TRANSPORT MARITIME

Transport maritime

Transport idéal pour les longues distances entre les continents soit.
Le transport maritime est le mode de transports international le plus
ancien parmi les modes de transport actuel. Transport maritime est
un moyen de transport qui permet l’acheminement des
marchandises par mer. Le transport maritime représente 90% de
marchandise transportées dans le monde et avoisine presque le
100% sur les grand distance entre :(Asie- l’Europe, l’Amérique-l
‘Europe, Asie- l’Amérique, l’Europe- l’Amérique…).
Transport idéal pour les longues distances entre les continents.
Le transport de marchandise par voie maritime il peut se réaliser des
deux manières :
-Transport de marchandises en vrac, lorsqu’elle n’est pas palettisée
et lorsqu’il s’agit de grands volumes (pétrole, phosphate, charbon,
céréales….) réaliser par les bateau spécialisés appelé vraquiers.
-Transport par conteneur : Différents types de marchandises,
plusieurs expéditeurs et plusieurs destinataires. Le transport se fait
dans des caisses métalliques hermétiques réglementées et avec des
mesures standards appelées les conteneurs. Pour que le navire
transporte le plus grand nombre de conteneurs ces derniers doivent
avoir les mêmes mesures et la même forme car ils sont gervables.
Transporte par des navires appelés conventionnel.
Le conteneur à bouleverser non seulement le transport maritime,
mais aussi la chaine logistique du fournisseur jusqu’à au client final.

Types de conteneurs
a-Conteneurs de 20 pie:
Les mesures de ce conteneur sont : 6,10 mètres de longueur ; 2 ,44
mètres de largeur et 2,59 mètres de hauteur. Une charge utile de
33m cube et un poids maximum de 22.000 Kg.
 b- Conteneurs de 40 pie:
Les mesures de ce conteneur sont 12,20 de longueur, 2,44 mètres de
largeur et 2,59 mètres de hauteur. Une charge en volume de 67m3 et
26.500 Kg de poids.

c- Conteneur Open Top :

Un conteneur Open Top est un conteneur ouvert par ces quatre
cotés. Il est utilisé pour la marchandise qui doit être chargé
latéralement ou par grue (machines et pièces de grands tonnages).
d/ Conteneur frigorifique :

Plus de 75% des échanges commerciaux international

se font par voie maritime pour cela, le transport maritime se taille la
part de lion dans les domaines du transport international, il revêt un
caractère d’une activité industriel car il contribue massivement a la
dynamique économique et au développement industriel des nations.
Le transport maritime est un des moteurs de la mondialisation. Par
ses possibilités de massification des transports de marchandises, (car
chaque fois on construit de bateau avec une grand capacité de
chargement par conteneur au en vrac). On peut assurer que le
transport maritime a contribué de manière décisive à la croissance
des échanges commerciaux au niveau mondial. Car ce mode de
transport est adapté à l’acheminement de marchandise en grand
mase sur les longue distance, c’est le plus compétitif.
I -Cadre organisationnel et la réglementation
Au niveau de l’organisation, on retient que sur le plan international
du transport maritime est organisé de deux façons :
-une organisation publique dans laquelle se trouvent les différentes
conventions signées telles que (la convention de Bruxelles et de
hamburger).
-L’organisation internationale qui est régissent par la convention
armoriale.
En 1924 une convention avait été signée afin d’unifié certaines règles
en matières de document de transport maritime (connaissement)
dite convention de Bruxelles. Cette convention a été modifiée par le
protocole du 23 juin 1968 et ratifié par 22 pays. Toujours dans le
même cadre, en 1978 une nouvelle convention dite règles de
Hambourg à vue le jour.
1- La convention de Hambourg :
Durant les années 1970, les pays en développement et les grandes
nations maritimes n’ont cessé de réclamer avec de plus en plus de
force un réexamen de l’ensemble des régimes de responsabilité
applicables au transport des marchandises par voie maritime. Bon
nombre de pays, en particulier les pays en développement, était
d’avis que les règles de la convention de Bruxelles avaient été
élaborées en 1924 par des "nations maritimes coloniales",
essentiellement au profit de leurs intérêts maritimes et qu’il fallait
corriger le déséquilibre constaté entre les armateurs et les chargeurs.
Ces efforts ont abouti à la négociation en 1978 de la convention des
Nations Unies sur le transport des marchandises par mer (règles de
Hambourg). Elle concerne le contrat d’affrètement et de transport
maritime, une nouvelle approche de la responsabilité de la
marchandise.
Les règles de Hambourg stipulent que c’est le transporteur qui est
responsable des préjudices résultant des pertes ou dommages subis
pendant que la marchandise était sous sa garde à moins qu’il ne
puisse prouver que toutes les mesures qui raisonnablement été
exiger pour éviter les pertes et les dommages avaient bien étaient
prise. La responsabilité du transporteur est étendue pour tenir
compte des différentes catégories de marchandises désormais
transportées, des nouvelles technologies et méthodes de
chargement et d’autres problèmes pratiques rencontrés par le
chargeur comme la perte du au retard de livraison. La convention des
Nations Unies sur le transport de marchandise par mer, dite règles de
Hambourg a été adoptée le 31 mars 1978, lors d’une conférence
diplomatique tenue à Hambourg. Elle est entrée en vigueur le 1er
novembre 1992.
2 l’organisation armoriale :
Pour mieux exploiter les différentes lignes et développer des services
notamment la conteneurisation sur des nombreuses destinations, les
différentes compagnies se sont organisées en « conférence », groupe
ou « consortium ».
L’organisation armoriale est divisée en deux ; la première partie est
réservée aux consortiums et la seconde est réservée aux différentes
conférences maritimes qui existent.
Consortium
Ce sont des alliances maritimes au des coopérations stratégiques
entres les compagnies maritimes.
Il existe trois types de consortium:
-le consortium a gestion commerciale décentralisée ou seul les
comptabilités et l’exploitation sont regroupées.
- Le consortium semi-intégré ou le partage du service commercial qui
se fait en zone de marketing. Les parts des conteneurs étant repartis
contre les zones de marketing attribué à chaque armement.
- Le consortium intégré ou les noms de partenaires disparaissent
derrière le sigle du groupement qui est doté de la personnalité
morale, il existe qu’un seul réseau d’agences.
- Les navires sont frettés au consortium.
Les conférences
C’est un groupe d’armement desservant une même ligne régulière,
route ou un même secteur géographique et percevant des taux de
fret identique en vertu de l’accord créant la conférence.
Celle-ci fixe aussi la fréquence des départs et les ports d’escales. Les
conférences permettent de mieux organiser les services proposés aux
chargeurs. Il existe 400 conférences dans le monde couvrant
pratiquement toutes les lignes régulières.

II- Les intervenants dans transport maritime

Le transport maritime distingue deux intervenants qui participent au
contrat de transport : le chargeur et l’armateur.
a- Le chargeur :
- Il représente la marchandise. Le chargeur peut être l’expéditeur
réel, un mandataire de celui – ci (transitaire) ou le destinataire de la
marchandise ou encore son représentant. Il a pour obligation de
faire :
- Déclarer par écrit tous les éléments permettant d’identifier la
marchandise à savoir sa nature (dénomination commerciale), son
conditionnement, emballage et poids.
- Emballer de manière appropriée la marchandise
- Etiqueter et marquer les colis.
b- Les armateurs :
Un amateur c’est la société de transport chargé de gérer
commercialement le navire. Elle peut être ou non le propriétaire du
navire. Il a la responsabilité de l’entretien de navire, de
l’embarquement d’un équipage et de fournir tous le matériel au bord
pour que le navire puisse travailler et naviguer normalement. Il est
représenté en générale par un agent, ils sont regroupés au sein de
l’international Shippers association (INSA), les armateurs possèdent
l’usufruit des navires dont ils vendent la capacité de transport. Les
principaux armements mondiaux sont Maersk –Sean Land
(Danemark-Etas Unis), CMA CGM (France), Evergreen (Twain), China
Shipping (Chine), Nederland (Pays- bas).
c- Les agents de l’armateur :
Il existe deux types d’agent qui sont : les agents maritimes et les
agents consignataires, de nos jours la plus part des agents exercent
indifféremment leurs rôles.
d- Les agents maritimes :
L’agent maritime représente un ou plusieurs armateurs des lignes
régulières, dont il détient pouvoir pour négocier les contrats de
transport, émettre et signé les documents de transport et encaisser
le prix du fret. Il exerce ce rôle dans un port maritime ou dans une
ville où il recherche du fret pour son mandant.
e-Les agents consignataires :
Toujours installés dans un port, l’agent consignataire à la charge
d’organiser et de liquider l’escale d’un navire si l’armateur l’a choisi
pour l’y représenter. Il organise le planning des opérations de
chargement et de déchargement du navire en liaison avec les
entreprises de manutention. Il assure les réparations et
l’avitaillement du navire en vivres et combustibles. Le compte
d’escales retrace ces opérations en termes de recette et dépenses.
III -les types d’expédition
1- En conventionnel (en colis) : navire cargo
Ces cargos disposent de leurs propres moyens de manutention et
chargent les marchandises à la verticale c'est à dire à l'aide de grues,
bigues ou palans. Il est nécessaire que la marchandise soit approchée
sur le quai pour que la Cie puisse procéder au chargement. Le
passage du bastingage du navire sert en général de repère pour
situer le transfert des risques entre le vendeur et l'acheteur
(incoterms FOB, CFR ou CIF). Selon les équipements portuaires et les
accords passés avec les compagnies maritimes les frais de
manutention portuaire peuvent être à la charge du navire. Ce sont les
Liner terms (ou conditions de lignes régulières) qui définissent la
répartition de ces frais.
>Conseil : Attention aux "Liner terms" seule une bonne connaissance
de ces usages des ports permettent de ne pas se faire piéger. Le
transporteur doit préciser dans sa cotation maritime qu'il soumet qui
paye quoi.
Le fret de base est fonction de la classe de la marchandise et de la
masse (poids) ou du volume avec équivalence : 1 tonne 1m3. Le fret
maritime est établi en fonction de l’unité payante (UP). Cette unité
payante retenue sera de celui qui donne le prix le plus élevé entre la
masse exprimé en Tonne et le volume exprimé en mètre cube (m3).
*De taux des frets réduit et des ristournes de fidélités peuvent être
accordes.
*Certain marchandise sont taxé a l’unité (voiture, animaux…)
* Les marchandises de grande valeur sont taxe sur la base de cette
valeur.
2- En conteneur :
Certaines compagnies proposent des tarifs dits «à la boite» ou «box
rates» indépendant des marchandises chargées. Mais dans la plus
part des conférences, le fret est calculé à la tonne ou au m3, à
l’avantage du navire et d’après la classe de la marchandise.
3-Expédition RORO :
Les navires rouliers : appelés également "ro-ro" ces navires
permettent un chargement à l'horizontale puisque équipés de
rampes arrières ou latérales ils permettent un roulage direct
(camions) ou indirect (conteneurs chargés à l'aide de chariots
roulants ou "remorques-esclave" pour les colis lourds ou
encombrants. Le ferry est un exemple de navire roulier.
Pour les RoRo, le fret est le plus souvent indépendant de la nature
des marchandises chargées ; il peut être forfaitaire (pour les voitures
par exemple) ou calculé en fonction de la longueur de la remorque,
avec un correctif de poids.
4-Les vraquiers
Dans ce type de navire les marchandises voyageant en vrac
(céréales, minerais) Selon l'importance des volumes transportés, ces
navires peuvent faire l'objet de contrats d'affrètement (location à la
durée ou au voyage).

IV-Le contrat de transport

Le transport maritime peut entrer dans le cadre de 2 types de contrat
- Soit un contrat de transport, c'est à dire que le chargeur s'engage à
payer un fret déterminé, et le transporteur à acheminer la
marchandise d'un port à un autre.
 - Soit un contrat d'affrètement par lequel les contractants
conviennent de la location d'un navire pour une période de temps
déterminé.
Concernant les parties au contrat :
Le chargeur doit présenter sa marchandise en temps et lieu fixé. La
prise en charge est très importante puisqu'elle ouvre la période
contractuelle couverte par les règles de transport.
L'armateur prend en charge la marchandise pour la transporter.
L'armateur est presque toujours représenté par son agent. Le
transporteur délivre le document de transport maritime :
Connaissement Maritime = Bill of Laoding
Le connaissement maritime est considéré comme la preuve du
contrat passé entre le chargeur et le transporteur. C'est une pièce de
justification, il représente la marchandise.
Dans le cadre d'un crédit documentaire, le nom de l'expéditeur réel
doit figurer clairement et la date d'émission peut être essentielle. La
mention "on board" est obligatoire pour prouver le chargement. Le
connaissement doit de plus être signé par le transporteur.

V-Le conteneur
Le commerce mondial a connu une croissance vertigineuse ces
dernières années, par conséquence une augmentation des
opérations de transport. Dans ces opérations de transport, une
grande part revient au transport maritime et en particulier au mode
de la conteneurisation des marchandises.
Le conteneur est un emballage susceptible de permettre d’acheminer
d’une manière fiable une marchandise à travers tout le circuit du
transport maritime et sans rupture de charge. L’avènement du
conteneur à constitue le seul et unique moyen d’atteindre cette
objectif de sécurisation de la marchandise du fournisseur jusqu’à le
client final. C’est ainsi que le temps des opérations de manutentions
constitue un autre facteur à vaincre suite à l’apparition des
conteneurs.
Dès les années 1970, les armateurs et chargeurs maritimes sont
animés d’une permanente idée de gagner du temps en limitant les
délais d’escale des navires dans le but de satisfaire une clientèle de
plus en plus exigeante sur la qualité du service et réduction de cout
d’escale.
Le conteneur non seulement va réduire le temps des chargements
et des déchargements, mais constitue aussi un moyen de protéger les
marchandises. Du coup, le transport maritime est affecté par ces
conteneurs, qui ont permis d’augmenté la taille des navires,
développement de nouvel technologies et la transformation des
infrastructures portuaires et par la modernisation des équipements
nouveaux pour répondre à la gestion des terminaux à conteneurs.
Cette mutation dans le transport maritime se traduit par une
standardisation complète des techniques de transport tant sur mer
que sur terre.
Cette standardisation a permis aux chargeurs et transporteurs de
garantir un acheminement sécurisé des marchandises depuis la
prise en charge jusqu'à l’arrivée des colis à leur destination finale. Le
conteneur devient alors le matériel idéal de transport dont
l’utilisation ‘’offrirait une garantie‘’ contre casses, vols et avaries. La
conteneurisation est devenue ainsi une innovation majeure, qui est
sans doute l’une des sources de la récente révolution maritime. «La
conteneurisation et les réseaux maritimes qui lui sont associés
constituent aujourd’hui la véritable épine dorsale de la
mondialisation ».
Si la fiabilité indiscutable du conteneur dans les secteurs du transport
maritime a contribué à la réorganisation des systèmes portuaires
afin de faire face au gigantisme des nouveaux navires porte-
conteneurs, trouver le bon dimensionnement des ouvrages
portuaires pour accueillir ces navires, constitue un casse-tête pour les
dirigeants portuaires et les opérateurs techniques portuaires. «Le
conteneur, du fait de ses exigences techniques, de son caractère
intermodal et de son recours à un navire spécialisé, transforme le
paysage portuaire et le fonctionnement des ports traditionnels de
l’après la Seconde Guerre mondiale.» Une telle révolution ne reste
pas souvent sans effets secondaires.
La performance des ports avec la nouvelle révolution maritime se
mesure plus sur sa capacité de manipulation des conteneurs.
La conséquence est que ce critère constitue un facteur déterminant
dans le choix du port par non seulement le chargeur, mais aussi
constitue un critère de choix dans son insertion dans une chaîne de
transport.
A cette fonction maritime que joue le port, s’ajoute une autre
capitale qu’est ‘’le transbordement‘’ imposé par la massification des
géants des mers sur les principales lignes maritimes océaniques afin
de réduire les capacités d’escale. C’est en cela que Madame Marie-
Madeleine DAMIEN qualifiait le transbordement de fait marquant,
qui concernerait plus d’un tiers des conteneurs manutentionnés dans
le monde. Il est une pratique conforme aux chargeurs toujours
soucieux d’assurer le transport de bout en bout pour améliorer la
qualité et la productivité. L’activité de transbordement implique
directement la manutention. On ne peut alors transborder sans
manutentionner.
C’est ainsi que le service de la manutention ne reste pas alors à la
marge de cette révolution. Grâce à un partenariat (Administration
publique – Secteurs privés), la majorité des ports a pu prendre
l’ascension d’une modernisation. «Ils ne sont plus seulement des
lieux de chargement de déchargement et des zones industrielles et
commerciales. Ils sont devenus des centres de transport intégré et de
plates-formes logistiques pour le commerce international.»
Cette implication des structures privées commence principalement
par la mission de la manutention et de stockage des marchandises
qui transitent par les ports. La mise en place des infrastructures et
équipements nécessaires aux fins de satisfaire ces exigences, a
engendré le développement des terminaux à conteneurs pour
l’évolution et l’évaluation des ports maritimes.
Le remodelage des installations d’infrastructures, l’aménagement de
nouvelles passerelles pour le trafic routier, la mise en place
d’installations permettant d’améliorer la productivité de
transbordement, les zones de stockage et de distribution permettent
aux ports de s’adapter aux réalités économiques actuelles. Les
acteurs les plus impliqués dans cette nouvelle politique sont le
groupe des manutentionnaires. Le passage de la manutention
portuaire des conteneurs se modifie très rapidement impliquant ainsi
un développement d’opérateurs intégrés de manutentionnaires
privés de taille continentale, investissant lourdement dans la création
et la modernisation d’un nombre illimité de terminaux qui servent ou
deviennent des plaques tournantes des trafics conteneurisés
européens ou mondiaux . En conséquence, le marché de la logistique
connait sa phase de croissance. Plusieurs facteurs expliquent cette
croissance.
Les plus déterminants sont :
- la mise en réseaux des lignes maritimes,
-l’économie d’échelle au niveau des navires et du passage portuaire,
-la volonté de couvrir un maximum de destinations,
-la privatisation partielle ou totale des services à la marchandise.
VI- Coût du fret maritime
Les compagnies de transport ou certains armateurs privés ce sont
regroupé ensemble en conférence et ont établi des tarifs dits
conférence. Ainsi, ce system permet aux chargeurs de bénéficier des
services rationalisés et bien du de la conteneurisation sur différentes
destinations dans le monde.
En se regroupent en conférence, ces armateur fixent des taux de
frets minimaux auquel il est possible d’appliquer des réductions si
l’importance du trafic ou la fidélité du chargeur le justifie. Cependant
d’autre compagnie n’ont pas adhérées a ces conférences et sont
appelées les outsiders ils gardent une entière liberté dans la fixation
de leurs tarifs.
Le taux du fret annoncé par la compagnie maritime inclut un nombre
plus ou moins grand opérations portuaires. La prise en compte de ces
frets de manutention portuaire intervenant dans le périmètre du
navire est déterminée dans les conditions de lignes ou liner termes.

En générale, on distingue 9 liners termes qui sont :

Quai------------------- Quai
Quai ------------------A bord du navire 3 lignes
Quai ------------------Sous palon
Sous palon---------- Quai
Sous palon---------- A bord du navire 3 lignes
Sous palon ---------Sous palon
A bord ---------------Quai
Bord ------------------A bord 3 lignes
A bord ---------------Sous palon

Parmi tous les liners termes les plus usuels sont :

Quai --------------------Quai
Sous palon-------------Sous palon
Bord A------------------ Bord
A bord ------------------Sous palon

BORD
Condition de transport en ligne régulière fixant la répartition des
coûts de chargement ou de déchargement de la marchandise depuis
quai à bord ou vice versa. La condition bord veut dire que le chargeur
ou le destinataire paye l’intégralité des frais du chargement ou du
déchargement.
BORD/BORD
Condition de ligne stipulant que la marchandise est bord au départ et
bord à l’arrivée. Les manutentions de chargement et de
déchargement ne sont pas à la charge du navire transporteur.
BORD/SOUS PALAN
Condition de ligne stipulant que la marchandise est bord au départ
et sous palan à l’arrivée.
La manutention au port de chargement est à la charge de la
marchandise, la manutention de déchargement est prise en charge
par le navire mais ne comprend pas la mise sur terreplein.
BORD/QUAI
Condition de ligne stipulant que la marchandise est bord au départ et
quai à l’arrivée. La manutention au port de chargement est à la
charge de la marchandise, la manutention de déchargement et
l’évacuation de sous crochet du bord à quai à la mise sur terreplein
est également prise en charge par le navire.

La détermination du fret varie d’une conférence à l’autre, toute fois

la tendance générale est aujourd’hui à la simplification des tarifs
surtout pour les conteneurs.
Principes de la tarification Maritime :
La tarification maritime dépend de la nature de la marchandise. Des
réductions sont accordées sur les tarifs conférences. Soit de manière
officiels (ristourne de fidélité pour les chargeurs s’engageant à ne
s’adresse qu’aux compagnies de la conférence) soit la manière
officieuse. Elles peuvent atteindre huit (8) à dix (10%) du prix du fret.
A vrai dire, d’une conférence à l’autre, les règles de tarifications
pourront donc varier. Par exemple, les conférences desservant les
Etats-Unis ne peuvent donc que proposer les tarifs respectant la
réglementation de leur pays. De même les conférences intéressées
aux lignes desservant des états ayant adhéré au « code de conduite
des conférences maritimes » entré en vigueur le 06 octobre 1983
lequel définit les règles de bases de la tarification.
Malgré ce manque de règles commune sur l’établissement des tarifs
du des conférences, il est claire que les principes sont plus ou moins
commun. On peut déterminer le fret maritime selon trois modes qui
sont : en conventionnel (par colis), en conteneur et en Ro Ro.
En conventionnel (en colis) : navire cargo
Le fret de base est fonction de la classe de la marchandise et de la
masse (poids) ou du volume avec équivalence : 1 tonne = 1 m3. Un
minimum de taxation est prévu pour les petites expéditions et des
règles particulières s’appliquent aux marchandises. Le fret maritime
est établi en fonction de l’unité payante (UP). Cette unité payante
correspond au chiffre (ou montant) le plus élevé entre la masse
exprimé en Tonne ou en Kilogramme et le volume exprimé en mètre
cube (m3) ou en décimètre cube (d m3).
En conteneur :
Certaines compagnies proposent des tarifs dits «à la boite» ou «box
rates» indépendant des marchandises chargées. Mais dans la plus
part des conférences, le fret est calculé à la tonne ou au m3, à
l’avantage du navire et d’après la classe de la marchandise.
Cette tarification est donc sensiblement la même qu’en
conventionnelle, mais les conférences prévoient toujours un
minimum de taxation par conteneur, lequel est souvent élevé par
rapport à la charge utiles maximum (elle-même variable d’une ligne à
l’autre selon l’équipement portuaire). S’applique ensuite la plus part
des correctifs cités pour les expéditions en conventionnel (BAF, CAF,
CSP, SCTF, PCS…) et les ristournes de fidélités.
BAF veut dire bunker ajustement factor ou la surcharge de fuel du a
la fluctuation du prix du baril de pétrole.
CAF se définie par Currency adjustment factor, c’est une surcharge
destinée pour compenser l’influence des variations de la devise dans
laquelle est libelle le tarif par rapport aux dollars.
PCS est la surcharge du à le temps d’attente dans le port d’origine ou
destination.
Si le transport est un groupage : LCL
Si le transport complet : FCL
Si le fret est conteneurisé :
Tarification RORO :
Pour les RoRo, le fret est le plus souvent indépendant de la nature
des marchandises chargées ; il peut être forfaitaire (pour les voitures
par exemple) ou calculé en fonction de la longueur de la remorque,
avec un correctif de poids.
Pour les RoRo indirects, les conteneurs sont taxés comme pour une
porte conteneur, mais les frais de chargement seront plus élevés.
Pour le RoRo indirect, les prestations de l’armement (fournitures de
remorques- esclaves par exemple), seront facturées en sus du fret.
Pour faire un résumé du fret maritime, ce qu’il faut retenir c’est
simplement le principe de base c'est-à- dire 1 tonne = 1 m3 car ce
principe reste commun.

VII- les responsabilités & sécurité :

Lors de l’acheminement des marchandises, le transporteur maritime
est le responsable de toutes avaries ou pertes pouvant toucher la
marchandise. Cette responsabilité s’étend de la prise en charge
jusqu'à la livraison au destinataire. Mais il s’agit d’une présomption
simple qui peut être renversée par la preuve contraire.
a. les resserves faites par le transporteur :
Avant donc d’accepter la marchandise, le transporteur la vérifie, il
peut alors porter des resserves précises et motivés sur le document
de transport. En effet, ces resserves permettent au transporteur de
s’exonérer de sa responsabilité si elles sont la cause directe d’un
dommage. Le change de la preuve se trouve renversée ; le chargeur
aura à faire la preuve de la responsabilité du transporteur.
Par exemple ; pendant la vérification de la marchandise, le
transporteur peut constater des colis manquant et noter sur les
documents « manque 3 colis soit 53colis pris en charge » ou « caisses
N°5 et 6 portant des traces de mouillures ».
b. les causes d’exonération :
Pour qu’un transporteur indemnise un chargeur en cas de dommage,
il faut que sa responsabilité soit dégagée car une fois qu’il a signé le
connaissement, et reconnu avoir pris en charge les marchandises, il
devient a priori le responsable de toute perte ou avarie pouvant
constater à la livraison.
Il est responsable de livrer la marchandise dans le même état que
lorsqu’on le lui a remis.
c. cause d’exonération du transporteur
La responsabilité n’est pas dégagée. Le transporteur peut se
prévaloir de l’exonération de la responsabilité quand le dommage à
la marchandise est constaté de force majeure. Il doit prouver le lien
de causalité entre le dommage et l’une des circonstances suivant :
- Innavigabilité du navire, à condition que le transporteur a satisfait
aux obligations de base.
- Fautes nautiques (échouage, fausses manœuvres)
- Fautes du chargeur (défauts d’emballage de calage ou des
marquages)
- Faits constituants un évènement non imputables au transporteur

(incendie, accidents de mer)

- Grèves
- Vices cachés du navire
- Vices propres de la marchandise, freintes de route
-Actes de sauvetage de vie ou de bien ayant eu des conséquences
pour la marchandise.