Chapitre 3

Puissance et effort de traction à la roue

Forces de résistance
 3.1. La transmission
Pour les véhicules terrestres, une transmission est necessaire pour:
Transmettre la puissance du moteur aux roues

Le système de transmission comprend l’ensemble des mécanismes situés entre

le moteur et les roues motrices
 3.1.1 Embrayage
Le système d’embrayage comprend l’ensemble des pièces situées entre
le moteur et la boite de vitesse

Embrayage à friction sèche

Embrayage hydraulique
 3.1.2 Boite de vitesse
A. Définition :

Un organe à engrenages qui permet de modifier le rapport entre la vitesse de rotation des
roues et celle du moteur

La boite de vitesse doit permettre au véhicule :

- La transmission de la puissance du moteur aux roues motrices
- De rouler à des vitesses variables, depuis son démarrage jusqu’à sa vitesse maximum
- De permettre le déplacement du véhicule en marche avant et arrière
- Permettre un point mort ( le moteur tourne sans les roues )

La boite de vitesses utilise les propriétés des engrenages. Un engrenage est un ensemble de
deux roues dentées (au minimum) qui s’engrènent l’une dans l’autre.

Les boites de vitesses actuelles comportent des trains d’engrenages permettant au

conducteur de bénéficier de 5 à 6 rapports différents en plus du rapport de marche arrière.
B. Caractéristiques

Un ENGRENAGE est constitué de 2 roues dentées: MENEE

-Le PIGNON B: la plus petite des deux roues dentées
-La PIGNON A: la plus grande des deux roues denté
Le pignon B est le pignon moteur (il entraîne le A). Il
possède 3 fois moins de dents que le pignon A et tourne
trois fois plus vite. Le couple d’entrée se trouve multiplié
par trois à la sortie. MENANTE
C. Calcul du rapport
 3.1.3 Le pont et le différentiel
Définition :
Le pont et le différentiel forment l’ensemble des pièces réalisant la transmission du
mouvement aux roues et permettant à celles-ci, des vitesses de rotation différentes. Ils
participent à la démultiplication de la vitesse.

Suivant les cas, le pont est incorporé

dans le carter de boite de vitesses ou
dans un carter séparé
 A. Le pont :
A.1 . Conception :
Le petit pignon est appelé pignon d’attaque, le grand pignon est appelé Couronne.
L’ensemble des deux s’appelle le couple conique.
Il participe à la démultiplication totale.

A.2 Calcul du rapport

 [Link] différentiel
B.1 Définition :
Le différentiel permet des vitesses différentes des roues motrices. Il comprend un boîtier
de différentiel, solidaire de la couronne , deux planétaires liés aux arbres de
transmission et deux satellites montés sur leur arbre. Les deux satellites sont engrainés
sur les planétaires
 3.2 Puissance aux roues
La puissance aux roues est directement liée a la puissance du moteur par la relation :

Avec le rendement global de la ligne de transmission. Dans ce rendement

interviennent tous les éléments de la transmission a savoir :
-l'embrayage,
-la boîte de vitesses,
-le pont,
-les joints cinématiques s'il y en a.

Le rendement global s‘écrit donc

3.2.1 Rendement de l’embrayage

Une fois en contact, un embrayage à friction sèche n’admet plus de glissement

relatif , le rendement de transmission est :

Il n’en est pas de même pour un embrayage hydraulique, comme on en place

sur les transmissions automatiques. Par définition, l’embrayage hydraulique travaille
toujours avec un léger glissement relatif, ce qui se traduit par un rendement
nécessairement inférieur à 1. Pour des calculs rapides, on peut prendre :

3.2.2 Rendement de Boîte de vitesses

Un engrenage de bonne qualité a un rendement compris entre 98, 5% et 99%.
Dans les boîtes de vitesses courantes, On obtient ainsi :
 3.2.3. Rendement du Pont

Dans le cas d’une transmission avec un moteur longitudinal, On admet

Dans le cas des véhicules à moteur transversal, On admet

3.2.4. Estimations des rendements

Les rendements cumulés de la ligne de transmission sont livrés au tableau suivant :
 3.3. Forces de propulsion aux roues
3.3.1 Boîte manuelle
Considérons d’abord le cas d’une boîte manuelle avec un embrayage à friction sèche. On
déduit aisément l’effort aux roues des considérations précédentes.
Pour cela il suffit de tenir compte des divers rapports de réduction. Pour rappel on définit
le rapport de réduction i comme le rapport entre la vitesse de rotation d’entrée et la
vitesse de rotation de sortie :

Ce rapport est supérieur à 1 pour un réducteur de vitesse. La vitesse de rotation étant réduite
au travers de la boîte de vitesses et du pont, le rapport de réduction global de la vitesse de
rotation entre l’arbre moteur et l’arbre des roues est :

et
Or la vitesse du véhicule est liée à la vitesse de rotation des roues par le rayon de roulement
effectif des pneus Re (le rayon Re est inferieur au rayon géométrique extérieur de la roue
considérée comme rigide, et supérieur au rayon du pneu sous charge):

On a donc la vitesse linéaire du véhicule en fonction de la vitesse de rotation du moteur

On appelle le rapport Re/i la longueur de transmission, car il indique de combien de
mètres on avance par radian (ou plus souvent par tour) de moteur.
Par ailleurs, les puissances aux roues et au moteur s’écrivent :

La conservation des puissances s’écrit :

Il vient :

Or et

On en tire également la force aux roues :

 3.3.2. Diagramme des forces aux roues
• Pour les différents rapports de boîte, on trouve une famille de courbes telle que celles qui
sont esquissées à la figure 2.

• L’enveloppe des courbes des forces à la roue pour les différents rapports de
boîte tend à produire une hyperbole (figure 2), .
On peut également tracer la courbe de puissance à la roue en fonction de la vitesse v.

On a :

Il apparaît clairement que les caractéristiques de la transmission avec embrayage avec

friction sèche ne modifient par l’allure des courbes de puissance et de force aux roues. Les
transformations n’affectent que les proportions. En particulier, les points de puissance
maximale et de couple maximum restent des maximums de la courbe de puissance aux
roues et de la force aux roues.

L’enveloppe supérieure des courbes de puissances à la roue pour les différents rapports de
boîte tend à recréer une courbe de puissance constante, .
3.3.3 Boîte automatique
Dans le cas des boîtes automatiques avec un embrayage hydraulique, le développement
réalisé précédemment doit être considérablement révisé à cause du glissement inhérent
à l’embrayage hydraulique. Le glissement modifie donc fortement l’allure des courbes de
force aux roues comme cela est montré à la figure 4.
 3.4 Forces de résistance
L’avance du véhicule est entravée par différentes forces de résistance à l’avancement.
La force de résistance à l’avancement est composée de :
 La force de résistance au roulement : recouvre toutes les dissipations d’énergie due
au roulement : déformation dans les pneumatiques, le frottement des roulements..
 La force de résistance aérodynamique : est la force nécessaire à modifier
l’écoulement du fluide autour la voiture.
 La force de résistance à la pente

A faible vitesse, c’est la force de résistance au roulement qui est prépondérante. La

situation s’inverse lorsque la vitesse augmente pour mener à une prépondérance de la
force aérodynamique à hautes vitesses. Pour une voiture, ce croisement à lieu pour une
vitesse de 80 km/h environ. Pour les poids lourds elle survient à très haute vitesse tandis
que pour les véhicules légers, il peut déjà survenir pour 20 à 30 km/h.

Avec l’importance grandissante des économies d’énergie et la réduction des émissions de

polluants, il est devenu de plus en plus important de réduire la demande énergétique du
véhicule. A cette fin, les recherches et les développements dans les véhicules ont eu pour
objet de réduire les pertes aérodynamiques, mais aussi toutes les pertes proportionnelles
au poids du véhicule à savoir les pertes dues aux forces de résistance au roulement, et de
résistance de pente.
 3.4.1. La force de résistance aérodynamique
La résistance aérodynamique provient de deux sources:

• L’écoulement de l’air autour de l’extérieur du véhicule :c’est l’aérodynamique externe

du véhicule.

• L’écoulement interne au véhicule : L’écoulement à travers le compartiment moteur, le

chauffage, la climatisation, et la ventilation ; c’est l’aérodynamique interne du véhicule.

Des deux sources la première est la plus importante. Elle compte pour environ
90 % de la résistance aérodynamique totale présentée par une voiture automobile.

L’écoulement de l’air autour de la carrosserie produit des contraintes normales de pression et

des contraintes tangentielles de cisaillement sur la surface du corps. En conséquence, on
distingue dans la résistance aérodynamique deux composantes, l’une généralement appelée
traînée de forme ou de pression, et l’autre traînée de friction. Pour les véhicules
automobiles, la traînée de forme est de loin la plus importante. Elle peut contribuer jusqu’à
90 % de la traînée totale. Pour les véhicules très allongés tels que les trains, et même les bus,
la traînée de friction est la plus importante.
Coefficients de traînée
3.4.2. Forces de résistance au roulement
Les pneus sont l’un des composants les plus importants d’un véhicule.
Quand les roues tournent pour faire avancer le véhicule, les pneus se déforment
pour maintenir le contact avec la route. La section du pneu en contact avec la route
est appelée « zone de contact pneu-chaussée ». Toutes les forces requises pour
l’accélération, le freinage et la prise d’un virage sont transmises par l’intermédiaire
de la zone de contact. La capacité des pneus à adapter leur forme (à se déformer)
assure l’adhérence et le confort. Le composé de caoutchouc d’un pneu produit de
l’énergie sous forme de chaleur lorsque le pneu se déforme – si vous touchez un
pneu après un certain temps d’utilisation, vous constatez la chaleur dégagée et la
quantité d’énergie perdue. La quantité d’énergie requise pour déformer un pneu
s’appelle la « résistance au roulement ».
Il convient de remarquer qu’en présence d’une route plane, la force de résistance
au roulement est calculée par:
3.4.3. Forces de résistance due à la pente
3.4.4. Forme générale des forces de résistance à l’avancement

où avec