Université Mohammed 1er

Ecole National de Commerce et de Gestion

d’Oujda

Projet de Fin d’Etudes

En vue de l’obtention du diplôme de l’Ecole Nationale de
Commerce et de Gestion

Option : « Management Logistique »

Sous le thème :
Optimisation de processus d’expédition : développement
d'une solution automatisée pour une gestion efficace de
l’espace des semi-remorques.
Cas de la Société APTIV Meknès.

Réalisé par : MARDOUDE Wiame

Sous l’encadrement de :

Mme. BENRREZZOUQ Ghizlane Encadrante pédagogique

Mr. ELHMIDI Ismail Encadrant professionnel

Année Universitaire 2023-2024

Ecole Nationale de Commerce et de Gestion

0 658, Oujda 60000, Maroc
Complexe universitaire BP
 Remerciements
Au terme de ce travail, je tiens à exprimer ma profonde gratitude et mes sincères
remerciements au professeur BENRREZZOUQ Ghizlane d’avoir accepté d’une bonne grâce
d’encadrer ce présent travail, et aussi pour la qualité de son encadrement, son soutien, ses
conseils instructifs ainsi que ses fructueuses orientations et son soutien tout au long du
déroulement de ce stage.

Mes sincères remerciements, ma reconnaissance et ma profonde gratitude vont à la direction de

APTIV- Meknès ainsi qu’à Mr. Manager du département logistique pour m’avoir accordé la
chance de passer ce projet de fin d’études au sein de son équipe.

Ma profonde gratitude s’adresse également à Mr. LAHMIDI Ismail, coordinateur magasins et

l’ensemble de l’équipe de la zone d’expédition qui ont rendu ce stage intéressant, d’abord au
niveau professionnel et humain.

1
 Dédicaces
Je dédie ce Travail.

A Dieu source de toute connaissance

A ma très chère mère
Aucune dédicace ne saurait être assez éloquente pour exprimer
ce que tu mérites pour tous les sacrifices que tu n’as cessé de me
donner depuis ma naissance, durant mon enfance et même à
l’âge adulte.

A mon cher père

Rien au monde ne vaut les efforts fournis jour et nuit pour mon
éducation et mon bien être. Ce travail est le fruit de tes sacrifices
que tu as consentis pour mon éducation et ma formation.

A tous les membres de ma famille,

Petits et grands Veuillez trouver dans ce modeste travail
l’expression de mon
affection.

A Mes encadrants
Pour leur patience et leur soutien qu’ils n’ont cessé
d’apporter au cours de mon projet de fin d’études
Un remerciement particulier et sincère pour tous vos efforts
fournis.

A Tous mes amis

Je ne peux trouver les mots justes et sincères pour vous exprimer
mon affection et
mes pensées, vous êtes pour moi des frères, sœurs et des amis sur
qui je peux compter.

MARDOUDE Wiame

2
Table des matières
Remerciements ........................................................................................................................... 1
Dédicaces ................................................................................................................................... 2
Liste des figures ......................................................................................................................... 4
Liste des tableaux ....................................................................................................................... 4
Les abréviations.......................................................................................................................... 5
Résumé ....................................................................................................................................... 6
Abstract ...................................................................................................................................... 7
Introduction ................................................................................................................................ 8
Partie I : Cadre théorique du projet ............................................................................................ 9
Chapitre I : le cadre conceptuel et théorique ........................................................................ 10
Introduction ....................................................................................................................... 10
Section 1 : Les éléments conceptuels de la logistique ...................................................... 10
Section 2 : Revue de la littérature ..................................................................................... 26
Conclusion : ...................................................................................................................... 27
Chapitre II : la méthodologie de recherche et identification de la problématique................ 29
Introduction ....................................................................................................................... 29
Section 1 : La méthodologie de recherche ........................................................................ 29
Section 2 : Problématique et intérêt de l’étude ................................................................. 33
Conclusion : ...................................................................................................................... 34
Partie II : Cadre empirique du projet ........................................................................................ 35
Chapitre I : Présentation de l’entité d’accueil et analyse de la problématique ..................... 36
Introduction ....................................................................................................................... 36
Section 1 : Présentation générale sur APTIV.................................................................... 36
Section 2 : Analyse approfondie de la problématique ...................................................... 42
Conclusion : ...................................................................................................................... 50
Chapitre II : Présentation des résultats ................................................................................. 51
Introduction : ..................................................................................................................... 51
Section 1 : La synthèse des résultats ................................................................................. 51
Section 2 : Les actions d’amélioration et recommandations ............................................ 54
Conclusion : ...................................................................................................................... 55
Conclusion Générale ................................................................................................................ 56
Bibliographie : .......................................................................................................................... 57

3
Liste des figures
Figure 1: Type de palette selon la structure ............................................................................. 17
Figure 2: Les palettes à deux et à quatre entrées ...................................................................... 18
Figure 3: Type de palettée selon leur forme ............................................................................. 19
Figure 4: Palette européenne standard ..................................................................................... 19
Figure 5: Palette ISO ou Universelle ........................................................................................ 20
Figure 6: Les clients d'APTIV .................................................................................................. 38
Figure 7: Les projets d'APTIV Meknès.................................................................................... 40
Figure 8: Les familles de projet K9 .......................................................................................... 41
Figure 9: Les familles du projet X74 ....................................................................................... 41
Figure 10: Les familles du projet R8 ........................................................................................ 41
Figure 11: Processus d’expédition ........................................................................................... 43
Figure 12: Le plan de palettisation ........................................................................................... 47
Figure 13: Contrainte de Valeur ............................................................................................... 47
Figure 14: Contrainte de stabilité ............................................................................................. 48
Figure 15: Contraintes de Hauteur ........................................................................................... 48
Figure 18:Première interface de l'application........................................................................... 51
Figure 19: Deuxième interface de l'application........................................................................ 52

Liste des tableaux

Tableau 1: Palette CP ............................................................................................................... 21
Tableau 2: Dimensions Mega Truck ........................................................................................ 24
Tableau 3: Dimension de Van .................................................................................................. 24
Tableau 4: Fiche signalétique d'APTIV ................................................................................... 39
Tableau 5: Tableau des QQOQCP ........................................................................................... 43
Tableau 6: Les contraintes du projet ........................................................................................ 44
Tableau 7: Nombre de lit par famille ....................................................................................... 49
Tableau 8: Possibilité de mixage des familles ......................................................................... 49

4
Les abréviations
APN Aptiv part number
PC&L Production Control and Logistics
PL Picking list
SCM Supply Chain Management
CNE Le Conseil Nationale de l’Emballages
EPAL European Pallet Association,
ISO International Organization for Standardization,
3D-BPP 3D Bin Packing Problem
ERP Enterprise Resource Planning
SAP Systems, Applications, and Products
TMS Transportation Management System
WMS Warehouse Management System
DH Direct Hourly
IH, IS Indirect Hourly, Indirect Salary

5
Résumé
Le présent rapport vise à résoudre un problème d'optimisation de l'espace au sein du moyen
de transport, car une mauvaise disposition des marchandises dans la semi-remorque entraîne
directement une perte de revenus pour l'entreprise. Pour aider l'équipe de travail à résoudre ce
problème, une application a été développée pour visualiser le plan de chargement de la semi-
remorque.

Cette solution analyse les commandes reçues des clients en calculant le nombre total de
palettes figurant dans la liste de prélèvement. Ensuite, elle détermine les meilleures
dispositions pour organiser les palettes dans la semi-remorque afin d'envoyer le maximum de
colis possible. En optimisant l'utilisation de l'espace de chargement, cette application
contribue à maximiser la capacité de transport de la semi-remorque et à réduire les coûts liés
aux expéditions partielles ou aux trajets supplémentaires.

En fournissant une méthode efficace et automatisée pour organiser les marchandises dans la
semi-remorque, cette solution vise à améliorer l'efficacité opérationnelle de l'entreprise et à
optimiser sa chaîne logistique dans son ensemble.

6
Abstract
This report aims to address a space optimization issue within the transportation system, as
improper arrangement of goods in the semi-trailer directly leads to revenue loss for the
company. To assist the working team in resolving this problem, an application has been
developed to visualize the loading plan of the semi-trailer.

This solution analyzes the orders received from customers by calculating the total number of
pallets listed in the picking list. Subsequently, it determines the best arrangements to organize
the pallets in the semi-trailer to maximize the number of packages sent. By optimizing the
utilization of loading space, this application contributes to maximizing the transport capacity
of the semi-trailer and reducing costs associated with partial shipments or additional trips.

By providing an efficient and automated method for organizing goods in the semi-trailer, this
solution aims to enhance the operational efficiency of the company and optimize its entire
logistics chain.

7
 Introduction

Dans le contexte dynamique de l'industrie automobile marocaine, l'optimisation de l'espace de

chargement des semi-remorques se pose comme un impératif stratégique pour améliorer
l'efficacité des opérations logistiques. La question centrale de notre projet de fin d’études est
donc : “En quoi l’intégration d’une solution automatisée peut-elle renforcer
l’optimisation du processus de chargement et améliorer l’efficacité opérationnelle ?”.

Au sein de ce paysage industriel en évolution constante, APTIV Maroc se positionne comme

un acteur clé de l'industrie automobile mondiale, grâce à son engagement envers l'excellence
industrielle et la satisfaction client. En tant que spécialiste de la fabrication de faisceaux
électriques destinés à l'automobile, APTIV Maroc est confronté à des défis en matière
d'optimisation de l'espace de chargement de ses semi-remorques.

Afin de répondre aux attentes des clients tout en rationalisant ses processus, APTIV Maroc
doit mettre en place des systèmes d'optimisation en temps réel des volumes des véhicules,
visant à détecter les problèmes et leurs causes fondamentales.

C'est dans ce contexte que s'inscrit notre projet de fin d'études, avec pour objectif de
superviser en temps réel les processus d'expédition, d'identifier les anomalies et de proposer
des plans d'action appropriés pour y remédier.

Ce rapport synthétisera l'ensemble de notre travail, structuré en deux parties distinctes :

▪ La première partie comprendra deux chapitres : le premier consacré à une analyse
conceptuelle et théorique en lien avec notre thème, et le deuxième axé sur
l'identification de la méthodologie de recherche et la problématique que nous avons
définie.
▪ La seconde partie se subdivisera également en deux chapitres : le premier fournira un
aperçu détaillé de l'organisme APTIV Meknès et de ses processus d'expédition, avec
une analyse approfondie des contraintes rencontrées et des causes sous-jacentes des
problèmes identifiés ; le second se concentrera sur l'analyse des résultats de notre
étude, les actions d'amélioration proposées et les recommandations pour l'avenir.

8
Partie I : Cadre théorique du projet

9
Chapitre I : le cadre conceptuel et théorique
Introduction
Dans ce premier chapitre, nous commençons par clarifier les concepts fondamentaux de la
logistique et de la gestion de la chaîne logistique. Nous nous penchons ensuite sur le
processus de distribution, qui constitue une étape essentielle dans le cadre de la gestion des
flux de marchandises et d'informations au sein d'une entreprise.

Section 1 : Les éléments conceptuels de la logistique

1. Notion de la Logistique :

Le terme "logistique" trouve son origine dans les besoins de soutien militaire, ce qui en fait
une notion dont la première définition est d'origine militaire. « La logistique consiste à
apporter ce qu’il faut, La ou il faut et quand il le faut. ».

Ce terme a ensuite été appliqué à d'autres secteurs, en particulier dans le milieu industriel.
Jusqu'aux années 70, la logistique n'était pas considérée comme un aspect crucial de la gestion
d'entreprise ; elle se limitait essentiellement aux tâches d'exécution dans les entrepôts et aux
quais d'expédition. Toutefois, par la suite, elle a été perçue comme un lien opérationnel
essentiel entre les différentes activités de l'entreprise. La logistique devient en cours des
années 90 une fonction globale de gestion des flux physique dans la chaine clients
fournisseurs. Puis il est devenu une nouvelle discipline du management des entreprise La «
logistique globale » représente ainsi l’ensemble des activités internes ou externes à
l’entreprise qui apportent de la valeur ajoutée aux produits et des services aux clients (Courty,
2003).

Dans leur ouvrage, « La logistique au service de l’entreprise », (Colin, Mathé, & Tixié, 1981)
ont proposé la définition suivante : « La logistique est le processus stratégique par lequel
l'entreprise organise et soutient son activité. A ce titre, on peut déterminer et gérer les flux
matériels et informationnels afférents, tant internes qu'externes, en amont qu'en aval. »
Alors la fonction de la logistique représente la gestion des flux physique de matières
premières et de produits ainsi que d’information.

Il existe plusieurs types de logistique, chacun ayant des fonctions distinctes. La logistique
d'approvisionnement, par exemple, est essentielle pour fournir aux entreprises les matières

10
premières nécessaires à leur fonctionnement. Ensuite, il y a la logistique de production, qui
gère les flux de matériaux et de ressources au sein de l'entreprise pour la fabrication des
produits finis. La logistique de distribution, quant à elle, est chargée de l'acheminement des
produits depuis l'usine jusqu'au consommateur final, assurant ainsi la disponibilité des
produits sur le marché. On peut également citer la logistique militaire, qui assure le transport
des forces et des ressources nécessaires pour les opérations militaires. Enfin, la rétro-
logistique s'occupe de la reprise des produits des clients ou de la gestion des déchets
industriels, contribuant ainsi à la durabilité et à la gestion environnementale des activités
commerciales.

2. Notion de La chaine logistique (Supply Chain) :

Plusieurs auteurs ont tenté pendant de nombreuses années de définir la chaîne logistique. En
conséquence, il existe plusieurs définitions de la part de différents auteurs, chacun apportant
son expertise et ses perspectives propres en fonction de son domaine d'étude. Parmi ces
définitions, on peut citer :

Christopher (Christopher, 1992) définit la chaîne logistique comme étant « Le réseau

d'entreprises qui participent, en amont et en aval, aux différents processus et activités qui
créent de la valeur sous forme de produits et de services apportés au consommateur final. En
d'autres termes, une chaîne logistique est composée de plusieurs entreprises, en amont
(fourniture de matières et composants) et en aval (distribution), et du client final ».

En effet, La supply Chain considérer comme « La suite des étapes de production et de

distribution d’un produit depuis les fournisseurs des fournisseurs des producteurs, jusqu’aux
clients de ses clients » selon Supply Chain Council.

Lummus (Lummus et al., 1998), quant à lui, définit la chaîne logistique comme étant «le
réseau d’entités par lequel le flux matériel passe. Ces entités incluent fournisseurs,
transporteurs, sites d’assemblages, centres de distribution, détaillants et clients ».

Puis on a une définition plus générale est celle proposée par Poirier (Poirier et Reiter, 2001) :
« Une chaîne logistique est le système grâce auquel les entreprises amènent leurs produits et
leurs services jusqu’à leurs clients ».

En effectuant une analyse des définitions proposées, il est possible de remarquer qu’elles
reposent toutes sur quelques idées communes :

11
 • La chaîne logistique implique la participation de plusieurs entreprises à différents
stades.
• Trois types de flux servent à connecter ces entreprises : le flux d'informations, tel
qu'une demande de transport ; le flux physique qui englobe le déplacement des
produits ; et le flux financier.
• Une entreprise peut être impliquée dans plusieurs chaînes logistiques simultanément.

L'interconnexion entre les différents maillons de la chaîne logistique se révèle cruciale pour
son bon fonctionnement. En effet, la sortie d'un maillon de la chaîne correspond souvent à
l'entrée d'un autre maillon. En optimisant cette interconnexion entre les maillons, une
entreprise peut améliorer sa réactivité aux demandes du marché, réduire les coûts liés aux
stocks et aux retards, et renforcer sa compétitivité globale. Cela implique souvent l'utilisation
de technologies avancées telles que les systèmes de gestion de la chaîne logistique (SCM) et
les outils d'automatisation, ainsi qu'une collaboration efficace entre les différents acteurs
impliqués dans la chaîne, qu'ils soient internes ou externes à l'organisation.

3. Notion de la SCM (Supply Chain Management) :

L'objectif de maximisation des performances d'une chaîne logistique exige une gestion
efficace. À cet égard, plusieurs définitions de la gestion de la chaîne logistique apparaissent
pour aider à comprendre cette discipline complexe.

Alors, Vakharia (Vakharia, 2002) définit la SCM comme étant « l’art et la science de créer et
d’accentuer les rapports synergiques entre les partenaires d’une même chaîne logistique ayant
comme objectif commun de livrer, juste à temps, les bons produits et les bons services au bon
client, avec la meilleure quantité ».

Simchi-Levi propose dans son ouvrage la définition suivante (Simchi-Levi et Kaminsky,

2003) « Le SCM est une stratégie qui vise à la fois la réduction des frais globaux, permettant
24 une position plus concurrentielle à toutes les différentes parties de la chaîne logistique, et
l’optimisation de la satisfaction du client final par une plus grande adaptabilité des systèmes
de production et de distribution ».

Pour Rota-Franz (Rota-Franz et al., 2001), faire du SCM consiste à intégrer l’ensemble des
moyens internes et externes pour répondre à la demande des clients. L’objectif est d’optimiser
de manière simultanée et non plus séquentielle l’ensemble des processus logistiques.
12
Ces trois définitions mettent en lumière une caractéristique essentielle de la gestion de la
chaîne logistique : son rôle en tant que moyen d'intégration de tous les partenaires impliqués.
Cette intégration est orientée vers l'optimisation des diverses fonctions de la chaîne logistique
afin d'améliorer la compétitivité des entreprises sur le marché.

4. Les principales fonctions de la chaîne logistique :

Les principales fonctions de la chaîne logistique sont : l’approvisionnement, la production, la
distribution et la vente. Ces quatre fonctions travaillent de manière intégrée pour assurer le
bon fonctionnement de la chaîne logistique dans son ensemble, de l'acquisition des matières
premières à la satisfaction des besoins des clients finaux. Chaque étape joue un rôle crucial
dans la création de valeur et la réalisation des objectifs stratégiques de l'entreprise.

a. Approvisionnement :
Cette fonction concerne l'acquisition des matières premières, des composants et des
fournitures nécessaires à la fabrication des produits. Elle englobe également la gestion des
relations avec les fournisseurs, la négociation des contrats d'approvisionnement et la gestion
des stocks pour assurer une disponibilité continue des ressources nécessaires.

b. Production :
Une fois les matières premières et les composants réceptionnés, la fonction de production
entre en jeu. Elle englobe toutes les activités liées à la transformation de ces éléments en
produits finis ou semi-finis. Cela peut inclure des processus de fabrication, d'assemblage, de
conditionnement et de contrôle qualité pour garantir la conformité aux normes et aux
spécifications.

c. La logistique de distribution
Après la fabrication des produits, la fonction de distribution entre en jeu pour acheminer les
marchandises vers les points de vente ou les entrepôts où elles seront stockées avant d'être
expédiées aux clients. Cette phase implique la planification des itinéraires logistiques, le
transport des marchandises, la gestion des entrepôts et la coordination des opérations de
distribution.

Le transport joue un rôle essentiel dans la logistique de distribution en assurant la

disponibilité des produits selon les demandes des clients, en garantissant une qualité adaptée à
leurs besoins, et en respectant les délais convenus. Parmi les aspects à considérer dans le

13
transport, on retrouve le volume, la diversité et la valeur des produits, la stabilité des points de
livraison, l'influence des emballages sur les choix de moyens de transport, l'organisation
physique des zones de stockage, ainsi que les divers coûts incluant le transport, le stockage et
l'immobilisation, sans oublier le choix optimal du mode de transport.

L’emballage :
On entend par "emballage" tout objet, quelle que soit la nature des matériaux dont il est
constitué, destiné à contenir et à protéger des marchandises, à permettre leur manutention et
leur acheminement du producteur au consommateur ou à l'utilisateur, et à assurer leur
présentation.

L'emballage est constitué de :

- L’emballage de vente (ou emballage primaire) : il peut être assimilé à la notion de

packaging, il s’agit de l’emballage final du produit tel qu’il est proposé en points de
vente.
- L'emballage groupé (ou emballage secondaire) : c’est l’emballage de regroupement
des unités de consommation qui est utilisé pour acheminer les produits en points de
vente. Le plus souvent l’emballage secondaire est un carton.
- L'emballage de transport (ou emballage tertiaire) : correspond à un regroupement
d’emballages secondaires, il prend le plus souvent la forme de palette sous films, de caisse ou
de regroupement de plusieurs cartons ou autres emballages

Les fonctions de l’emballage :

Le CNE (le Conseil Nationale de l’Emballages) rappelle que le couple produit-emballage a

des fonctions et en propose une liste non exhaustive :
Préserver/protéger :
- Assurer la conservation du produit,
- Protéger le produit contenu face à l’environnement extérieur, etc.
Informer :
- Renseigner sur les informations légales et obligatoires,
- Diffuser des informations liées aux caractéristiques propres au produit, afin d’éviter
les mauvais usages.
Regrouper :
-Rassembler les produits en unités manipulables afin d'assumer les modes de

14
 consommation divers,
- Assurer la préhension, faciliter la mise en rayon, etc.
Transporter/Stocker :
- Assurer la livraison du lieu de production au lieu de vente sans dommages,
- Assurer les possibilités de rangement chez le consommateur, etc.
Faciliter l'usage :
- Faciliter l’ouverture pour certains groupes de consommateurs,
- Doser au juste besoin, etc.
Industrialiser l’opération de conditionnement du produit :
- Satisfaire aux mécanisations sans arrêt intempestif,
- Garantir la sécurité des employés responsables du conditionnement, etc.
Être visible et véhiculer les valeurs de la marque de l'entreprise :
- Faciliter l'acte d'achat,
- Garantir l’acceptabilité pour le consommateur2, etc.
Être facilement valorisable en fin de vie :
- Permettre son recyclage et donc présenter des qualités de recyclabilité après
consommation,

Les apports spécifiques à la santé, l’hygiène et la sécurité :

Le CNE a documenté les apports de l’emballage, avec les partenaires de la chaîne de valeur :
La santé et l’hygiène :
- Protection du produit : emballage étanche, sous vide.
- Longue conservation : stérilisation, appertisation des conserves.
- Principe général de neutralité des emballages vis-à-vis du produit contenu.
- Préservation de l'intégrité des propriétés du produit (texture, couleurs, odeurs…):
emballages barrière, protection par atmosphère modifiée.
- Fonctions liées à certains emballages « actifs » : absorptions d'humidité ou
d’oxygène, agents bactéricides.
- Augmentation de la durée de vie en évitant moisissures, rancissement, oxydation…
lors d’une consommation fractionnée : emballage refermable.
- Protection sanitaire (exportation et transport sur de longues distances sans risque).
La sécurité :
- Protection du consommateur lors de l’acte d’achat de produits à risques (coutellerie,
jardinage, produits caustiques…).
15
 - Protection du consommateur lors de l’usage de produits dangereux (bouchons
sécurité).
- Traçabilité (maitrise qualité sur toute la chaine de valeur : fabrication, lieu de vente,
consommation).
- Inviolabilité du couple produit-emballage : manchon rétractable et capsules.
- Effraction : emballages indicateurs de toute ouverture malveillante.
- Respect de la chaine du froid avec les indicateurs de rupture : puces, étiquettes
thermo sensibles.
- Lutte contre la contrefaçon (hologrammes, code 2D).
- Accessibilité des produits par des emballages avec ouverture et fermeture facile.

Les palettes :

Plateau rectangulaire de dimensions standardisées, le plus souvent en bois, la palette constitue

une unité de charge manipulable et déplaçable avec un chariot élévateur ou transpalette. Les
palettes sont la base même de la logistique moderne et leur gestion mérite un examen attentif.
Donc la palette est une plateforme sur laquelle on dépose des marchandises pour ensuite les
manutentionner, les entreposer ou les transporter.

Elle peut aussi être considérée comme l’un des composants de l’emballage d’un produit. Cet
emballage doit servir à protéger les marchandises et à faciliter leur manutention, leur
entreposage, leur distribution et leur transport. Bien que les palettes de bois dominent le
marché, on trouve des palettes fabriquées de différents matériaux, tels le plastique, le carton
ou le métal. Elles existent dans une variété de formes.

On trouve plusieurs définitions des différents types de palettes, certaines à partir du type
d’entrée, d’autres à partir du type de plancher, d’autres encore à partir de l’utilisation que l’on
en fait. Entrée : ouverture latérale qui permet le passage des bras de fourche des appareils de
manutention. La palette peut être à deux entrées, à quatre entrées (ou partiellement à quatre
entrées) et à entrées multiples.

Les types de palette :

Selon la structure :
Palette à simple planché : palette plate d’un seul plancheur, normalement situé sur sa face
supérieur et destiné à accueillir la marchandise.

16
Palette à double trancher : palette plate munie d’un plancher sur ses deux faces (un plancher
supérieur et un plancher inférieur).
Palette réversible : palette plate à double plancher dont les deux planchers sont identiques et
peuvent recevoir indifféremment la marchandise.
Palette non réversible : palette plate à double plancher, dont un seul plancher est conçu et
adapté pour accueillir la marchandise.
Palette à plancher inférieur périmétrique : palette dont la face inférieure, des éléments
extérieurs forment un entourage complet du plancher, renforcé par un ou deux éléments
centraux.

Source : [Link]
Figure 1: Type de palette selon la structure

Selon le nombre d’entrée :

Selon le nombre d’entrées qu’ils offrent pour les fourches des engins de manutentions on
distingue de grandes familles de palettes :
Les palettes à deux entrées : ce sont des palettes à chevrons (et non pas à dés) qui autorisent le
passage des fourches de manutention uniquement sur deux côtés opposés de la palette.
Les palettes à quatre entrées : ce sont des palettes à dés ou à chevron entaillé qui autorisent le
passage des fourches de manutention sur les quatre côtés de la palette

17
 Source : [Link]

Figure 2: Les palettes à deux et à quatre entrées

Il existe diverses classes de palettes, en fonction de leur taille et leur composition

Les paramètres d'une palette sont les informations fondamentales concernant sa conception,
qui servent à définir et évaluer la stabilité des marchandises placées sur la palette. Ils
permettent également de choisir les moyens nécessaires pour garantir la cohésion de
l'ensemble.

Les paramètres d’une palettée sont les données de base sur la conception de la palettée
permettant de définir et d’évaluer la stabilité de la marchandise sur la palette et de
conditionner les moyens à utiliser pour l’unifier. Il faut tenir compte de cinq éléments pour
définir les paramètres d’une palettée.

Trois types de palettée se différencient selon leur forme :

- les palettées de type A : forme homogène ou cubique
- les palettées de type B : forme moins homogène, présentant des irrégularités
- les palettées de type C : forme irrégulière, s’apparentant à une montagne russe ou à
un cône.

18
 Source : [Link]
Figure 3: Type de palettée selon leur forme

La dimension de la marchandise sur la palette :

✓ La palette européenne standard :

Il s’agit d’un support dont les mesures sont de 1200x800 mm, ce type de palette est
réglementée par EPAL (European Pallet Association, Association européenne de palettes) Il
s’agit en outre de l’un des types de palettes standardisés par ISO (International Organization
for Standardization, Organisation Internationale de Normalisation), L’industrie et la logistique
européenne utilisent donc l’Europalette comme support principal pour faciliter le flux des
marchandises et leur regroupement dans les processus de transport et de stockage. Car les
dimensions de l’Europalette sont déterminées par la largeur des wagons, des conteneurs et des
caisses des camions.

Source : [Link]
Figure 4: Palette européenne standard

19
 ✓ La palette américaine :

Connue comme étant la palette universelle ou palette ISO. Légèrement plus grande que
la palette Europe, elle mesure 1200x1000mm. Elle est à 4 entrées, et est constituée de
traverses supportées par 3 chevrons avec 2 découpes qui permettent le passage de fourches.
Elle est très étendue dans la logistique américaine et japonaise.

Source : [Link]
Figure 5: Palette ISO ou Universelle

✓ Autre mesure de palette :

La quart-palette : Il s’agit d’une palette en plastique emboitable et mesurant 600 x 400 mm.
La demi-palette : Plus petite que la palette universelle et à usage unique, il se mesure
généralement 600 x 800 mm.
Dans la catégorie des demi-palettes, nous retrouvons la palette Düsseldorf qui se caractérise
par des “dés”externes métalliques pour les parties externes de la palette ainsi que des dés en
plastiques pour la traverse interne. Multi-rotations, nous l’utilisons principalement dans le
commerce de détail et l’industrie alimentaire.

La Palette CP :

Ce type de palette fut créé dans les années 90 pour répondre aux besoins de l’industrie
chimique. On distingue 9 catégories :

Palette Dimensions Largeur Longueur

CP 1 1000 mm 1200 mm
CP 2 800 mm 1200 mm

20
CP 3 1140 mm 1140 mm
CP 4 1100 mm 1300 mm
CP 5 760 mm 1140 mm
CP 6 1200 mm 1000 mm
CP 7 1300 mm 1100 mm
CP 8 1140 mm 1140 mm
CP 9 1140 mm 1140 mm

Tableau 1: Palette CP

Les palettes CP peuvent être réparées et réutilisées (être soumises à des rotations) plusieurs
fois au cours de leur cycle d’utilisation avant d’être valorisées ou définitivement éliminées.

Les moyens de transport :

Les moyens de transport sont les piliers essentiels des chaînes logistiques, assurant le
déplacement efficace des marchandises. Au Maroc, ces véhicules sont encadrés par une
réglementation stricte visant à assurer la sécurité routière et à harmoniser les échanges
commerciaux.

Les semi-remorques sont Les semi-remorques sont des éléments essentiels de cette
infrastructure logistique, offrant une capacité de transport polyvalente pour des marchandises
diverses, qu'elles soient volumineuses ou légères. Leur conformité aux normes marocaines en
matière de poids, de dimensions, de chargement et de sécurité routière contribue grandement à
maintenir l'intégrité et l'efficacité des flux logistiques dans le pays.

Selon le Dahir n° 1-10-07 du 26 safar 1431 (11 février 2010) portant promulgation de la loi n°
52-05 portant code de la route.
Au sens de la présente loi, on entend par :
• Véhicule : tout moyen de transport, ayant deux roues au moins, circulant sur la voie
publique par ses propres moyens de force mécanique ou par force extérieure ;
• Véhicule à moteur : tout véhicule pourvu d'un moteur de propulsion et circulant sur la
voie par ses propres moyens ;
• Véhicule automobile : tout véhicule à moteur circulant sur la voie publique sans être
lié à une voie ferrée et servant normalement au transport de personnes ou de
marchandises ou à la traction, sur la voie publique, des véhicules utilisés pour le

21
 transport de personne ou de marchandises ;

Réglementation du véhicule :

Selon le Décret n° 2-10-421DU 20 chaoual (431(29 septembre 2010) pris pour l’application
de la loi n)52-05portant code de la route, relatives aux véhicules, on entend par :
Poids et dimensions des véhicules :
Le poids total autorisé en charge et le poids total roulant autorisé ne doivent pas dépasser les
limites suivantes :
1. Pour les véhicules faisant partie d'un ensemble de véhicules :
- remorque à deux (2) essieux (autres que les semi-remorques) : 18 tonnes (18000
kilogrammes) ;
- remorque à trois (3) essieux (autres que les semi-remorques) : 24 tonnes (24000
kilogrammes) ;

2. Pour les ensembles de véhicules :

- trains routiers à cinq (5) ou six (6) essieux :
a) véhicule à moteur à deux (2) essieux avec remorque à trois (3) essieux : 40
tonnes (40.000 kilogrammes) ;
b) véhicule à moteur à trois (3) essieux avec remorque à deux (2) ou trois (3)
essieux : 40 tonnes (40.000 kilogrammes) ;
- véhicules articulés à cinq (5) ou six (6) essieux :
a) véhicule à moteur à deux (2) essieux avec semi-remorque à trois (3) essieux
: 40 tonnes (40.000 kilogrammes) ;
b) véhicule à moteur à trois (3) essieux avec semi-remorque à deux (2) ou trois
(3) essieux : 40 tonnes (40.000 kilogrammes) ;
c) véhicule à moteur à deux (2) ou trois (3) essieux avec semi-remorque à trois
(3) essieux, transportant, en transport combiné, un conteneur de 40 pieds : 44
tonnes (44.000 kilogrammes) ;
d) véhicule à moteur à trois (3) essieux avec semi-remorque à deux (2) ou trois
(3) essieux transportant, en transport combiné, un conteneur de 40 pieds : 44
tonnes (44.000 kilogrammes) ;
- trains routiers à quatre (4) essieux composés d'un véhicule à moteur à 2 essieux et
d'une remorque à 2 essieux : 36 tonnes (36.000 kilogrammes) ;
- véhicules articulés à quatre (4) essieux composés d'un véhicule à moteur à 2 essieux

22
 et d'une semi-remorque à 2 essieux, en fonction de l'écartement des essieux de la semi-
remorque :
a) écartement égal ou supérieur à 1,3 m et égal ou inférieur à 1,8 m : 36 tonnes
(36.000 kilogrammes) ;
b) écartement supérieur à 1,8 m : 36 tonnes (36.000 kilogrammes).
Deux tonnes supplémentaires sont tolérées lorsque le poids total autorisé du
véhicule à moteur est 18 tonnes (18.000 kilogrammes) et le poids total autorisé
de l'essieu tandem de la semi-remorque est 20 tonnes (20.000 kilogrammes)
sont respectés et que l'essieu moteur est équipé de doubles pneus et de
suspensions pneumatiques.

3. Pour les véhicules à moteur :

- véhicules à moteur à deux (2) essieux : 18 tonnes (18.000 kilogrammes) ;
- véhicules à moteur à trois (3) essieux : 25 tonnes (25.000 kilogrammes) ;
- véhicules à moteur à trois (3) essieux, lorsque l'essieu moteur est équipé de doubles
pneus et de suspensions pneumatiques ou reconnues équivalentes ou lorsque chaque
essieu moteur est équipé de doubles pneus et que le poids maximal de chaque essieu
ne dépasse pas 9,5 tonnes : 26 tonnes (26.000 kilogrammes) ;
- véhicules à moteur à quatre (4) essieux dont deux (2) directeurs, lorsque l'essieu
moteur est équipé de doubles pneus et de suspensions pneumatiques ou reconnues
équivalentes ou lorsque chaque essieu moteur est équipé de doubles pneus et que le
poids maximal de chaque essieu ne dépasse pas 9,5 tonnes : 32 tonnes (32.000
kilogrammes) ; 4. autobus articulés à trois (3) essieux : 28 tonnes (28.000
kilogrammes).

Dimensions maximales des véhicules Article 5 :

Les dimensions des véhicules visées au 3 de l'article 47 de la loi n° 52-05 précitée ne doivent
pas dépasser les limites suivantes :

1. Longueur maximale :
- véhicule à moteur : 12,00 m.
Toutefois, la longueur des autobus ou autocars à deux essieux peut atteindre 13,50 mètres et
celle des autobus ou autocars à plus de deux essieux peut atteindre 15 mètres.
- remorque : 12,00 m ;

23
 - véhicule articulé : 16,50 m ;
- train routier : 18,75 m ;
- autobus articulé : 18,00 m ;

2. Largeur maximale :
- tout véhicule : 2,55 m ;
- superstructures des véhicules conditionnés : 2,60 m ;

3. Hauteur maximale (tout véhicule) : 4,00 m ;

Les moyens de transport utilisé :

Le Mega truck :
La Méga Truck est particulièrement adaptée au transport de marchandises de dimensions plus
élevées. En plus de toutes les caractéristiques de la version standard de la remorque, la méga
semi-remorque permet également de soulever le toit sur le côté, de sorte que la hauteur de
chargement réelle puisse être de 2,95 m.

Mega truck Dimensions

Longeur 13,62 m
Hauteur 2,94 m
Largeur 2,48 m
Capacité 25 tonnes
Zone de chargement 33 EUR Palette, 26 ISO Palette

Tableau 2: Dimensions Mega Truck

Les camions :
Type de VAN Type 3
Capacité 1300
Zone de chargement 8 Euro palette
Longueur 4000
Largeur 1200
Hauteur 1800

Tableau 3: Dimension de Van

24
 d. Vente :
Enfin, la fonction de vente englobe toutes les activités liées à la commercialisation et à la
vente des produits aux clients finaux. Cela inclut la gestion des canaux de vente, la promotion
des produits, la tarification, la gestion des commandes et la relation client pour assurer une
expérience d'achat positive et fidéliser la clientèle.

25
Section 2 : Revue de la littérature
La présente thématique concerne plus particulièrement les problèmes d’optimisation de
l’espaces de chargement des moyens de transport. En effet, les problèmes d’optimisation
servent à trouver parmi l’ensemble des variables de décision, l’élément qui optimise ce critère
soit de maximisation ou de minimisation. Selon M. Ejday (Ejday, 2011), il a défini le concept
d’optimisation comme, comprenant deux phases principales : la modélisation et la résolution
du problème.

La phase de modélisation est elle-même divisée en trois étapes :

- L’identification des paramètres sur lesquels l’utilisateur va agir pour faire évoluer le
système, appelés variables de décisions, que nous pouvons désigner par un vecteur.
- La définition de la fonction coût ou fonction objectif qui va permettre d’évaluer l’état
du système.
- La modélisation des contraintes auxquelles sont soumises les variables de décision.

La deuxième phase de résolution consiste à rechercher la valeur optimisant la fonction coût en

appliquant l’algorithme d’optimisation choisi à cet effet.
Le problème d’optimisation consiste alors à déterminer les variables de décision conduisant
aux meilleures conditions de fonctionnement du système.
Selon le cas, et qu’il s’agisse d’un problème mono variable ou multi variable, continu ou
discret, etc., une méthode d’optimisation adéquate est choisie pour résoudre le problème posé.
Entre méthodes exactes, méta-heuristiques, hybrides ou autres, chercheurs et praticiens ont à
leurs dispositions un large panel de choix de 40 méthodes d’optimisation qu’ils peuvent
adopter. Toutes ne sont pas appropriées au problème d’optimisation auquel ils doivent faire
face et un choix doit donc être fait. A défaut de quoi, l’optimisation et l’efficacité escomptées
s’en trouveront entravées.

Dans le domaine de la Supply Chain Management, nous cherchant toujours à maximiser les
bénéfices et minimiser les pénalités dues aux retards. Pour atteindre ces objectifs ils
s’inscrivent dans le cadre des problèmes d’optimisation. Notre problématique a été traitées par
Plusieurs auteurs surtout dans le volet de transport conteneurisé, on trouve Sciomachen et
Tanfani (2003) présentent, une méthode heuristique pour résoudre le MBPP en se basant sur
sa connexion au problème de bin-packing à trois dimensions (3D-BPP). La procédure
heuristique présentée ici est destinée à exploiter le potentiel de l’algorithme du 3D-BPP

26
proposé par Martello et al. (2000). L’objectif principal est de minimiser le temps total de
chargement qui est donné par la somme des temps requis pour le chargement de tous les
conteneurs dans leurs emplacements correspondants. Les contraintes de stabilité et
d’empilement sont considérées dans l’ordre de chargement des conteneurs et non par les
mesures de stabilité du navire.

Ambrosino et al. (2004) ont proposé un algorithme en trois phases pour résoudre le MBPP. La
première phase consiste à diviser le navire en différentes parties et associe des conteneurs
groupés à différents sous-ensembles de baies sans spécifier leur position réelle. Ensuite, ils
attribuent la position exacte à chaque conteneur en résolvant un modèle de programmation
linéaire en variables binaires. Lors de la dernière phase, certains échanges de recherche locaux
sont effectués pour vérifier et éliminer les solutions non-réalisables causées par les contraintes
de stabilité.

Les auteurs mentionnés ont abordé le problème de l'optimisation du chargement et de

l'emplacement dans le contexte du transport conteneurisé, en utilisant des modèles
mathématiques, des algorithmes et des techniques d'optimisation pour réduire au maximum
les couts.

Nous avons cherché à adapter les principes et les méthodes utilisés par ces auteurs à notre
propre problématique. En nous inspirant de leurs approches et de leurs recherches, nous avons
tenté d'appliquer des stratégies similaires pour optimiser le chargement et l'emplacement des
marchandises dans nos propres contextes logistiques. Cela implique d'utiliser des outils
d'analyse, des logiciels de modélisation et des techniques d'optimisation pour trouver des
solutions qui permettent d'exploiter au mieux l'espace disponible, de réduire les coûts de
transport et d'améliorer la gestion des stocks et des entrepôts.

En résumé, les travaux des auteurs sur l'optimisation du chargement dans le transport
conteneurisé nous ont servi de base pour élaborer des stratégies et des solutions adaptées à nos
besoins spécifiques en matière de logistique et de gestion des flux de marchandises.

Conclusion :
Dans ce chapitre, nous avons défini les concepts essentiels liés à notre problématique tout en
mentionnant les théoriciens qui ont abordé des sujets similaires. Les prochaines parties de
notre travail se concentreront sur la méthodologie que nous avons adoptée pour mener notre

27
recherche. Nous plongerons également plus profondément dans l'analyse de notre
problématique, explorant ses multiples dimensions pour en saisir toute la complexité. Cette
approche analytique nous permettra d'apporter des éclairages significatifs et des
recommandations pertinentes pour résoudre notre problématique.

28
Chapitre II : la méthodologie de recherche et identification de la
problématique
Introduction

Dans ce chapitre, nous entrons dans le vif du sujet en exposant notre méthodologie de
recherche d'informations. Notre objectif est de vous dévoiler les démarches précises que nous
avons entreprises pour collecter des données pertinentes et fiables en lien avec notre
problématique.

Nous débutons par une présentation détaillée des différentes sources que nous avons
consultées. Nous expliquons également les critères de sélection que nous avons appliqués
pour garantir la qualité et la pertinence des informations recueillies. Ensuite, nous passons à
l'analyse de la problématique que nous avons identifiée.

Section 1 : La méthodologie de recherche

La méthodologie de recherche que nous avons adoptée repose sur une combinaison
synergique entre une étude qualitative et une étude documentaire. Cette approche hybride
nous permet de bénéficier des avantages et des atouts des deux méthodes, en les combinant de
manière complémentaire pour obtenir des résultats riches et approfondis.

✓ Etudes qualitatifs :
Pour obtenir des résultats précis et approfondis, nous avons opté pour une méthode de collecte
des besoins adaptée à notre situation : les entretiens ou interviews. Cette approche s'est avérée
particulièrement pertinente car elle permet d'obtenir des informations directement auprès des
décideurs et des analystes, leur permettant d'exprimer leurs besoins et les informations sur
lesquelles ils se basent pour leurs prises de décision.

Les entretiens offrent l'avantage d'instaurer un dialogue ouvert et approfondi, favorisant une
compréhension nuancée des besoins et des attentes des parties prenantes. De plus, cette
méthode est facilement planifiable, ce qui nous a permis d'organiser efficacement les
entretiens avec les acteurs clés impliqués dans notre problématique.
En utilisant les entretiens comme méthode de collecte des besoins, nous visons à obtenir des
données riches en insights et en détails, nous permettant ainsi d'éclairer notre analyse et de
formuler des recommandations pertinentes et adaptées aux besoins réels des parties prenantes.

29
Voici l’ensemble des étapes par lesquelles passe l’étude qualitative :

▪ Définir le problème à résoudre :

Cette étape cruciale nous permet de comprendre les différents aspects du problème en
précisant une question de départ. Cette question initiale sert de fil conducteur, nous guidant
dans notre préparation et nos recherches, tout en optimisant notre temps.

▪ Elaboration du plan d'étude :

La conception du plan d'une étude qualitative repose sur l'exploration des questions sous-
jacentes à la problématique. Ces questions, regroupées en divers points, servent de fondement
à la structure de l'étude. Il est envisageable que différentes méthodes de collecte
d'informations soient utilisées pour chaque point de l'étude.

▪ Collecte d'informations :

La diversité des données recueillies enrichit l'étude, et à cet effet, plusieurs moyens de
collecte d'informations sont disponibles.

▪ Analyse des résultats :

L'ensemble des informations peut être analysé en fonction de thèmes préétablis.

▪ Présentation des résultats :

Étant donné que l'objectif principal d'une étude qualitative est de répondre à la problématique
posée, la présentation des résultats revêt une importance cruciale pour évaluer leur pertinence.

Outil choisi :

▪ Guide d’entretien :
Nous avons choisi d'utiliser des entretiens semi-directifs, ce qui signifie qu'ils ne sont ni
entièrement ouverts ni entièrement fermés. En général, le chercheur dispose d'un ensemble de
thèmes ou de questions ouvertes sur lesquels il souhaite que l'interviewé réponde. Cependant,
il n'est pas obligé de poser toutes les questions dans l'ordre ou avec les formulations exactes
préétablies. Cela offre davantage de flexibilité tant pour le chercheur que pour l'interviewé.
Dans la mesure du possible, le chercheur encourage l'interviewé à s'exprimer librement, en
utilisant ses propres mots et en choisissant l'ordre de ses réponses. Le chercheur intervient

30
simplement pour recentrer l'entretien sur les thèmes pertinents et poser des questions qui n'ont
pas été abordées spontanément par l'interviewé.

✓ Etudes documentaires :
Pour mieux appréhender la problématique que nous avons identifiée, il était essentiel de
mener des études documentaires approfondies en consultant la littérature existante et les
articles scientifiques qui abordent le même thème. Cette démarche nous a permis de
comprendre comment d'autres chercheurs et praticiens ont abordé des problématiques
similaires et quelles méthodes ils ont utilisées pour mener leurs études.

En explorant la littérature et en analysant les travaux antérieurs, nous avons pu bénéficier des
connaissances et des avancées déjà réalisées dans notre domaine d'étude. Nous avons identifié
les approches, les techniques, les outils et les modèles utilisés par d'autres chercheurs pour
analyser des problématiques similaires. Cette démarche nous a également permis de repérer
les lacunes et les zones d'ombre dans la recherche existante, ce qui nous a orientés vers les
aspects à approfondir ou à explorer davantage dans notre propre étude.

En résumé, les études documentaires des articles scientifiques ont joué un rôle crucial dans
notre processus de recherche en nous offrant un contexte solide, des références pertinentes et
des pistes pour élaborer notre méthodologie et notre analyse de manière rigoureuse et
informée.

✓ L’observation :

L’observation est la méthode la plus efficace qui nous a aider de plus, car en observant
directement les processus, les comportements et les interactions sur le terrain, nous avons pu
obtenir des informations riches et sur la réalité de notre problématique. L’observation nous a
offert la possibilité de capturer des détails et des nuances qui pourraient échapper à d'autres
méthodes de collecte de données. Par exemple, nous avons pu observer les gestes, les
expressions faciales, les interactions verbales et non verbales, ainsi que d'autres aspects
contextuels qui ont enrichi notre compréhension de la situation étudiée.

L'observation nous a également permis de valider ou de compléter les données obtenues par
d'autres méthodes telles que les entretiens ou les études documentaires. En confrontant les
informations recueillies par l'observation avec celles obtenues par d'autres moyens, nous
avons pu renforcer la fiabilité et la validité de nos résultats.

31
Justification de choix de la démarche méthodologique :
Cette étude qualitative est en parfaite adéquation avec l'objectif de ma problématique, qui vise
à analyser en profondeur les informations essentielles relatives à l’organisations des espaces
de chargements des semi-remorques et à proposer des solutions pour les améliorer et les
optimiser. Cette approche fournira une base robuste aux gestionnaires évoluant dans le même
secteur.

32
Section 2 : Problématique et intérêt de l’étude

Contexte :
À l’échelle mondiale, le secteur automobile est en constante évolution. Les entreprises sont
contraintes de proposer des produits de meilleure qualité pour se démarquer de leurs
concurrents. Le transport joue un rôle primordial dans cette dynamique. Il pose des défis
majeurs aux entreprises en matière d’organisation des moyens de transport et d’optimisation
maximale de leur volume.

Il est essentiel de prendre en compte que l’espace de chargement des moyens de transport peut
entraîner des pertes s’il n’est pas géré de manière optimale. Par conséquent, le déploiement de
méthodes d’optimisation devient nécessaire. Ces méthodes visent à maximiser l’utilisation de
l’espace disponible tout en minimisant les coûts et les inefficiences.

Problématique :

Le transport représente un élément crucial au sein de la chaîne logistique, jouant un rôle

essentiel dans le processus d'expédition. Il constitue littéralement le lien physique entre les
différents acteurs de la chaîne, assurant le déplacement des marchandises depuis le point de
production jusqu'au point de consommation finale. La gestion efficace du transport permet
non seulement de réduire les délais, mais également de maîtriser les coûts associés à la
logistique. En effet, des opérations de transport optimisées peuvent entraîner des économies
significatives en termes de frais de livraison, de stockage et de manutention. De plus, la
qualité du service de transport influence directement la satisfaction du client final. Un
transport fiable, ponctuel et sécurisé contribue à renforcer la confiance du client dans
l'entreprise et à fidéliser sa clientèle.

À partir de cette base, nous avons formulé notre problématique de la manière suivante : quel
est l'impact de l'optimisation du volume des moyens de transport sur l'efficacité de la chaîne
logistique ? Dans cette perspective, nous débuterons par analyser l'effet de l'optimisation de
l'espace de chargement des moyens de transport sur l'ensemble de la chaîne logistique, en
évaluant les gains en termes d'efficacité opérationnelle et de réduction des coûts.

Enfin, nous étudierons les pratiques et les techniques visant à optimiser davantage la zone de
chargement, en mettant en lumière les innovations et les meilleures pratiques qui permettent

33
d'atteindre une utilisation optimale de l'espace disponible.

Conclusion :
Dans ce chapitre, nous avons exposé en profondeur notre méthodologie de recherche, en
soulignant les diverses approches que nous avons adoptées. Nous avons intégré une étude
qualitative, à travers des entretiens approfondis, en parallèle avec une étude documentaire. En
outre, nous avons discuté de la problématique à l'origine de notre étude et de son intérêt,
mettant en lumière les enjeux et les motivations qui ont guidé notre démarche de recherche.

34
Partie II : Cadre empirique du projet

35
Chapitre I : Présentation de l’entité d’accueil et analyse de la
problématique
Introduction
Dans ce chapitre, nous allons présenter l’entité d’accueil « APTIV », en exposant son
historique sa structure organisationnelle, incluant ses différents départements, ses clients et
ses produits. Ensuite nous abordons l’ensemble des activités menées par cette multinationale.

Section 1 : Présentation générale sur APTIV

▪ Présentation d’APTIV :
Aptiv est une entreprise technologique mondiale basée à Dublin, en Irlande, spécialisée dans
le développement de solutions innovantes pour la mobilité, axées sur la sécurité, la durabilité
et la connectivité. Avec un effectif de 147 000 employés répartis dans 45 pays, Aptiv opère à
travers 14 centres techniques, des sites de fabrication et des centres de service à la clientèle.
Le 5 décembre 2017 marque le début d'Aptiv PLC, une entité dédiée à la transformation de la
mobilité grâce à son portefeuille de solutions innovantes. Cette transformation découle de la
scission de Delphi Automotive PLC, qui a donné naissance à Aptiv et à Delphi Technologies
PLC (NYSE: DELPH), ce dernier se concentrant sur le segment Powertrain. Aptiv se
concentre principalement sur la sécurité active, l'architecture électrique, l'infodivertissement,
la technologie des véhicules connectés et la conduite automatisée. En mettant l'accent sur les
villes intelligentes, l'entreprise vise à introduire ses premières solutions de conduite autonome
sur le marché d'ici 2021, initialement dans des environnements contrôlés ou des zones géo-
délimitées. La disponibilité de la conduite automatisée pour les consommateurs est prévue
pour 2025.

▪ La culture d’APTIV :
La culture d’APTIV se base sur l’innovation, la collaboration et l’excellence ou ICE, avec une
histoire de 100 ans d’innovation automobile, Aptiv reste résolument engagée à maintenir sa
position de leader. Son héritage a amené :
• Régulateur de vitesse aux véhicules dans les années 1960
• Capteurs d'O2 Green Engine en 1977
• Le véhicule connecté avec un système de navigation / radio intégré en 1994
• Radar à balayage électronique (ESR) : détection radar révolutionnaire pour la

36
 sécurité active en 2010
• En 2015, notre Audi autonome a conduit de New York à San Francisco
• En 2017, nous avons déployé la première plateforme V2E sur Cadillac CTS 2017

Et cela a inclut de gagner plus de récompenses Automotive News PACE que toute autre
Entreprise. APTIV recherche à explorer de nouveaux espaces et de la technologie pour la
mobilité.
Sa culture met en avant la collaboration comme un élément essentiel. Elle travaille à crée des
solutions de mobilité intelligentes. Répondant à une variété de besoins, allant de la sécurité
active au divertissement informatique et à la connectivité des véhicules. Cette approche
nécessite une coopération étroite entre tous les départements pour concevoir des solutions
globales. En interne, les équipes d'Aptiv travaillent ensemble de manière transparente grâce à
des outils technologiques modernes, tandis qu'à l'externe, nous cherchons à établir des
partenariats stratégiques pour consolider notre position de leader dans le domaine de la
mobilité et de l'intégration de systèmes. Chez Aptiv, l'innovation ne peut prospérer qu'avec
une exécution impeccable. Son système d'exploitation d'entreprise (EOS) se distingue par sa
singularité, alignant les processus et les procédures à travers des flux de travail qui
garantissent une performance optimale et une excellence constante. Chaque année, elle
consacre une semaine entière à célébrer l'excellence à travers le monde lors de son événement
annuel, la "Semaine de l'excellence". C'est un moment de rassemblement où elle honor ses
réussites passées tout en tournant avec enthousiasme vers l'avenir.

37
 ▪ Les clients d’APTIV :

Figure 6: Les clients d'APTIV

▪ APTIV autant que leader mondial

La société Aptiv ne vise pas seulement une portée mondiale, mais un leadership mondial. Elle
opère dans trois grandes régions du monde : les Amériques ; Europe, Moyen-Orient et
Afrique ; et la région Asie-Pacifique. Où que soit votre pays d'origine, il est très possible que
Aptiv soit là. Elle dispose de 14 centres techniques à l'échelle mondiale, ce qui permet à ses

38
scientifiques et à ses ingénieurs d'être situés à proximité de ses clients. Ses clients comptent
sur elle pour fournir des solutions pour leurs défis les plus difficiles, et elle aime être là avec
eux. Et ses employés disent que travailler pour un leader mondial a aussi ses avantages ; ils
ont un accès sans précédent à des experts et peuvent en tirer des leçons, non seulement dans
les grands centres techniques de leur région, mais aussi dans le monde entier. Ils disent que
c'est ce type d'expérience qui les aide à se développer et à progresser plus rapidement dans
leur carrière, et l'une des nombreuses raisons pour lesquelles ils choisissent Aptiv comme un
endroit à long terme pour faire carrière

▪ Fiche signalétique :
Dénomination sociale APTIV Meknès
Secteur d'activité : Industrie automobile
Adresse APTIV Services Meknes Lot ul1,Axe A ,Agropolis
Business Park ,Meknes
Démarrage d’activité Décembre 2017
Activité Câblage automobile
Site web [Link]

Tableau 4: Fiche signalétique d'APTIV

▪ Organigramme de l’entreprise
Organisation des différents départements :

• Direction financière ;

• Le département Qualité ;

• Département I.T ;

• Direction des Ressources Humaines ;

• Département logistique ;

• Département Achats ;

• Département production ;

• Département maintenance ;

• Département coupe et préparation ;

• Département d’ingénierie ;

39
 ▪ Le département logistique (PC&L) :

Le département logistique est la cellule qui permet l'acheminement des matières premières dès
leur réception jusqu'à la livraison définitive du produit fini au client. Production Control &
Logistics demeure parmi les départements les plus importants au sein d’APTIV Maroc. Son
rôle est de gérer la chaîne logistique, et de faire en sorte que cette dernière perfectionne en
étant compétitive sur le marché via la « Supply Chain Management », et cela à travers :

➢ Ordonnancement global et Logistique.

➢ Optimisation du flux des matières et de l'information.
➢ Maximisation de la rotation des stocks.

Le département, vu les différentes responsabilités qui lui sont attribuées, travaille en équipes :
➢ Equipe d'approvisionnement.
➢ Equipe de planification.
➢ Equipe du magasin.
➢ Equipe de transport.

Il est à noter que le magasin constitue une entité à part, vu qu’il se divise en magasin matières
premières, mais aussi produits finis ; le premier étant en relation directe avec
l’approvisionnement, et le second avec la planification.

- Le personnel du PF réalise :
➢ La réception du PF ;
➢ Emballage des caisses ;
➢ Impression et collage des étiquettes ;
➢ Création des factures ;
➢ Chargement des remorques.

▪ Les projets d’APTIV Meknès :

Les projets
d'APTIV

K9 X74 R8

Figure 7: Les projets d'APTIV Meknès

40
Les familles de produit pour chaque projet :

K9

Attache
Ss Lave Smalls PPL
P AVG P AVD P AR P BA Console PC AV PC AR Pavillon Remorq 3FJE Air Bag Auvent Jauge D
Caisse vitre 1 COMP
ue

Figure 8: Les familles de projet K9

X74

Smalls Smalls Smalls Ss PC PC

1 2 3
ATN8 CHC
Caisse
Volet Pavillon PC AR P AR P AV PDB PPL HAB
AVD AVG

Figure 9: Les familles du projet X74

R8

Attache Escam Conso Conso Ss Lave PC

Tweet Essuie Artwe Pavill PC
remorq
o
STTA
-vitre
le le
b
Caisse Volet
on AR
P AR P AV PDB PPL HAB
er ue BVA BVM vitre AV

Figure 10: Les familles du projet R8

▪ Structure et organisation :
Aptiv emploi approximativement … personnes classées en 3 catégories :
- Direct Hourly (DH) ; Indirect Hourly (IH) & Indirect Salary (IS). Ce classement
prend en compte la nature des tâches effectués et le mode du paiement des salaires.
- Première catégorie Direct Hourly (DH) : Cette catégorie est payée à l’heure, fait un
travail purement manuel et est en contact direct avec la production.
- Deuxième catégorie Indirect Hourly (IH) : Cette catégorie est payée à l’heure, mais
n’a pas de contact direct avec la production. Il s’agit ici de l’exemple des
contremaitres qui assurent un rôle de contrôle et de supervision.

Troisième catégorie Indirect Salary (IS) : Cette catégorie réalise des tâches non liées
directement à la production et n’est pas payée à l’heure mais plutôt sur une base fixe
mensuelle.

41
Section 2 : Analyse approfondie de la problématique
Pour cerner notre problème, nous allons faire appel à la méthode QQOQCP. Cette approche
se distingue par sa facilité d’implémentation et d’usage. De plus, elle encourage une réflexion
vaste et productive. Elle offre la possibilité de collecter des données cruciales et détaillées sur
une situation spécifique.

Qui ?
➢ Département production control et logistique ;
Qui est concerné ?

Quoi ?
➢ Des disfonctionnements au niveau de processus
De quoi s’agit-il ? d’expéditions

Où ?
➢ La zone d’expédition ;
Où se passe le problème ?

Quand ?

Quand apparaît-le ➢ Au moment de préparation de commandes et de

problème ? chargement des semi-remorques ;

Comment ? Comment se ➢ Lors de la préparation de commande, les opérateurs

déroule la situation ? en entrepôt chargent les semi-remorques par leur
propre expérience, ce qui entraîne une perte de
gains potentiels ;

Combien ? ➢ Cout des actions à prévoir ;

Combien ça coute

42
 Pourquoi ? Pourquoi ➢ Pour optimiser les volumes des moyens de transport ;

résoudre ce problème ? ➢ Gagner le temps de préparation de commande ;

➢ Efficacité au niveau opérationnelle ;

Tableau 5: Tableau des QQOQCP

Avant d'entamer notre étude, il s'avère crucial d'entreprendre une analyse approfondie du
processus d'expédition d'APTIV Meknès. Cette étape préliminaire nous permettra de définir
clairement le problème auquel nous sommes confrontés. En examinant ce processus, nous
serons en mesure d'identifier les parties prenantes impliquées, de comprendre comment la
situation se déroule actuellement et d'analyser les raisons sous-jacentes qui motivent la
résolution de ce problème. En comprenant pleinement le contexte et les enjeux.

Le processus d’expédition :

Stock des
Réception des produits selon Préparation de
produits finis les projets commande L'expédition

Déclarations Traitement de Chargement de

des produits Picking List Marchandises
réceptionnés
dans SAP

Figure 11: Processus d’expédition

Le processus démarre par la réception des produits finis de la zone de production. À ce stade,
les produits sont scannés pour être enregistrés dans le système SAP, puis stockés dans
l'entrepôt. Ensuite, vient l'étape du traitement de la picking List, où la préparation des
commandes débute. Une fois les commandes préparées, le chargement dans les semi-
remorques commence, suivi de l'expédition des marchandises. Cependant, notre observation a
révélé plusieurs contraintes.

Les contraintes constatées :

Contraintes Details

Besoin des clients - Différent type de famille de produit.

- Chaque type de famille exige un

43
 d’emballage spécifique.
- Lieu de la livraison.
Flotte de camion et remorque - Un seul type de moyens de transport
(les semi-remorques)

Capacité de moyen de transport - En fonction des caractéristiques des

semi-remorques.
- En fonction des dimensions des
produits.
- En fonction du volume de la semi-
remorque.

Ordre de chargement - La dernière commande chargée dans

la semi-remorque doit être la
première a livrée.
- Stabilité du chargement (plus grands
produits sous les plus petits), exemple
caisse et carton.

Logiciels - Absence de WMS et TMS

Structure de la zone d’expédition - La zone de stockage restreint

Tableau 6: Les contraintes du projet

D’après l’analyse des contraintes, nous avons constaté que les clients exigent une diversité
d’emballage qui s’adapte à chaque famille de produits. En effet, la gestion de cette variété
d'emballages représente un défi logistique important. Il faut tenir compte des dimensions, des
poids, du volumes et des exigences spécifiques de chaque famille de produit pour les
organiser efficacement dans les palettes. Cette tâche requiert une planification précise et une
expertise en matière de chargement pour optimiser l'utilisation de l'espace de chargement des
semi-remorques tout en assurant la sécurité et l'intégrité des marchandises avec le respect de
la capacité de moyen de transport et les ordres de chargement.

Il est important de noter qu'APTIV Meknès ne dispose pas des modules de gestion d'entrepôt
(WMS) et de transport (TMS) dans son ERP (SAP). Par conséquent, les opérateurs doivent
simuler manuellement les livraisons à compléter en fonction de divers critères tels que la

44
destination, le transit et la criticité de la commande. Cette méthode manuelle entraîne des
pertes de temps significatives lors de la préparation des commandes et avec la contrainte de la
structure de l’entrepôt d’expédition lié à la zone de stockage restreint, la situation devient
complexe, ce qui peut entraîner des incohérences, des erreurs et des retards dans la gestion des
expéditions.

Les règles utilisées par les opérateurs afin de préparer les livraisons sont les suivantes :

▪ Les bons de livraison sont regroupés par destination ;

▪ Chaque bon de livraison contient des familles de produit diffèrent qu’il faut
regroupée ;
▪ Chaque bon de livraison est destiné à une destination précise ;
▪ Si un chargement de remorque dépasse la capacité sa capacité maximale, le suiveur
choisit de retirer certaines commandes pour envoyer seulement celle critique.
▪ Lorsque les produits demandés doivent être retirés du stock, le problème de l’espace
de stockage se pose. Le magasinier se voit alors contraint de retirer une palette pour
accéder à un box, supprimer son étiquetage, en insérer une nouvelle, puis replacer le
tout dans le stock ;
▪ Si le chargement est moindre que la capacité intuitive de la semi-remorque moyenne
alors on peut intégrer d’autre bon de livraison s’ils sont dans la même Zone
géographique.

D’après l’analyse de ces règles :

Les problèmes constatés pour les magasiniers sont :

▪ L’espace de stockage est insuffisant ;

▪ Le fait de retiré et ajouter les commandes ;
- La Picking List n’identifie pas les quantités critique qu’il faut l’expédier en
urgence ;

Alors, ces problèmes observés constituent le fondement essentiel qui a donné naissance à
notre problématique. En effet, les opérateurs en entrepôt préparent et chargent les semi-
remorques par leur propre expérience, ce qui entraîne une perte de gains potentiels surtout au
niveau de temps. Ainsi, notre objectif est de fournir à l'équipe d'expédition une solution
optimale permettant de connaître précisément l'emplacement de chaque commande à
l'intérieur des semi-remorques. Cela organisera le travail des opérateurs donc on parle d’une

45
préparation de commande plus exact qui permet de résoudre les problèmes déjà observés.

Afin d'atteindre notre objectif d'optimisation, nous avons identifié plusieurs étapes clés :

▪ Définir les types de box et leur dimension ;

▪ Définir les types de moyen de transport, leur dimension ;
▪ Définir les types de palette, leur dimension ;
▪ Définir les possibilités d’emplacements et de gerbages de palette pour une position de
stockage dans la semi-remorque ;
▪ Détermination du nombre minimum de position de chaque commande ;
▪ Gérer l’ordre de stockage selon les destinations ;

Les types de box :

DELPHI1(métal en mm) : 1000*1200*750
Fond G9 (carton en mm) : 600*400*300
GEFBOX6422 (plastique en mm) : 600*400*214
Carton G11(en mm) : 610*410*210
BFD6433 (plastique en mm) : 600*400*314
PCA56422 (plastique en mm) : 600*400*214

Les types de palette :

Palette de bois (en mm) : 1200*1000*125
Palette en plastique (en mm) : 1200*1000*175
La hauteur maximale : 1500mm

Le type de moyen de transport :

La remorque Mega truck : 13620*2480*2940 mm

Le plan de palettisation :
Palette ISO 1200*1000 mm
On a tous les box sont de même Longueur et de même largeur 600*400 mm
Donc la surface occupée est 600*400=240000 mm
On a la palette iso est de 1200*1000=1200000 mm
Nombre de colis par lit 1200000/240000=5 box

46
 400 400 400
600
400

Figure 12: Le plan de palettisation

Selon le principe de dénombrement, nous avons élaboré un algorithme visant à déterminer les
différentes combinaisons possibles pour chaque lit afin d'extraire les variétés de box. La
valeur maximale autorisée est de 1500 mm, ce qui équivaut à 4 lits par palette selon notre
calcul (1500/314 ≈ 4,77).

Notre algorithme explore toutes les possibilités pour chaque lit, du premier au quatrième lit,
en tenant compte d'un mélange de box dans chaque lit. Ce programme analyse toutes les
combinaisons sans répétition, car l'ordre n'a pas d'importance dans cette phase.
Initialement, cela nous a donné 69 possibilités, mais en raison de certaines contraintes, telles
que l'impossibilité de mélanger certains types de box comme le Fond G9 et le Carton G11
avec ceux en plastique, le nombre de possibilités est réduit à 26.

Ensuite, nous avons étudié la possibilité de gerber cinq palettes, chacune avec des niveaux
différents déjà calculés dans le paragraphe précédent. Le nombre total de combinaisons
possible est de 26^5, soit 11 881 376. Toutefois, pour réduire ce nombre, plusieurs contraintes
doivent être respectées.

▪ La première contrainte consiste à éviter que deux éléments ne soient placés l'un après
l'autre avec une valeur de 0.

1 1
=0 =0

Figure 13: Contrainte de Valeur

▪ La deuxième contrainte concerne la stabilité et la sécurité des marchandises, en

veillant à trouver un équilibre optimal dans la répartition du poids des palettes, avec
les charges les plus lourdes en bas pour assurer la stabilité

47
 i j

i<j

Figure 14: Contrainte de stabilité

▪ Après avoir vérifié ces deux contraintes, le nombre de possibilités a été réduit 3,8e9.
▪ La troisième contrainte porte sur la hauteur, en éliminant les combinaisons qui
entraînent un nombre élevé de niveaux dans la semi-remorque.

H1 H2 H3 H4 H5

NB : somme (Hi) < 2900

Figure 15: Contraintes de Hauteur

Alors le nombre de possibilité à diminué il devient 6723.

Ensuite, nous abordons le traitement des commandes des clients de l'entreprise, en respectant
les contraintes spécifiques qu'ils exigent. L'objectif est de maximiser le volume pour chaque
commande tout en utilisant le minimum de positions disponibles.

Les contraintes imposées par les clients se regroupent comme suit :

• Contraintes relatives aux emballages : le client spécifie le type d'emballage ou de box

pour chaque famille de produit, ainsi que les quantités unitaires requises pour chaque
type ;
• Contrainte liée à la quantité restante des box : il est précisé s'il est possible de
mélanger les box restants ou non ;
• Contraintes au niveau des lits : le client demande des dispositions spécifiques pour
chaque famille de produit ;
• Contraintes d'organisation de la livraison : les différentes destinations sont prises en
compte ;
• Contraintes d'utilisation d'autres moyens de transport sont également considérées ;

48
Alors le client exige pour ces familles de produit un nombre spécifique de lit par palette :

Famille Type d’emballage Nombre de box par lit Nombre de lit

P AVG BFD6433 10 2
P AVD BFD6433 10 2
P AR PCA56422 15 3
P BA PCA56432 10 2
Console PCA56422 15 3
PC AV PCA56422 15 3
PC AR Fond G9 20 4
Pavillon PCA56422 15 3
Ss Caisse PCA56422 15 3
Attache Remorque PCA56422 15 3
3FJE PCA56422 15 3
Air Bag PCA56422 15 3
Auvent PCA56422 15 3
Jauge D PCA56422 15 3
Smalls 1 GEFBOX6422 15 3

Tableau 7: Nombre de lit par famille

Contrainte liée au mixage des famille si des box reste :

Famille Type Possibilité de Possibilité de Possibilité de

d’emballage mélange mélange mélange
destination Vigo destination destination UK
Mangualde
P AVG BFD6433 Non Oui Oui
P AVD BFD6433 Non Oui Oui
P AR PCA56422 Oui Oui Oui
P BA PCA56432 Non Oui Oui
Console PCA56422 Oui Oui Oui
PC AV PCA56422 Oui Oui Oui
PC AR Fond G9 Non Non Non
Pavillon PCA56422 Oui Oui Oui
Ss Caisse PCA56422 Oui Oui Oui
Attache Remorque PCA56422 Oui Oui Oui
3FJE PCA56422 Non Oui Oui
Air Bag PCA56422 Oui Oui Oui
Auvent PCA56422 Oui Oui Oui
Jauge D PCA56422 Non Oui Oui
Smalls 1 GEFBOX6422 Oui Oui Oui

Tableau 8: Possibilité de mixage des familles

49
Grâce à cette analyse approfondie, nous avons entamé le développement de notre application
d'optimisation de l'espace. Cette application a été créée à l'aide de MATLAB App Designer,
une plateforme renommée permettant la conception d'applications de qualité professionnelle.
MATLAB App Designer offre la possibilité de créer la mise en page d'une application de
manière intuitive et de programmer son fonctionnement de manière efficace.

L'utilisation de MATLAB App Designer présente de nombreux avantages. Tout d'abord, elle
permet une conception graphique soignée et une personnalisation avancée de l'interface
utilisateur. Ensuite, elle offre des fonctionnalités de programmation robustes qui permettent
de mettre en œuvre des algorithmes complexes et des logiques de traitement des données avec
précision. De plus, cette plateforme facilite la gestion des événements et des interactions
utilisateur, ce qui améliore l'expérience globale de l'application.

En résumé, l'application d'optimisation de l'espace que nous avons développée avec

MATLAB App Designer représente une solution professionnelle et efficace pour répondre à
notre problématique de gestion de l'espace de chargement des semi-remorques. Son interface
conviviale et ses fonctionnalités avancées garantissent une utilisation intuitive et une
optimisation efficace des ressources logistiques.

Conclusion :
Lors de ce chapitre, nous avons introduit l'entité d'accueil, APTIV Meknès, en fournissant une
vue d'ensemble détaillée de ses activités, de sa structure organisationnelle et de son contexte
opérationnel. En outre, nous avons entrepris une analyse approfondie de notre problématique,
en explorant ses divers aspects sous différents angles et en examinant en détail ses causes.

50
Chapitre II : Présentation des résultats
Introduction :
Dans ce chapitre, nous plongerons dans l'analyse des résultats obtenus au fil de notre étude.
Nous examinerons de près les implications de nos découvertes et proposerons des mesures
concrètes d'amélioration, ainsi que des recommandations

Section 1 : La synthèse des résultats

Selon les conclusions tirées de notre étude, voici l'application que nous avons développée
pour optimiser l'utilisation de l'espace :

Figure 16:Première interface de l'application

• Le tableau de shipping Quantity : présente les quantités à préparer pour l’expéditions ;

• Le tableau de Numbers of Layers présente les lits de palettes ;
• Le tableau de Number of Pallet Requiered : c’est la quantité sur le nombre de box par
palette ;
• Le tableau des Remaining Boxes : ce sont les boxes qui ne construisent pas une
palette ;
• Le tableau Summary : représente une synthèse de palette par type de box ;
51
Cette interface est dédiée au traitement de la picking List et effectue des calculs pour
déterminer le nombre de palettes, en prenant en compte la possibilité de mélanger des box ou
non, ainsi que les contraintes de gerbage. Pour gérer les quantités de box restantes qui ne
suffisent pas à former une palette complète. Le tableau des "Remaining Boxes" analyse la
possibilité de regrouper différents types de familles de produits destinés à la même
destination.

Le tableau "Summary" calcule le nombre total de palettes qui seront chargées dans la
remorque selon le type de box.

Figure 17: Deuxième interface de l'application

Cette interface présente une représentation visuelle de la disposition prévue des palettes dans
la semi-remorque, basée sur notre étude probabiliste qui identifie les meilleurs emplacements
avec le moins d'espace vide et classe les priorités. Elle offre une visualisation en 2D
permettant d'observer toutes les faces de la semi-remorque, et grâce au bouton "imprimer",
elle peut être obtenue au format PDF. Les opérateurs utiliseront cette visualisation comme
référence pour débuter la préparation des commandes.

Le présent travail consiste à analyser les commandes des clients figurant dans la liste de
prélèvement et à définir la meilleure combinaison de palettes afin d'optimiser au maximum la
zone de chargement de la semi-remorque.

52
Ce travail permet la réduction des coûts de transport. En maximisant le nombre de colis
expédiés dans chaque chargement, à organiser de façon optimal le travail de l’équipe
d’expédition, contribuant ainsi à améliorer la rentabilité globale de l'entreprise.

L'analyse des résultats a permis de résoudre plusieurs problèmes. Tout d'abord, cette étude a
contribué à accroître l'efficacité opérationnelle en réduisant le temps nécessaire pour charger
et préparer les commandes, les employés peuvent se concentrer sur d'autres tâches à valeur
ajoutée, augmentant ainsi la productivité globale de l'entreprise.

L'objectif principal de cette optimisation est l’organisation du travail des opérateurs dans la
zone d’expédition, gains de temps et d’efficacité en termes de préparation de commandes
ainsi que la réduction des coûts de transport.

53
Section 2 : Les actions d’amélioration et recommandations
Pour enrichir davantage notre solution d'optimisation de l'espace de semi-remorque, nous
pouvons envisager plusieurs recommandations stratégiques qui renforceront l'efficacité
opérationnelle et la satisfaction client.

Premièrement, la liaison de notre application d'optimisation de l'espace de semi-remorque

avec l'ERP de l'entreprise, notamment à SAP dans son module de gestion des stocks,
représente une étape cruciale. Cette intégration permettrait d'obtenir une visibilité complète
sur le traitement des commandes des clients. Elle indiquerait si les articles commandés sont
disponibles en stock ou en cours de production, offrant ainsi une vue en temps réel de la
disponibilité des produits. Cette transparence faciliterait grandement la tâche des magasiniers,
réduisant les erreurs et les temps, et optimisant ainsi la préparation des commandes.

En outre, une recommandation importante concerne l'organisation physique de la zone de

stockage. Il serait judicieux d'attribuer un emplacement spécifique à chaque article dans la
zone de stockage, selon une logique de rangement optimisée. Cette approche permettrait de
faciliter la recherche et le prélèvement des articles lors de la préparation des commandes. Pour
concrétiser cette recommandation, nous proposons la construction de rayonnages qui seraient
conçus pour optimiser l'utilisation de l'espace de stockage tout en garantissant une
organisation efficace des articles en fonction de leur fréquence de demande.

La liaison de notre application avec l'ERP de l'entreprise et l'amélioration de l'organisation de

la zone de stockage se traduiraient par une optimisation encore plus poussée du processus de
préparation des commandes. Les avantages seraient multiples : réduction des temps d'attente,
diminution des erreurs de préparation, meilleure gestion des stocks, et surtout, une
amélioration significative de la satisfaction client. Des commandes traitées de manière plus
rapide et précise contribueront à renforcer la fidélisation des clients et à améliorer l'image de
l'entreprise sur le marché.

En conclusion, en mettant en œuvre ces recommandations stratégiques, nous pouvons réaliser

des gains significatifs en termes d'efficacité opérationnelle, de qualité de service et de
compétitivité globale.

54
Conclusion :
Au terme de ce chapitre concluant notre travail, nous avons entrepris de présenter en détail les
divers résultats obtenus dans le cadre de notre étude, ainsi que les actions nécessaires que
nous jugeons logiques et appropriées.

Dans un premier temps, nous avons procédé à une analyse approfondie de l'étude exploitée.
Ensuite, nous avons examiné les résultats de l'application afin d'identifier les différents
problèmes résolus.

Ce chapitre a été une occasion de nous assurer que tous les résultats étaient présentés de
manière structurée et cohérente. Par la suite, nous avons formulé les actions nécessaires à
mettre en place pour optimiser et améliorer le fonctionnement de la préparation de
commande, ainsi que l'efficacité de l'application.

55
 Conclusion Générale

Le présent travail était l’achèvement de cinq années d’études et non seulement de trois mois
de stage, dont lequel nous avons essayé d’intégrer l’ensemble de nos connaissances pré
requises lors de notre parcours à l’école nationale de commerce et de gestion. A travers la
réalisation de ce travail, nous avons essayé de traiter la thématique de « Optimisation des
espaces de chargement des semi-remorques ».

Pour parvenir à nos objectifs, nous avons entrepris une étude qualitative et documentaire
approfondie. Cette démarche nous a permis de recueillir des informations essentielles et de
cerner la problématique sous-jacente : comment maximiser l'espace de chargement des
marchandises dans les semi-remorques, tout en tenant compte des contraintes associées. En
évaluant les différentes possibilités de chargement, nous avons identifié la diversité des
méthodes d'emballage comme étant l'une des principales sources de variation.

Fort de cette analyse, nous avons proposé de concrétiser nos conclusions par le
développement d'une application dédiée. Cette application automatiserait les calculs
nécessaires et fournirait une visualisation claire du plan de chargement des semi-remorques,
en tenant compte des destinations et des exigences spécifiques des clients. En combinant nos
connaissances théoriques et notre expertise pratique, nous avons ainsi cherché à apporter une
solution innovante à un défi majeur rencontré dans le domaine de la logistique.

Ce présent travail s'est réalisé en étroite collaboration avec le département PL&C de la société
APTIV Meknès. Cette relation a été très enrichissante pour notre expérience technique,
managériale et humaine.

Cette expérience a été enrichissante et formatrice. Nous avons eu la chance de travailler aux
côtés de professionnels expérimentés, de partager leurs connaissances et leur expertise, et
d'apprendre de leur expérience sur le terrain. Cette expérience de travail en collaboration avec
APTIV Meknès a donc été une véritable opportunité de croissance professionnelle et
personnelle pour nous.

56
Bibliographie :
[Link]
scor/#:~:text=Le%20Supply%20Chain%20Council%2C%20une,de%20la%
20cha%C3%AEne%20de%20valeur.

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57