RÉPUBLIQUE ALGÉRIENNE DÉMOCRATIQUE ET POPULAIRE

Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique

UNIVERSITÉ de BLIDA 1
Faculté de Technologie
Département de Génie des Procédés

Mémoire
En vue de l’obtention du diplôme de

MASTER EN GENIE DES PROCEDES

spécialité : Génie Chimique

Intitulé du mémoire

Essai de formulation de l’Intermédiaire Fuel-oil (IFO) 30

cSt selon la norme ISO 8217

Présenté par : Encadré par :

 BOURREK Malika Dr D. EL HADI

 LAZELA Kahina Mr A. KAZZOUL

Année universitaire 2019/2020

 REMERCIEMENTS
Comme l’a dit un jour l’ancien président des états –unis, Bill Clinton,
" Nous ne pouvons construire notre propre avenir sans aider les autres à
construire leur ".
Par cette citation, nous voudraient remercier toutes les personnes qui ont
accompagnés dans la réalisation de ce mémoire.
Nous rendons grâce tout d’abord Allah le tout puissant de nous avoir donné le
courage, la patience, la santé, et la volonté pour parachever le présent travail.

Nous tenons à exprimer nos profonds et sincères remerciements à notre

promoteur Monsieur EL HADI pour l’aide précieuse qu’il a apporté ainsi que
son expertise qui ont été indispensable pour structurer notre travail ainsi que la
qualité de notre mémoire.

Pour la même occasion, nous remercions le Dr. BOUCHRIT pour l’orientation,

conseils ainsi que l’enseignement qu’il a fourni pour nous. Nos remerciements
s’étendent aussi à tous nos enseignants du département de Génie des Procèdes.

Nous tenons à remercier vivement à notre encadreur de stage Monsieur

KAZZOUL qui nous a formé et accompagné tout au long de cette expérience
avec beaucoup de patience et à tout l’équipe du laboratoire centrale de Dar el
Beida pour leur aide et encouragement.

Nous exprimons notre gratitude aux membres du jury qui ont acceptés
d’évaluer ce travail.

Enfin, à tous ceux qui nous ont contribués de près ou de loin tout au long dans
l’élaboration de ce mémoire.
En signe de respect et de reconnaissance, je dédie ce modeste travail à :

A ma chère mère,

A mes chères sœurs : Halima, Hassina, Nassime,

A ma chère princesse ma petite sœur Djoumana ,

A ma nièce Rifal,

A mes neveux Necreddine et Amir,

A mes cousins : Lais, chemseddine,

A mes amis : Loubna, Lydia, Fareil, Amina, Nesrine, Djawad,

…………………….yaakoub, Rafik,

A mon cher ami Aziz,

A mon binôme Kahina,

Malika
 DEDICACE

Je remercier particulièrement mon créateur, qui m’a donné la santé, le bien –être et la
capacité de poursuivre ma carrière académique et m’a aidé à surmonter les obstacles et
les difficultés qui m’ont confronté au cours de ces années qu'il a été et restera ma force
dans cette vie.

Remerciements spéciaux en deuxième lieu à mes chers parents qui ont été la raison de
mon existence. A ma mère qui a pris sa vie pour nous m’a élevé pris soin de moi, m’a
soutenu toute sa vie, elle a été non seulement une maman, mais aussi ma bien aimée, ma
sœur, et mon amie, ses conseils et sa direction avec un cœur effronté et affectueux m’ont
guidé à la bonne voie. A mon cher père bien aime, il n’a jamais rien ignoré de nous c’est
la bénédiction du père, il était le juste conseiller, le protecteur amical .tout était pour moi.

En particulier, à mes chers frères : A mon frère ainé Lotfi que je considère comme le
deuxième père, un ami, un frère qui m’a soutenu dans tous mes parcours académiques, et
même dans ma vie. À mon petit frère Mahdi qui a ajouté à nos vies une autre saveur qui a
égayé ma vie avec sa venue.

Au plus beau cadeau que dieu m’a fait à mon frère Karim que je respecte et aime
beaucoup tant pour sa morale, générosité, sa gentillesse et sa sérénité qui n’a pas de
limites .C’est le fruit de cinq années à l’université.

Mes sincère remerciements pour toute ma famille Lazela et Abdellaoui.

A chef, l’homme mystérieux dont je ne connais rien d’autre que considérais comme mon
cadeau de dieu venu à l’époque, il m’a soutenu, conseillé, il a beaucoup m’aidé. Merci ne
suffira pas dieu est celui qui vous récompensera avec ce que vous méritez.

A mon binôme Malika avec qui j’ai partagé les difficultés et les joies tout au long de la
rédaction de cette mémoire. Grand remerciement à mes proches amies : Niso, Fadila,
Chérifa et Youcef. A tous mes sœurs et frères de la meilleure promotion GC 2019/2020.

Que dieu vous protèges et vous gardent en bonne santé.

Kahina
 TABLE DES MATIERES
Résumé.
Liste des Tableaux.
Liste des Figures.
Liste d’abréviations.
INTRODUCTION GENERALE ............................................................................................... 1
CHAPITRE 1 : GENERALITES SUR LE PETROLE BRUT

1.1. PETROLE BRUT ............................................................................................................... 2

1.2. PROCESSUS DE FORMATION DU PETROLE BRUT ................................................. 2
1.3. COMPOSITION CHIMIQUE DU PETROLE BRUT ....................................................... 3
1.4. CLASSIFICATION DES PETROLES BRUTS ................................................................ 4
1.5. RAFFINAGE DU PERTOLE BRUT ................................................................................ 6
1.5.1. Définition du raffinage ..................................................................................................... 6
1.5.2 Les différents produits issus du raffinage ........................................................................ 6
1.5.3. Les différentes opérations de raffinage ............................................................................ 7
1.6. LES BRUTS DE REFERENCE .......................................................................................... 9
1.7. PETROLE BRUT EN ALGERIE ....................................................................................... 9
CHAPITRE 2 : CARBURANTS MARINS

2.1. DEFINITION DES CARBURANTS ............................................................................... 10

2.2. ORIGINE DES CARBURANTS ...................................................................................... 10
2.3. LES DIFFERENTS TYPES DE CARBURANTS ........................................................... 10
2.4. LES CARBURANTS MARINS ....................................................................................... 11
2.4.1. Fuel-oil .......................................................................................................................... 11
2.4.1.1. Définition ................................................................................................................... 11
2.4.1.2. Classification des fuel-oils ......................................................................................... 11
2.4.1.3. Types des fuel-oils ...................................................................................................... 12
a. Fuel-oil domestique (FOD) ......................................................................................... 12
b. Fuel-oil lourd (FOL) .................................................................................................... 12
2.4.1.4. Utilisation du fuel-oil ................................................................................................ 12
2.4.2. Gasoil marin .................................................................................................................. 12
2.4.2.1. Définition ................................................................................................................... 12
2.4.2.2.Utilisation .................................................................................................................... 13
2.5. LES CARACTERISTIQUES DES CARBURANTS MARINS ...................................... 13
2.5.1. La viscosité cinématique ............................................................................................... 13
2.5.2. La densité ...................................................................................................................... 13
2.5.3. Point d’écoulement ....................................................................................................... 13
2.5.4. Point d’éclair ................................................................................................................. 14
2.5.5. Teneur en eau ................................................................................................................ 14
2.5.6. Teneur en soufre ............................................................................................................ 14
2.5.7. Teneur en sédiments ....................................................................................................... 14
2.5.8. Indice de carbone aromatique calculé CCAI.................................................................. 14
2.5.9. Cendre ........................................................................................................................... 15
2.5.10. Indice d’acide .............................................................................................................. 15
2.5.11.Résidu de carbone ........................................................................................................ 15
2.5.12. Indice de cétane ........................................................................................................... 15
2.6. CLASSIFICATION DES CARBURANTS MARINS ..................................................... 15

CHAPITRE 3: MATERIEL ET METHODES

3.1. PRESENTATION DE L’ENTREPRISE NAFTAL ......................................................... 18

3.1.1. L’entreprise NAFTAL ................................................................................................... 18
3.1.2. Les missions de NAFTAL ............................................................................................ 18
3.1.3. Produits commercialisés par NAFTAL ......................................................................... 19
3.1.4. La Branche Carburants .................................................................................................. 19
3.1.5. Laboratoire Central ....................................................................................................... 20
3.2. MATERIEL ET METHODES ........................................................................................ 22
3.2.1. La compatibilité par l’essai à la tache selon ASTM 4740.............................................. 22
3.2.2. La viscosité cinématique à 50°C selon ASTM D445 ..................................................... 23
3.2.3. La densité à 15 °C selon ASTM D1298 ....................................................................... 24
3.2.4. Point d’écoulement selon ASTM 97 ............................................................................ 25
3.2.5. Point d’éclair selon ASTM D93 .................................................................................... 26
3.2.6. Teneur en eau selon ASTM D95 ................................................................................... 27
3.2.7 .Teneur en soufre selon ASTM D2622 .......................................................................... 28
3.2.8. Teneur en sédiments totaux après vieillissement selon la norme ISO10307-2 ............. 29
3.3. LES PRODUITS UTILISES……………………………………………..………………………….30
 CHAPITRE 4 : RESULTATS ET DISCUSSIONS

4.1. LES CARACTERISTIQUES DES PRODUITS UTILISES ........................... 31

4.2. FORMULATION ACTUELLE DE L’IFO 30CST PAR NAFTAL ................................ 34
4.2.1. Analyse de l’IFO 30 cSt ................................................................................................. 34
4.2.2. Correction de mélange (IFO80 cSt-GOP) ..................................................................... 35
a. Par l’ajout de xylène ............................................................................................................. 35
b. Par l’ajout de Jet A1 ............................................................................................................. 36
c. Par l’ajout d’éthanol ............................................................................................................. 36
4.3. FORMULATION DE L’IFO 30 cSt A PARTIR DE L’IFO 80 cSt AVEC LE JET
A1 ET AVEC LE GOR ............................................................................................................ 37
4.4. FORMULATION DE L’IFO 30 cSt A PARTIR DE L’IFO 180 cSt ET LE GOP........... 40
4.5. FORMULATION DE L’IFO 30 cSt A PARTIR DE L’IFO 380 cSt AVEC LE GOP ET
AVEC LE GOR ........................................................................................................................ 41
CONCLUSION GENERALE .................................................................................................. 43
ANNEXE
BIBLIOGRAPHIE
 :‫ملخص‬
ّ‫ ٔنكُّ يُتج صاغت‬،‫ ال ٌُشتق يٍ انُفط انخاو‬.‫ ْٕ ٔقٕد بحزي ٌستخذو نًحزكاث انذٌشل‬cSt 03 ‫انٕقٕد انٕسٍط‬
IFO 30 ٍ‫ انٓذف يٍ ْذا انعًم ْٕ انًساًْت فً تحقٍق تزكٍبت جذٌذة ي‬.)NAFTAL( ‫شزكت تٕسٌع ٔتسٌٕق انًُتجاث انبتزٔنٍت‬
gasoil ( ‫) ٔيُتجاث خفٍفت‬IFO 380 cSt ٔ IFO 180 cSt , IFO 80 cSt( ‫ ٔانتً تتكٌٕ يٍ سٌٕث ٔقٕد يختهفت انذرجت‬، cSt
gasoil ‫ قًُا أٌضًا بتزقٍت‬،‫ فً ْذِ انذراست‬.ISO8217: 2017 ‫ ) ٌتٕافق يع يٕاصفاث‬Jet A1 ٔde rinçage ,gasoil propre
‫ ٔفقًا‬.NAFTAL ‫ ٔانذي ًٌكٍ أٌ ٌحقق يكاسب كبٍزة إنى حذ يا نشزكت‬gasoil de rinçage ‫ بذالً يٍ يعانجتّ نٍحم يحم‬propre
IFO ‫( ٌجعم يٍ انًًكٍ صٍاغت‬gasoil de rinçage 40% – IFO 60% 380 cSt( ‫ فإٌ انخهٍط‬،‫نهُتائج انتً تى انحصٕل عهٍٓا‬
.‫ يتٕافقت ٔ ربحٍت‬30 cSt
.‫ َقطت انصب‬،Jet A1 ، gasoil ، ‫ تزكٍبت‬، cSt 03 ‫ انٕقٕد انٕسٍط‬:‫الكلمات المفتاحية‬
Résumé :
L’intermédiaire fuel 30 cSt est un carburant marin utilisé pour les moteurs diesel. Il
n’est pas dérivé du pétrole brut, mais c'est un produit formulé par l’entreprise de la
distribution et de la commercialisation des produits pétroliers (NAFTAL). L’objectif de ce
travail est de contribuer à la réalisation d’une nouvelle formulation d’IFO 30 cSt, qui se
compose de différents fuel-oils des grades (IFO 80 cSt, IFO 180 cSt et IFO 380 cSt) et de
produits légers (gasoil propre, gasoil de rinçage et Jet A1) conformes aux spécifications de la
norme ISO 8217 :2017. Dans cette étude, nous avons aussi valorisé le gasoil de rinçage au
lieu de le traîter afin de remplacer le gasoil propre, ce qui peut apporter un gain assez
important pour l’entreprise NAFTAL. D’après les résultats obtenus, le mélange (60% IFO
380 cSt - 40% gasoil de rinçage) permet de formuler un IFO30cSt conforme aux normes et
rentable.

Mots clés : intermédiaire fuel 30cSt, formulation, gasoil, Jet A1, point d’écoulement.
Abstract:
The 30 cSt fuel intermediate is a marine fuel used for diesel engines. It is not derived
from crude oil, but is a product formulated by the Petroleum Products Distribution and
Marketing Company (NAFTAL). The objective of this work is to contribute to the realization
of a new formulation of IFO 30 cSt, which consists of different fuel oils of the grades (IFO 80
cSt, IFO 180 cSt and IFO 380 cSt) and light products (clean gasoil, gasoil rinse aid and Jet
A1) conform to the specifications of ISO8217: 2017. In this study, we also valued the flushing
gasoil instead of treating it in order to replace clean gasoil, which can provide a fairly
significant gain for the NAFTAL Company. According to the results obtained, the mixture
(60% IFO 380 cSt - 40% flushing gasoil) makes it possible to formulate a compliant and
profitable IFO 30 cSt.
Keywords : 30 cSt fuel intermediate, formulation, gasoil, Jet A1, pour point.
 LISTE DES TABLEAUX

Tableau 2.1 Caractéristiques des grades de Fuel-oils selon la norme ISO 8217 :2017 16

Tableau 2.2 Caractéristiques du gasoil marin selon la norme ISO 8217 :2017. 17

Tableau 4.1 Caractéristiques spécifiques du l’IFO 80 cSt. 31

Tableau 4.2 Caractéristiques spécifiques de l’IFO 180 cSt. 32

Tableau 4.3 Caractéristiques spécifiques de l’IFO 380 cSt. 33

Tableau 4.4 Caractéristiques spécifiques du GOP. 33

Tableau 4.5 Principales caractéristiques de Jet A1 34

Tableau 4.6 Caractéristiques des mélanges formulés par l’ajout de Xylène. 35

Tableau 4.7 Caractéristiques des mélanges formulés par l’ajout de Jet A1. 36

Tableau 4.8 Caractéristiques des mélanges formulés par l’ajout d’éthanol. 36

Tableau 4.9 Caractéristiques des mélanges formulés à partir de l’IFO 80 cSt avec le 37

Jet A1 et avec le GOR.

Tableau 4.10 Caractéristiques des mélanges formulés à partir de l’IFO 80 cSt et le 39

GOR avec l’ajout des différents additifs.

Tableau 4.11 Caractéristiques des mélanges formulés à partir de l’IFO 180 cSt et le 40

GOP.

Tableau 4.12 Caractéristiques des mélanges formulés à partir de l’IFO 380 cSt avec 42
le GOP et avec le GOR.
 LISTE DES FIGURES

Figure 1.1 Les composés du pétrole brut 4

Figure 2.2 Schème simplifie de la distillation 8

Figure 3.1 Organisation du laboratoire central 21

Figure 3.2 Le test de la compatibilité 23

Figure 3.3 Dispositif de détermination de la viscosité cinématique 24

Figure 3.4 Appareil de mesure de la masse volumique 25

Figure 3.5 Dispositif du point d’écoulement 26

Figure 3.6 Appareil de Pensky-Martens 27

Figure 3.7 Dispositif de distillation à reflux pour la mesure de la teneur en eau 28

Figure 3.8 Appareil de détermination de la teneur en soufre aux rayons X 29

Figure 3.9 Dispositif de mesure le teneur en sédiments 30

Figure 4.1 Tâche correspondant à la proportion (82%IFO80 cSt et 18% de 34

GOP)

Figure 4.2 Tâches correspondant aux mélanges binaires (IFO 80 cSt-Jet A1 et 38

IFO 80 cSt-GOR)

Figure 4.3 Tâches correspondant aux différents mélanges binaires (IFO 180- 41

GOP)

Figure 4.4 Tâches correspondant aux mélanges binaires (IFO 380-GOP et IFO 42

380-GOR)
 LISTE D’ABREVIATIONS

API American petroleum Institute

ASTM American Society for Testing and Materials

BTS Basse Teneur en Soufre

CCAI Indice de carbone aromatique calculé

cSt Centistokes

DSV Distillation sous vide

FOD Le fuel-oil domestique ordinaire

FOL Le fuel-oil lourd

FQS Le fuel-oil de quantité supérieure

GOP Gasoil Propre

GOR Gasoil de Rinçage

GPL Gaz du Pétrole Liquéfie

HTS Haute Teneur en Soufre

IFO Inter Fuel Oil

ISO Organisation International de normalisation

JET A1 Kérosène

RMB Résidu marin grade B

RMD Résidu marin grade D

RME Résidu marin grade E

RMG Résidu marin grade G

RSV Résidu Atmosphérique

TBTS Très Basse Teneur en Soufre

TTBTS Très Très Basse Teneur en Soufre

INTRODUCTION GENERALE
 Introduction générale 1

INTRODUCTION GENERALE

La ressource indispensable à l’économie contemporaine est le pétrole, mais il est

très inégalement réparti dans le monde, c’est pour cette raison que les échanges de
produits pétroliers sont très importants. Le pétrole est un liquide d'origine naturelle,
constitué essentiellement d’hydrocarbures dont, il existe trois grands types : les alcanes,
les cyclo-alcanes et les aromatiques. Le pétrole doit être raffiné, transformé pour être
utilisé dans le but de tirer le maximum de produits à hautes valeurs commerciales qui
sont appelés les carburants tels que le kérosène, le gasoil, et le fuel-oil.

Le fuel est l’un des produits pétroliers de type marin, utilisé comme carburant
des gros moteurs diesel de navires ou comme combustible de centrales thermiques. Il
est issu des coupes lourdes de la distillation atmosphérique du pétrole brut. Il est
composé principalement d’hydrogène, carbone, d’azote, oxygène ainsi que des
asphaltènes, résines et des hétéros-atomes. Les caractéristiques du fuel sont très
proches de celles du gasoil et font que ces deux produits peuvent techniquement être
utilisés par les mêmes dispositifs.

L’entreprise NAFTAL a pour but de répondre aux exigences des clients

internationaux sauf que lors de l’application de la norme de classification des fuel-oils
ISO8217 :2017, elle a rencontré un problème de la conformité de l’IFO 30 cSt
concernant le point d’écoulement (+24 °C) qui est hors de cette norme.

L’objectif de notre travail est l’étude de la possibilité de la formulation d’un IFO

30 cSt conforme et rentable à l’échelle nationale qui est un mélange entre fuel-oil à
différents grades (IFO 80 cSt, IFO 180 cSt, IFO 380 cSt) et un produit léger (gasoil
propre, kérosène), ainsi que la possibilité de valoriser certains rejets tels que le gasoil de
rinçage.

Ce mémoire est structuré en quatre chapitres. Le premier chapitre est consacré

aux généralités sur le pétrole. Le deuxième chapitre comporte des informations sur les
carburants marins. Nous nous penchons ensuite au troisième chapitre qui est une
présentation de l’entreprise NAFTAL ainsi que les méthodes d’analyses et le matériel
utilisé. Le dernier chapitre décrit l’ensemble des résultats obtenus et leurs discussions et
enfin, nous terminons ce travail par une conclusion générale.
 CHAPITRE 1 :
GENERALITES SUR LE PETROLE
BRUT
Chapitre 1 : Généralités sur le pétrole brut 2

Le pétrole ou l’or noir est l’une des matières premières la plus recherchée
actuellement dans le monde entier, vu son importance dans le développement
économique, énergétique et technologique en général.

Dans ce chapitre, on va présenter des généralités sur le pétrole, son processus de

formation, sa composition chimique ainsi que sa classification. Ce brut subit une série
d’opérations de raffinage qui permet d’obtenir des produits pétroliers finis.

1.1. Pétrole brut

Le pétrole, vient du mot latin " Petra " et " oléum ", soit ‘Huile de pierre’. C’est
un liquide brun plus ou moins visqueux d'origine naturelle, un mélange complexe
d’hydrocarbures. Son exploitation est l’un des piliers de l’économie industrielle
contemporaine. Le pétrole est aussi souvent appelé " Or noir " en référence à sa couleur
et à son coût élevé [1].

1.2. Processus de formation de pétrole brut

Sa constitution est issue de la géologie sédimentaire d’un lieu et plus
spécifiquement de la succession de ces trois étapes :

Le pétrole se forme à partir de composés organiques issus d'êtres vivants tels

qu’animaux ou végétaux qui vivent à la surface du globe et particulièrement dans les
océans, les milieux aquatiques. La matière organique se dépose alors au fond des mers
et des lacs où elle va être mélangée aux sédiments qui vont ensuite former la roche-
mère. C'est ce qu'on appelle le processus de sédimentation et de décomposition [2].

Ensuite, au fond de ces bassins sédimentaires, cette matière organique va se

transformer progressivement en hydrocarbures sous forme de fluides ou sous forme
"mobiles" sous l'action de l'enfouissement et de la température. Ces hydrocarbures vont
s'accumuler dans des roches poreuses et donc perméables qui sont appelées " roches
réservoirs". Arrive à ce moment les processus de maturation et de migration [2].

Enfin, le pétrole pour former des gisements, va être emprisonné sous des
couches imperméables, appelées "roches-couvertures" et vont former ce que l'on appelle
des pièges [2].
Chapitre 1 : Généralités sur le pétrole brut 3

1.3. Composition chimique du pétrole brut

1.3.1. Les hydrocarbures
Le pétrole brut est formé essentiellement d’hydrocarbures (le carbone présente
83 à 87% et l’hydrogène 10 à 14 %).

Les hydrocarbures contenus dans le pétrole sont regroupés en trois familles :

a. Hydrocarbures paraffiniques (alcanes)
Ce sont des hydrocarbures dont les atomes de carbone sont reliés entre eux par
des liaisons simples qui forment une chaîne linéaire ou ramifiée, mais ne formant pas de
cycles. Les alcanes sont des hydrocarbures saturés. Les atomes d'hydrogène occupent
toutes les autres liaisons disponibles sur les atomes de carbone. Ils ont pour formule
CnH2n+2. Le butane (C4H10), le méthane (CH4) ou encore le propane (C5H12) font partis
de ces hydrocarbures. Ces hydrocarbures linéaires sont les plus abondants, ces bruts
sont les plus recherchés car ils donnent directement une grande proportion de produits
légers comme l’essence, le gasoil, le mazout, le pétrole lampant, le kérosène, l’huile de
graissage [3].

b. Hydrocarbures naphténiques (cyclo-alcanes)

Leurs atomes de carbone (C) sont reliés par une liaison simple qui forme au
moins un cycle. Sur celui-ci, une ou plusieurs chaînes linéaires ou ramifiées peuvent
être greffées. Les atomes d'hydrogènes (H) occupent alors les liaisons libres sur les
atomes de carbone. Ils ont pour formule CnH2n. Dans ce groupe, on peut trouver le
cyclobutane C4H8, le cyclohexane C6H12 ou encore le cyclopropane C3H6. Ce sont
beaucoup d'hydrocarbures à cycle saturé [3].

c. Hydrocarbures aromatiques
Dans ce groupe d'hydrocarbures, les atomes de carbone sont reliés entre eux
pour former au moins un cycle. Ils ont pour formule CnH2n-6.

Les hydrocarbures présentant un cycle carboné insaturé sont plus abondants dans
les aromatiques comme le xylène C8H10 [3].

1.3.2. Composés soufrés

Les composés soufrés sont présents dans le pétrole brut sous forme de composés
organiques soufrés, le sulfure d’hydrogène H2S est le seul composé non organique
présent dans le brut. Leur teneur dans le pétrole varie entre 0,05% - 6%.
Chapitre 1 : Généralités sur le pétrole brut 4

1.3.3. Composés oxygénés

Ces composés sont représentés dans le pétrole sous forme de phénol et d’acides
naphténiques. Leur teneur dans le pétrole est faible [4].

1.3.4. Composés azotés

Ce sont des composés hétérocycliques contenant l’élément azote, leur teneur
dans le pétrole varie de 0,02% à 2,5%, elle augmente avec l’augmentation de la
température d’ébullition des fractions, on le retrouve sous forme de quinoléine et
pyridine [5].

1.3.5. Composés résineux et asphaltiques

Ces substances sont présentes dans le pétrole sous forme d’un mélange très
complexe de composés hétérocycliques à noyau contenant le soufre, l’azote, l’oxygène
et les métaux [5].

1.3.6. Composés minéraux

Le pétrole brut contient de l’eau dont la combinaison donne une émulsion qui
peut être stable, il contient aussi des sels et des impuretés [5].

Figure 1.1 : Les composés du pétrole brut.

1.4. Classification des pétroles bruts

A la découverte d’un gisement du pétrole, ce dernier subit une série d’analyse,
permettant sa classification. La classification du pétrole est d’une extrême importance
car elle nous permet de connaître les méthodes de traitements de ce même pétrole,
l’assortiment et les qualités des produits à obtenir 6.
Chapitre 1 : Généralités sur le pétrole brut 5

On distingue trois types de classification :

1.4.1. Classification selon la densité (API)
La densité API est une échelle permettant d’exprimer la densité du pétrole brut
en degré API (°API), calculée à partir de la densité, par la formule suivante [6] :

Quatre types de pétrole sont définis :

 pétrole léger light : °API ˃ 31,1
 pétrole moyen medium : 22,3 ˂ °API ˂ 31,1
 pétrole lourd heavy : 10 ˂ °API ˂ 22,3
 pétrole extra -lourd extra heavy : °API ˂ 10

1.4.2. Classification selon la teneur en soufre

Les pétroles avec une faible teneur en soufre (inférieure à 0,5% en poids) sont
qualifiés de " sweet " ou " doux", au de-là les pétroles sont qualifiés de " Sour " ou
"soufrés". Ceci est important car le soufre est un " polluant corrosif et poison " que les
raffineurs doivent retirer 6. Les pétroles sont classés selon la teneur en soufre en trois
classes :
 Classe A : pétrole peu sulfureux % S ≤ 0,5%.
 Classe B : pétrole sulfureux 0,5 % ˂ % S ˂ 2%.
 Classe C : pétrole très sulfureux % S ˃ 2%.

1.4.3. Classification selon la composition chimique

Le pétrole est classé selon leur composition en trois classes :
 Pétroles paraffiniques : le pourcentage des hydrocarbures paraffiniques est
supérieur à 50%.
 Pétroles naphténiques : le pourcentage des hydrocarbures naphténiques est
supérieur à 50% dans le brut.
 Pétroles aromatiques : le pourcentage des hydrocarbures benzéniques est
supérieur à 35% [6].

1.5. Raffinage du pétrole brut

1.5.1. Définition du raffinage
Le raffinage du pétrole est la transformation du pétrole brut en produits
pétroliers finis. Sans transformation, le pétrole brut ne possède qu’une faible utilité. A
Chapitre 1 : Généralités sur le pétrole brut 6

travers la séparation et la transformation de ses composants, le raffinage permet d’en

extraire aussi bien des produits nécessaires aux activités de la vie courante (chauffage,
transport, cuisine…) que des produits dérivés utilisés dans des processus industriels
(pétrochimie, revêtements routiers…). Cette gamme de produits illustre l’importance du
raffinage dans l’économie [7]. L’objectif du raffinage est de mettre à la disposition du
consommateur des produits de qualité, dans le respect de normes précises, notamment
environnementales et aux quantités requises par le marché.

1.5.2. Les différents produits issus du raffinage

On peut classer les produits finis pétroliers en quatre catégories [7]:
a. Les carburants
 Les supercarburants, pour le transport routier.
 Le gasoil, pour le transport routier, ferroviaire et maritime.
 Les carburéacteurs, pour le transport aérien.

b. Les combustibles
 Le fuel domestique, pour le chauffage domestique.
 Le fuel lourd, pour la génération d’électricité, les usages énergétiques industriels
ou le transport maritime.

c. Les produits de spécialité

 Les gaz de pétrole liquéfiés (le butane et le propane), aussi bien utilisés comme
matière première dans l’industrie chimique que pour un usage domestique
(transports, chauffage, cuisine…)
 Les lubrifiants.
 Le bitume, utilisé comme liant dans les enrobés routiers
 Le coke, utilisé pour l’élaboration de produits spécifiques, tels que les
électrodes.

d. Les matières premières industrielles

Le naphta et certains gaz (éthylène par exemple) pour la pétrochimie.

1.5.3. Les différentes opérations de raffinage

La transformation du pétrole brut est une opération incontournable. Dans une
raffinerie, le brut est transformé en produits finis suivant des processus rigoureux
appartenant à trois types principaux d’opérations : séparation, conversion et
amélioration.
Chapitre 1 : Généralités sur le pétrole brut 7

1.5.3.1. La séparation
La distillation est l’un des procédés de séparation, la première étape du raffinage
du pétrole, consiste à séparer les différentes molécules en fonction de leur poids. Ils
sont différenciés selon leurs points d’ébullitions et classés par ordre d’instabilité
décroissante en gaz, distillats légers, distillats moyens, gasoil et résidus.

La distillation du pétrole brut est réalisée en deux étapes qui sont

complémentaire, la distillation atmosphérique et la distillation sous vide :

a. La distillation atmosphérique
La distillation atmosphérique ou distillation primaire constitue la première et la
principale étape du raffinage. Précédée d’une opération de dessalage (lavage à l’eau et à
la soude) pour enlever les minéraux, cette opération permet de fractionner le pétrole
brut en différentes coupes pétrolières, traditionnellement nommées coupes Straight Run.
En tête de colonne, il est récupéré la coupe gaz puis les coupes essence, kérosène et
gasoil sont obtenues sur les plateaux intermédiaires de la colonne. Ces coupes seront
ensuite soumises à des procèdes d’amélioration de propriétés et / ou à des procédés de
finition pour obtenir les produits pétroliers à haute valeur commerciale. La fraction non
distillée du brut, appelé aussi résidu atmosphérique, est soit utilisée directement comme
fuel industriel, soit envoyée à la distillation sous vide 8.

b. La distillation sous vide

La distillation sous vide est une étape complémentaire de la distillation primaire.
En effet, le résidu atmosphérique contient les molécules avec un point d’ébullition
supérieur à 340-380 °C. Au-delà de cette gamme de températures, les molécules
commencent à subir des réactions de craquage thermique avant de s’évaporer c’est
pourquoi, la distillation du résidu atmosphérique est effectuée sous pression réduite.

Cette opération permet de récupérer en tête de colonne, le distillat sous vide

(DSV) qui sera ultérieurement soumis à des procédés de conversion pour obtenir des
produits valorisables. La fraction non distillée correspond à la coupe résidu sous vide
(RSV) qui contient la majeure partie des impuretés du brut, comme le soufre, l’azote,
les métaux et les asphaltènes. Le RSV peut être utilisé dans la fabrication des bitumes,
la production de fuels lourds ou comme charge pour des procédés de conversions,
comme l’hydro conversion, la cokéfaction ou la viscoréduction 8.
Chapitre 1 : Généralités sur le pétrole brut 8

Figure 1.2 : Schème simplifie de la distillation.

1.5.3.2. La conversion
La conversion est la seconde étape du raffinage du pétrole et a pour objectif de
transformer les molécules lourdes en produits plus légers. Elle permet ainsi d’obtenir de
l’essence, du kérosène, du diesel ou du fioul domestique. Différentes méthodes sont
utilisées, notamment le craquage catalytique et l’hydrocraquage : le premier permet de
décomposer les molécules lourdes sous l’effet d’un catalyseur et sous très haute
température (500 °C environ), le second permet de produire du gasoil sans soufre grâce
à l’ajout d’hydrogène [9].

1.5.3.3. L’amélioration
Cette troisième étape du raffinage du pétrole sert à éliminer les impuretés, les
composants acides, corrosifs ou néfastes pour l’environnement qui sont présents dans le
pétrole raffiné. On obtient ainsi un produit de meilleure qualité et respectant les normes
en vigueur. Ainsi, l’amélioration permet par exemple de réduire la teneur en soufre du
fuel grâce à l’hydrodésulfuration. Un lavage à la soude est également effectué pour le
kérosène et les gaz butane et propane, afin de débarrasser ces produits des mercaptans
[9].
Chapitre 1 : Généralités sur le pétrole brut 9

1.6. Les bruts de référence

Plus de 130 types de pétroles bruts sont commercialisés à travers le monde, sur
un total de 400 types de bruts connus. Leur prix est établi par différentiel à partir de
bruts de référence dont la qualité standard est connue. Ces bruts de référence sont [10]:

– Le WTI (West Texas Intermediate): (40 °API et 0,3 % S)

Ce type de brut est utilisé comme référence en Amérique du Nord. C'est un brut
léger, non sulfuré. C'est le prix du WTI qui est habituellement cité dans les articles de
journaux.

– Le Brent : (38 °API et 0,3 % S)

Le Brent est un type de pétrole brut (léger et non soufré) issu de champs de la
Mer du Nord. D’après l’International Petroleum Exchange où le prix du Brent est côté,
ce prix est utilisé pour fixer le prix des deux tiers des pétroles bruts vendus
mondialement.

– Le Dubaî light : (environ 32 °API et 2 % S)

Un brut (léger sulfuré) dans le golfe Persique, le Dubaï light est utilisé comme
référence pour fixer le prix de vente d'autres bruts de la région à destination de l'Asie, le
Moyen-Orient et l’Asie.

1.7. Pétrole brut en Algérie

Membre de l’OPEP (Organisation des Pays Exportateurs du Pétrole), l’Algérie
figure parmi les pays producteurs et exportateurs du pétrole brut dans le monde.
Quatrième réserve en Afrique, derrière la Libye, le Nigeria et l’Angola [11]. Les
réserves pétrolières prouvées de l’Algérie sont 1,340 millions de tonnes, soit 10
ème
milliards de barils en 2020, et classée le 12 dans le monde de 0,8 % des réserves
totales mondiales et 27 années d’exploitation au rythme de la production actuelle [12].
La plus grande partie de ses réserves est concentrée dans la partie sud-est du pays est
dans les bassins de Hassi Messaoud et Hassi Berkine. La variété du brut algérien
s’appelle le Sahara Blend, c’est un pétrole léger et à moindre teneur en soufre. Il est de
ce fait apprécié des raffineurs. De plus, le Sahara Blend est l’un des meilleurs et plus
chers pétroles au monde [11].
 CHAPITRE 2 :
CARBURANTS MARINS
Chapitre 2 : Carburants marins 10

Dans ce chapitre, nous présentons quelques informations sur les carburants et

leurs origines. Nous présentons aussi quelques types de carburants (aviation, terre,
marine). Nous traitons par la suite les carburants marins (les fuel-oils et le gasoil marin),
à savoir leurs caractéristiques selon la norme ISO 8217 ainsi que leurs utilisations, en se
basant sur le fuel-oil qui est notre produit essentiel. Ce dernier est le plus utilisé pour
les moteurs diesel marins.

2.1. Définition des carburants

Les carburants sont des produits le plus souvent liquides, plus rarement gazeux
13. Ce sont des produits dont la combustion en présence d’air permet le
fonctionnement des moteurs thermiques, que ceux-ci soient à pistons (de type essence
ou diesel), ou bien à flux continu (réacteurs d’avion, turbines à gaz) 14.

2.2. Origine des carburants

Les carburants classiques proviennent du:
2.2.1. Pétrole
Celui-ci subit des opérations de raffinage très poussées pour obtenir plusieurs
types de produits destinés à alimenter des véhicules très différents, depuis les voitures
particulières jusqu'aux avions et navires :essences, gazole, kérosène, carburants lourds.

2.2.2. Biomasse
Elle permet d'obtenir des " biocarburants " comme le bioéthanol et le biodiesel.
S'ils sont pour l'instant peu compétitifs par rapport aux carburants issus de la filière
pétrole, ils présentent l'avantage d'exploiter des ressources renouvelables, contrairement
aux combustibles fossiles (pétrole, gaz naturel et charbon). Ce sont plus respectueux de
l’environnement par rapport à celui issu du pétrole car l’essence et le gazole sont les
carburants les plus polluants (rejet d’oxydes d’azote, monoxyde de carbone…).

2.3. Les différents types de carburants

Il existe trois types de carburants :
 Carburants Terre : Le Gasoil, les essences.
 Carburants Aviation : Le kérosène (Jet A1), l’essence AVGAS 100LL.
 Carburants Marine : Les Fuel-oils, Le Gasoil Marin.
Chapitre 2 : Carburants marins 11

2.4. Les carburants marins

Le carburant marin est l’un des carburants classiques provenant essentiellement
du raffinage de pétrole brut. Ce carburant permet d’alimenter les bateaux et les navires.
Encore appelés" les carburants lourds" représentant un ensemble hétérogène de
molécules de hauts poids moléculaires et de haut point d’ébullition, ils sont utilisés dans
des moteurs diesel servant à la propulsion des gros navires 15. Nous distinguons deux
types de carburants : le Fuel-oil et le gasoil marin.

2.4.1. Fuel-oil
2.4.1.1. Définition
Les Fuel-oils sont des produits issus de diverses fractions de raffinerie, en
général les plus lourdes. Leur composition est complexe et varie selon la provenance du
pétrole brut. Ils sont constitués de produits d’origine paraffinique, naphténique et
aromatique et peuvent contenir des dérivés de soufre et des acides organiques [16].

2.4.1.2. Classification des fuel-oils

Les principales caractéristiques de classification des fuel-oils sont la viscosité et
la teneur de soufre.

a. Classification selon la viscosité

Les Fuel-oils sont classés selon la viscosité en quatre catégories :
 Fuel domestique : la viscosité est inférieure ou égale à 9,5 cSt (à 20 C).
 Fuel-oil léger : la viscosité est inférieure ou égale à 15 cSt (à 50 C).
 Fuel-oil lourd N°1 : la viscosité est comprise entre 15 et 110 cSt (à 50 C).
 Fuel-oil lourd N°2: la viscosité est comprise entre 110 et 380 cSt (à 50 C).
b. Classification selon la teneur en soufre
Les Fuel-oils sont classés selon leur teneur en soufre en :
 Le fuel TTBTS (Très Très Basse Teneur en Soufre) : %S ˂ 0,5 %.
 Le fuel TBTS (Très Basse Teneur en Soufre) : 0,5 % ˂ %S ˂ 1%.
 Le fuel BTS (Basse Teneur en Soufre) : 1% ˂ %S ˂ 2%.
 Le fuel HTS (Haute Teneur en Soufre) : %S ˃ 4 %.
2.4.1.3. Types des fuel-oils

On distingue deux grandes catégories: le fuel domestique et le fuel lourd.

Chapitre 2 : Carburants marins 12

a. Fuel-oil domestique (FOD)

C’est un combustible généralement utilisé dans les chaudières, il est constitué
d’un mélange d’hydrocarbures de C9 à C20 avec un point d’ébullition compris entre 163
°C et 357 °C. Le fuel domestique à une composition très proche du gasoil [17].

Il existe deux types de fuel domestique :

Le fuel domestique ordinaire ou standard FOD; il répond aux réglementations en
vigueur concernant la couleur du liquide, et la teneur en soufre maximale. Il est utilisé
dans les installations de chauffage. Il est le plus abordable que le fuel de qualité
supérieure.

Le fuel de qualité supérieure FQS remplit la même fonction que FOD. Il contient
des additifs spécifiques qui améliorent les caractéristiques et les propriétés (odeur, point
d’écoulement …). Le FQS se conserve plus facilement que FOD [18].

b. Fuel-oil lourd (FOL)

Le FOL est le carburant marin le plus exploité, le moins cher, mais c’est aussi
celui qui contient la plus haute teneur en soufre. C’est un liquide très visqueux à la
limite goudronneuse qui doit être préchauffé avant son utilisation 19. Il est
généralement mélangé à des gasoils plus légers avant d’être vendu.

2.4.1.4. Utilisation du fuel-oil

Le fuel est utilisé pour :
 Le chauffage.
 Servir pour les moteurs diesel.
 Alimentation des chaudières industrielles.
 Autoconsommation au niveau des raffineries.
 Utilisation par les industries pour satisfaire leurs besoins énergétiques.
 Carburants pour les bateaux.
 Production d’électricité.

2.4.2. Gasoil marin

2.4.2.1. Définition

Le gasoil est une huile lourde composée d’un mélange d’hydrocarbures

(paraffiniques, naphténiques, aromatiques et oléfiniques). Il est utilisé comme carburant
dans les moteurs diesel, dont la température de distillation se situe entre 200 et 380 °C.
Leur point d’éclair est toujours supérieur à 50 °C et leur densité supérieure à 0,82 [20].
Chapitre 2 : Carburants marins 13

Le gasoil marin quant à lui est moins visqueux que le fuel lourd. Il contient par
ailleurs des quantités moindres de soufre, ce qui justifie (entre autres) son prix plus
élevé. C’est une fraction obtenue par distillation poussée (ce qui explique sa plus grande
" pureté ") et qui possède un point d’ébullition plus faible que le fuel-oil lourd 19.
Tout carburant gasoil contient des paraffines. La teneur en paraffines est une
caractéristique importante du gasoil car elle lui confère son niveau élevé d’indice de
cétane qui rend la combustion performante.

2.4.2.2. Utilisation
Le gasoil marin est utilisé dans :
 Les petites unités auxiliaires de moyenne à grande vitesse.
 Les moteurs auxiliaires.
 Les moteurs de navires.
Ces derniers se trouvent généralement à bord de bateaux de pêche, de petits
traversiers ou de remorqueurs. Contrairement au fuel-oil lourd, le gasoil marin (qui est
basé sur les distillats légers) a une faible viscosité et peut facilement être pompé dans le
moteur à des températures d’environ 20 °C 19.

2.5. Caractéristiques des carburants marins

2.5.1. La viscosité cinématique
La viscosité est généralement définie comme étant la caractéristique de la
résistance à l’écoulement d’un fluide [21]. Lorsque la viscosité augmente, la capacité du
fluide à s’écouler diminue. Pour un liquide, la viscosité tend généralement à diminuer
lorsque la température augmente et son unité est exprimée en centistokes (cSt) [22].

2.5.2. La densité
C’est le rapport absolu qui existe entre la masse et le volume à une température
donnée. Elle s’exprime en kg/m3 à une température de référence de 15 °C en général
[23]. Sa valeur est comprise entre 890 et 920 kg/m3 pour les distillats, entre 975 et 1010
kg/m3 pour les résidus.

2.5.3. Point d’écoulement

Le point d'écoulement est la température la plus basse à laquelle, dans des
conditions normalisées, le carburant continue à s’écouler [24]. Ce point permet
d’apprécier les limites de température à respecter dans la mise en œuvre des produits, en
particulier, pour leurs pompages en hiver. Le point d’écoulement est donc une
Chapitre 2 : Carburants marins 14

caractéristique particulièrement importante pour les produits pétroliers quand il s’agit de

leurs utilisations aux basses températures. Il est exprimé en degrés Celsius [25].

2.5.4. Point d’éclair

C’est la température la plus basse à partir de laquelle un produit pétrolier dégage
assez de vapeurs pour former un mélange inflammable dans des conditions normalisées
[26].

2.5.5. Teneur en eau

C’est la mesure du volume d’eau présente dans le produit pétrolier. La teneur en
eau du solvant est déterminée par distillation d’une quantité équivalente à celle utilisée
pour l’échantillon ; cette valeur est utilisée pour corriger le volume d’eau dans
l’échantillon [27].

2.5.6. Teneur en soufre

La teneur en soufre d’un carburant marin dépend de l’origine du pétrole brut et
du processus de raffinage. Lors de la combustion, le soufre est converti en oxydes de
soufre. Ces oxydants sont corrosifs pour le revêtement des pistons de moteur et doivent
être neutralisées par le lubrifiant du cylindre [28].

2.5.7. Teneur en sédiments

Les sédiments sont des produits solides non solubles dans les hydrocarbures ou
dans l’eau et peuvent être entraînées avec le brut. Ce sont de fines particules de sable,
de boues de forage ou de débris de roche. La présence de tels produits dans le pétrole
est extrêmement gênante puisqu’ils peuvent boucher les tuyauteries et détériorer la
qualité des fuels [29].

2.5.8. Indice de carbone aromatique calculé CCAI

CCAI est seulement applicable aux fuels résiduels et fournit une indication du
retard à l’allumage d’un fuel-oil [28]. La valeur de CCAI est comprise entre 800 et 880,
la valeur inférieure étant la meilleure qualité de l’inflammation. Le CCAI est calculé
par l’équation suivante [30] :

CCAI =

Avec :
 ρ15 est la masse volumique à 15 °C, exprimée en kilogrammes par mètre cube.
 Log est le logarithme de base 10.
Chapitre 2 : Carburants marins 15

 μ est la viscosité cinématique à la température de 50°C, exprimée en millimètres

carré par seconde.
 T est la température, exprimée en degrés Celsius, à laquelle la viscosité
cinématique est déterminée.
2.5.9. Cendre
La teneur en cendre est une mesure des métaux présents dans le fuel, soit
inhérentes au combustible ou contamination [28]. Les principaux métaux sont : le
vanadium, le silicium et le sodium.

2.5.10. Indice d’acide

Tous les carburants ont une acidité d’origine naturelle, mais les carburants avec
des indices élevés peuvent causer des dommages aux moteurs diesel, en particulier
l’équipement d’injection de carburant [28].

2.5.11. Résidu de carbone

Le résidu de carbone est déterminé par un test de laboratoire réalisé sous

fourniture déterminée d’air réduit. Cela ne représente pas des conditions de combustion
dans un moteur. Il donne une indication de la qualité d’hydrocarbures contenus dans le
carburant qui ont des caractéristiques de combustion difficiles, mais il n’y a pas de
corrélation concluante entre les chiffres de résidus de carbone et de l’expérience réelle
sur le terrain. La méthode de détermination du résidu de carbone (la méthode micro) est
spécifiée par la norme ISO 8217 [28].

2.5.12 Indice de cétane

L’indice de cétane mesure l’aptitude des carburants diesel à s’auto-enflammer
dans une chambre de combustion de moteur à allumage par compression, il caractérise
le délai d’auto-inflammation du gasoil [31].

2.6. Classification des carburants marins

La classification des carburants marins se fait par rapport à la norme ISO 8217:
2017. Cette norme décrit les différents grades de fuel-oils et les distillats marins
par rapport aux paramètres de viscosité, teneur en soufre, point d’écoulement...etc.
La catégorie de carburant est caractérisée par un ensemble de trois lettres:
 D ou R désigne le type de produit (Distillat ou Résidu);
 M se réfère à l’usage marine;
Chapitre 2 : Carburants marins 16

 B, D, E et G représentent les différents grades.

Enfin, dans la famille de fuel-oil, l’identification du carburant est complétée par
un nombre (30,80, 180,.....) indiquant la viscosité cinématique maximale (en cSt) à
50 °C.

Nous présentons dans les tableaux 2.1 et 2.2 respectivement, les différentes
caractéristiques de Fuel-oils et de gasoil marin selon la norme ISO 8217 :2017.

Tableau 2.1 : Caractéristiques des grades de Fuel-oils selon la norme ISO 8217 :2017.

RMB RMD RME RMG

Caractéristiques Limites
IFO 30 IFO 80 IFO 180 IFO 380
Viscosité cinématique à Max 30 80 180 380
50 °C (cSt)
Masse volumique à 15 °C Max 960,0 975,0 991,0 991,0
3
(kg /m )
Teneur en Soufre Max 0,50 0,50 1,5 3,5
(% masse)
Point d’éclair PM (°C) Min 60 60 60 60
Point Eté Max 6 30 30 30
d’écoulement
Hiver Max 0 30 30 30
(°C)
Teneur en eau Max 0,50 0,50 0,50 0,5
(%volume)
Sédiments totaux après Max 0,10 0,10 0,10 0,10
vieillissement (% masse)

Teneur en Cendres Max 0,070 0,070 0,100 0,100

(% masse)
CCAI Max 860 860 870 870
Indice d’acide Max 2,5 2,5 2,5 2,5
(mg KOH/g)
Résidu de carbone Max 10,00 14,00 18,00 18,00
(% masse)
Chapitre 2 : Carburants marins 17

Tableau 2.2 : Caractéristiques du gasoil marin selon la norme ISO 8217 :2017.
Limites
Caractéristiques
Min Max
3
Masse volumique à 15°C (kg /m ) - 890,0
Point éclair PM (°C) 60 -
Hiver - -6
Point d’écoulement (°C)
Eté - 0
Soufre total
- 0,10
(% en masse)
Viscosité à 40°C (cSt) 2,000 6,000
Teneur en cendre (% en masse) - 0,010
Indice d’acide
- 0,5
(mg KOH/g)
Indice de cétane 40 -
Résidu de carbone
- 0,30
(% en masse)
 CHAPITRE 3 :
MATERIEL ET METHODES
Chapitre 3 : Matériel et méthodes 18

La partie expérimentale de ce travail a consisté en l’analyse des caractéristiques

physico-chimiques de l’intermédiaire fuel 30 cSt formulé à partir des différents
mélanges (IFO 80 cSt, IFO 180 cSt, IFO 380 cSt, gasoil, kérosène…).

Les principales analyses effectuées sont : le test de compatibilité, la viscosité, la

densité, le point d’écoulement, le point d’éclair, la teneur en eau, la teneur en soufre et
la teneur en sédiments.

Les expériences sont effectuées au niveau du laboratoire central de la Branche

Carburants, NAFTAL d’Alger.

3.1. Présentation de l’entreprise NAFTAL

3.1.1. L’entreprise NAFTAL
NAFTAL est une entreprise pétrolière algérienne, spécialisée dans la distribution
et la commercialisation des produits pétroliers sur le marché national. Elle est organisée
en branches :
 La Branche GPL.
 La Branche Carburants.
 La Branche Commercialisation.

3.1.2. Les missions de NAFTAL

Les activités de NAFTAL consistent à commercialiser les produits pétroliers à
travers l’organisation et la gestion d’un réseau de distribution sur l’ensemble du
territoire national, ses missions sont :
 Organiser et développer l’activité de commercialisation et de distribution des
produits pétroliers.
 Stoker, transporter et/ou faire transporter tout produit pétrolier commercialisé
sur le territoire national (les carburants des GPL, des lubrifiants, des bitumes,
des pneumatiques, du GPL carburant, essence SP, normal, super, gaz des
produits aviations marins).
 Veiller à l’application et au respect des mesures relatives à la sécurité
industrielle et à la sauvegarde de la protection de l’environnement en se mettant
en relation avec les organismes concernés.
Chapitre 3 : Matériel et méthodes 19

 Procéder à toute étude de marché en matière d’utilisation et de consommation

des produits pétroliers.
 Redéfinir et développer une politique en matière d’audit, concevoir et mettre en
œuvre des systèmes intègres d’information.
 Développer et mettre en œuvre les actions visant à une utilisation optimale
rationnelle des infrastructures.
 Veiller à l’application et au respect des mesures liées à la sureté interne de
l’entreprise conformément à la réglementation.
 Enfutage des GPL et formulation des bitumes.

3.1.3. Produits commercialisés par NAFTAL

a. Carburants pour aviation
 Le Carburéacteur Jet A1 destiné aux avions turboréacteurs.
 L’essence Avgas-100 LL, destinée aux moteurs d’avions à pistons (à hélices).
 Les Produits spéciaux de refroidissement (Méthmix).

b. Carburants marins
 Les fuel-oils Bunker C de haute viscosité (HS & LS), issus des importations et
destinés aux navires de gros tonnages (moteurs lents).
 Le fuel-oil BTS (Basse Teneur en Soufre), issu du pétrole Algérien et provenant
des raffineries Algériennes, destiné aux moteurs semi rapides.
 Les inters fuel-oils de différentes viscosités, issus des mélanges de fuel-oil
(bunker C et /ou BST) et de gasoil.
 Le gasoil.
 Les lubrifiants et produits spéciaux marins.

c. Carburants terre
 Le gasoil, utilisé dans les véhicules, engins et machines à moteur diesel ainsi que
les besoins domestiques (éclairage, chauffage, etc.).
 Les essences utilisées dans les véhicules et engins à moteurs thermiques ou les
mateurs à combustion à allumage commandé.

3.1.4. La Branche Carburants

3.1.4.1. Présentation de la Branche Carburants
La Branche Carburant de NAFTAL qui est située dans la wilaya d’Alger plus
précisément dans la commune de Dar El Beida à 300 m de l’aéroport HOUARI
Chapitre 3 : Matériel et méthodes 20

BOUMEDIENE, est chargée des activités d’approvisionnement, de stockage et de

livraison des carburants aviation (Jet A1), marine (fuel-oil) et terre (essence super,
normal et sans plomb, gasoil, white spirit) ainsi que les lubrifiants.

3.1.4.2. Missions principales de la Branche Carburants

 Superviser, coordonner et contrôler les activités approvisionnement, stockage,
ravitaillement, livraison et transport des carburants aviations et marins, sur les
aéroports et ports ou la BC/AVM est présente.
 Assurer la présentation de la conformité du produit depuis son
approvisionnement jusqu’à la livraison de celui-ci et ce, conformément aux
exigences du client.
 Assurer la maintenance des installations fixes et des moyens de distribution.
 Assurer une qualité de service répondant aux attentes de la clientèle et veiller au
maintien de l’image de marque de l’entreprise.

3.1.5. Laboratoire Central

Il est chargé de :
 Contrôler la qualité des carburants commercialisés par la branche.
 Veiller respecter strictement les normes exigées.
 Etablir des bulletins d’analyses des produits contrôlés.
 Contrôler la présence d’eau et de soufre dans les carburants.
 Veiller à la transmission des résultats d’analyses aux différents centres et dépôts.
 Vérifier et suivre l’étalonnage des équipements de mesure du laboratoire.
 Mettre à jour tous les documents et dossiers qui relèvent des équipements du
laboratoire.

3.1.5.1. Organisation du laboratoire central

Le laboratoire central dispose de deux services :
Inspection : inspecter les produits provenant des raffineries et des caboteurs (analyses
complètes).
Analyse : consiste à ré-certifier les produits stockés par NAFTAL à des fins de
distribution.
Le laboratoire central de NAFTAL est représenté par l’organigramme suivant:
Chapitre 3 : Matériel et méthodes 21

Laboratoire central

Ingénieur de spécification

Service inspection Service analyse

Contrôleurs produits Ingénieur de recherche

Technicien laborantin

Section préparation

Agent d’entretien laboratoire

Figure 3.1 : Organigramme du laboratoire central.

3.1.5.2. Analyses effectuées dans le laboratoire

a. Analyse complète de spécification
Cette analyse recouvre la détermination de la totalité des caractéristiques
définies par la spécification en vigueur du produit, elle s’applique pour les produits
prélevés sur les bacs des raffineries.
b. Analyse de repentification
Cette analyse a pour but de vérifier la qualité du produit après son transport par
un système non spécialisé et concerne les bacs ou bien suite à sa réception par un
système de transport spécialisé utilisé uniquement pour le transport du Jet A1 ainsi que
le transport par camion.
Chapitre 3 : Matériel et méthodes 22

c. Analyse périodique
Cette analyse est effectuée pour certifier que le produit qui est en stockage
depuis un certain temps reste conforme à sa spécification et que la qualité du produit n’a
pas évolué depuis les dernières analyses.

d. Analyse de contamination
Cette analyse est effectuée par un laboratoire local et a pour but de détecter une
éventuelle contamination après changement d’un navire par exemple.

3.2. Matériel et méthodes

Les différents matériel et méthodes utilisés durant les analyses effectuées au
niveau du laboratoire sont regroupés dans ce qui suit :

3.2.1. La compatibilité par l’essai à la tâche selon ASTM 4740

On entend par la compatibilité le fait que le mélange de deux produits pétroliers
d’origine différente soit stable dans le temps. La conséquence de mélanger deux
produits non compatibles est donc la déstabilisation du produit fabriqué. On détermine
la compatibilité par la méthode de l’essai à la tâche.

Appareillage
 Etuve.
 Plaque chauffante.
 Support papier test.
 Tige en verre.
 Agitateur.
 Papier test : papier chromatographique ou papier filtre whatman N°2.
 Bécher.

Mode opératoire
 Chauffer le mélange avec l’agitation à 90 °C.
 À partir de 90 °C on lance le chronomètre.
 Positionner le papier test sur un support creux sur la partie centrale de manière à
ce que la partie test ne touche aucune partie du support et le placer dans l’étuve
chauffée a 100 °C pendant 5 minutes.
 Après 20 minutes plonger la tige dans l’échantillon et agiter environ 5 fois.
Chapitre 3 : Matériel et méthodes 23

 Retirer la tige et laisser tomber la première goutte dans l’échantillon puis faire
tomber la seconde goutte sur le papier test.
 Positionner le papier test de façon à ce que la partie test ne touche pas le support
et le placer dans l’étuve à une température de 100 °C pendant 1 h.
 Comparer la tâche avec les tâches de référence (ANNEXE 1).

Figure 3.2 : Le test de la compatibilité.

3.2.2. La viscosité cinématique à 50 °C selon ASTM D445

La viscosité cinématique est déterminée par la mesure du temps d’écoulement
dans un viscosimètre capillaire calibré à la température 50 °C.

Appareillage
 viscosimètre

 Support de viscosimètre.
 Bouchon.
 Bain thermostat à 50 °C.
 Chronomètre.

Mode opératoire
 Mettre en marche le bain thermostat et le laisser se stabiliser à une température
de 50 °C.
 Choisir le viscosimètre adéquat pour le test.
 Chauffer l’échantillon en agitant avec une tige.
 Remplir le viscosimètre, le placer dans le support du viscosimètre, puis
l’immerger dans le bain pendant 30 min, en le fermant avec un bouchon.
Chapitre 3 : Matériel et méthodes 24

 Après 30 min, on enlève le bouchon et on lance le test , en laissant l’échantillon

s’écouler librement et on mesure le temps en seconde que met le produit pour
passer du première trait de jauge au deuxième t1 et le temps du deuxième trait de
jauge au troisième t2.
 Faire la moyenne des deux résultats.
Le calcul de la viscosité se fait par cette formule :

μ=Cxt
Avec :
μ : c’est la viscosité cinématique en centistokes (mm2/s).
C : la constante d’étalonnage du viscosimètre (mm2/s2).
t : le temps d’écoulement en (secondes).

Figure 3.3 : Dispositif de détermination de la viscosité cinématique.

3.2.3. La densité à 15 °C selon ASTM D1298

La détermination de la densité de fuel-oil se fait à l'aide d'un densimètre en verre
à la température de 15 °C.

Appareillage
 Eprouvette.
 Densimètre.
 Thermomètre.
 Bain thermostaté.

Mode opératoire
 Remplir une éprouvette graduée de 500 ml de volume de mélange.
Chapitre 3 : Matériel et méthodes 25

 Insérer le thermo-densimètre lentement dans l’éprouvette jusqu’à ce qu’il ne

flotte pas, en utilisant une combinaison de mouvements verticaux et de rotation
pour assurer une uniformité dans toute l’éprouvette.
 Une fois que le thermo-densimètre arrête d’osciller, on fait la lecture de valeurs.
 Il est important de mesurer la température en même temps que la viscosité.
 On corrige la valeur de la densité à partir de l’équation suivante :

d15 = dlue+ a(T-15)

Avec :
d15 : la densité à 15 °C.
dlue : densité lue par le thermo-densimètre.
a : facteur de correction (ANNEXE 3).
T : température de l’essai °C

Figure 3.4 : appareil de mesure de la masse volumique.

3.2.4. Point d’écoulement selon ASTM 97

L’échantillon est préalablement refroidi à une température déterminée et ses
caractéristiques d’écoulement sont observées à des intervalles de 3 °C. La température
la plus basse à laquelle il coule encore est notée, elle correspond au point d’écoulement.

Appareillage
 Tube à essai cylindrique en verre transparent.
 Thermomètre (ASTM 5C, 6C).
 Bouchon s’adaptant au tube à essai et percé d’un trou central pour le
thermomètre.
Chapitre 3 : Matériel et méthodes 26

 Bain réfrigérant.

Mode opératoire
 Verser l’échantillon dans le tube à essai jusqu’au trait de jauge et le fermer avec
son bouchon équipé par un thermomètre approprié.
 Chauffer l’échantillon dans un bain d’eau à une température présumé de 50 °C.
 Lorsque l’échantillon est chauffé à 50 °C, on le retire du bain, on le laisse
refroidir jusqu’à 26 °C, on le place dans l’équipement de mesure du point
d’écoulement et chaque 3 °C on incline le tube pour voir si le carburant cesse de
s’écouler.
 Dès que l’échantillon ne coule plus noter la valeur observée du thermomètre et
ajouter 3 °C comme étant le point d’écoulement ASTM D97.

Figure 3.5 : Dispositif du point d’écoulement.

3.2.5. Point d’éclair selon ASTM D93

La détermination du point éclair est effectuée à l’aide d’un appareil Pensky
Martens, qui nous permet de mesurer la température à laquelle les vapeurs du produit
s'enflamment dans des conditions normalisées.

Appareillage
 Appareil de point d’éclair: appareil Pensky-Martens.
 Source de gaz ou une source de chaleur électrique.
 Thermomètre : ASTM 9 °C.

Mode opératoire
 Nettoyer le dispositif.
Chapitre 3 : Matériel et méthodes 27

 Remplir le vase jusqu’au niveau indiqué, on lui met son couvert, sous agitation
continue et placer le thermomètre adéquat.
 Allumer la flamme, en la réglant à 3 mm et choisir la 3ème vitesse dans

l’appareil.
 Une source d’inflammation est dirigée à travers une ouverture du couvercle du
vase d’essai à des intervalles de températures réguliers avec interruption
simultanée de l’agitation.
 À partir de 48 °C, chaque 5 °C on présente la flamme, il faut qu’elle soit abaissée
jusqu’au-dessus du vase où sont émises les vapeurs. On la laisse en position
basse pendant 1 s et on relève rapidement jusqu’à sa position haute.
 Lors d’un flash, le moment où la présentation provoque un éclair net à l’intérieur
du vase d’essai, on note la température lue sur le thermomètre, cette température
représente le point d’éclair.

Figure 3.6 : Appareil de Pensky-Martens.

3.2.6. Teneur en eau selon ASTM D95

On détermine le volume d’eau dans le fuel-oil par la méthode de distillation; on
utilise le kérosène comme solvant.

Appareillage
 Un ballon de distillation en verre d’une capacité de 500 ml.
 Une quantité de kérosène (solvant 100 g).
 Une source de chaleur.
 Un réfrigérant à reflux.
 Un tube gradué en verre.
Chapitre 3 : Matériel et méthodes 28

Mode opératoire
 Placer 100 g d’échantillon dans le ballon, puis lui rajouter 100 g du kérosène.
 Assembler les composants de l’appareil en choisissant le tube de recette en
fonction de la teneur en eau présumée de l’échantillon, et en s’assurant que tous
les raccords sont étanches à la vapeur et au liquide.
 Chauffer le mélange durant 30 minutes.
 Les vapeurs formées sont refroidies par l’eau puis récupérées dans le tube
gradué.
 Noter directement le volume d’eau condensé dans le tube.

Figure 3.7 : Dispositif de distillation à reflux pour la mesure de la teneur en eau.

3.2.7. Teneur en soufre selon ASTM D2622

C’est la détermination de la quantité du soufre présente dans le fuel-oil à l’aide
des rayons X.

Appareillage
 L’appareil OXFORD à tube rayon X.
 Une bouteille de gaz d’hélium.

Mode opératoire
 Ouvrir la bouteille d’hélium.
 Allumer l’appareil OXFORD et attendre que le MENU PRINCIPAL s’affiche
sur l’écran.
 Préparer l’échantillon à analyser.
 Placer l’échantillon dans la chambre d’analyse.
Chapitre 3 : Matériel et méthodes 29

 Entrer les informations concernant l’échantillon cliquer sur Ok; quand l’analyse
est terminée, l’écran de l’appareil contiendra les résultats finaux de l’analyse.
 Imprimer les résultats.

Figure 3.8 : Appareil de détermination de la teneur en soufre aux rayons X.

3.2.8. Teneur en sédiments totaux après vieillissement selon la norme

ISO10307-2
Les sédiments totaux après vieillissement sont la quantité totale de sédiments qui
peut être formée dans son stockage.

On détermine la teneur en sédiments selon la norme ISO10307-2 par la

filtration et on utilise l’hexadécane (cétane) comme réactif. La teneur en sédiments ne
doit pas dépasser 0,10%.

Appareillage
 Bain de vieillissement.
 Thermomètre.
 Condenseur.
 Agitateur.
 Bouchon.
 Vase en métal.
 Microburette de 5 ml de capacité minimale graduée tous les 0.02 ml.
 Fiole conique de 50 ml de capacité.
 Spatule.
Chapitre 3 : Matériel et méthodes 30

Mode opératoire
 Mettre le bain de vieillissement en marche, et régler la température à 100 °C.
 50 ml de l’échantillon est ajouté dans la fiole conique remplis à 50 ml de
solvants (hexadécane).
 Boucher le Fiole conique avec un bouchon et agiter vigoureusement jusqu'à ce
que le contenu soit bien mélangé.
 Mélanger bien l’échantillon avec un agitateur.
 Le dispositif de mesure est représenté sur la figure 3.9.

Figure 3.9 : Dispositif de mesure de la teneur en sédiments.

3.3. Les produits utilisés

3.3.1. Les produits de base
 IFO 80 cSt
 IFO 180 cSt
 IFO 380 cSt
3.3.2. Les produits légers
 Gasoil propre
 Gasoil de rinçage
 Jet A1
3.3.3. Les additifs
 Xylène
 Ethanol
 Propanol2
 CHAPITRE 4:
RESULTATS ET DISCUSSIONS
 Chapitre 4 : Résultats et discussions 31

Nous présentons dans ce chapitre tous les essais que nous avons effectués pour
la formulation de l’IFO 30 cSt.

Tout d’abord, on a essayé de résoudre le problème du point d’écoulement pour

le mélange actuellement fabriqué par NAFTAL à partir de l’IFO 80 cSt et le gasoil
propre. Après, on a étudié la possibilité de formulation de l’IFO 30 cSt à partir des
produits suivants: l’IFO 80 cSt, l’IFO 180 cSt, l’IFO 380 cSt, Jet A1, gasoil propre et
gasoil de rinçage.

4.1. Les caractéristiques des produits utilisés

4.1.1. IFO 80 cSt
L’IFO 80 cSt est un produit propre car il est non polluant, il est classé parmi les
fuel-oils BTS (% S ≤ 0.5%). Il est caractérisé aussi par une faible viscosité (produit
léger et coûteux par rapport aux autres).

Les caractéristiques spécifiques du l’IFO 80 cSt sont présentées dans le tableau

suivant :

Tableau 4.1 : Caractéristiques spécifiques du l’IFO 80 cSt.

Caractéristiques résultats
Masse volumique à 15°C (kg/m3) 894,9

Viscosité cinématique à 50°C (cSt) 47,68

Teneur en soufre (% en mass) 0,13

Point éclair PM (°C) ˃110

Point d’écoulement qualité hiver (°C) +24

Sédiments totaux après vieillissement (% en 0,0633

mass)

D’après ces résultats, nous constatons que ce produit est conforme par
identification avec la fiche technique de l’IFO 80 cSt (ANNEXE 5).
4.1.2. IFO 180 cSt
L’IFO 180 cSt est un produit dérivé de l’IFO 380 cSt. C’est un produit polluant,
car il est caractérisé par sa teneur en soufre qui est supérieure à celle de l’IFO 80 cSt et
avec une viscosité élevée (produit lourd); il est donc moins cher que l’IFO 80 cSt.
 Chapitre 4 : Résultats et discussions 32

Les caractéristiques spécifiques du l’IFO 180 cSt sont présentées dans le tableau
suivant :

Tableau 4.2 : Caractéristiques spécifiques de l’IFO 180 cSt.

Caractéristiques Résultats
Masse volumique à 15°C (kg/m3) 988,0

Viscosité cinématique à 50°C (cSt) 155,8

Soufre (% en mass) 0,5084

Point éclair PM°C 96

Point d’écoulement qualité hiver (°C) +12
CCAI (Indice de carbone aromatique
859
calculé)
Sédiments totaux après vieillissement
0,03
(% en mass)

D’après ces résultats, nous constatons que ce produit est conforme par
identification avec la fiche technique de l’IFO 180 cSt (ANNEXE 6).

4.1.3. IFO 380 cSt

IFO 380 cSt est un produit très polluant, car il est soufré (IFO HTS). Il est
caractérisé aussi par sa haute viscosité (plus lourd). C’est donc le moins coûteux par
rapport aux autres produits.

Les caractéristiques spécifiques du l’IFO 380 cSt sont présentées dans le tableau
suivant :
 Chapitre 4 : Résultats et discussions 33

Tableau 4.3 : Caractéristiques spécifiques de l’IFO 380 cSt.

Caractéristiques Résultats

Masse volumique à 15°C (kg/m3) 990,9

Viscosité cinématique à 50°C (cSt) 367,68
Soufre total (% en mass) 0,5084
Point d’écoulement qualité hiver (°C) 0
Point éclair (°C) +70
Teneur en soufre (% en mass) 1,997
Teneur en eau (%en vol) 0,1

D’après ces résultats, nous constatons que ce produit est conforme par
identification avec la fiche technique de l’IFO 380 cSt (ANNEXE 7).

4.1.4. Gasoil propre (GOP)

Les caractéristiques spécifiques du GOP sont présentées dans le tableau suivant :

Tableau 4.4 : Caractéristiques spécifiques du GOP.

Limites
Caractéristiques Résultats
Min Max
Masse volumique à 15°C (kg/m3) - 890,0 828
Point éclair PM (V.F) (°C) 60 - 66
Hiver - -6 -15
Point d’écoulement (°C)
Eté - 0 -
Soufre total (% en mass) 0.10 0.07
Viscosité à (+40°C) (cSt) 2,000 6,000 3,70
Indice de cétane 40 - 53

D’après ces résultats, nous constatons que ce produit (GOP) est conforme par
identification avec sa fiche technique.
4.1.5. Le Jet A1
Les principales caractéristiques de Jet A1 sont présentées dans le tableau
suivant :
 Chapitre 4 : Résultats et discussions 34

Tableau 4.5 : Principales caractéristiques de Jet A1.

Limites
Caractéristiques Résultats
Min Max
Masse volumique à 15°C (kg/m3) 775,0 840,0 777,7
Point éclair PM (V.F) (°C) 38,0 - 50
Point d’écoulement (°C) - -47,0 -58 ,2

D’après ces résultats, nous constatons que ce produit (Jet A1) est conforme par
identification avec sa fiche technique.

4.2. Formulation actuelle de l’IFO 30 cSt par NAFTAL

L’IFO 30 cSt est formulé par la société algérienne NAFTAL à partir de 82% de
l‘IFO 80 cSt et 18% de gasoil propre.

4.2.1. Analyse de l’IFO 30 cSt

Après la préparation de mélange, on a commencé directement les tests
d’analyse :

a. la compatibilité
La tâche du produit élaboré est représentée par la figure suivante :

Figure 4.1: Tâche correspondant à la proportion (82% d’IFO 80 cSt et 18% de

GOP).

En comparant la tâche du produit formulé (Figure 4.1) avec les tâches de

référence (ANNEXE 1), nous remarquons que, notre tâche correspond à la tâche N°1.
Notre mélange est donc compatible. Le test de la compatibilité étant positif, il nous
permet de réaliser les autres tests.

b. la viscosité et le point d’écoulement

On a obtenu une viscosité de 25,76 cSt à 50°C et un point d’écoulement de +15°C.
 Chapitre 4 : Résultats et discussions 35

Interprétation

D’après ces résultats, nous remarquons que le point d’écoulement est différent
de la norme (0°C en hiver), on peut dire donc que le produit formulé est non conforme.
Cela est dû probablement à la présence des paraffines. Le mélange contenant du GOP
qui a un point d’écoulement de (-15°C) par rapport à l’IFO 80 cSt (+24°C), il faut donc
ajouter un additif adéquat avec un point d’écoulement plus bas.

4.2.2. Correction de mélange (IFO 80 cSt-GOP)

Pour régler ce problème de point d’écoulement, on essaye de faire des
corrections par d’autres carburants adéquats.

a. Par l’ajout du xylène

On a choisi le xylène (C8H10) comme additif, qui a un point de fusion de (-
35°C).

Les résultats obtenus sont représentés dans le tableau suivant :

Tableau 4.6 : Caractéristiques des mélanges formulés par l’ajout de Xylène.

Composition (%) Compatibilité Viscosité (cSt) Point d’écoulement (°C)

82 % IFO 80 cSt, compatible 25 +18
15% GOP,
tâche N°1
3% Xylène
82 % IFO 80 cSt, compatible 27,33 +21
13% GOP,
tâche N°1
5% Xylène

Interprétation
D’après ces résultats, nous remarquons que le produit formulé est compatible
avec le produit de référence. Mais son point d’écoulement est supérieur à celui de
référence. Cela peut être expliqué par le fait que les asphaltènes présents dans le fuel
ont désactivé la fonction principale de cet additif ; on peut dire donc que l’ajout de
xylène ne répond pas à notre objectif pour baisser le point d’écoulement.

b. Par l’ajout de Jet A1

Nous avons choisi le kérosène parce qu’il a une limite maximale de -47°C de
point d’écoulement.

Les résultats obtenus sont présentés dans le tableau suivant :

 Chapitre 4 : Résultats et discussions 36

Tableau 4.7 : Caractéristiques des mélanges formulés par l’ajout de Jet A1.

Composition (%) Compatibilité Viscosité (cSt) Point d’écoulement (°C)

82 % IFO 80 cSt, compatible 19,51 +21
13% GOP,
tâche N°1
5% Jet A1
82 % IFO 80 cSt, compatible 18,11 -9
9% GOP,
tâche N°1
9% Jet A1

Interprétation
D’après ces résultats, nous remarquons qu’avec l’ajout de 9% de Jet A1, le point
d’écoulement est dans la norme (0°C en hiver), sauf sa viscosité qui est très loin de sa
valeur maximale (30 cSt) à 50°C. On peut donc dire que le produit formulé est non
conforme. Mais les 5% de Jet A1 ne sont pas assez suffisants pour atteindre la valeur
désiré de point d’écoulement (0°C en hiver). L’avantage du Jet A1 est à un double effet,
car au fur et à mesure de l’ajout de cet additif, la viscosité et le point d’écoulement
diminuent.

c. Par l’ajout d’éthanol

Nous avons choisi l’éthanol qui a un point d’écoulement de -117°C (plus bas
que celle de Jet A1).

Les résultats de cet essai sont regroupés dans le tableau ci-dessous :

Tableau 4.8 : Caractéristiques des mélanges formulés par l’ajout d’éthanol.

Composition (%) Compatibilité Viscosité (cSt) Point d’écoulement (°C)

82 % IFO 80 cSt, compatible 24,105 +15
15% GOP,
tâche N°1
3% Ethanol
82 % IFO 80 cSt, compatible 30,6 +12
13% GOP
tâche N°1
5% Ethanol

Interprétation

D’après ces résultats, nous remarquons que les produits formulés sont
compatibles avec le produit de référence (ANNEXE N°1). Mais leurs points
d’écoulements sont supérieurs à ceux de référence (0°C en hiver). Cela est dû à la
présence des asphaltènes qui ont désactivé ce solvant par leur forte teneur en hétéro-
 Chapitre 4 : Résultats et discussions 37

éléments. On peut donc dire que l’ajout de l’éthanol ne répond pas à notre objectif pour
baisser le point d’écoulement. Nous concluons que ces mélanges sont non conformes.

4.3. Formulation de l’IFO 30 cSt à partir de l’IFO 80 cSt avec le Jet

A1 et avec le GOR
Après la vérification de la conformité de ces produits (IFO 80 cSt, Jet A1 et
GOR), on va préparer les mélanges qui sont présentés dans le tableau suivant :

Tableau 4.9 : Caractéristiques des mélanges formulés à partir de l’IFO 80 cSt avec le
Jet A1 et avec le GOR.
Mélange IFO 80 cSt + Jet A1 IFO 80 cSt + GOR

90% 85% IFO 80

Composition (%) 95 % IFO 80 90% IFO 80
IFO 80 cSt, cSt,
cSt, 5% Jet cSt, 10% Jet
10% GOR 15% GOR
A1 A1

Compatibilité tâche N°1(a) tâche N°1 (b) tâcheN°1(c) tâche N°1(d)

Viscosité (cSt) 54,145 29,88 29,64 27,46

Point d’écoulement (°C) -15 -21 +21 +18

 Chapitre 4 : Résultats et discussions 38

Les tâches des produits binaires sont représentées par la figure suivante :

(a) (b)

(c) (d)

Figure 4.2 : Tâches correspondant aux mélanges binaires (IFO 80 cSt-Jet A1 et le IFO
80cSt-GOR).

En comparant les tâches des produits formulés (Figure 4.2) avec les tâches de
référence (ANNEXE 1), nous remarquons que nos tâches correspondent à la tâche N°1,
donc nos mélanges sont compatibles. Puisque le test de la compatibilité est positif, à
permet de réaliser les autres tests.

Interprétation

D’après ces résultats, nous remarquons que la formule élaborée par le mélange
(90 % d’IFO 80 cSt et 10% Jet A1) est conforme aux spécifications de la norme. Cela
est dû à la présence d’une grande quantité d’aromatiques dans le Jet A1 (basse
température de fusion). L’inconvénient de cette formulation est le prix élevé de Jet A1.

Par contre, avec l’utilisation de gasoil de rinçage, nous avons obtenu des points
d’écoulements ne répondant pas à la norme (0°C en hiver). Malgré la présence de ces
fuels et gasoil dans le GOR, il reste toujours que les paraffines sont assez disponibles
pour neutraliser les asphaltènes. Les mélanges sont donc non conformes.
 Chapitre 4 : Résultats et discussions 39

Nous pouvons faire des corrections à ces mélanges par l’ajout des additifs
adéquats qui sont représentés dans le tableau 4.10.

Tableau 4.10 : Caractéristiques des mélanges formulés à partir de l’IFO 80 cSt et le

GOR avec l’ajout des différents additifs.

Composition (%) Compatibilité Viscosité (cSt) Point d’écoulement (°C)

90 % IFO 80 cSt, tâche N°1 24,22 +21

7% GOR,
3% xylène

85 % IFO80 cSt, tâche N°1 19,9 +18

10% GOR,
5% xylène
87 % IFO 80 cSt, tâche N°1 28,87 +24
10% GOR,
3% Jet A1
90 % IFO80 cSt, tâche N°1 26,83 +21
5% GOR,
5% Jet A1
84% IFO80 cSt, tâche N°1 22,55 +15
15% GOR, 1%
Propanol2
83 % IFO 80 cSt, tâche N°1 21,05 +18
15% GOR,
2% Propanol2
85 % IFO 80 cSt, tâche N°1 20,28 +21
10% GOR,
5% Propanol2

90 % IFO 80 cSt, tâche N°1 35,5 +21

6,5% GOR, 3,5%
Ethanol
90 % IFO80 cSt, tâche N°1 42,11 +24
5% GOR, 5%
Ethanol

Interprétation

D’après ces résultats, nous remarquons que tous les points d’écoulement sont
élevés (ne répondent pas à la norme), à cause de la présence des asphaltènes (forte
 Chapitre 4 : Résultats et discussions 40

teneur en hétéro-éléments) dans le fuel, d’où la désactivation du rôle de la fonction

souhaitée des différents solvants.

Nous concluons que ces mélanges sont non conformes. Donc nous essayons
avec le fuel-oil 180 cSt.

4.4. Formulation de l’IFO 30 cSt à partir de l’IFO 180 cSt et le GOP

Les résultats obtenus sont regroupés dans le tableau suivant :

Tableau 4.11 : Caractéristiques des mélanges formulés à partir de l’IFO 180 cSt et le
GOP.

Composition (%) Compatibilité Viscosité (cSt) Point d’écoulement (°C)

90 % IFO 180 cSt, Compatible 80,23 -15

10% GOP tâche N°1 (e)
75 % IFO 180 cSt, Non compatible 38,34 -18
25% GOP tâche N°5 (f)
65 % IFO 180 cSt, Non compatible 21,95 0
35% GOP tâche N°5 (g)

90 % IFO 180 cSt, Non compatible 53,03 -18

7% GOP, tâche N°5
3% Xylène
90 % IFO 180 cSt, Non compatible 38,12 -12
5% GOP, tâche N°5
5% Xylène
90 % IFO 180 cSt, non compatible 39,65 +6
3% GOP, tâche N°5
7% Jet A1
82 % IFO 180 cSt, non compatible 25,90 +3
10% GOP, tâche N°5
8% Jet A1
90 % IFO 180 cSt, Non compatible 42,42 +9
9% GOP, tâche N°5
1% Propanol2
90 % IFO 180 cSt, Non compatible 52,65 -12
7% GOP, tâche N°5
3% Propanol2
90 % IFO 180 cSt, Non compatible 54,9 +3
5% GOP, tâche N°5
5% Propanol2
 Chapitre 4 : Résultats et discussions 41

Les tâches des produits binaires sont représentées par les figures suivantes :

(e) (f) (g)

Figure 4.3 : Tâches correspondant aux différents mélanges binaires (IFO 180 cSt -
GOP).

Interprétation

D’après ces résultats, nous remarquons que ses mélanges sont non compatibles
(tâche N°5), donc les produits formulés sont non conformes. Par contre, le mélange
(90% IFO 180 cSt, 10% GOP) est Compatible mais on a obtenu une viscosité qui ne
répond pas à la norme. On doit essayer de diminuer la viscosité avec l’ajout d’un additif
qui sert à régler ce problème. L’IFO 30 cSt n’est pas conforme car l’IFO 180 cSt utilisé
contient beaucoup d’asphaltènes qui a causé l’incompatibilité avec le produit léger GOP
qui contient beaucoup de paraffines.

Nous concluons que ces mélanges ne sont pas conformes. Donc nous essayons
avec le fuel-oil 380 cSt.

4.5. Formulation de l’IFO 30 cSt à partir de l’IFO 380 cSt avec le

GOP et avec le GOR

a. La compatibilité
Les tâches des produits élaborés sont représentées par les figures suivantes :
 Chapitre 4 : Résultats et discussions 42

(h) (i)

Figure 4.4 : Tâches correspondant aux mélanges binaires (IFO 380-GOP et IFO 380-
GOR).

En comparant les tâches des produits formulés (Figure 4.4) avec les tâches de la
référence (ANNEXE N°1), nous remarquons qu’elles ressemblent à la tâche N°1, donc
nos mélanges sont compatibles.

Les résultats des trois tests sont représentés dans le tableau suivant :

Tableau 4.11 : Caractéristiques des mélanges formulés à partir de l’IFO 380 cSt avec le
GOP et avec le GOR.

Composition (%) Compatibilité Viscosité Point

(cSt) d’écoulement (°C)

60 % IFO 380 cSt, Compatible 20,08 -27

40% GOP tâche N°1(h)

60 % IFO 380 cSt, Compatible 27,9 -3

tâche N°1(i)
40% GOR

Interprétation

L’utilisation du GOP est ici assez importante, donc comme le GOP n’a pas
donné un bon résultat, nous avons pensé à utiliser un autre type de solvant disponible
dans le laboratoire qui est le gasoil de rinçage. D’après ces résultats, nous constatons la
conformité du produit. On peut dire donc qu’avec le gasoil de rinçage on est arrivé à un
produit conforme selon la norme. En plus, il est rentable.
CONCLUSION GENERALE
Conclusion générale 42

CONCLUSION GENERALE

L’objectif de notre étude est de reformuler un IFO 30 cSt qui répond aux
spécifications de la norme internationale ISO8217: 2017.

Avant de préparer les mélanges binaires, nous avons vérifié la conformité des
produits utilisés pour formuler le produit souhaité. Tout d'abord, nous avons essayé de
résoudre le problème du point d’écoulement du mélange que NAFTAL fabrique
actuellement , en ajoutant des additifs qui ont des points d’écoulements très bas comme
le Jet A1, l'éthanol…. Ensuite, nous avons suggéré d'autres mélanges binaires basés sur
différents fuel-oils (IFO 80 cSt, IFO 180 cSt et IFO 380 cSt) avec l'ajout de produits
légers (GOP, GOR et Jet A1).

Au cours de la réalisation de ce travail au niveau du laboratoire central de la

Branche des carburants NAFTAL, nous avons pris connaissance des différentes
analyses physico-chimiques du carburant marin (fuel-oil) et nous avons également tiré
des résultats importants :

IFO 80 cSt est un produit qui ne contient pas beaucoup d’aspheltènes et ne

nécessite pas une grande proportion de gasoil et de Jet A1 par rapport aux autres fuel-
oils, donc ce produit est économique. Mais cela a donné un IFO 30 cSt coûteux
nécessitant une grande quantité de Jet A1, donc on ne peut pas prendre en compte ce
mélange.

IFO 180 cSt est un produit qui contient beaucoup d’aspheltènes avec le gasoil
propre qui est un produit léger paraffinique. Ces molécules sont responsables des
problèmes de la compatibilité. Il nécessite aussi une grande quantité de gasoil pour
atteindre la norme.

IFO 380 cSt est un produit plus lourd que l’IFO 180 cSt, il faut donc une grande
quantité de gasoil pour obtenir un produit qui répond aux exigences de la norme.

Les pourcentages d'additifs (éthanol, xylène, etc.) qui sont ajoutés lors de la
correction des mélanges non conformes sont limités (ne dépassant pas 5%) car ils sont
volatils et très coûteux.

Le mélange (60% d'IFO 380 cSt et 40% de gasoil de rinçage) est la formule qui
permet de valoriser ce rejet d'une part et d'autre part de formuler un IFO 30 cSt rentable
Conclusion générale 43

et conforme (compatibilité, viscosité et point d'écoulement) aux exigences de la norme

ISO 8217 : 2017, rendant cela apporter des avantages économiques à l'entreprise.
Le gasoil de rinçage est un produit gratuit, qui n’est pas valorisé au niveau du
NAFTAL. Il est utilisé dans le but de rincer les pipes et les bacs. Au lieu de le traiter
pour éviter les coûts élevés et son rejet dans l’environnement, nous avons remplacé le
gasoil propre par ce rejet afin de formuler notre produit de manière rentable et de
réduire la pollution de l'environnement.
Ce travail réalisé se situe dans un domaine d’actualité. De nouvelles idées
peuvent être proposées pour qu’il continue d’avancer telles que :
 Pour confirmer, il faut réaliser ces résultats par d’autres expériences afin
d’arriver à une formule stable.
 Nous proposons dans l’avenir l’application de la méthode des plans
d’expériences pour résoudre le problème exposé d’une manière scientifique et
logique.
ANNEXE
 ANNEXE 1
Tâche de références pour le test de compatibilité

Compatible

Compatible Non compatible

Non compatible Non compatible

 ANNEXE 2
Tableau de viscosimètres et leurs constantes en fonction de la température de l’essai
 ANNEXE 3
Tableau de facteur de correction
 ANNEXE 4
Fiche technique de l’IFO 30 cSt
 ANNEXE 5

Fiche technique de l’IFO 80 cSt

 Annexe 6

Fiche technique de l’IFO 180 cSt

 ANNEXE 7

Fiche technique de l’IFO 380 cSt

REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES
 REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES

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