PREPARATION AUX EPREUVES

ATPL THEORIQUE

CERTIFCAT
TECHNIQUE
DU VOL AVION

1
 COURS DES OPERATIONS AERIENNES

1. DOC REFERENCES DES LIMITES D’UTILISATION DES AVIONS

2. VITESSES ASSOCIÉES AU DÉCOLLAGE

3. VITESSES LIMITES

4. DISTANCES ASSOCIÉS AU DÉCOLLAGE

5. TRAJECTOIRE DE DECOLLAGE

6. INTÉRÊT DÉCOLLAGE POUSSÉE RÉDUITE

7. IMPROUVED CLIMB

8. TYPES DE MONTÉES

9. ATTITUDES LIMITES EN CROISIÈRE

10. LES PERFORMANCES EXIGÉES EN CROISIÈRE

11. TYPES DE CROISIÈRES

12. CONDUITE DE VOL AU PRIX DE REVIENT MINIMU

13. RAYON SPÉCIFIQUE

14. DIFFERENTES MASSES

15. FACTEUR DE CHARGE EN RAFALE

16. DIAGRAMME DE VOL EN MANŒUVRE

17. DIAGRAMME DE VOL EN RAFALE

18. POLAIRE GMP

19. POLAIRE GTR

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I- PRÉSENTATION DES LIMITES D’UTILISATION DES AVIONS

Les limites d’utilisation sont définies et présentées dans les documents suivants :

a) Réglementation de la navigabilité (Air) :

-Annexe 8 (OACI)

-FAR 25 (USA)

-JAR 25 (EU)

b) Réglementation d’exploitation (OPS):

-Annexe 6 (OACI)

-FAR 121 et 135 (USA)

-JAR OPS1 et JAR 26 (EU)

-Arrêtés Maroc : N°948-02[PERF] - N°1460-02 [EXPT].

II- VITESSES ASSOCIÉES AU DÉCOLLAGE

• VMCG :
•
vitesse mini de contrôle au sol, à partir de laquelle en cas de panne du moteur critique il est possible de
contrôler l’a/c au sol à l’aide des gouvernes principale

• VMCG :

*Cond. Détermination de VMCG :

* Moteur critique arrêté

* Autres GTR maxi T/0
* Déviation max p/p à l’axe de piste est de 30ft
* Force max appliquée sur les palonniers 667.5 N

• VEF :

-Vitesse effective de panne moteur, déterminée lors des essais, VEF découle de la réglementation JAR 25 et
FAR25. Permet de tenir compte de la réaction pilote à une panne moteur au décollage .
-V1 – VEFF = accroissement de vitesse en 3 secondes.

• VR :

- Vitesse de rotation, vitesse d’action pilote sur la gouverne de profondeur à cadences régulière de 3°/s pour amener
l’a/c à l’assiette de décollage.
- Rotation lente →
-dépassement de la distance de T/0
-Rotation rapide →
-vitesse à la quelle l’a/c quittent le sol faible [VLOF]
-Vs↑ par effet de ressource
-Position dangereuse par combinaison des deux facteurs

3
 • V1

C’est la vitesse de décision.

*Pour un a/c multi moteur :
• En cas de panne du moteur critique lors du décollage.
• C’est la vitesse avant laquelle le pilote doit interrompre le décollage.
• Et après laquelle il doit continuer le décollage.
• La panne nécessitant l’arrêt décollage peut ne peut pas être celle du moteur critique
• V1 peut être choisi dans une plage de V1
• Toute fois la vitesse de décision est une vitesse unique déterminée dans l’hypothèse de la panne du
moteur critique.

• VMCA :

•
-Vitesse minimale de contrôle en l’air à partir de laquelle en cas de panne du moteur critique il est possible de
conserver la trajectoire de l’a/c avec un dérapage nul ou une inclinaison < 5°, moteur critique arrêté les autres
max T/0
-VR ≥ 1.05 VMCA . VR ≥ V1.

• VMCA :

-Vitesse minimale de contrôle en l’air à partir de laquelle en cas de panne du moteur critique il est possible de
conserver la trajectoire de l’a/c avec un dérapage nul ou une inclinaison < 5°, moteur critique arrêté les autres
max T/0
-VR ≥ 1.05 VMCA . VR ≥ V1.

• VMU :

- Minimum Unstique speed (vitesse mini d’envol)

Au dessous de la quelle l’a/c en vol :
- Pourrait présenter des caractéristiques dangereuses tel que :
- Le risque de toucher la piste avec les ailes ou l’arrière du fuselage.

• VLOF :

- Lift off speed : vitesse à la quelle l’a/c quittent le sol

- A la suite d’une rotation effectuée à VR
- A cadence régulière de 3°/s.
- VLOF = sup de :
-1.1 VMU( tous moteur en fonctionnement)
-1.05 VMU ( moteur critique arrêté)

• VMBE :

- Vitesse maximale de freins en cas d’acc- arrêt.

- L’énergie cinétique accumulée lors de l’acc doit être transformée en grande partie en énergie calorifique
absorbée par les freins des roues.
- Vitesse limite au-delà de laquelle: l’interruption du T/0 ne peut être effectuée
- Sinon l’échauffement des freins qui en résulte augmentera les distances d’acc. Arrêt.

• N.B:

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 -VMBE est une vitesse vraie [Vp] d’où correction T° et Zp sur les vitesses lues
- V1 ≤ VMBE

• V pneu :

-Vitesse max de roulage pour des considérations de résistance des pneus aux forces frottements
-V pneu varie en fonctions des pneus
-VL0F≤ V pneu

• V2 :

- C’ est la vitesse de sécurité au décollage.

• C’est la vitesse atteinte au passage des 35ft.
• V2 = sup (1,1 VMCA , 1.2 Vs)

♦ Limites de V1 :

VMCG ≤ Veff ≤ V1≤ VR.

*VMCG étant la vitesse minimale :

-De contrôle au sol,
-Moteur critique arrêté,
-Les autres fonctionnant à la poussée maxi décollage.
• Il est impératif
• De pouvoir au moins contrôler l’a/c sur l’axe de décollage en cas de panne et
• De décision de poursuite de décollage avec (N-1) moteurs en fonctionnement.
• D’où V1 ≥ VMCG :
• Limite incontournable.

♦ Plage de V1 :

Existe lorsque la masse réelle au décollage est inférieure à la masse maxi condition piste.

• Cette plage a pour bonne inférieure une vitesse tq :

* DF35 = longueur de piste disponible pour le décollage majorée éventuellement par la longueur du
PDO(1/2L max) c. à .d :
- DF35 = L+ PDO dont la limite inférieure absolue est VMCG (PDO=(1/2L max) )

• Et pour borne supérieure une vitesse tq :

*DAA= longueur de piste disponible pour l’acc -Arrêt majorée éventuellement par la longueur du POR c.
à .d :
- DAA= L+POR dont la limite supérieur est VR.

• Choix de V1 dans une plage

Lorsque ce choix est possible, on choisit une vitesse V1 :

- Faible toutes les fois que se pose un problème de freinage
- Elevée toutes les fois qu’il existe un problème de survol d’obstacles après le décollage.
Choix de V1 dans une plage

5
 MASSE

DF35 DAA
Masse maxi
piste
←V2
Masse réelle
au T/d

Plage de V1
V1

♦ VR :

- Est la vitesse de rotation au décollage . Pour une logique de pilotage il est inconvenable d’interrompre le
décollage alors que la rotation est déjà effectuée.
• Donc V1 ≤ VR

• RESUME DES COMPARAISONS

VMCG ≤ VMCA ≤ VEF <V1 ≤ VMBE ≤ VR ≤ VLOF ≤ VPNEUS ≤V2

III- VITESSES LIMITES

• VMO : vitesse max en ops ; C’est la vitesse max en utilisation normale.

• VNE : vitesse à ne jamais dépasser
• VLO : vitesse max de manœuvre du train d’atterrissage (limitation trapes)
• VLE : vitesse max de vol train sorti
• VFE : vitesse max volets sortis à un braquage β déterminé ; Si β↑ VFE ↓
• VAO : vitesse maxi pour l’utilisation du pilote automatique.

autres vitesses

♦VFE (Flaps) : vitesse maxi à laquelle les volets hypersustentateurs peuvent être sortis sans qu’ils ne soient
endommagés sous effet des forces aérodynamiques.
♦VB : Vitesse recommandée en atmosphère agitée (Vitesse de Turbulence)
♦VC :C’est la vitesse de calcul maximale en croisière

Les règlements imposent :

• VC ≥ VB + 43 Kts.
• VA : Vitesse maxi à laquelle les gouvernes peuvent être braquées à fond sans que l’a/c ne subisse de
dommage structurale.
• Les réglets de«Navigabilités » imposent :
• VA ≥ √2.5 VS

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♦VD : Vitesse max en piqué (consécutive à une perte d’équilibre à Vc)
• Les réglets. de « Nav » imposent :
• VD ≥ 1.25VC
• VD ≥ VC +61noeuds

IV-DISTANCES ASSOCIÉS AU DÉCOLLAGE

1-DAA : (Distance accélération arrêt) : Distance parcourue par l’a/c Depuis le lâcher des freins Jusqu’à l’arrêt
de l’a/c Suite à une panne moteur reconnue à V1 et D’une interruption de décollage.

2-DRD : (Distance de roulement au décollage ) C’est la distance parcourue par l’a/c Depuis le L.F au décollage
Jusqu’au point ou il atteint La moitié du segment d’envol.

3-Le segment d’envol : Matérialise la distance entre :

*Le point ou les roues du train principal quittent le sol
ET
*Le point de franchissement des 35ft au décollage.

4-DF35 : C’est la distance horizontale parcourue par l’a/c Depuis le lâcher de frein au décollage
Jusqu’au point ou il atteint Une hauteur brute de 35ft Par rapport à la surface de décollage

5-Relation entre les ≠ distances :

• DAA ≤ (L - l) + POR
• DRD ≤ (L - l)
• DF35 ≤ (L - l) + PDO
• PDO ≤ 1/2 L
-L : Longueur de piste
-l : longueur nécessaire à l’alignement.
• Largeur PDO ≥150m
• Largeur POR ≥ largeur piste

V- TRAJECTOIRE DE DECOLLAGE
1er segment

• Configuration :
-Train sorti
-Volets/ Becs Position Décollage
-Poussée Max décollage
-vitesse V2
• Performances exigées :
*A VLof l’a/c doit avoir une pente mini de :
-Bimoteur 0%
-trimoteur 0,3%
-Quadrimoteur 0,5%

2eme segment

• Configuration
-Train Rentré
-Volets/ Becs Position décollage
-Poussée Max décollage
-vitesse V2

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• Performances exigées :
* L’a/c doit avoir une pente mini de :
-Bimoteur 2,4%
-Trimoteur 2,7%
-Quadrimoteur 3%

• pentes :
Ces pentes sont des pentes brutes air déterminées dans les conditions suivantes :
v Moteur critique arrêté.
v Autres moteurs : poussée maxi décollage.
v Train rentré.
v Volets : β décollage
v P-Nette = P-Brute – P-pénalisation
Pente de pénalisation :
• Bimoteur 0.8%
• Trimoteur 0.9%
• Quadrimoteur 1%

3eme segment

• Configuration
- Phase d’accélération pour la rentrée des volets et Becs
- Définie par le constructeur (variable )
• Performances exigées :
*Doit avoir une pente mini de :
-Bimoteur 1,2%
-Trimoteur 1,5%
-Quadrimoteur 1,7%

Segment final

• Configuration
-Train Rentré
-Volets/ Becs: Rentrés
-Poussée : Max continu
-vitesse VOM ≥ 1.25VS

• Performances exigées :

*doit avoir une pente mini de :

-Bimoteur 1,2%
-Trimoteur 1,5%
-Quadrimoteur 1,7%
• Si H=1500ft atteinte avant 5 min il n’existe pas de segment final

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 1er-S 2EME-S 3EME.SGMT SGMT.FINAL
RNT-TR
5mn
LF 1
HSD
400 ft 5
0
0

SGMT
aAACC

V2
LF Veff V1 VR VLOF 35 ft

N mot N-1 moteurs

Poussée max t/o poussée MCT

VI- INTÉRÊT DÉCOLLAGE POUSSÉE RÉDUITE

* Le décollage poussé réduite est utilisé :

• Lorsque la masse réelle au décollage Est inférieure, à la masse maximale
• Condition piste,
• Second segment ou obstacles
* Il permet :
• D’augmenter la longévité des réacteurs
• De diminuer les frais d’entretien des réacteurs.
* En effet: Le fait d’afficher Une poussée < à la poussée maxi T/0 Permet de réduire le niveau des pressions et
des températures au sein du réacteur.
* Le principe de base est l’adaptation de la poussé décollage à la masse, par diminution relative de la poussée
proportionnelle à la diminution de la masse c.-à-d : ΔTu = Δm ; Tumax mmax
* Les distances et les pentes de décollage Ne sont pas affectées par cette réduction.
* La réglementation actuelle permet :Une réduction de 25% de la poussée max.
* En pratique la réduction optimale de la poussée est De l’ordre de 10% de la poussée maxi Car c’est dans cette
plage de régime moteur Que les contraintes en pressions et températures sont les plus élevées ;

VII- IMPROUVED CLIMB OU RAPPORT K=V2/VS

1-Influence du rapport V2/Vs sur la masse maxi décollage

• V2 étant au moins égale à 1,2 Vs

• C’est V2 mini
• Toute augmentation de la vitesse de vol au-delà de V2 mini, se traduit par :
*Une augmentation de la pente θ ,Jusqu’à la vitesse de pente max Donc augmentation de la masse au
décollage
• La courbe θ = f(v) est une courbe ascendante descendante et présente un max pour V≈ 1.35Vs

9
 θ

θmax

1,35 VS V
Variation de pente θ en fonction de :
• La vitesse et
• Influence de la masse :
• m1>m2>m3

m3
m2 Pente fixe
m1

k
1,2 1.35

• Les pentes de certification de survol des obstacles étant des pentes constantes
• Toute augmentation de la vitesse de vol se traduira par :
*Une augmentation de la masse maxi décollage
• Lorsque la nature de la limitation décollage est pente.
• 2éme segment
• Segment final
• Ou obstacles
• Et ce Lorsqu’ on dispose d’un excédant de piste au décollage On peut améliorer les limitations au décollage
par le choix de K .
• Pour améliorer volontairement ce rapport on doit Tenir compte de:
- L’excédent de piste disponible.
- Des limitations pneus et freins :VMBE et V pneus
• Il existe un K optimum Pour chaque terrain En ft des conditions du jour, température, zp.

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IIX- DIFFERENTS TYPES DE MONTEES
1-Montée à pente max : (o max)

• θ = Tu _ 1
mg f
• Utilisée pour
-Passer la verticale d’un lieu géographique
-A une altitude donnée
-Au tant qu’altitude de sécurité ou
-Pour une contrainte ATC

• Influence de Zp sur la vitesse de θ max :

SI Zp → Ev = Cste → Vp

• Influence de Zp sur θ max :

SI Zp → Tu →θ → θ max

• Influence de m sur θ max :

m → θ max et EAS

Tn
T
TU

θ VP

θmax

VP
Vfmax

• 2-Montée à la vitesse ascensionnelle max :(Vz max)

• On a Vz = Wu –Wn ;
mg
- Utilisé pour arriver à une altitude Dans le minimum de temps
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- Vz max = (Wu –Wn ) max
Mg

• Influence de Zp :
*SI Zp augmente
Vz √δ = Tu . Ev – Tn Ev
mg

*SI Tu dim →Vz max dim (en EV) Et Vz max augmente si elle est exprimée IAS ou CAS

• Influence de la masse

- Vz = Wu –Wn
mg

-si m Augmente →Vz Diminue

Vz Wn √δ
wu √δ

EV

Vz max

EV

• Montée à Cd mini :

Cd = CH = CH
Vp+Ve VS

- Utilisée pour minimiser le délestage d’étape

- SI Ve = 0 → Cd = CH = Csp.Tu
Vp Vp
- Ce type de montée est un compromis entre : La montée Vz maxi Et La montée rapide .

• Montée PRM :

Généralement utilisé en exploitation puisqu’il permet :

• De réduire les coûts.
• C’est un compromis entre
• La montée Cd mini et la montée rapide

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• Montée rapide :
Correspondant au minimum de temps de vol pour une étape donnée.

• Vitesse correspondante est voisine de : VMO / MMO

• Schéma résumé des montées
• Types de montées :
• 1-θ max
• 2-Vz max
• 3-Cd mini
• 4-PRM
• 5-M rapide
Vz

vp
1 2 3 4 5

IX- ALTITUDES LIMITES EN CROISIERE

1- Plafond de sustentation :

• C’est l’altitude maxi Que peut tenir un a/c Compte tenu Des qualités aérodynamiques de sa voilure Pour un
facteur de charge, n= 1
• Si Zo ce plafond
• Et si Mo est le mach correspondant
• Mo est le seul nombre de mach de vol possible à l’altitude Zo
• En effet :
-Si le mach de vol diminue c’est le décrochage classique par perte de vitesse>>>>Il faut donc augmenter la
Vitesse de vol pour sortir du décrochage.
• Si M augmente
• c’est le décrochage par détérioration de la portance par les effets de compressibilité
• il faut diminuer Vitesse de vol pour sortir du décrochage.
• Pour un GTR : i =i (Cz M2) maxi FZ = mg = 0,7 Ps mini S (CzM2) maxi

2- Plafond de propulsion :

• C’est l’altitude maxi de vol d’un a/c Compte tenu des performances de ses réacteurs.
• La poussée correspondante est la poussée maximum continu.
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• Pour un GTR l’incidence correspondante est
• α2 >>>> i de Tn mini et de f max.

3- Altitude d’accrochage :

• C’est l’altitude pression maxi de vol d’un a/c

-A une masse donnée;
-A un nombre de mach donné;
-Et à la poussée maxi croisière, inférieure à la poussée maxi continu.
• Tu =Tn = 0.7 Ps S Cz M2 = mg/f

X- LES PERFORMANCES EXIGÉES EN CROISIÈRE

1-introduction

Les performances exigées en croisière sont sous forme de :

• Hauteurs minimales de survol des obstacles ;
• Vitesse ascensionnelles minimales
• Sur l’itinéraire prévue
• L’exigence en fin de parcours et sur le terrain de déroutement choisi.

2-Hauteurs minimales de survol des obstacles avec N-moteur

• 500 m ( 1640 ft ) dans un rayon de 5 NM

• Performances exigées :
*VZ mini =100 ft /mn
*A l’arrivée , la pente de la trajectoire nette de vol doit être positive à 1500 ft au dessus du terrain après
la défaillance du moteur .

3-Hauteurs minimales de survol des obstacles avec (N-1) moteur

• 300 m (1 000 ft) dans un rayon de 5 NM

• Performances exigées :
*VZ mini = 50 ft / mn
*A l’arrivée ,la pente de la trajectoire nette de vol doit être positive à 1500 ft au dessus du terrain après
la défaillance du moteur

4- Down hill rules

-Règle de survol en descente avec (N-1) moteur

-Vue le niveau de vol en croisière des avions actuels cette, règle permet :
• Le survol des obstacles En descente Avec une marge de 2000ft.
Remarque :en cas de panne de 2 réacteurs c’est la seule règle applicable.
• L’application de cette règle de survol en exploitation se traduit par des trajectoires nettes un moteur
ou 2 moteur en panne.
• Les pentes de pénalisation tiennent compte du vieillissement de l’a/c, Elles sont déterminées dans
toutes les conditions pouvant se présenter en exploitation:
Conditions de détermination:
-Moteur en panne arrêt.
-Les moteurs restant à la puissance MCT
-Vitesse de finisse max ou une vitesse choisie par le constructeur
-Avec et sans dégivrage.
-Centrage le plus défavorable.

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• Les pentes de pénalisation en cas de panne d’1 moteur:
*Bimoteur 1.1%
• Trimoteur 1.4%-0,3 (N-2)
• Quadrimoteur 1.6%-0,5 (N-2)

XI- DIFFERENTS TYPES DE CROISIERES (régimes de marche)

Un régime de marche définit :

• La conduite de vol à adopter selon le but recherché.
• Un régime de marche est caractérisé par: une incidence de vol et
• Un nombre de mach en fonction de la masse instantanée de l’a/c et du niveau de vol.
• On peut définir la croisière :
• Maxi range (RS max ou Cd mini)
• Long range
• Mach de prix de revient mini
• Rapide
• A mach constant
• On peut définir la croisière :
• Maxi range (RS max ou Cd mini)
• Long range
• Mach de prix de revient mini
• Rapide
• A mach constant

1-Croisière maxi range (Rs max ou Cd mini)

-Pour un a/c équipé de GTR, le mach MMR est :

-le mach de RS maxi ou Cd mini A altitude pression donnée et A masse donnée.
• L’incidence correspondante est:
* α1 Pour les altitudes faibles
* Elle est voisine de M fmax Pour les altitudes élevées
• Dépend dans ce cas: De l’adaptation du GTR à la voilure
• La conduite de vol au MMR permet : De parcourir la plus grande distance air A un FL donné
Compte tenu d’une quantité de carburant donnée.
• C’est le régime de consommation minimale d’étape De distance franchissable max.Le maintien du
MMR n’est pas conseillé.
Rs

Rs.max

M
MMR

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2-Croisière long Range

• C’est un régime de marche correspondant A un nombre de mach supérieur de 2 à 3 Points Au MMR

pour une perte de RS inférieure à 1%.
• l’utilisation du MLR permet en cas d’erreur instrumentale de ne pas perdre en temps et en
consommation
• Avantage p/p au MMR
• Pour une perte faible sur la consommation
• On compense par un gain sur le temps de vol
• Puisque la tenue des paramètres peut être moins précise.
• Et en cas d’erreurs Inst →le gain relatif en temps et en consommation

Rs

Δ Rs<1%

M
MM ML
R R
3-Croisière rapide

• Permet de réaliser : Le minimum de temps pour une étape donnée.

• Utilisé généralement pour un rattrapage de retard
• MCR>MPRM>MLR>MMR

4 - Croisière à mach constant

• Vue la faible variation du nombre de mach de PRM en fonction de la masse, ce type de croisière est
utilisé :
• En court et moyen courrier.
• Le mach retenu pour la croisière est
• Et le MPRM pour une masse de référence

XII- CONDUITE DE VOL AU PRIX DE REVIENT MINIMUM

Définition

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La conduite de vol au prix de revient mini
• Est celle au minimum de coûts en exploitation
• C’est la conduite de vol normalement utilisée en exploitation
• En absence de contrainte particulière
Elle résulte d’un compromis :
*Entre les coûts variables Proportionnels au temps de vol
*Et les coûts variables Proportionnels à la vitesse de vol

2-LE NOMBRE DE MACH CORRESPONDANT

Est le mach de prix de revient minimum MPRM

• Résulte du Mcd mini( MMR)
• En étant supérieur
•
3-LES COÛTS EN EXPLOITATION

Peuvent être classés en 3 groupes :

• Coûts fixes : Cf
• Coût variables : Cv Proportionnels à la vitesse de vol (coût carburant surtout).
• Coûts variables: Ct Proportionnels au temps de vol
• C total = Cf + Cv +Ct

Coût Cv
C.total

Cf
Ct
M

*Influence de Ve :

Le MPRM résulte du MMR il en suit donc l’évolution.

• Cd=Cspé Tu /VS
• Si Tu = Tn et Ve = 0 d’où
• Cd= Cspé. Tn/Vp
On sait que :
• A un régime GTR donnéLa Cspé est constante donc Cd= K. Tn/Vp
• Graphiquement,Cd est représentée par:
La pente de la droite issue de l’origine des axes et Qui coupe le courbe Tn à l’incidence de vol en
croisière.
• Cd mini est déterminée par la pente mini c-à-d : Par la tangente à la courbe Tn issue de
l’origineLorsque le vent n’est pas nul, le point « A » est déplacé à partir de l’origine d’un vecteur
OA = - Ve

17
 T
Tn ↓α (Ve>0)

↑ α(Ve =0)
VP
A O
XIII- RAYON SPÉCIFIQUE
Définition

Le rayon spécifique « Rsp », est par définition l'inverse de la consommation distance.

• Rsp (NM/Kg) = 1_ = Vs_
Cd CH
Rayon spécifique

il existe une altitude à partir de laquelle :

• Le rayon spécifique cesse d’augmenter Et au-delà de laquelle une augmentation d’altitude Pour une
conduite de vol donnée se traduit par une diminution du Rs C’est l’alti optimale L’alti optimale.
Zp

M=cste

Zp optimale

Rs
RS max
*Vol l’alti optimale
• Pour une conduite de vol au Rs max à Zp opti Il faut augmenter Z vol au fur et à mesure de délestage.
• On appelle ce type de conduit de vol : croisière ascendante
• Un telle conduit e de vol est incompatible avec le respect des exigences de la réglementation de la
circulation aérienne. Sachant qu’il existe une zone d’environ 2000 ft au tour de Zp opti ou la pente du Rs est
faible
• la conduite à adopter est une croisière par paliers successifs dans cette zone .

18
XIV- DIFFERENTES MASSES

• 1-Masse à vide équipée (MVE) :

•
Masse à vide de l’appareil avec ses équipements permanents :
-Hydraulique
-Oxygène,
-Fond des réservoirs
-Quantité d’huile
-Armement commercial et technique, dans une version d’aménagement donnée.

• 2- Masse des équipements variables(M.EV) :

C’est la masse des équipements techniques et commerciaux (Equipage, canots , commissariat….)

- En fonction de :LA LIGNE

• 3- Masse de base (M.B) :

C’est la somme de la masse à vide équipée et la masse des équipements variables

M.B = M. VE + M.EV

• 4-Masse en operation : masse ops

- c’est la somme de la masse de base et du carburant décollage Mops = MB+ QLF

• 5-M M S D KH

*Masse maxi à ne pas dépasser Au L.F au décollage.

*Cette limitation structurale est liée à : La résistance du train d’atterrissage aux efforts statiques
(flambage) et Aux efforts dynamique (flexion).
*Le train doit résister à un atterrissage à MMSD à Vz= 360 ft/min

• 6-M M S A

• Masse maxi à ne pas dépasser A l’atterrissage au toucher des roues.

• Elle est imposée par la résistance du train à l’impact.
• A cette masse le train doit supporter l’impact à une vitesse verticale de 600 ft/min
• Si les amortisseurs N’absorbent pas la totalité de l’énergie cinétique dûe à la vitesse verticale Les forces
d’inertie peuvent entraîner :
-Un moment de flexion excessif des longerons
-Surtout de la partie arrière fuselage.

• 7 - M M S C = Z F W ATIF

Masse maxi admissible sans carburant dans les ailes.

• Cette limitation est imposée par :
La résistance de l’emplanture de l’aile aux efforts de flexion.
• Soit un a/c envol horizontal stabilisé :
* Fz = mg ; Chaque demi aile est soumise : A une force Fz /2 et à son propre poids
• Le point d’application du poids du fuselage étant dans le plan de symétrie de l’a/c.

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• Il en résulte : Un moment à l’emplanture de l’aile
• Ce moment est proportionnel à la différence :(masse a/c - masse carburant) dans l’aile Qui est
représentée par la masse sans carburant.

XV- FACTEUR DE CHARGE EN RAFALE

1-Rafale verticale :

On démontre en cours de mécanique du vol

– Que l'expression du facteur de charge sous une rafale verticale ascendante est:
aρ UV
n = 1 ± -- x -----
2 mg/S

V
Δα
u

• Rafale horizontale

*L’expression Fz devient :
Fz = mg + 2mgU/V = n.mg
n = FZ / mg d’où :
n = (mg + 2mgU/V )/ mg
U
*Soit : n = 1 2 ----
V
• CONCLUSION

- Sous l’action d’une rafale horizontale se présentant face au déplacement de l’avion: Le facteur de charge
augmente D’autant plus que ; La vitesse de l’avion est faible
20
XVI- DIAGRAMME DE VOL EN MANŒUVRE
Définition

C'est une enveloppe délimitée par:

• les courbes de décrochage en vol normal et sur le dos,
• Les facteurs de charges limites positifs et négatif
• La vitesse maximale admissible en piqué VD.
•
1-Diagramme volets rentrés

n
Rupture
Déformation permanente
2,5 Décrochage

0 Vc EV
Va Vd
-1

• Diagramme volets sortis

2-
Décrochage

0 EV
VF
• C’est un diagramme représentant les combinaisons (n, Ev) Que doit pouvoir supporter la structure, Sans
déformations permanentes lors des manoeuvre (en air calme)
• Les règlements navigabilité imposent cette résistance:
- Au braquage décollage
- Au braquage approche
- Au braquage atterrissage

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♦VF (F laps) :

vitesse maxi à laquelle les volets hyper peuvent être sortis sans qu’ils ne soient endommagés sous effet des
forces aérodynamique.

XVII- DIAGRAMME DE VOL EN RAFALE

• La réglementation impose des rafales verticales de vent Que doit pouvoir subir sans dommages un a/c
en vol, en fonction de Sa vitesse Pour une altitude ≤20000ft (6100 m) à savoir :
*7.6 m/s à VD
*15.25 m/s à Vc
*20.1m/s à VB
• VB : vitesse de calcul à la rafale max.
• Ces valeur valent pour des altitudes ≤ 20000 ft à partir de cette Zp On admet une réduction
progressive des intensités des rafales jusqu’à atteindre de la moitié à 51000ft

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XIIX- POLAIRE GMP

XIX- POLAIRE GTR

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