dakar. L’autre
activité liée au transport est le transit et consiste à organiser la liaison entre les différents
transporteurs et d’assurer ainsi la continuité du transport ainsi que touts les opérations
administratives connexes s’y rapportant, règlementation douanière gestion administrative et
financière du personnel, commerciale, des litiges, des crédits documentaires et de la
représentation fiscale.

DEPARTEMENT GENIE CIVILE

CIE-MALI étant établi à Dakar au Sénégal, un pays favorable à l’investissement privé. Le

secteur est porteur mais concurrentiel avec la menace des entreprises chinoises dans le
domaine du génie civile. Cette forte concurrence affecte les marges bénéficiaires mais la
bonne santé des investissements au Sénégal donne de réelles opportunités de croissance (une
institution internationale dont le rapport est paru dans jeune Afrique économique a classé le
Sénégal parmi les pays à moindre risque pour l’investissement en Afrique). Dans le respect
de l’environnement, CIE-MALI dispose des équipes expérimentées et organisées pouvant
travailler en zone enclavées. Ils interviennent dans le génie civil notamment dans les
constructions de bâtiment, de pont de chaussée et super structure. En outre ils opèrent aussi
dans le domaine de l’électrification (réseau haute, moyenne et basse tension), de l’eau
(adduction d’eau potable, assainissement).

DEPARTEMENT COMPTABILITE FINANCE

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Ayant à sa tête un administrateur général, s’occupe de la gestion de l’entreprise, du personnel,
de préparer les états financiers et l’enregistrement des opérations comptables qui sont ensuite
remises à un cabinet comptable, qui est chargé de régler le paiement des fournisseurs du
décaissement, de l’encaissement, des clients et autres charges utiles.

L’administrateur est aussi chargé des relations avec les organismes sociaux notamment les
impôts et domaines, les institutions et autres établissements bancaires.

II. DEFINITION ET OBJECTIF

A. DEFINITION

Le dédouanement s’entend de toute la procédure applicable aux marchandises importées ou

exportées afin d’assurer, d’une part, la correcte perception des droits et taxes que
l’Administration des douanes est chargée de liquider et, d’autre part, d’appliquer les diverses
mesures réglementaires.

Il peut être définit comme le parcours que suit une déclaration en vue de l’obtention d’un Bon
A Enlever.

B. OBJECTIF

L’objectif consiste à faire parvenir ou à acheminer les marchandises dédouanées mais aussi de
faire une vérification totale à son client pour collecter des droits et taxes versés par
l’importateur afin d’attribuer un Bon A Enlever(BAE).

III. LES MOYENS MIS EN ŒUVRES

Pour mener à bien ce travail il nous a fallu mettre en œuvre plusieurs moyens tant sur le plan
humain que matériel.

A. LES MOYENS HUMAINS

Pour la réalisation du circuit douanier il faut la présence des intervenants ci-dessous :

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- le chef transit : il est chargé de coordonner les activités de l’entreprise en ce qui
concerne les formalités de douane ;
- le caissier : il est chargé de percevoir les fonds compte tenu de la facture ;
- les passeurs de pièces : ils sont chargés de remettre les registres dans lesquels sont
enregistrées les déclarations aux différents chefs de section,
- le vendeur de TSC ou bureau de comptabilité : il est chargé de la vente de la Taxe
Supplémentaire Commerciale (TSC) ;
- le chef des sections : il reçoit des instructions de la part du chef de bureau dans le but
de coordonner et diriger toutes les sections d’écriture ;
- le chef de section suivi : il est chargé du suivi des demandes d’autorisation provisoire
de débarquement qui est un document qui permet d’enlever les marchandises ;
- le chef de la visite : Il reçoit de son secrétaire qui enregistre au préalable ; tous les
dossiers qui viennent de la section des écritures. Il analyse et envoie les dossiers à la
section distribution ;
- les vérificateurs (inspecteurs) : ils sont chargés de recevoir les dossiers de la part de la
distribution ou du chef de visite. Ils traitent les dossiers en suivant les
recommandations et instructions du chef de visite ou du chef de bureau. Dans le
traitement de ses dossiers ; ils sont amenés à effectuer des visites à domicile ou à quai.
De ce fait ils font appel à des préposés visiteurs et après le traitement des dossiers s’ils
ne se posent pas de soucis, les vérificateurs peuvent automatiquement octroyer le Bon
A Enlever (BAE) sur le logiciel « GAINDE ».

B. LES MOYENS MATERIELS

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 - La section recevabilité : C’est le lieu où s’effectue le contrôle de forme qui a pour but
de vérifier si les mentions ont été bien reportées et que les documents qui
l’accompagnent sont complets ;
- la section des régimes suspensifs encore appelé section des admissions temporaires
elle est chargée de la gestion des régimes suspensifs (régimes des marchandises qui
sont exonérées de droits et taxes) ;
- la section de dépôt : de même que les autres sections, elle offre aussi une procédure
exceptionnelle de dédouanement, en ce sens qu’elle permet de mettre pour un délai de
quatre mois des marchandises en dépôt.
- la section des entrepôts : elle est chargée de la gestion des marchandises mise sous le
régime des entrepôts (régimes des marchandises mises en entrepôt) ;
- la section distribution : c’est le lieu où l’on va dans un premier recevoir les dossiers où
ils seront enregistrés dans un registre spécial afin d’être repartis aux inspecteurs.

IV. LES DOCUMENTS UTILISES

Pour faire le circuit douanier il faut que nous détenions les dossiers suivants :

La déclaration en détail : la déclaration en détail est un imprimé comportant toutes les

indications afférentes à l’importation (la nature des marchandises, le poids, le nombre, la
valeur, les droits et taxes exigibles, entre autres éléments),

Les énonciations et mentions qui sont portées sur la déclaration doivent être attestées par des
documents qui y sont joints, à savoir :

- la facture commerciale : elle atteste de la valeur de la marchandise ; elle fournie les

renseignements sur le fournisseur, sur le destinataire, des modes de paiements, des
conditions de livraison (incoterms de vente) ;
- la liste de colisage ou bordereau de colisage : elle est établie par l’expéditeur et donne
le relevé détaillé des colis ainsi que leur contenu détaillé ;
- la facture fret : elle est établie par le transporteur et indique le prix du transport avec la
mention port dû ou port payé ;
- le document de transport (le connaissement) : document matérialisant le contrat de
transport maritime, il rempli trois fonctions essentiels : il sert de preuve de l’existence

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 contrat de transport maritime, il est un titre représentatif de la marchandise, il sert
aussi de preuve de la prise en charge de la marchandise par le transporteur maritime ;
- le certificat d’origine et de salubrité : C’est un document délivré par la direction de
l’océanographie et de pêche maritime qui atteste que les produits objets de
l’exportation sont reconnus propre à la consommation humaine ;
- le certificat d’assurance : il est obligatoire pour toute importation de marchandise
réalisée par une personne physique ou morale titulaire d’une carte d’import- export ;
- le certificat sanitaire ou phytosanitaire (selon qu’il s’agisse respectivement de produits
d’origine animale ou végétale) ;
- la déclaration préalable d’importation (DPI) : elle est fournie à la société d’inspection,
par l’importateur, dès que la valeur Free On Board des marchandises est supérieure ou
égale à 1.000.000 F CFA ;
- l’attestation de vérification (AV) : il est exigé lorsque la valeur Free On Board (FOB)
des marchandises atteint 3000.000FCFA ;
- la déclaration des éléments de la valeur : il est exigé pour toute importation de
marchandise dont la valeur est supérieur ou égale à 500000FCFA ;
- la note de détail : ce document est établi par le déclarant, il est indispensable pour le
dédouanement.

V. REALISATION

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En vertu des dispositions de l’article 69 du Code des Douanes, toutes les marchandises
importées, y compris celles faisant l’objet d’une exemption des droits et taxes à l’entrée,
doivent faire l’objet d’une déclaration en détail leur assignant un régime douanier.

En principe, celle ci est déposée après l’arrivée des marchandises, mais l’Administration des
douanes, dans un souci de facilitation et de soutien aux opérateurs économiques, a mis en
place des procédures simplifiées et tout un système de facilitations. C’est ainsi, par exemple,
qu’elle a admis le principe d’un dépôt anticipé des déclarations permettant l’enlèvement des
marchandises dès leur arrivée.

Les formalités du dédouanement proprement dit qui vont de l’établissement de la déclaration

en détail à l’enlèvement des marchandises, en passant par la vérification de la déclaration la
liquidation et l’acquittement des droits et taxes.

C’est dans ce contexte qu’au cours de notre stage au CIE-MALI nous avions procédé à la
formalité de dédouanement de trois conteneurs contenant du carbonate de calcium et qui sont
destinés à la société EMBALMALI.

Ainsi tout d’abord il nous a fallu l’établissement de la déclaration en détail ainsi que l’achat
d’un ticket ayant pour nom Taxe Supplémentaire Commerciale(TSC) de 3000FCFA à Global
Transit. La Taxe Supplémentaire Commerciale (TSC) achetée accompagne les dossiers à
traiter dans ces différents bureaux de douane.

Suivi du passage de recevabilité où le chef de recevabilité fait un contrôle de forme de la

déclaration en détail à l’importation. Ce contrôle s’exerce sur la vérification des documents
exigés qui seront annexés à la déclaration, ces documents sont : la ou les factures
commerciales (originales) ; le bordereau ou note de détail les documents divers : le
connaissement, l’attestation d’assurance, la licence et toujours pour les documents prévus par
le règlement concernant les prohibitions et le contrôle du commerce extérieur d’échange
(attestation d’impôt, de change), document dont la production est exigée par les lois au
règlement douanier (certificat d’origine de circulation).

Il y a aussi un document exigé par un grand nombre de règlement particulière que

l’administration des douanes est chargée d’appliquer à l’importation ou l’exportation ou dans
les deux cas à la fois ( polices des animaux et des végétaux, police de la classe de la pêche
santé hygiène).
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Le chef de recevabilité cote un numéro et appose son cachet R sur la déclaration ce qui
signifie que cela est recevable et qu’on pouvait passer dans le bureau suivant qui est celui du
chef de section à partir de ce bureau, toute la vérification se fait par le contrôle de fond dont le
chef de section saisi à nouveau la déclaration dans le système GAINDE pour toujours voir si
les données sont conformes.

Après vérification, il met sa signature. Après avoir quitté le bureau du chef de section, nous
nous sommes rendu au bureau de visite, où le chef de visite doit faire la cotation et attribue un
vérificateur à ce dossier.

Après le chef de visite, le chef de distribution ventile et enregistre les dossiers dans un registre
avant de faire la distribution des déclarations aux différents inspecteurs.

Enfin, la phase finale de ce circuit est le vérificateur ou l’inspecteur, ce dernier est la seule
personne habileté à délivrer un Bon A Enlever des marchandises c'est-à-dire, son poids sa
position tarifaire, son origine. Mais aussi la valeur FOB, l’Assurance si elles sont exactes.

En outre il fait une vérification physique au niveau où se trouvent les marchandises dans le
magasin et nous délivre le Bon A Enlever (BAE).

VI. OBSERVATIONS ET SUGGESTIONS

A. OBSERVATIONS

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Au cours de l’exécution de la procédure il nous a fallu faire des allées retour qui nous ont
fatigués physiquement ; il a eu des pannes des machines permettant l’enregistrement des
déclarations dans le système GAINDE et aussi le refus par certains vérificateurs d’accéder
directement à leur bureau. Ce qui nous a poussés à attendre longtemps devant certains
bureaux pour pouvoir obtenir le BAE.

B. SUGGESTIONS

Pour notre part il serait préférable de suivre le modèle ORBUS c'est-à-dire de collecter
électroniquement les documents. Ceci permettra au transitaire ou les passeurs de pièces
d’éviter les allées retour. Quant à ce qui concerne les pannes des machines il faudrait bien des
révisions de machines au début et à la fin d’exécution des activités journalières. Et enfin pour
une bonne réussite économique de l’Etat sénégalais nous lancerons un appel à tous les
douaniers sénégalais de respecter leur travail en donnant le maximum d’eux.

CONCLUSION :

Le circuit douanier est une partie très intéressante dans le dédouanement des marchandises. Il
est vaste car permet à tout un chacun de savoir la procédure de dédouanement jusqu’au retrait
des marchandises.
Toute marchandise rentrant ou sortant du territoire douanier, fait l’objet d’une déclaration en
détail selon le régime douanier qui lui est assigné.

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 ACTION3 : LE CIRCUIT ECORE EN AERIEN A TRANSFRET

INTRODUCTION
L’aéroport international de Dakar appelé Léopold Sédar Senghor occupe une place privilégiée
dans les liaisons aériennes internationales. Cette vocation est favorisée par des infrastructures
modernes qui permettent à l’aéroport de recevoir tous les types d’appareil.
Par ailleurs un important programme de modernisation a été adopté depuis 1997 pour
confronter sa place sur le continent africain. La situation du trafic à Léopold Sédar Senghor
s’est développée avec une hausse amorcée en 2002.
Les mouvements d’aéronefs ont enregistré un léger fléchissement de 3,71% en 2007. Un
constat similaire peut être fait dans les mouvements des passagers qui sont fortement corrélés
à ceux des aéronefs. Malgré l’accroissement de 13,21% des départs des passagers qui sont
passés de 726813en 2006 à 822860 en 2007. On relève cependant une petite diminution des
mouvements des passagers.
Ainsi dans notre présent rapport nous aurons comme mission de présenter l’environnement de
l’entreprise dans laquelle nous avons réalisé notre action et aussi une description totale de la
dite réalisation.

I. ETUDE DE L’ENVIRONNEMENT
A. STATUT ET HISTORIQUE

TRANSFRET est spécialisé dans les opérations en douane et le fret. Elle a démarré ses
activités en 1996 sous la dénomination de TRANSNEG qui signifie transit et négoce. C’est en
septembre 1999 qu’elle obtient son agrément de commissionnaire en douane. Elle se
transforme en société anonyme à responsabilité limité (SARL) avec un capital de vingt
millions de franc CFA (20 000 000F CFA) sous le nom de TRANSIT-FRET (TRANSFRET)
puis en société anonyme en 2002. TRANSFRET bénéficie d’un solide réseau de relation et de
partenaire à travers le monde grâce à :

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Son agence TRANSFRET INTERNATIONAL basé à Paris qui dessert toute l’Europe ; son
correspondant IFS qui opère un peu partout dans le monde à travers ses bureaux de : Madrid,
Barcelone, Bilbao, Lisbonne, New York, Miami, Veracruz, Mexico.
Elle dispose d’une agence à Dakar Yoff dans la zone fret à l’aéroport Léopold Sédar Senghor
et à l’aéroport de Roissy en France et au Mali. Son siège social se trouve à Dakar au rue
Huart x Amadou Assane Ndoye.

B. ORGANISATION

1) Service
L’organisation de la société basée sue une information intégrée des services permet de
répondre aux besoins grandissante de la clientèle en lui offrant des services tels que :
- La déclaration en douane
- L’organisation du transport de bout en bout
- L’expédition des marchandises à l’intérieur du pays dans la sous région et à l’étranger
- Manutention
- Déménagement internationaux

2) Produit
TRANSFRET dispose d’un solide réseau de correspondance à travers le monde lui permettant
d’organiser ses activités de bout en bout.
- TRESCO SHIPPING MALAYSIA
- SWIFT FRET, DUBAI
- GROUPE UFO
- ISYS LOGISTIQUE, FRANCE
- IFS OCEAN EXPRESS GROUPE, ESPAGNE
- AFRICA 2000, ETATS UNIS

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 II. DEFINITION ET OBJECTIF
A. DEFINITION
Le circuit écore s’entend de toute la procédure applicable aux marchandises importées par
voie aérienne et qui sont accompagnées que d’une facture commerciale afin d’assurer
d’une part, la correcte perception des droits et taxes que l’administration des douanes est
chargée de liquider et d’autre part, d’appliquer les diverses mesures règlementaires.

B. OBJECTIF
Cette opération a été effectuée afin d’enlever les colis qui ont été mis en dépôt par la
douane tout en respectant les normes douanières en vue de livrer les marchandises au
client dans un délai raisonnable

III. LES MOYENS MIS EN OEUVRES

A. LES MOYENS HUMAINS

Pour la réalisation du circuit douanier il faut la présence des intervenants ci-dessous :

- Le chef transit : il est chargé de coordonner les activités de l’entreprise en ce qui

concerne les formalités de douane ;
- le chef de la visite : Il reçoit de son secrétaire qui enregistre au préalable ; tous les
dossiers qui viennent de la section des écritures. Il analyse et envoie les dossiers à la
section distribution ;
- les vérificateurs (inspecteurs) : ils sont chargés de recevoir les dossiers de la part de la
distribution ou du chef de visite. Ils traitent les dossiers en suivant les
recommandations et instructions du chef de visite ou du chef de bureau. Dans le
traitement de ses dossiers ; ils sont amenés à effectuer des visites au magasin. De ce
fait ils font appel à des préposés visiteurs et après le traitement des dossiers s’ils ne se
posent pas de soucis, les vérificateurs peuvent automatiquement octroyer le Bon A
Enlever (BAE).

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 B. LES MOYENS MATERIELS
- La section recevabilité : C’est le lieu où s’effectue le contrôle de forme qui a pour but
de vérifier si les mentions ont été bien reportées et que les documents qui
l’accompagnent sont complets ;
- la section visite : c’est le lieu ou s’effectue le contrôle de fond des documents qui
accompagnent la déclaration en détail ;
- la section distribution : c’est le lieu où l’on va dans un premier recevoir les dossiers où
ils seront enregistrés dans un registre spécial afin d’être repartis aux inspecteurs ;
- le magasin de stockage : c’est un entrepôt dans lequel sont stockées les marchandises
dès leur arrivée à l’aéroport et qui feront l’objet de dédouanement.

IV. LES DOCUMENTS UTILISES

Pour mener à bien ce processus d’écore en aérien il faut que nous détenions les dossiers
suivants :

- La déclaration en détail : la déclaration en détail est un imprimé comportant toutes les

indications afférentes à l’importation (la nature des marchandises, le poids, le nombre,
la valeur, les droits et taxes exigibles, entre autres éléments) ;
- la demande d’ouverture : elle est adressée au chef du bureau pour qu’il autorise
l’ouverture du dossier par la mention (ouverture autorisée) ;
- le compte rendu de visite : il comporte le rapport fait par l’agent suite à la vérification
des marchandises dans le magasin ;
- la note de détail : ce document est établi par le déclarant, il est indispensable pour le
dédouanement

V. REALISATION

Les marchandises transportées par voie aérienne sont soit accompagnées de la lettre de
transport aérienne (LTA) soit d’une facture commerciale ainsi si les marchandises sont
munies d’une LTA, on procède au dédouanement des marchandises. Par contre si elles sont
munies de la facture commerciale on procède à la vérification de la valeur des marchandises.
Si la valeur est supérieure à deux cent mille franc CFA (200 000 F CFA) on procède au

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dédouanement des marchandises mais si la valeur est inférieure à deux cent mille franc CFA
(200 000F CFA) alors on effectue l’écore.

Au cours de notre stage nous avons procédé au processus d’écore des pièces détachées
informatiques transportées par voie aérienne en provenance de la chine et qui sont destinées à
Equant Sénégal. Les marchandises ne sont accompagnées que la facture commerciale. Alors
notre marchandise étant de cent quatre vingt six mille six cent quarante huit franc CFA
(186648 F CFA) on a procédé à l’écore.

Ainsi il nous a fallu d’abord procédé à la délivrance d’un récépissé de mise en dépôt.
Après nous avons procédé à la demande d’ouverture du dossier pour cela on a acheté un
ticket du nom Taxe Supplémentaire Commerciale (TSC) à trois mille franc CFA (3000FCFA)
au bureau de Dakar Yoff.
Nous nous sommes munis du ticket de dépôt que nous détenons, de la TSC et de la demande
d’ouverture pour les déposer chez le chef de bureau de Dakar Yoff qui après vérification
appose sur la demande d’ouverture, la mention : « Ouverture Autorisé ». Ce qui veut dire
qu’on peut procéder à des formalités suivantes. Nous étions partis ensuite chez le chef de
visite qui procède à la cotation après achat d’un compte rendu à 250FCFA dans le dit bureau.
Après cela nous nous sommes rendu chez l’inspecteur c’est à dire chez le chef de bureau à
nouveau pour la proposition de la valeur Cout Assurance et Fret (CAF).
La valeur CAF comprend la valeur Free On Board (FOB) qui représente 80%de la valeur
CAF et le montant restant est réparti entre l’assurance et le fret.
A la suite de la proposition de la valeur CAF par l’inspecteur on amène le dossier au niveau
du chef de visite qui attribue tout le dossier à l’opérateur de saisi pour l’établissement de la
déclaration en détail.
Après l’établissement de la déclaration en détail nous avons procédé au dédouanement
proprement dite. Ainsi nous nous sommes rendus à la section recevabilité où le chef de
recevabilité fait un contrôle de forme de la déclaration en détail à l’importation. Ce contrôle
s’exerce sur la vérification des documents exigés qui seront annexés à la déclaration, ces
documents sont : le bordereau ou note de détail les documents divers : la facture commerciale;
la demande d’ouverture et le compte rendu.

Le chef de recevabilité cote un numéro et appose son cachet R sur la déclaration ce qui
signifie que cela est recevable et qu’on pouvait passer dans le bureau suivant qui est celui du

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chef de section à partir de ce bureau, toute la vérification se fait par le contrôle de fond des
dossiers.

Après vérification, il met sa signature. Après avoir quitté le bureau du chef de section, nous
nous sommes rendu au bureau de visite, où le chef de visite doit faire la cotation et attribue un
vérificateur à ce dossier.

Après le chef de visite, le chef de distribution ventile et enregistre les dossiers dans un registre
avant de faire la distribution des déclarations aux différents inspecteurs.

Enfin, la phase finale de ce circuit est le vérificateur ou l’inspecteur, ce dernier est la seule
personne habileté à délivrer un Bon A Enlever des marchandises c'est-à-dire, son poids sa
position tarifaire, son origine. Mais aussi la valeur FOB, l’Assurance si elles sont exactes.

En outre il fait une vérification physique au niveau où se trouvent les marchandises dans le
magasin et nous délivre le Bon A Enlever (BAE).

CONCLUSION

Cette action m’a permis de maitriser les différentes étapes de la procédure écore en aérien et
de mettre en pratique mes connaissances théoriques acquises durant mes années de formation.

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 CONCLUSION GENERALE :

Le mois d’Avril 2011 a été un tournant décisif par rapport à notre formation. Les diverses
actions réalisées nous a permis non seulement de nous familiariser avec le milieu
professionnel, mais également de mettre en pratique nos connaissances acquises au cours de
cette formation.

Les actions étaient généralement centrées sur des opérations liées au transport et à la
logistique telles que :

 La procédure de lancement des bus de Dakar Dem Dikk : cette opération est très
importante car montre la remarquable organisation de cette entreprise dans la chaine
logistique et les mesure mise en œuvre pour la réalisation de cette opération.
 Le processus de dédouanement à l’import par voie aérienne et maritime : ces
opérations revêtent d’une importance capitale car retraçant les différentes étapes aux
quelles les importateurs sont confrontés pour le dédouanement de leurs cargaisons une
fois dans le territoire national.

Ces différentes actions effectuées nous ont permis de renforcer nos connaissances en transport
et logistique et de développer nos sens en ce qui concerne l’organisation d’entreprise.

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