Conception et réalisation

d’une plateforme de
gestion d’un réseau de
transport
Réalisé par : Siba Aicha

2011/2012
République Algérienne démocratique et populaire
Ministère de l’enseignement supérieur et de la recherche scientifique
Université Abou Bekr Belkaid Tlemcen
Faculté de technologie
Laboratoire de télécommunication
Mémoire pour l’obtention du diplôme de master en réseaux et systèmes de
télécommunications

Soutenue le 23 septembre 2012 devant le jury :

Djelti Hamida Maître-assistant à l’université de Tlemcen Président

Hadjila Mourad Maître-assistant à l’université de Tlemcen Examinateur
Zerrouki Elhadj Maître-assistant à l’université de Tlemcen Examinateur
Merzougui Rachid Maître de conférence à l’université de Tlemcen Encadreur
Houti Fouad Doctorant à l’université de Tlemcen Co-encadreur

1
 Remerciements

Je tiens à remercier en premier lieu le bon dieu, tout clément et miséricordieux de

m’avoir donné le courage et la patience pour la réalisation de ce modeste travail et de
m’avoir aidé à obtenir ce diplôme.

Je souhaite remercier les personnes qui ont rendu ce PFE possible, toutes celles avec qui
j’ai travaillé durant ce semestre et celles qui ont accompagné et aidé à valoriser mon
expérience.

Je remercie tout particulièrement :

Monsieur MERZOUGUI RACHID pour avoir suivi mon travail en tant qu’encadreur de ce
PFE et pour le soutien qu’il m’a apporté.

Je remercie madame DJALTI HAMIDA d’avoir bien voulu présider le jury de ma

soutenance de master. Je remercie également messieurs HADJILA MOURAD, ZERROUKI
ELHADJ d’avoir accepté d’être examinateurs de ce travail.

Un grand merci à mon fiancé et mon Co-encadreur HOUTI FOUAD qui m’a accordée son
aide précieuse et qui m’a suivie de façon très sérieuse, ce qui m’a permis d’avancer
efficacement dans mon projet.

Plus généralement, je remercie tous les membres du laboratoire

« télécommunications », en particulier monsieur « BENDIMRED FT » pour la qualité de
l’enseignement qu’il nous a prodigués. Je remercie également tous les membres du
laboratoire « STIC » qui m’ont offert un excellent cadre de travail.

Enfin, je ne peux pas m’empêcher de remercier tout le corps enseignant de l’université

ABOU BEKR BELKAID pour la qualité de l’enseignement qu’il nous a offert et d’avoir bâti
l’édifice intellectuel que nous sommes d’ores et déjà.

2
 Dédicaces

A mes chers parents

Aucun hommage ne pourrait être à la hauteur de l’amour dont ils ne cessent de me

combler

Que dieu leur procure bonne santé et longue vie

A celui que j’aime: mon fiancé Fouad

A mes très chères sœurs que j’aime tant : Latifa, Samira, Chafika, Soumia et Faiza

A mes beaux frères :Nordine, Mohammed, Khaled et Othmane

A mes très chers neveux et nièces : Abd Allah, Salah Eddine, Nesrine, Dalel, Chems
Ediine, Hamza, Abdel Basset, Khalil, Ines, Imène et celui qui est encore en route !

A ma belle mère, ma belle sœur Souhila et toute ma belle famille

A mes très chères copines :Kamila, Zakia et Sarah

A Fatiha et Mohammed

A mes amis et collègues

Je dédie ce modeste travail.

3
 Résumé

L’augmentation des déplacements des gens dans leurs vies quotidiennes : se

rendre aux boulots, aux centres de loisirs, ou effectuer n’importe quel autre
déplacement les oblige à utiliser des modes de transports différents. Le transport
routier est le plus utilisé en milieu urbain. Toute fois, ce dernier fait l’expérience
de profonds bouleversements : encombrement, accident, pollution,…

Le transport en commun (bus, tramway,...) peut faire face à tout ces problèmes
mais cela est réalisable qu’avec une meilleure gestion de ces derniers.

Dans ce mémoire, nous nous intéressons aux bus au milieu urbain. Notre objectif
est de réaliser un gestionnaire d’un réseau de bus dont le travail consiste de
trouver les bonnes conditions pour que les bus puissent offrir le meilleur des
services.

Abstract

The increased movement of people in their daily lives: to travel to jobs,

entertainment centers, or perform any other movement forces them to use
different modes of transport. Road transport is the most widely used in urban
areas. Any time, it experienced dramatic changes: congestion, accidents,
pollution...

Public transportation (bus, tram,) can cope with all these problems but it is
possible with intelligent management of these.

In this project, we focus on urban buses. Our aim is to develop an application of a

bus management which consist on finding the right positions, speeds, and
optimize them to offer the services.

4
 Table des matières
Remerciements …………………………………………………………………………………………….…….2

Dédicaces…………………………………………………………………………………………………….………3

Résumé………………………………………………………………………………………………………….…….4

Table des matières…………………………………………………………………………………………….…5

Liste des figures…………………………………………………………………………………………………..9

Avant propos : « contexte et défis de la mobilité »

I. Contexte de la mobilité………………………………………………………………………………..12
II. Les problèmes engendrés par la mobilité…………………………..………………………..12
II.1. La congestion : un problème couteux……………………………………………………12
II.2. Accidents de la route…………………………………………………………………………….14
II.3. Pollution…………………………………………………………..…………………………………..15
III. Solutions envisagées…………………………………………………………………………………….16
III.1. Construction de nouvelles infrastructures…………………………………………….16
III.2. Utilisation des transports en commun…………………………………………………..16
III.3. Gestion intelligente du trafic…………………………………………………………………17

Introduction générale………………………………………………………………………………………..20

Chapitre I : « systèmes de transport intelligents »

I. Introduction…………………………………………………………………………………………………24
II. Développement des STI……………………………………………………………………………….24
III. Les technologies des transports intelligents…………………………………………………25
III.1. Communication sans fil…………………………………………………………………………25
III.2. Systèmes embarqués et le bus CAN………………………………………………………25
III.3. Technologies de localisation………………………………………………………………….26
III.3.1. GPS……………………………………………………………………………………………..26
III.3.2. Galileo…………………………………………………………………………………………27
III.3.3. La téléphonie mobile…………………………………………………………………..28
III.4. Les technologies de capteurs…………………………………………………………………29

5
 III.4.1. Les capteurs sans fils…………………………………………………..………………29
III.4.2. La boucle électromagnétique………………………………………………………30
III.4.3. Le capteur vidéo………………………………………………………………………….30
III.4.4. Autres capteurs…………………………………………………………………………..31
IV. Exemples d’application des STI…………………………………………………………………….31
IV.1. Les centres d’ingénieries et de gestion du trafic………………………….31
IV.2. Les intersections …………………………………………………………………………32
IV.3. La sécurité routière……………………………………………………………………..33
IV.4. Le stationnement………………………………………………………………………..33
IV.5. Protection de l’environnement……………………………………………………34
V. Conclusion……………………………………………………………………………………………………35

Chapitre II : « Réseaux WAN et véhicule connecté »

I. Introduction…………………………………………………………………………………………………37
II. Réseaux GSM……………………………………………………………………………………………….38
II.1. Architecture réseaux GSM…………………………………………………………………….39
II.1.1. La station mobile MS……………..……………………………………………………39
II.1.2. Le sous système radio…………………………………………………………………40
II.1.2.1. Les stations de transmission de bases BTS……………………….40
II.1.2.2. Le contrôleur de station de base BSC……………………………….40
II.1.3. Le sous système réseau……………………………………………………………….40
II.1.3.1. Le commutateur de services mobiles MSC……………………….40
II.1.3.2. Les bases de données...……………………………………………………40
II.[Link]. HLR (Home Local Register)…………………………………...41
II.[Link]. VLR (Visitor Location Register)……………….…………….41
II.1.4. Le sous système opérationnel……………………………………………………..41
II.2. Les fréquences utilisées dans le réseau GSM…………………………………………41
II.3. Le protocole SMS………………………………………………………………………………….42
III. Réseaux GPRS………………………………………………………………………………………………43
III.1. Architecture GPRS…………………………………………………………………………………44
IV. Système RFID……………………………………………………………………………………………….45
V. Réseaux de capteurs sans fil…………………………………………………………………………45
VI. Réseaux VANET…………………………………………………………………………………………….46
VII. DSRC……………………………………………………………………………………………………….……46
VIII. Conclusion……………………………………………………………………………..…….………..46

6
 Chapitre III : « gestion de la priorité des bus »

I. Introduction…………………………………………………………………………………………………49
II. Priorité des bus dans les feux d’intersections……………………………………………….49
II.1. Type de priorité…………………………………………………………………………………….49
II.1.1. Systèmes passifs………………………………………………………………………….49
II.1.2. Systèmes actifs……………………………………………………………………………50
II.2. Stratégies et gestion des feux de signalisation………………………………………50
II.2.1. Systèmes isolés……………………………………………………………………………50
II.2.2. Systèmes à temps fixe…………………………………………………………………50
II.2.3. Systèmes à base de détecteurs……………………………………………………50
II.3. Algorithme de gestion des feux…………………………………………………………….51
II.4. Contrôle dynamique par l’infrastructure……………………………………………….51
II.4.1. Première génération-contrôle à temps fixe…………………………………51
II.4.2. Deuxième génération-contrôle à temps dynamique……………………52
II.4.3. Troisième génération-contrôle à temps réel……………………………….52
III. Les systèmes de gestion du trafic routier dans le monde……………………………..53
III.1. SCOOT………………………………………………………………………………………………..…53
III.2. SCATS………………………………………………………………………………..………………….54
IV. Exemples de priorités des bus………………………………………………………………………54
IV.1. Aalborg, Danemark……………………………………………………………………..54
IV.2. Brighton and Hove, UK………………………………………………………..56
IV.3. Gênes, Italie……………………………………………………………………………..…57
IV.4. Glasgow bus information…………………………………………………………….59
V. Conclusion……………………………………………………………………………………………………60

Chapitre IV : « Application »

I. Introduction……………………………………………………………………………………………..….62
II. Cahier de charge……………………………………..…………………………………………………..62
III. Module VCS………………………………………………………………………………………………….63
III.1. Composants électroniques du module VCS……………………………………………63
III.2. Principe de fonctionnement du module VCS…………………………………..…….64
IV. Schéma synoptique de la plateforme……………………………………………………………64
V. Delphi 07………………………………………………………………………………………………………66
V.1.1. Caractéristiques de Delphi 07…..…………………………………………………67
V.1.2. Delphi et les bases de données……………………………………………………67
VI. Les bases de données…………………………………………………………………………………..69
VI.1. Qu’est ce qu’une base de données ?..............................................69
VI.2. Utilité d’une base de données…………………………………………………….70

7
 VI.3. La gestion des bases de données…………………………………………………70
VI.4. Les différents modèles des bases des données……………………………71
VI.5. SQL définition et bref historique……………………………………………..….73
VII. La technologie Client /Serveur……………………………………………………………………..73
VIII. Notre approche………………………………………………………………………………………74
VIII.1. Unité de réception et d’enregistrement des données…………..…….74
VIII.2. Unité de traitement et de calcul……………………………..…………………..76
VIII.3. Unité d’affichage…………………………………………………………………………76
VIII.4. Interface de communication avec application externe………………..78
VIII.4.1. Simulation of UrbanMObility– SUMO………………………………78
VIII.4.1.1. La construction d’un réseau…………………………………………….79
VIII.4.1.2. Modélisation de la demande……………………………………………79
VIII.4.1.3. Simulation……………………………………………………………….………80
IX. Conclusion……………………………………………………………………………………………………82

Conclusion générale ………………………………………………………………………………………….84

Glossaire…………………………………………………………………………………………………………….85

Références bibliographiques………………………………………………………………………………87

8
 Liste des figures

Figure 0.1 : Bouchon à l'autoroute d'Alger…………………………………………………………13

Figure 0.2 : Accident de la route en Algérie………………………………………………………..14

Figure 0.3 : Pollution due à la circulation……………………………………………………………15

Figure 0.4 : Nombre de véhicule nécessaire pour transporter 30 personnes………16

Figure I.1 : Quelques composants CAN………………………………………………………..…….26

Figure I.2 : Le système GPS…………………………………………………………………………………27

Figure I.3 : Architecture Galileo………………………………………………………………………….28

Figure I.4 : Les composants d'un nœud de capteur…………………………………………….30

Figure I.5 : Caméra sur les routes……………………………………………………………………….31

Figure I.6 : Centre de gestion du trafic à Bordeaux…………………………………………………….….32

Figure I.7 : Modèle de carrefour généralement utilisé dans la littérature…………..33

Figure II.1 : Architecture réseau GSM…………………………………………………………………39

Figure II.2 : Architecture GPRS……………………………………………………………………………44

Figure II.3 : Puce RFID…………………………………………………………………………………………………….45

Figure III.1 : Projet d'Aalborg au Danemark………………………………………………………..56

Figure III.2 : Système de priorité des bus Brighton……………………………………………..57

Figure III.3 : Système de priorité des bus à Gênes en Italie…………………………………58

Figure III.4 : Système de priorité des bus à Glasgow…………………………………………..59

9
Figure IV.1 : Module de communication VCS…………………………………………..…………63

Figure IV.2 : Schéma Synoptique Bus Manager…………………………………………………..65

Figure IV.3 : Constitution d’un projet Delphi………………………………………………………67

Figure IV.4 : Structure de l'utilisation d'une base de données…………………………….70

Figure IV.5 : Décomposition du SGBD…………………………………………………………………71

Figure IV.6 : Modèle hiérarchique d'un SGBD…………………………………………………….72

Figure IV.7: Le modèle réseau d’un SGBD……………………….………………………………….72

Figure IV.8 : Le modèle relationnel d'un SGBD……………………………………………………72

Figure IV.9 : Le modèle objet d'un SGBD…………………………………………………………….73

Figure IV.10 : Connexion établie au serveur SQL………………………………………………..75

Figure IV.11.a : Données reçues…………………………………………………………………………75

Figure IV.11.b : Google Map public API V3 a………………………………………………………76

Figure IV.12 : Localisation du bus en cas d’anomalie………………………………………….77

Figure IV.13 : Module de communication Bus/Chauffeur-Application………………..78

Figure IV.14 : SUMO…………………………………………………………………………………………..82

10
 Avant propos

Contexte et défis de la mobilité

Sommaire

1. Contexte de la mobilité
2. Les problèmes engendrés par la mobilité
3. Les solutions envisagées

11
I. Le contexte de la mobilité :

Avec la mondialisation, l’activité économique est en nette croissance partout

dans le monde, conjointement l’avènement des nouvelles technologies et des
communications connait lui aussi un essor fulgurant, les entreprises de leurs coté
cherchent à développer et à organiser des réseaux mondiaux stratégiques et
efficaces qui visent à produire, distribuer et approvisionner le consommateur en
un temps record. Cette stratégie contribue à la croissance économique, à une
meilleure affectation des ressources et à une plus grande liberté de choix du
consommateur en même temps qu’elle accroît la concurrence.

Afin de promouvoir une telle économie de marché et qui soit également

compatible avec les objectifs de développement durable, le transport demeure la
clé principale, car l’une des manifestations les plus évidentes des activités
commerciales est la croissance du transport de marchandise, et en l’occurrence
une plus grande amplification et complexité des réseaux de transports.

D’autant plus, se déplacer de nos jours est devenu un aspect essentiel à la vie
quotidienne, qu’il s’agisse de véhicules personnels, bicyclette ou transports en
commun, le vaste réseau formé de ces moyens de locomotions est devenu
immensément complexe à gérer.

En quelques années, le trafic routier s’est amplifié augmentant ainsi les

problèmes engendrés, qui sont nombreux et qui coutent quotidiennement
temps, argent, santé et qualité environnementale : embouteillages, accidents,
pollution ou encore infractions et non-respect au code de la route.

II. Les problèmes engendrés par la mobilité :

II.1. La congestion : un problème couteux :

Une étude menée par IBM en juin 2011 montre un passage de 8% (2010) à 28%
(2011) de New-Yorkais ayant indiqué que les transports auraient grandement nuit

12
à leur travail ou études. De même, à Moscou, par exemple, les conducteurs sont
soumis à des embouteillages quotidiens de deux heures et demie en moyenne
*1+. L’Algérie n’en est pas à l’abri, la congestion devient un handicap important
dont l’administration est de plus en plus nécessaire (figure 0.1).

Figure 0.3: Bouchon à l'autoroute d'Alger

Une énorme pression s’exerce de plus en plus sur le réseau routier et surtout
dans les zones urbaines entrainant une congestion chronique des axes
autoroutiers durant les périodes de pointe du matin et du soir. Au cours des
années, les temps de congestion s’allongent sans cesse exacerbant d’autant les
effets pervers des multiples retards. Cette situation représente une menace pour
la viabilité et la compétitivité tant de l’industrie du transport que des autres
entités qui comptent sur elle.
L’augmentation de la congestion est aujourd’hui extrêmement pénalisante sur
tous les plans des transports et affecte en proportion la qualité de vie de l’être
humain sur terre.
Ainsi, pour respecter l’heure de travail ou un rendez-vous important, le
déplacement des individus requiert des départs plus hâtifs, un parcours plus long
pour éviter les lieux de congestion ou une augmentation des effectifs pour les
livraisons dans le cas des entreprises. La congestion entraine donc une hausse des
frais de carburant, ainsi qu’une utilisation moins efficace des systèmes de
transports existants.

13
II.2. Accidents de la route :

Chaque jour, en Algérie comme partout dans le monde, plusieurs personnes sont
tuées ou blessées sur les routes. Des hommes, des femmes et des enfants qui se
rendent à l’école ou à leur travail à pied ou conducteurs ne rentreront jamais
chez eux, laissant derrière eux des familles effondrées. Des milliers de personnes,
chaque année, passeront de longues semaines à l’hôpital après un accident grave
et beaucoup d’entre elles ne pourront plus jamais vivre, travailler ou jouer
comme elles le faisaient auparavant.

Figure 0.4: Accident de la route en Algérie

Selon les statistiques la willaya de Tlemcen est en passe de devenir «tête de liste»
des accidents de la circulation routière, elle enregistre quatre accidents de la
route, six blessés et un décès quotidiennement et par ça elle réserve sa troisième
place au niveau national au tableau des accidents de la circulation [2].

Entre 1998 et 2008, les accidents corporels sont passés de 31.000 à 41.000.
L’Algérie est classée 4ème au niveau mondial concernant les accidents de la
route, première au Maghreb et dans le monde arabe. En 2008, notre pays a
enregistré 4.200 morts et 61.000 blessés, soit une moyenne de 11 morts par jour.
Le nombre a reculé de treize (13) en 2009 à neuf (09) tués en 2010 [3].
Des accidents toujours plus nombreux qui entraînent un coût de près d’1 milliards
d’euros pour l’état algérien. Ces accidents, souligne encore une fois la
gendarmerie, sont dus en grande partie à la vitesse excessive.

14
Le suivi permanent et l’analyse de l’évolution des statistiques relatives aux
accidents de la circulation constituent un outil de mesure de l’efficacité et la
pertinence des mesures et des actions opérationnelles lancées dans le cadre
d’application du nouveau code de la route. Hélas, le dernier bilan de l’année
précédente établit que le nombre de tués a augmenté de 938 cas en 2011 par
rapport à 2010 ! [4]

II.3. Pollution :

Figure 0.3: Pollution due à la circulation

La circulation affecte gravement l’environnement, un camion à 15km/h émet

quatre fois plus de polluants que s’il roulait à 70km/h ; c’est l’effet relié à la série
continue d’arrêts et de départs ou les moteurs doivent fournir une pleine
puissance. Malgré l’adoption et l’application de normes favorisant une meilleure
efficacité énergétique, des pratiques de conduite et d’entretien des véhicules
plus appropriées et l’introduction de nouvelles technologies, l’industrie des
transports doit parvenir a atteindre une fluidité adéquate afin de faire sa part
dans la réduction des gaz a effet de serre [5].

Ces actions doivent être menées de pair avec l’amélioration et l’augmentation de

la desserte par les systèmes de transport collectif, afin de réduire la présence de
l’automobile et conséquemment, la congestion.

15
III. Solutions envisagés :

III.1. Construction de nouvelles infrastructures

La construction de nouvelles routes n’est toujours pas une solution optimale, vu

la non disponibilité d’infrastructure surtout lorsqu’il s’agit de zones urbaines.

III.2. Utilisation des transports en commun

Les Transports en commun (bus, tramway, métro, train) sont devenus aujourd’hui
une solution incontournable, peu polluant, pas encombrant et sont déployés
dans presque toutes les villes du monde.

Prioriser les transports collectifs serait bon non seulement pour l’économie, pour
la qualité de l’air et l’environnement, elle contribuerait à améliorer la santé
publique et paradoxalement, elle profiterait à tous les automobilistes qui n’ont
pas d’alternatives, grâce à une fluidité retrouvée sur les routes (figure 0.4).

Figure 0.4: Nombre de véhicule nécessaire pour transporter 30 personnes

16
III.3. Gestion intelligente du trafic :

La gestion du trafic routier s’inscrit dans le domaine des systèmes de transport

intelligents (STI) (en anglais Intelligent Transportation Systems (ITS)) désignent les
applications des nouvelles technologies de l'information et de la
communication au domaine des transports. On les dit "Intelligents" parce que
leur développement repose sur des fonctions généralement associées à
l'intelligence : capacités sensorielles, mémoire, communication, traitement de
l'information et comportement adaptatif. On trouve les STI dans plusieurs
champs d'activité : dans l'optimisation de l'utilisation des infrastructures de
transport, dans l'amélioration de la sécurité (notamment de la sécurité routière)
et de la sûreté ainsi que dans le développement des services. L'utilisation des STI
s'intègre aussi dans un contexte de développement durable : ces nouveaux
systèmes concourent à la maîtrise de la mobilité en favorisant entre autres le
report de la voiture vers des modes plus respectueux de l'environnement. Ils font
l'objet d'une compétition économique serrée au niveau mondial [6].

Ainsi, les STI visent à proposer des outils et modèles afin de gérer les aléas du
trafic routier, ceci par le biais ou non d’équipements réactifs dits dynamiques.
L’application de tels systèmes va avoir de multiples objectifs.

En premier lieu, ces derniers sont majoritairement conçus pour fluidifier et gérer
le trafic routier, notamment au niveau des intersections où ils peuvent
directement agir sur les feux de circulation, également au niveau de la politique
de stationnement, de l’information de l’utilisateur à tout niveau, et de l’utilisation
de stratégies particulières afin de gérer les situations de danger. En second lieu,
ces systèmes vont agir de manière plus ou moins directe sur des enjeux
modernes tels que la pollution, en réduisant l’émission de gaz à effet de serre
(conséquence d’une régulation cohérente du trafic). L’étendue des STI est
immense, et se divise globalement en deux catégories dans la littérature : d’une
part, ceux dont la contribution fait pleinement partie du domaine, et d’autre part,
ceux qui y contribuent sans pour autant y faire référence : modèles purement

17
théoriques, systèmes multi-agents, publications tantôt basées sur l’aspect
matériel d’une technologie, tantôt sur les communications existantes.

En résumé, dans le transport, comme dans la plupart des secteurs d’activités,

l’innovation technologique constitue un facteur déterminant de développement.
Parmi les différentes technologies disponibles, les STI révolutionnent le
fonctionnement des divers modes de transport. Leur impact global se traduit par
l’amélioration de l’efficacité du transport.

18
Introduction générale

19
 Introduction générale

Les différentes activités qui rythment notre quotidien sont directement

liées aux déplacements ainsi qu’à la mobilité des personnes. On comprend vite
alors, que le logement, le travail, l’école,… génèrent des déplacements et
nécessitent une mobilité plus ou moins grande en fonction de leurs lieux
d’implantation respectifs : on se déplace de plus en plus, pour des motifs de plus
en plus diversifiés et en utilisant plusieurs modes de transport.

Un grand nombre de personnes est amené à se déplacer en utilisant les

réseaux de transport urbain, Notamment les transports en commun qui font
aujourd’hui l’objet de développement de plus en plus poussés en raison de leurs
qualités de transports de masse, peu polluants et des indéniables avantages qu’ils
procurent : diminution de l’encombrement automobile des villes, couts de
transport plus abordables face au prix croissant du carburant automobile et aux
tarifs élevées des vols aériens, et gain en terme de temps de transport. Ils
évoluent en particulier, pour assurer les performances de rapidité, pour faire face
aux problèmes d’investissement et de congestion, et pour garantir la qualité de
service attendue par les usagers (confort, informations en temps réel, ..) dont le
flux ne cesse de croitre.

Ainsi la capacité des transports en commun augmente, et la gestion et

l’exploitation de ses lignes tendent à être optimisées ou renouvelées par l’emploi
de nouvelles installations automatiques de contrôle-commande et de
communication. De nombreuses recherches veillent à l’amélioration de la qualité
de service de ce dernier, que ce soit en terme de sécurité, de confort, de vitesse,
de rapidité mais aussi de régularité et de ponctualité, Et encore à la qualité de
l’information diffusée aux voyageurs en situation normale comme en situation
dégradée ou perturbée.

Les concepteurs font recours massivement aux technologies innovantes pour

répondre a ces besoins et par la même occasion pour répondre aux contraintes
économiques et aux contraintes d’interopérabilité liées à la mondialisation.

20
En général, une ligne d’un réseau de transport comporte quatre types d’arrêts :
les arrêts simples, les arrêts de régulation, les terminus et les nœuds de
correspondance. Il serait d’un grand intérêt d’avoir un système d’aide qui
facilitera la gestion de ces arrêts en proposant un ensemble de décisions
pertinentes.

C’est dans ce cadre que nos travaux de recherches sont menés afin de traiter les
problèmes de la gestion d’une ligne de bus. Une bonne gestion assure
l’amélioration de la qualité de déplacement des voyageurs dans un réseau de
transport urbain.

Nous avons voulu à travers ce mémoire réaliser un gestionnaire d’un réseau de

bus. Ce gestionnaire vise à assister les régulateurs dans la gestion d’un réseau de
transport urbain. Son travail consiste particulièrement à trouver, au regard des
aléas de trafics, les bonnes conditions pour que les bus puissent conserver leurs
vitesses commerciales entre les différents arrêts tout au long de la journée.
L’objectif de ce projet est de simuler une régulation sur un réseau de transport
face à des perturbations de circulation.

Le premier chapitre présente les avancées des systèmes de transports intelligents

(STI), ainsi que les différentes technologies qui ont permis au STI de voir le jour.

Le deuxième chapitre présente les réseaux WAN sur lesquelles s’appuient les
technologies STI, du réseau GSM en passant par le DSRC jusqu’aux réseaux
VANET.

Le troisième chapitre traite la gestion des priorités des bus, quels sont les
techniques développées par la communauté scientifique, ainsi que quelques
exemples de ces technologies déployées dans le monde.

Pour entreprendre l’évaluation des problèmes et la modélisation du système de

gestion des transports, le quatrième chapitre propose une approche d’analyse
des problèmes de transport dans la wilaya de Tlemcen et quels sont les actions à
entreprendre pour une ville connectée.

21
Dans le quatrième chapitre, la conception d’un système de transport dédié aux
autobus de la wilaya de Tlemcen sera présentée en détail afin de valider notre
approche. Les hypothèses et les obstacles décrites dans le chapitre précèdent
sont ensuite testées par le biais d’une maquette logicielle développée pour cette
étude et qui permet non seulement une auto gestion des bus dans une ligne mais
aussi la simulation de l’évolution dynamique de ces derniers. Les résultats sont
ensuite présentés et leur pertinence est discutée.

22
 Chapitre I

Systèmes de transport intelligents

Sommaire

1. Introduction
2. Développement des STI
3. Les technologies utilisées dans les STI
4. Les applications des STI
5. Conclusion

23
I. Introduction :

Les systèmes de transport intelligents (STI) sont les nouvelles technologies

appliquées aux réseaux de transport pour en améliorer la gestion et
l’exploitation, aussi bien que les services aux utilisateurs.

La gamme des technologies considérées comprend toutes les applications de la

télématique au domaine du transport, utilisant notamment l’électronique
embarquée ou fixe (p. ex. : capteurs, moyens de calcul), les télécommunications,
les bases de données et d’information, les systèmes de régulation et les
paiements électroniques.

Même si les applications télématiques sont utilisées d’ores et déjà dans le

transport aérien et maritime pour la sécurité entre autres, lorsque l’on parle de
STI, le premier champ d’application visé est la route. Ainsi les STI se fixent comme
buts : la sécurité, les gains économiques, la diminution de pertes d’heures
productives…

II. le développement des STI :

Le monde de la recherche a commencé à se mobiliser autour des années 1960

pour lutter contre les effets néfastes des congestions. En effet, la congestion
globale des infrastructures de transport représente un coût socio-économique
important en termes de pollution de l'air, de consommation de carburant et donc
d'émissions de gaz à effet de serre (GES) ainsi que de temps perdu par les usagers
dans les transports. Elle a été en constante augmentation dans le monde, résultat
de l'accroissement de l'urbanisation, de la croissance démographique et surtout
du nombre d'automobiles qui a permis le phénomène dit de urbanisation,
principalement dans les pays développés. On peut distinguer 4 grandes périodes
dans le développement des STI [7]:

 Années 1960-1970 : les prémices

 Années 1980-1995 : investissement dans l'information routière embarquée
 Années 1995-2000 : interopérabilité, billettique et autoroute automatisée
 Années 2000-2005 : mobilité durable, multi modalité et sécurité routière.

24
III. Les technologies des transports intelligents :

Les technologies utilisées dans les systèmes de transport intelligents varient,

allant de systèmes de gestion basiques comme les systèmes de gestion des
carrefours à feux, les systèmes de gestion des conteneurs, les panneaux à
messages variables, les radars automatiques ou la vidéosurveillance aux
applications plus avancées qui intègrent des données en temps-réel avec retour
d'informations de nombreuses sources, comme les
informations météorologiques, les systèmes de dégivrage des ponts, les systèmes
de navigation embarqués informant des temps de parcours en temps réel etc. De
plus, les techniques prédictives sont développées pour permettre une
modélisation avancée et une comparaison avec une base regroupant des
données historiques de référence.

Quelques technologies typiquement implantées dans les STI sont décrites dans
les sections qui suivent.

III.1 Communication sans fil :

Diverses technologies de communication sans fil sont proposées pour les

systèmes de transport intelligent. Des communications à courte portée
(protocole IEEE 802.11 ; DRSC) et des communications à plus longue portée
(WIMAX ; GSM ;…).

Nous présentons une description détaillée des différentes technologies dans le

chapitre II.

III.2 Systèmes embarqués et le bus CAN :

Le secteur automobile est devenu aujourd'hui l'un des principaux consommateurs

de composants électroniques. Cartes, processeurs et microcontrôleurs
envahissent peu à peu le véhicule et s'implantent dans son châssis, sa carrosserie,
contrôlent et gèrent sa motorisation, ou prennent une part de plus en plus
grande dans la sécurité, l'information du conducteur ou le bien-être de ses
passagers.

Les normes en matière de pollution et de consommation d’énergie obligent les

constructeurs à multiplier les capteurs et actionneurs intelligents dans leurs

25
véhicules accélérant ce processus de multiplication des câbles et connexion. Le
bus CAN est apparu faisant face à ce problème, il a été normalisé à partir de
1983.

Le bus CAN (Control Area Network) est un moyen de communication série qui
supporte des systèmes embarqués temps réel avec un haut niveau de fiabilité.
Ses domaines d’application s’étendent des réseaux moyens débits aux réseaux de
multiplexages faibles coûts [8].

Figure I.5 : Quelques composants CAN

III.3 Technologies de localisation :

La localisation des voyageurs, des marchandises et des véhicules sont des

informations cruciales pour permettre le développement d’une mobilité plus
intelligente, mieux optimisée et plus respectueuse de l’environnement.

Les services et technologies permettant de connaître et d’exploiter ces

informations se développent très rapidement, avec comme ambition de faciliter
l’accès aux positions géographiques en tous lieux, à tout moment, ce que les
spécialistes nomment le géopositionnement ou la géolocalisation.

III.3.1 GPS :

Dans les années 1970 le « Department of Defense » des États-Unis met en place
ce qui deviendra le système GPS. Ce système visait à obtenir la position d’un
mobile terrestre à partir d’émission radio en provenance d’un satellite. Dans un
premier temps, il était réservé aux militaires qui envisageaient d’en crypter les

26
émissions, celui-ci sera ouvert à une utilisation civile sous la pression du marché
(plusieurs milliards de dollars par an).

Le système GPS comprend au moins 24 satellites artificiels minimum orbitant à

±20000 km d’altitude. Le principe de fonctionnement très proche du principe de
triangulation ; la vitesse de transmission des signaux émis par les satellites est
équivalente à la vitesse de la lumière [9].

On mesure la distance entre l’utilisateur et un certain nombre de satellite de

positions connues grâce au temps qu’a mis chaque signal à parvenir jusqu’à votre
GPS.

Le récepteur GPS est capable d’identifier le satellite qu’il utilise à l’aide d’un
identifiant propre à chaque satellite. Il charge à l’aide de ce signal l’heure
atomique, l’éphéméride (les informations sur l’orbite et la position du satellite) et
l’almanach (date des mises à jour et validité des informations)

Le téléchargement de ces informations prend 18 secondes dans des conditions

optimales (dans une plaine, ciel dégagé, à l’arrêt). Pour mesurer la distance qui
sépare le satellite du GPS, on mesure le temps T mis par le signal d’aller de l’un à
l’autre. Pour définir la position de l’utilisateur, il faut avoir reçu les informations
des 3 satellites minimum. Un 4ème permet d’obtenir une position.

Figure I.6: Le système GPS

III.3.2 Galileo :

Le 10 février 1999, la Commission européenne a rendu public le projet Galileo. Ce

système, développé en collaboration avec l'Agence spatiale européenne (ESA)
(accord du 26 mai 2003), est basé sur une constellation de 30 satellites qui

27
couvriront la totalité du globe, avec un réseau de stations de contrôle au sol [10].

Contrairement aux systèmes américains et russes, financés et contrôlés par des

autorités militaires, le système de radionavigation Galileo a été conçu pour un
usage civil uniquement, notamment dans les : transports (contrôle des réseaux
routiers et ferroviaires, suivi des marchandises….). Il sera disponible gratuitement
pour le grand public début 2014 d’après la commission européenne.

Figure I.7: Architecture Galileo

III.3.3 La téléphonie mobile :

En admettant que les voitures contiennent au moins un ou plusieurs téléphones

mobiles ou cellulaires (Ce qui est largement vérifié en Algérie avec plus de 34
millions d’abonnés *11+) les téléphones transmettent leur position de façon
régulière au réseau même s'il n'y a pas de communication vocale établie. Ils
peuvent alors être utilisés dans les voitures comme des sondes anonymes du
trafic. Quand la voiture bouge, le signal du téléphone mobile bouge également. Il
est alors possible de mesurer et d'analyser par triangulation les données fournies
par le réseau cellulaire - de manière anonyme - puis de convertir ces données en
une information précise sur la circulation automobile. Plus il y a de congestion,
plus il y a de voitures, de téléphones et donc de sondes. En centre ville, la
distance entre les antennes est plus courte (de l'ordre de 300m), la précision est
ainsi augmentée. Il n'y a pas d'infrastructure spécifique construite le long des
routes seul le réseau de téléphonie mobile est mis en œuvre. Cette technologie

28
FCD, Floating Car Data (données cellulaires flottantes) offre de grands avantages
sur les méthodes classiques de mesure du trafic :

 des coûts moindres par rapport aux capteurs et aux caméras

 une meilleure couverture
 une plus grande facilité de mise en œuvre : pas de zones de chantier, moins
de maintenance des installations
 une utilisation dans toutes les conditions météorologiques, même en cas de
fortes pluies

Le gros inconvénient consiste en la précision de la localisation.

III.4 Les technologies de capteurs :

L’électronique est indispensable pour contrôler, gérer, améliorer, voire

innover, les systèmes embarqués d'un véhicule. Ces systèmes ont recours à
des capteurs pour renseigner l'intelligence des systèmes sur
l'environnement ; ces capteurs recueillent les données aussi bien en temps réel
qu’en temps différé le plus précis et le plus accessible possible.

III.4.1 Les capteurs sans fil :

Un capteur sans fil est un petit dispositif électronique capable de mesurer une
valeur physique environnementale (température, lumière, pression, etc.), et de la
communiquer à un centre de contrôle via une station de base. Il est composé de
quatre unités de base (figure I.4) [12]:
 L’unité d’acquisition : est généralement composée de deux sous-unités :
les capteurs et les convertisseurs analogique-numérique (ADCs). Les
capteurs obtiennent des mesures numériques sur les paramètres
environnementaux et les transforment en signaux analogiques. Les ADCs
convertissent ces signaux analogiques en signaux numériques.
 L’unité de traitement : est composée de deux interfaces : une interface
avec l’unité d’acquisition et une autre avec le module de transmission.
Elle contrôle les procédures permettant au nœud de collaborer avec les
autres nœuds pour réaliser les tâches d’acquisition, et stocke les données
collectées.
29
  Un module de communication (Transceiver) : il est responsable de toutes
les communications via un support de communication radio qui relie le
nœud au réseau.
 Batterie : alimente les unités citées précédemment.

Figure I.4: Les composants d'un nœud de capteur

III.4.2 La boucle électromagnétique :

La boucle électromagnétique est un type de capteur sans fil fixe utilisé

notamment pour la gestion du trafic routier dont l’unité d’acquisition utilisée est
un magnétomètre, permettant d’enregistrer les variations du champ magnétique
terrestre [13]. Comme tous les capteurs, la contrainte énergétique peut
facilement être levée, mais certains auteurs conseillent l’utilisation de batteries
dont la durée est de 2 ou 3 ans. Dans le cadre des STI, le rôle de tels dispositifs va
être de relever des informations sur le trafic routier.
III.4.3 Le capteur vidéo :
Le principe de base est de paramétrer sur l’image de la route des boucles
virtuelles dont le comportement sera analogue aux boucles inductives
(électromagnétiques) standards. A ceci près que ce n’est plus la masse métallique

30
qui est détectée mais la présence de groupes de pixels. Afin d’améliorer les
performances global du système, d’autres techniques de traitement d’image sont
appliquées afin d’éliminer le bruit dans l’image, mais surtout de déterminer les
mouvements des groupes de pixels, d’extraire les contours des objets, les
reconnaitre et les classifier via des processus de reconnaissance des formes [14].
D’autres processus de traitement d’image comme l’extraction des ombres ou des
halos et faisceau de phare viennent également renforcer la fiabilité de ses
systèmes, spécialement pour le recueil de données précis par voie et le calcul de
longueur de véhicule.

Figure I.5: Caméra sur les routes

III.4.4 Autres capteurs :

Bien que les boucles électromagnétiques soient les capteurs les plus utilisés,
d'autres capteurs existent et sont utilisés suivant les besoins comme les capteurs
piézo-céramiques, les tuyaux pneumatiques, les capteurs à hyperfréquence
(radar), les fibres optiques, les capteurs à ultrason, à infrarouge, etc.

IV. Exemples d’applications pour transports intelligents :

IV.1 Les centres d’ingénierie et de gestion du trafic :

Les réseaux routiers urbains sont gérés par des centres d’ingénierie et de gestion
du trafic (CIGT). Le rôle de tels organismes, généralement attachés à une zone
géographique bien particulière, est de coordonner au mieux les différents
éléments routiers, et de faire face aux situations de la vie de tous les jours
(travaux, accidents, gestion du trafic routier et des pics, etc.). Ces systèmes sont

31
au centre d’une infrastructure urbaine. Les missions des CIGT sont multiples :
recueillir les données en provenance directe des routes afin de remplir un rôle de
superviseur et d’agir en cas de problème, gérer le trafic en cas d’imprévus,
informer les usagers, assurer le suivi des événements et, d’une manière générale,
s’assurer du maintien et du bon fonctionnement de l’ensemble des équipements
du réseau.

Figure I.6 : Centre de gestion du trafic à Bordeaux

IV.2 Les intersections :

Le champ d’application des STI en milieu urbain est très large : en premier lieu,
ces derniers agissent sur les intersections, en se chargeant d’appliquer une
stratégie de changement des feux de circulation. Cette gestion des feux va
représenter un aspect essentiel de la fluidité du trafic routier dans une ville.

La figure I.7 montre le modèle de carrefour qui est typiquement utilisé dans la
littérature afin de valider un modèle : une intersection composée de quatre
directions avec un nombre fixé de voies pour chacune. Ici, les voies pour tourner
à gauche sont séparées des voies allant tout droit ou à droite, ces deux derniers
mouvements étant confondus. Ce modèle possède l’avantage de pouvoir être
adaptable à de nombreuses situations, mais est instinctivement limité de part la
distinction des mouvements et voies [13].

32
 Figure I.7: Modèle de carrefour généralement utilisé dans la littérature

IV.3 La sécurité routière :

La sécurité routière est un thème transversal dans le domaine des transports, elle
concerne l’ensemble des connaissances, dispositifs et mesures visant à éviter les
accidents de la route ou à en atténuer les conséquences. Les STI peuvent, de ce
fait, contribuer directement ou indirectement à la sécurité routière. Ainsi se
développent les systèmes de surveillance et d’alerte "bord de voie" qui
permettent d’alerter les usagers d’une difficulté de conduite. Il existe
également des systèmes embarqués d’aide à la conduite qui sont en capacité de
pallier les défaillances du conducteur et de l’aider dans sa tâche de conduite en
l’informant ou en réalisant, à sa place, un certain nombre d’opérations visant à
une gestion plus optimale du véhicule. D’autres dispositifs permettent de
protéger directement les usagers (protection des usagers). Enfin, d’une autre
façon, le Contrôle Automatisé participe à la sécurité routière en cherchant à faire
respecter la réglementation.

IV.4 Le stationnement :

33
La gestion du stationnement est également primordiale et a une incidence directe
sur la fluidité du trafic : il parait logique de dire que l’utilisation de la voiture en
milieu urbain repose en partie sur le fait de savoir si oui ou non une place est
disponible sur le lieu d’arrivée.
Les STI vont aider à prendre des décisions, mais également informer les
utilisateurs ou encore contrôler les véhicules [13].
1. Exemple, des détecteurs peuvent être utilisés afin de détecter la présence
d’un véhicule sur une place, et calculer sa durée de stationnement. Ceci a
été constaté dans la ville d’Amiens en France via des stationnements
"minute" : une borne est associée à une place, et dès lors qu’un véhicule
s’y gare, un compte à rebours se déclenche pour une durée déterminée. Si
cette durée est dépassée, les agents de la voie publique sont
automatiquement prévenus.
2. Nous pouvons également citer l’utilisation de panneaux à messages
variables (PMV) pour les parkings, systèmes très répandus dans les
grandes métropoles qui indiquent le nombre de places disponibles (ceci
n’utilisant pas nécessairement des détecteurs, mais étant généralement
calculé en fonction des entrées / sorties dans le parking en lui-même).
IV.5 Protection de l’environnement :
Les systèmes de transport intelligents ont été identifiés par la communauté des
spécialistes comme étant des outils susceptibles de réduire la consommation
d’énergie, la pollution et les émissions de gaz à effet de serre dus aux
déplacements des personnes et des marchandises [7].

Au niveau mondial, des programmes et projets de recherche sont en cours pour

travailler sur cette thématique qui, jusqu’à peu, avait été reléguée au deuxième
plan, les STI étant principalement utilisés pour réduire les congestions, fiabiliser
les temps de parcours ou améliorer la sécurité routière. Les principales initiatives
en cours se placent dans le 7ème programme cadre de la commission
européenne avec un axe de recherche sur les Technologies de l’Information et de
la Communication (TIC) pour une mobilité verte et efficiente [10].

34
Les systèmes de transport intelligents peuvent concourir à la protection de
l’environnement via différentes stratégies qui seront détaillées ci-dessous :

 les stratégies qui ont pour but de modifier la demande de transport

 les stratégies qui ont pour but de mieux utiliser le réseau de transport et
d’optimiser les déplacements

 les stratégies qui encouragent les conducteurs à adopter un

comportement plus écologique

V. conclusion :

Nous avons présenté dans ce chapitre des généralités sur les systèmes de
transport intelligents par l’exposition des développements qu’ont connu les STI,
les différentes technologies utilisées que ça soit par les véhicules eux-mêmes ou
bien les infrastructures et en fin quelques exemples d’application.
En effet, les STI est un grand défi auquel s’intéresse de nombreux chercheurs
mais aussi des constructeurs automobiles qui le traitent dans plusieurs projets
En analysant les technologies utilisées dans les systèmes de transport intelligents,
nous avons constaté qu’il existe plusieurs protocoles de communications ; ça
sera l’intérêt de notre prochain chapitre qui va introduire une vue de près pour
les différents réseaux automobiles qui rendent le véhicule connectée.

35
 Chapitre II

Réseaux WAN et le véhicule

communicant

Sommaire

1. Introduction
2. Réseaux GSM
3. Réseaux GPRS
4. Système RFID
5. Réseaux RCSF
6. Réseaux VANET
7. Réseaux DSRC
8. Conclusion

36
I. Introduction :

Grace à l’avènement du téléphone portable et des nouvelles technologies

de l’information et de la communication, le véhicule est entrain de devenir une
entité communicante importante dans le paysage de la communication actuel, et
qui dans un proche avenir, il dépassera les prouesses des réseaux sociaux, il
s’immergera avec délices dans un flux constant de données entrantes et
sortantes, il communiquera en temps réel au monde environnant tous les
paramètres de sa trajectoire, et à chaque évènement un peu particulier
(accidents, travaux, pluie,..) il informera les autres véhicules.

En retour, il traitera, sans même que le conducteur en ait conscience, tout ce que
son environnement lui envoie, le véhicule communicant sera aussi un véhicule
intelligent pour ne pas surcharger inutilement le conducteur.

Aujourd’hui on assiste à la naissance d’un nouveau type de réseau social qui dans
quelques années permettra l’émergence d’une nouvelle mobilité.

Une mobilité sure : Grace a l’anticipation des obstacles sur la route, a la détection
en amont des anomalies de tous ordres et à la fin grâce aux algorithmes qui
empêcheront a deux véhicules de se trouver au même endroit au même
moment.

Une mobilité Fluide : chaque véhicule agissant comme capteur connaitra avec
précision la situation du trafic en tous lieux à tout moment, ce qui donnera lieu à
de fascinants exercices d’optimisation individuelle et collective.

Avec le développement fulgurant des applications mobiles, boosté par

l’avènement du Smartphone et des boutiques en ligne (Apple Store et
AndroidMarket pour ne pas les citer), l’industrie automobile, toujours en quête
d’innovation, est devenue la nouvelle cible pour les sociétés de développement
d’applications.

De nos jours, plusieurs constructeurs automobiles se sont déjà penchés sur des
axes de développement autour de la voiture connectée. Cela se traduit par la

37
présence de systèmes multimédia intelligents sur les nouveaux modèles, mais
aussi sur les Concept-cars, véritable vitrine technologique.

Diverses technologies de communication sans fil sont proposées pour les

systèmes de transport intelligent. Des communications à courte portée (moins de
350 mètres) peuvent être réalisées à l'aide de protocoles IEEE 802.11 ou par
DSRC (Dedicated Short Range Communications standard, un protocole dédié aux
communications à courte portée pour usage automobile). Théoriquement, la
portée de ces protocoles peut être étendue en utilisant des réseaux mobiles ad
hoc ou des réseaux à mailles.

Des communications à plus longue portée ont été proposées en utilisant

l'infrastructure de réseaux tels que le WiMAX (IEEE 802.16), le GSM, Global
System for Mobile Communications ou la 3G. Les communications à longue
portée utilisant ces méthodes sont des technologies déjà bien établies mais à la
différence des protocoles à courte portée, elles nécessitent le déploiement d'une
infrastructure très extensive et coûteuse. Dans cette partie nous détaillerons
chaque technologie.

II. Réseaux GSM :

La technologie GSM est intégrée dans les véhicules pour permettre aux
automobilistes de recevoir, grâce à un écran situé sur le tableau de bord, des
informations sur la circulation routière, les itinéraires ou les hôtels-restaurants.
Dans cette section, nous allons présenter le réseau GSM, son architecture, sa
gamme de fréquence ainsi que ses services.

Le GSM (Global Systems for mobiles) définit un standard pour les

communications mobiles dans la gamme des 900 MHz. Il utilise la technologie
numérique [15].

A l’instar de tous les réseaux mobiles, GSM utilise une structure cellulaire, l’idée
de base est de partitionner la gamme de fréquences disponibles, a affecter
seulement une partie de ce spectre de fréquence a toute station de base et de
réduire la portée d’une station de base dans le but de réutiliser les fréquences
rares autant que possible[15].
38
L’un des principaux objectifs de la planification cellulaire est de réduire les
interférences entre les différentes stations de base.

II.1 Architecture du réseau GSM :

Figure II.8: Architecture réseau GSM

Un réseau de Téléphonie mobile se compose de plusieurs éléments : la station

mobile MS contenant la carte SIM, la station de base (BTS), le contrôleur de la
station de base (BSC), l’unité de transcodage (TRAU), le centre de commutation
des services mobiles (MSC), le home location Register (HLR), le registre local des
visiteurs (VLR). Cet ensemble forme un réseau public mobile terrestre (PLMN).

II.1.1 La station mobile MS :

Le téléphone GSM ou station mobile muni d’une carte SIM, permet la modulation
et la démodulation des signaux émis par la BTS, le calcul de la puissance afin de
demander ou non un handover et la conversion de la voix en signal numérique à
travers le Micro et HP, il est caractérisé par deux identités [16] :

 IMEI : International Mobile Equipment Identity : chaque téléphone a son

propre IMEI, il est enregistré dans la mémoire du téléphone lors de sa
fabrication.
 IMSI (International mobile subscriber Identity) est enregistré dans la carte
SIM (subscriber identity module) de l’abonné, une fois l’abonnée
authentifié, le PLMN lui attribue un autre numéro TMSI qui est temporaire
afin de sécuriser l’IMSI.

39
II.1.2 Le sous système radio :

Le système de communication radio est l’équipement qui assure la couverture de

la cellule et comprend [16]:

II.1.2.1 Les stations de transmissions de base BTS (Base Tranceiver

station) :

Constitué de plusieurs Tranceiver dit TRX, qui permettent d’empaqueter la voix

dans des paquets et les transmettre a travers un lien de transmission Micro Wave
dans la majorité des cas, un BTS permet aussi la sectorisation de la zone en
cellule. Il existe plusieurs types de BTS et qui varient selon l’étendue de la
couverture, comme les micros BTS qui sont généralement installé dans les zones
urbaines et qui ont une faible portée.

II.1.2.2 Le contrôleur de stations de base BSC :

Un BSC gère entre 20 et 30 BTS et possède son registre d’abonnées visiteurs dit
VLR stockant les informations de l’abonnée liées a sa mobilité.

II.1.3 Sous système réseau :

Il assure principalement les fonctions de commutation et de routage. C’est donc

lui qui permet l’accès au réseau public RTCP ou RNIS. En plus des fonctions
indispensables de commutation, on y trouve les fonctions de gestion de la
mobilité, de la sécurité et de la confidentialité qui sont implantées dans la norme
GSM. Il est composé de [15] :

II.1.3.1 Le commutateur de services mobiles (MSC) :

C’est un autocommutateur qui assure les fonctions de commutation nécessaires

en aiguillant les conversations vers la MSC du correspondant de l’abonnée liées à
sa mobilité, il est considéré comme l’organe sensible et intelligent d’un réseau
GSM, il joue aussi le rôle de Gateway avec les autres opérateurs mobiles et fixes.

40
II.1.3.2 Les bases de données :

Le MSC est généralement relié à des bases de données assurant des fonctions
complémentaires. Elles ont une fonction clef et sont la partie la plus sensible et
donc la mieux protégée du réseau. Deux bases de données gèrent les données
utilisateurs [16]:

II.[Link] HLR (Home local Register);

C’est une base de données utilisée pour la gestion des abonnés mobiles et
contenant deux types d’informations :

 Les informations d’abonnées, le numéro d’abonné IMSI

 Les informations sur la localisation de l’abonné, permettant aux appels
entrants dans le réseau d’être acheminés jusqu'à ce mobile.

II.[Link] VLR( Visistor Location Rgister) :

Le registre des abonnés visiteurs : il s’agit d’une base de données contenant des
informations sur les abonnés présents dans une certaine zone géographique. Ces
informations sont une copie de l’original conservé dans le HLR. Le VLR rapatrie les
données sur un nouvel utilisateur à partir du HLR correspondant à sa zone
d’abonnement, vient se rajouter l’identité temporaire TMSI. Le VLR a une
information de localisation plus précise que le HLR. Les données sont conservées
pendant tous le temps de sa présence dans la zone et sont supprimées lorsqu’il la
quitte ou après une longue période d’inactivité (terminal éteint)

Deux autres bases de données sont chargées de contrôler la validité de la

connexion au réseau : AUC (Authentification Center) il est chargé de vérifier
l’identité des utilisateurs, et EIR (Equipment Identity Register) il s’agit d’une base
de données répertoriant les terminaux mobiles.

II.1.4 Sous système opérationnel :

Il assure la gestion et la supervision du réseau. C’est la fonction dont

l’implémentation est laissée avec le plus de liberté dans la norme GSM.

41
II.2 Les fréquences utilisées dans le réseau GSM :

Dans les systèmes GSM/DCS, deux bandes de fréquences sont utilisées, l’une
autour de 900 MHz et l’autre autour des 1800 Mhz

Chaque bande est divisée en deux sous-bandes, une dite « Up-Link » servant pour
les communications entre MS et BTS (voie montante) et l’autre dite « Down-
Link » pour la liaison entre la station de base et le mobile (voie descendante) [17].

 Up-Link : 880-915
 Down-Link : 925-960

Vu que les écarts entre les deux fréquences est de 45 Mhz et que la largeur totale
de la bande est de 35 Mhz, il peut y avoir 174 canaux espacés de 200 KHz.

Chaque porteuse GSM est identifiée de manière unique par un numéro n, désigné
par le sigle ARFCN, codé sur 10 bits.

II.3 Le protocole SMS

Le protocole Short Message Service - Point to Point (SMS-PP) est défini dans la
norme de téléphonie mobile GSM 03.40. Il est à distinguer du GSM 03.41
définissant le Short Message Service - CellBroadcast (SMS-CB) qui permet de
diffuser des messages (publicitaires, informations publiques, etc.) à tous les
utilisateurs de mobiles d’une zone géographique donnée *15+.

Chaque message est envoyé via un mécanisme Store and forward à un centre
SMS (SMSC), qui essaie de le transmettre au destinataire. Si ce dernier n’est pas
joignable, le centre stocke le message pour le retransmettre, en plusieurs
tentatives si nécessaire. Deux opérations sont disponibles : le Mobile Terminated
(MT), pour les messages envoyés à un terminal mobile, et le Mobile Originating
(MO), pour ceux qui sont envoyés depuis un terminal mobile. La livraison du
message étant basée sur la politique de best effort, il n’y a donc aucune garantie
qu’un message soit effectivement délivré à son destinataire. Des délais ou une
perte complète d’un message n’est pas exceptionnelle, particulièrement lorsque
le message doit traverser des réseaux. L’expéditeur peut demander un accusé de

42
réception de son message mais si les envois fructueux sont bien rapportés, les
notifications d’échec ne peuvent pas être garanties.

La transmission de SMS entre le centre et l’appareil mobile peut être faite à

travers différents protocoles tel que le SS7 dans le cadre du protocole standard
GSMMAP, ou encore par TCP/IP avec le même standard. Les messages sont
envoyés avec l’opération MAP supplémentaire forward_short_message, dont la
longueur de charge utile (en jargon technique, « payload ») est limitée par les
contraintes du protocole de signalisation à savoir 140 octets (140 octets
équivalent à 140 × 8 bits = 1 120 bits). En pratique, cela se traduit soit par
160 caractères en encodage sur 7 bits, soit par 140 caractères en encodage sur
8 bits, soit encore par 70 caractères en encodage sur 16 bits. Des jeux de
caractères comme l’arabe, le chinois, le coréen, le japonais ou les langues slaves
(tel que le russe) doivent être encodées en utilisant UCS-2, dont le gain est de
2 octets. À cette charge utile viennent s’ajouter les données de routage et autres
métadonnées.

Un texte plus long, appelé SMS long ou SMS concaténés, peut être envoyé en le
segmentant en plusieurs messages, de manière automatique par l’appareil
mobile. Dans ce cas, le message commence par un en-tête utilisateur (UDH)
contenant les informations de segmentation. L’UDH faisant partie du payload, le
nombre de caractères par segment est moindre : 153 en encodage 7 bits, 134 en
encodage 8 bits et 67 en encodage 16 bits. C’est le terminal récepteur qui est
chargé de réassembler le message, puis de le présenter à l’utilisateur d’un seul
tenant. Bien que le standard permette théoriquement jusqu’à 255 segments, en
pratique seuls 6 à 8 segments de messages sont possibles, et chaque segment est
facturé au prix d’un message individuel. Ces dispositions rendent
particulièrement incontournables les options « SMS illimités », dont le prix
mensuel est généralement de l'ordre d'une dizaine de très long SMS [16].

43
III. Réseau GPRS :

La technologie GPRS (General Packet Radio Service) a été définie pour

contourner le problème de monopolisation de canal dans la cellule de réseau
GSM une fois la communication est établie, y compris pendant le temps
d’inactivité de l’usager et par la même pour résoudre le problème de la
facturation à la durée, ainsi que de permettre des débits résolument plus
importants. Les débits proposés par GPRS sont supérieurs au débit de 9,6 kbit/s
offert par GSM pour le transfert de données, ils sont de 50 kbit/s dans le sens
descendant en utilisant 4 IT (intervalles de temps) et de 20 Kbits/s dans le sens
montant en utilisant 2 IT [18].

III.1 Architecture GPRS :

Les principaux matériels rajoutés à l’architecture GSM existante sont
l’intégration d’une carte PCU (Packet Control Unit) dans l’entité BSC, la fourniture
de nouveaux terminaux GPRS aux usagers, l’introduction des nœuds de
commutation de paquets GPRS, à savoir SGSN et GGSN, la mise en place d'un
Charging Gateway pour la taxation GPRS et d'OMC-G (Operations and
Maintenance Centre - GPRS) pour l'exploitation des équipements de réseau
GPRS.
L’extension logicielle peut être effectuée efficacement. Dans la majorité des
solutions proposées par les constructeurs, il est possible de télécharger de
nouveaux logiciels GPRS dans les BTS et les BSC.

44
 Figure II.9: Architecture GPRS

IV. Système RFID :

La présence des technologies sans contact et en particulier RFID dans le monde

de l’automobile n’est pas nouvelle. La RFID est utilisée depuis des années pour
sécuriser les véhicules et diminuer les vols. Dans certains pays, même le permis
de conduire contient une puce RFID.

RFID (Radio Frequency Identification) est une puce de très petite taille équipée
d’une antenne ; ses capacités énergétiques, de calcul et de communication sont
limitées. Elle est utilisée dans : carte de proximité, transpondeur pour paiement
automatique au péage, jeton de paiement, tags RFID pour les animaux, appareils
\intelligents" . . .

45
 Figure II.3 : Puce RFID

Il existe plusieurs types [19] :

 Passif : pas de source d'énergie, émet seulement quand elle est activée,
portée limitée, petit et peu coûteux.
 Semi passif : batterie intégrée, émet quand interrogé.
 Actif : batterie intégrée, peut initier la communication, longue portée,
plus coûteux.

V. Réseaux de capteurs sans fil RCSF :

Le réseau de capteur sans fil (en anglais Wireless Sensors Networks, WSN) est un
réseau sans fil composé d'un grand nombre de capteurs qui peut collecter et
transmettre des données à propos de l'environnement vers un ou plusieurs
points (appelés collecteurs). Chaque capteur peut scanner localement son
environnement sauf que ses capacités de calcul et de portée de communication
sont limitées [12].

VI. Réseaux VANET :

Les réseaux ad hoc sont des réseaux sans fil capables de s’organiser sans
infrastructure définie préalablement. Les réseaux ad hoc, dans leur configuration
mobile, sont connus sous le nom de MANET (pour Mobile Ad-hoc NETworks).
Chaque entité communique directement avec sa voisine. Pour communiquer avec
d’autres entités, il lui est nécessaire de faire passer ses données par d’autres qui
se chargeront de les acheminer. Pour cela, il est d’abord primordial que les
entités se situent les unes par rapport aux autres, et soient capables de construire
des routes entre elles : c’est le rôle du protocole de routage.

46
Les VANET pour Véhicule Ad-Hoc NETworks, un type particulier de réseau mobiles
ad-hoc MANET dans lequel les nœuds sont des véhicules en mouvement sur les
routes avec des spécificités supplémentaires [20].
VII. DSRC :

DSRC, pour Dedicated Short Range Communications, est « un service de

communication de courte à moyenne portée qui supporte des applications de
sécurité et d'autres types d'applications dans un environnement de
communication route-à-véhicule et inter véhicules ». DSRC se veut un
complément de la communication cellulaire en offrant des vitesses de transfert
élevées avec un temps de latence minimal dans des circonstances où le délai de
transmission est critique. Ce standard est développé par un groupe de travail
formé de plusieurs organismes internationaux ainsi que plusieurs compagnies
dont GM, Daimler-Chrysler, Motorola, Nissan et Toshiba. Les principaux
responsables de son développement sont les comités ASTM et IEEE [21].

VIII. Conclusion :

Dans ce chapitre nous avons présenté une description détaillée des différents
réseaux de communications utilisés dans les véhicules : des réseaux à longue
portée, des réseaux à faible portée, des réseaux avec infrastructure et des
réseaux sans infrastructures.

L’interactivité des usagers et des véhicules avec leur environnement est rendu
possible aujourd’hui par la disponibilité de ces réseaux et systèmes de
communication qui sont accessibles presque partout et à tout moment. Ils le
seront encore davantage demain avec de nouvelles technologies de
communication permettant l’interaction entre les véhicules entre eux et avec les
infrastructures de transport.

47
 Chapitre III

Gestion de la priorité des bus

Sommaire

1. Introduction
2. Priorité des bus dans les feux de signalisation
3. Système de gestion du trafic routier dans le monde
4. Exemple de priorité des bus
5. Conclusion

48
I. Introduction :

Des réseaux de transport en commun sécuritaires, durables et efficaces sont

essentiels pour l’économie, l’environnement et la qualité de vie. Bien que
l’infrastructure de transport en commun urbaine constitue une responsabilité
municipale et provinciale/territoriale partagée, on reconnaît le fait que rendre
les transports urbains plus durables et efficaces représente un défi de taille qui
exige la coopération de tous les paliers. Par conséquent, les chercheurs ainsi que
les régulateurs se focalisent sur une bonne gestion du trafic ; et comme le bus est
le moyen de transport routier le plus utilisé on lui a donné la priorité. Des séries
de mesures ont suivis comme les barres blindés, les vois réservées aux bus et des
installations prioritaires aux feux de circulation.

Dans ce chapitre, nous décrivons les options disponibles pour la priorité aux bus
aux feux de circulation donnant des exemples tirés de différentes villes à travers
le monde.

II. Priorité des bus dans les feux d’intersection :

II.1 Types de priorité

La priorité des bus dans les intersections est une forme importante de la mesure
de priorité des bus dans les zones urbaines. Beaucoup de formes d'options
prioritaires pour bus sont disponibles dans les jonctions à feux tricolores et
peuvent être regroupés en deux formes, priorité passive et priorité active. La
catégorisation dépend principalement des systèmes de détection de présence
des bus [22].

II.1.1 Systèmes passifs :

Les systèmes passifs s'appliquent dans les intersections où les fréquences de

signal sont pondérés, ou ré-optimisé, afin de prendre en compte le flux de trafic
des bus. Il s'agit d'une forme simple de la priorité aux feux de circulation qui
donne plus de temps vert à la route qui a le plus grand flux de bus. Les autres
approches partagent la partie restante du cycle le temps. Même si aucune
infrastructure n'est nécessaire pour de tels systèmes, il est estimé que ces

49
installations ne sont pas largement utilisées vu que les avantages qu’ils offrent
sont au mieux modestes.

II.1.2 Systèmes actifs :

Dans les systèmes actifs, la priorité de bus est donnée à l'arrivée de chaque bus
détecté à l'approche de l’intersection. La plupart des travaux de développement
de tels systèmes sont technologiquement avancé et sont efficace en donnant la
priorité à un groupe particulier de bus. Les bus peuvent être prioritaires actif avec
la mise en œuvre des différentes stratégies en fonction des objectifs de la
politique et de la disponibilité de l'infrastructure.

II.2 Stratégie et gestion des feux de signalisation

Une variété de systèmes de gestion de la circulation des bus et stratégies de

commande des signaux d’intersection sont opérationnels de nos jours dans les
différentes villes à travers le monde. Ceux-ci peuvent être regroupés en trois
catégories [13] :

III.2.1 Systèmes isolés

Les feux d’intersection contrôlés et exploités de façon indépendante sont aussi

appelés les jonctions isolées. Cette forme de contrôle est utilisée lorsque le trafic
dans une intersection donnée n’est pas affecté par les signaux de l’intersection
voisine. Ces systèmes peuvent être liés à un centre de contrôle pour la
maintenance et est souvent utilisé dans les banlieues ainsi que les zones rurales
ou la densité des feux de circulation est inférieur à celle des villes.

III.2.2 Systèmes à temps Fixe :

Avec ces systèmes les fréquences des signaux « Plan » sont calculés hors ligne (à
base d’historique basée sur les données de trafic mesurées) afin de générer des
plans optimaux qui varient généralement selon les heures de pointe et les jours
des semaines.

50
III.2.3 Systèmes à base de détecteurs :

Ce système est basé sur des détecteurs de trafic installés sur les approches des
intersections pour détecter les véhicules (loop detector), le plan de signalisation
est alloué par le système selon le trafic détecté. Grace à sa capacité d’information
du trafic en temps réel, cette méthode est la forme la plus commune et la plus
utilisés des systèmes de control des feux d’intersection.

II.3 Algorithmes de gestion des feux

L’utilisation de la théorie des files d’attente est une approche venant en tête
naturellement lorsqu’il s’agit de modéliser les queues présentes aux
intersections. Les auteurs de [23] abordent par exemple son utilisation, qui
permet d’obtenir à partir des données recueillies des capteurs la taille moyenne
d’une queue sur une voie et en conséquence le temps de feu vert noté TG, décrit
comme étant TG = min[(Ts+Tmax),(Ts-Tmax)] avec Tmax le temps de feu
maximum autorisé, Ts le temps de service nécessaire à vider les queues
présentes, c’est un temps variable.

II.4 Contrôle dynamique par l’infrastructure :

La gestion des feux de circulation est un problème qui a commencé à être étudié
au début des années 1970, avec l’apparition progressive de systèmes de gestion
centralisés, en charge des carrefours d’une zone géographique donnée. Au fil des
années, ces systèmes se sont diversifiés, et ont connu trois générations de
contrôle. Aujourd’hui, ces générations peuvent être utilisées chacune en fonction
des moyens mis en place sur l’infrastructure, et de la connaissance de cette
dernière :

II.4.1 Première génération - contrôle à temps fixe :

En fonction de l’heure et parfois du jour, le système va utiliser un plan de feux

prédéfini. Exemple : une configuration stricte est appliquée de 12h30 à 14h,
tandis qu’une plus souple et équitable pour l’ensemble des voies d’un carrefour

51
est appliquée à 3h du matin. Classiquement, trois configurations existent : matin,
après-midi, et "reste" [22]. Nous pouvons imaginer quelque chose de plus
complet prenant en compte des plans spécifiques aux heures de pointe.
II.4.2 Deuxième génération - contrôle à temps dynamique :

Des détecteurs sont utilisés afin de recueillir les données du trafic toutes les X
minutes. Ces données peuvent être utilisées afin d’optimiser ou mettre en place
un plan de feu. Par exemple, une fois les phases déterminées, l’un des enjeux va
être de définir un temps de feu vert pour chacune d’entre elles : ce dernier est
généralement constitué d’une valeur minimale et maximale, afin de ne pas
provoquer des arrêts intempestifs ou d’engendrer un cycle trop long. Le feu vert
minimum suffit uniquement si pendant son temps d’exécution, aucun nouveau
véhicule ne franchit un détecteur. Si un nouveau véhicule passe, un temps est
ajouté pour ce véhicule, l’opération répétée éventuellement jusqu’au feu vert
maximum.

II.4.3 Troisième génération - contrôle à temps réel :

Elle reprend le même principe que la deuxième génération mais cette fois-ci en
temps réel.
Notons que les deux dernières générations, qui introduisent un caractère
dynamique au système, peuvent être chacune décomposées en deux types [23]:

– Contrôle réactif : en fonction des données recueillies sur le terrain

périodiquement (plusieurs minutes ou cycles), le système met en place
une nouvelle configuration en réponse aux informations reçues. Cette
méthode est le premier niveau de dynamique, et est simple à mettre en
place, mais nécessite toutefois une très bonne connaissance du système
afin d’être efficace. C’est également la première méthode à être apparue
aux Etats-Unis à la fin des années 1980 avec l’apparition des UTCS
(Urbantraffic control software).
– Contrôle adaptatif : ce type de contrôle va programmer dynamiquement
les plans de feux en se servant des paramètres recueillis sur le terrain, ceci

52
 en calculant des valeurs telles que le temps de cycle, des phases ou
encore leur ordonnancement. L’opération va être effectuée de manière
adaptative, c’est à dire en quasi-temps-réel. L’avantage de cette méthode
est qu’elle peut s’adapter à de multiples situations, mais reste la plus
compliquée à mettre en place (nécessité de cerner les informations à
utiliser, comment les utiliser et se baser sur des théories parfois lourdes).

III. Les systèmes de gestion du trafic routier dans le monde :

Les avancées ont été permises grâce à l’introduction de plusieurs solutions

novatrices en termes de gestion du trafic routier : au total, ce sont plus d’une
vingtaine de projets qui sont nés durant ces trente dernières années [13]. Ici,
nous allons essentiellement parler de deux systèmes qui ont retenu toute notre
attention. Ces deux derniers ne sont pas nécessairement les plus performants,
mais représentent les deux principaux systèmes de gestion du trafic routier
utilisés dans le monde.

III.1 SCOOT :

Citons d’abord SCOOT (*24+, Split Cycle Offset Optimization Technique), un

système de contrôle à la fois réactif et adaptatif et entièrement centralisé,
développé par le TRL (Trafic research laboratory, un centre de recherche anglais
sur les transports). Dans ce système, l’ensemble des informations recueillies sur
le terrain vont à un centre de gestion, qui s’occupe de traiter les informations et
renvoyer des indications directement aux intersections. Les véhicules sont
détectés par des dispositifs pouvant être placés à divers endroits sur les voies : au
niveau des feux ou à une certaine distance afin de pouvoir mesurer le débit du
trafic. SCOOT mesure en permanence le volume de véhicules de chaque côté de
l’intersection et change la durée des phases en fonction d’un indice de
performance, calculé par rapport au délai d’attente moyen, de la longueur des
queues et des arrêts sur le réseau. Ainsi, SCOOT génère des plans de feux en
fonction de la demande des utilisateurs (côté adaptatif). En plus de cela, le
système utilise des informations en ligne issues de bases de données (historique

53
ou autres, côté réactif). Notons au passage que SCOOT est l’un des principaux
systèmes de contrôle adaptatif déployé mondialement.
III.2 SCATS :

Citons ensuite SCATS ([25], Sydney Coordinated Adaptive Traffic System) qui a
été à l’origine développé pour Sydney et d’autres villes Australiennes. Il est pour
sa part entièrement adaptatif et utilise une notion de hiérarchie (ce qui forme
une certaine distribution sur le réseau) : entre le recueil des données sur le
terrain et le centre de contrôle, des contrôleurs intermédiaires sont insérés,
permettant d’alléger la charge globale du système et d’avoir un contrôle découpé
en plusieurs zones, l’ensemble des acteurs utilisant des communications
synchronisées. De manière similaire à SCOOT, ce système ajuste le temps des
cycles et autres paramètres en fonction des données recueillies afin de diminuer
le délai et les arrêts, mais n’utilise pas la même stratégie : les valeurs recueillies
permettent la sélection de plans de feux parmi une large librairie, sur lesquels le
système va se baser pour proposer des plans adaptés. De plus, contrairement à
SCOOT, les détecteurs sont uniquement placés au niveau des feux de circulation.

IV. Exemples de priorités des bus

IV.1 Aalborg, Danemark

Aalborg est la quatrième plus grande ville du Danemark. La municipalité

d'Aalborg a une population de 194149 habitants. Elle est également le centre
commercial, culturel et éducatif du nord du Jutland. La priorité des bus aux feux
de circulation à Aalborg a commencé dans un projet global appelé JUPITER (mixte
Projet urbain à la réduction des transports de l'énergie) en 1993-1996 [13].

Le système couvre les lignes de bus 10 et 11 qui utilisent une partie des routes les
plus fréquentés à Aalborg. Le système de positionnement a été basé sur le GPS et
la transmission de données utilise un système de radiocommunication entre
l'ordinateur de bus et le contrôleur de signal du trafic. Le système de priorité aux

54
autobus a réduit le délai moyen à un carrefour pour un bus de 5,8 secondes et le
temps d’attente d'un bus à 71%.

Entre 2002 & 2006 la municipalité d'Aalborg a réalisé un projet des télématiques
des bus subventionné partiellement par le projet Vivaldi de l’UE dans le cadre du
programme CIVITAS [26]. Dans ce projet, la municipalité a mis en place un signal
de priorité du trafic (TSP) en temps réel, ce système est basé sur l’envoi des
informations de localisation automatique des véhicules (LAV ou AVL
Automaticvehicle location) installé dans les bus. Dans ce système, tous les bus
transmettent la position GPS et l'horodatage à un serveur central via Wi-Fi et/ou
GPRS (General Packet Radio Service). Le serveur détient une vue d'ensemble de
tous les autobus sur les routes et leur calendrier. Si un bus est en retard, le
serveur peut demander la priorité au prochain feu d’intersection sur l'itinéraire,
afin d'éviter un retard supplémentaire. Pour demander la priorité du signal pour
un bus, le bus doit remplir individuellement des critères, qui sont à l'avance
spécifiée par le gestionnaire de trafic de la ligne en question. Lorsque ces critères
sont remplis, le serveur transmet une demande de priorité par l'intermédiaire
radio sans fil RMT (Land Mobile Radio) aux prochains feux d’intersection sur la
route.

Le contrôleur des feux de signalisation reçoit une demande de priorité, à une

certaine situation de la circulation, il adapte donc son cycle de signalisation et
donne la priorité au bus, puis redevient à son cycle initial après le passage du bus.

L’adaptation peut avoir lieu soit en raccourcissant le temps aux feux rouges ou de
prolonger le délai du feu vert pour assurer la liaison avec le bus.

Les critères de demande de priorité comprennent: jour de la semaine, heure de la

journée et l'importance de la ligne de bus. Le feu de circulation peut accepter ou
rejeter une demande de priorité fondée sur l'état de signalisation et le volume du
trafic.

A Aalborg, ces applications dans le transport public sont gérées par un centre de
mobilité où le serveur central connecté avec la base de données est l'interface

55
entre les bus, les intersections avec priorité aux bus et le terminal de transport
public (figure III.1). Le centre de mobilité initie la priorité aux bus quand un bus
est retardé et met en place des informations dans les panneaux des arrêts.

Plus récemment, dans le cadre d'un projet de STI dans les transports publics, le
nombre d'intersections avec le bus la priorité a augmenté à 51. Une étude sur les
impacts prioritaires pour bus a été faite dans un couloir avec 8 carrefours à feux
équipés de priorité aux autos bus a montré que les autobus sur une moyenne
économisent à 4% du temps de déplacement total [26].

Dans la pratique ce sont les autobus retardé de plus de 3 minutes qui sont
prioriser. Sur la base de l'étude une estimation approximative de l'impact du
système de priorité bus entier. C'est une économie de temps de déplacement
quotidien de 15-20 minutes à chacun des 51 intersections avec priorité aux
autobus, soit un total d'environ 15 heures économisées par jour.

Figure III.10: Projet d'Aalborg au Danemark

56
IV.2 Brighton and Hove, UK

La vitesse dans la majeure partie des routes dans la ville est limitée à 60km/h. Les
niveaux de congestion sont généralement élevés avec une forte augmentation
surtout durant l’été et pendant les périodes de vacances. La ville dispose d'un
réseau complet de bus local géré par un opérateur privé. Les routes sont soit
financés par le conseil ou par des services commerciaux. La principale
caractéristique de la prestation des services de bus est très réussie et dure depuis
longtemps.

La ville de Brighton and Hove se trouve sur la côte sud de l'Angleterre et a une
population d'environ 248000 habitants. Le Brighton &Hove City Council est
l’organisme responsable pour les installations de transport à l'intérieur de la ville.

Après un Partenariat entre les autorités locales et l'opérateur de gestion et

d’exploitation des autobus. Brighton et Hove a adopté la priorité aux autobus
basée sur GPS et un système d’information qui informe les passagers en temps
réel.

Le système fournit la priorité aux autobus au niveau de 8 intersections contrôlées

par le système SCOOT [13].

57
 Figure III.11: Système de priorité des bus Brighton

IV.3 Gênes -Italie

Gênes (650.000 habitants) est une ville portuaire dans le nord de l'Italie. La
municipalité est responsable de la gestion des transports publics et privés d'une
manière générale. Le système Urban Traffic Control(UTC) à Gênes est connu sous
le nom de SIGMA qui repose actuellement sur l'architecture à trois niveaux:
centre de contrôle, six contrôleurs de la région et 113 unités multifonctions(UPM)
situés aux intersections. Le système AVMbus (surveillance automatique des
véhicules) (appelé SIMON), couvre 500 autobus circulant à travers le territoire de
la ville de Gênes, il est basé sur: l'équipement GPS(sur Bus) pour calculer en
temps réel de positionnement et une liaison radio UHF entre les bus et le bus le
centre de contrôle[25]. Le système de priorité aux bus à Gênes a commencé en
1992, il a encore été renforcé dans le cadre de différents projets financés par l'UE
tels que EUROSCOPE(1996-1998), urbain – ZENIT et PRISCILLA(1998-2000). Dans
ces projets, plus de 84 jonctions ont été équipés pour prioriser les autobus.

58
 Figure III.12:système de priorité des bus à Gênes en Italie

Le système de priorité aux bus à Gênes se compose des éléments suivants: AVM,
UTC et la transmission de données. Le système AVMSIMON surveille tous les bus
équipés par une liaison radio continue avec un intervalle d'interrogation de 30
secondes. Sur la base des informations reçues du terrain, le système AVM décide
si un bus doit être affecté en priorité et il passe à l'UTC. Une fois un bus arrive à
l’intersection, elle donne la priorité sur la base des informations reçues à partir
du Centre [25].

IV.4 Glasgow bus information:

Glasgow est la troisième ville la plus peuplée du Royaume-Uni avec près de

600.000 habitants. La priorité des bus aux feux de circulation à Glasgow est basée
sur l'Information de Bus et le système de signalisation(BIAS). Le système
représenté à la (figure III.4) comprend principalement: un satellite de
positionnement global basé sur Système de localisation (GPS) pour localiser les
bus, et un système de contrôle de la circulation urbaine(SCOOT) pour fournir la

59
priorité aux bus. Le système suit le mouvement de 500 autobus plus de huit lignes
de bus principales [13].

Figure III.13 : système de priorité des bus à Glasgow

[Link] :

Avec l'utilisation croissante des systèmes de localisation automatique des

véhicules, la priorité aux autobus pourrait être accordée à tous les bus ou certains
des bus en fonction de l'objectif du régime, comme réduire l'ensemble des
économies de retard de bus. Cependant, la plupart des systèmes examinés
semblent donner la priorité aux autobus. Une telle méthode est meilleure dans
l'amélioration de la ponctualité / régularité.

60
 Chapitre IV

Application

Sommaire

1. Introduction
2. Cahier de charge
3. Module VCS
4. Schéma synoptique de notre plateforme
5. Delphi 07
6. Les bases de données
7. La technologie Client/Serveur
8. Notre approche
9. Conclusion

61
I. Introduction :

Les bus sont la forme principale de transport public dans la plupart des
villes dans le monde et sont souvent le seul moyen de transport en commun
(avec les tramways, dans certains cas). Avec sa capacité de charge importante, un
bus permet un usage efficace de l'espace routier limité, et peut donc faire une
substantielle contribution à la réduction de la congestion du trafic.

Cependant, les bus sont souvent affectés par la congestion, conduisant à une
diminution de la vitesse, une augmentation du temps de déplacement et une
irrégularité du service. Gérer la priorité et les déplacements des autobus joue un
rôle important pour assurer une meilleure mobilité, fiabiliser la disponibilité des
services et éviter la congestion du trafic.

Une série de mesures prioritaires ont été adoptées dans de nombreuses villes, y
compris les installations distinctes telles que voies réservées aux autobus et
barres blindées et des installations prioritaires aux feux de circulation.

La priorité aux bus aux feux de circulation est la plus pertinente là où les
possibilités pour les systèmes distincts ne sont pas disponibles et / ou lorsque il
existe de nombreux feux de circulation. Avec des avancées significatives en
matière de détection, de communication et de données technologies de
traitement de ces dernières années, de nombreuses options sont maintenant
disponibles pour cette l'application.

C’est le but que nous allons atteindre dans ce dernier chapitre ou nous
présenterons une description détaillé d’une solution adoptée pour répondre aux
spécifications de notre cahier de charges et en abordant la conception de chaque
partie.

II. Cahier des charges :

Ce projet a pour but la conception et réalisation d’une plateforme de gestion

intelligente des systèmes de transport en commun dans la wilaya de Tlemcen,
cette plateforme est constituée de deux modules hardware et software, la partie
HW (VCS) permet l’envoi des données du véhicule par SMS ou GPRS (N° du bus,

62
vitesse, position GPS, N° du chauffeur, ID de la ligne, ..) vers un serveur ou est
installé le logiciel centralisé qui permet l’optimisation et l’allocation des bus en
fonction de la demande des clients dans les arrêts, priorisation des bus dans les
feux d’intersection et l’affichage (mise à jour) des information sur les panneaux
dans chaque arrêt.

 Contraintes
 Récolte des données SMS ou GPRS
 Interprétation du code
 Enregistrement dans la base de données
 Mise à jour des informations sur la MAP.
 Calcul des distances, du prochain arrêt, des plans de feux des intersections

III. Module VCS :

Le module VCS est une carte électronique qui intègre des fonctions de
télécommande et de localisation de véhicules basée sur le réseau GSM, avec la
particularité d’offrir un mode de fonctionnement autonome, contrairement aux
systèmes existants, aucune restriction n’est faite à l’utilisateur, ceci nous a permis
de le reprogrammer pour répondre à une contrainte majeur dans notre projet a
savoir le maintien d’une communication « Temps réel » avec les bus pour une
meilleure gestion et optimisation de ces derniers dans un milieu urbain qui
connait une forte croissance de mobilité [15].

Figure IV.14: Module de communication VCS

63
III.1 Composant électroniques du module VCS :

Cette carte électronique est constituée des composants suivant :

 Un module GPS
 Un module GSM
 Un Microcontrôleur ATmega
 Une mémoire EPROM
 Antenne GSM et GPS.
 Une batterie

III.2 Principe de fonctionnement du VCS :

Après avoir configuré le VCS de tel sorte à envoyer la position GPS chaque unité
de temps (ex : 1min), le localisateur GPS, prend la position horizontale et verticale
du bus el l’en pacte dans le SMS. Le microcontrôleur ATmega renvoi ce paquet au
module GSM à travers la commande « AT+CNM1=1.1 », ce dernier l’envoi au
numéro prédéfini par le microcontrôleur.

IV. Schéma Synoptique de la plateforme :

Comme l’indique la figure IV.2, notre plateforme « Bus manager » est composée
de 5 modules dont 3 principaux : une unité de réception et d’enregistrement des
données, une unité de traitement et de calcul et une unité d’affichage.

64
 Figure IV.2 : Schéma Synoptique Bus Manager

Serveur Serveur des feux de

Echange de message Statistique signalisation
chauffeur/Opérateur
Panneaux
Info Trafic
intelligent
Météo s

Unité de communication Interface de communication

avec le chauffeur

Unité de réception et
Unité de Traitement et de
enregistrement des Unité d’affichage
calcul
données

Calcul des prochains arrêts

Serveur Sql Express
Etat de la demande« Arrêt de bus »

Signalement au chauffeur l’heure du démarrage

Calcul et modification des plans de signalisation

Observation d’alerte (Dépassement de vitesse autorisée, sortie de

ligne, arrêt imprévu, longue latence,…)

65
V. Delphi07 :

Notre application a été développée en utilisant le langage de programmation

Delphi 07 qui est un environnement de programmation visuel orienté objet pour
le développement rapide de logiciel applicatif. Comme beaucoup de logiciels,
Delphi existe en plusieurs versions. Actuellement des versions numérotées de 1 à
5 existent. Ces versions successives du logiciel ont vu de nombreuses
améliorations, tant cosmétiques, qu'au niveau du langage. La version la plus
élevée est la plus sophistiquée, car elle permet toujours plus de choses.

Delphi 7 est un logiciel de conception d’applications fonctionnant sous Windows.

Pour se faire, il utilise deux éléments essentiels [28]:

 une bibliothèque d’objets et de composant qui s’appelle la VCL (Visual

component library, c’est-à-dire Bibliothèque des composants visuels).
Cette bibliothèque comporte des composants visuels tels que : bouton,
zones de saisie, listes déroulantes, etc., et des composants non visuels tels
que les composants liés à la gestion des fichiers
 un langage de programmation : Le Pascal Objet. Il s’agit d’un ensemble
d’extensions orientées objets, issues du pascal standard
 En autres termes : pascal est un langage de programmation et Delphi est
un logiciel destiné à créer des logiciels avec ce langage.

Un projet Delphi est généralement constitué de deux éléments essentiels :

 une interface : c’est un ensemble de fiches sur lesquelles on positionne

des composants qu’on peut déplacer et modifier à souhait. Cette interface
est réalisée en utilisant les éléments de la VCL, représentée en partie sous
forme d’une Palette des composants dans l’environnement de Delphi
 un programme : c’est un ensemble d’instructions écrites en Pascal Objet.

66
 DELPHI 7
Une interface Un programme

VCL Pascal Objet

Figure IV.3 : Constitution d’un projet Delphi

V.1 Caractéristiques de Delphi 7 :

 programmation objet.

 Outils visuels bidirectionnels.

 Compilateur produisant du code natif.

 Traitement complet des exceptions.

 Possibilité de créer des exécutables et des Dll.

 Bibliothèque de composants extensibles.

 Débogueur graphique intégré.

V.2 Delphi et les bases de données :

Parmi les nombreuse fonctionnalités de Delphi et la plus importante est la

programmation des bases de données, il permet de créer des applications de
bases de données relationnelles, qu’on va présenter par la suite, car il dispose de
nombreux composants permettant d’accéder aux bases de données et de les
exploiter.

Delphi répartit ces composants selon les mécanismes d’accès aux données qui
diffèrent d’une technologie à une autre.

Sur la palette des composants, les composants bases de données sont regroupés
dans six pages :

 la page BDE (Borland Database Engin)

67
  la page ADO (ActiveX Data Objects)

 la page dbExpress

 la page InterBase

 la page AccèsBD

 la page ContrôleBD

Les quatre premières pages représentent les quatre modèles d’accès aux bases
de données proposées par Delphi (BDE, ADO, dB Express et InterBase).

 Le modèle BDE représenté par la page BDE correspond aux composants

du moteur d’accès BDE qui constitue une interface fonctionnelle API qui
permet de travailler avec les bases de données. le mécanisme d’accès
BDE offre le plus vaste choix de fonctions et d’utilitaires, il est aussi le
meilleur moyen pour exploiter une base Paradox ou des tables dBase.

 Le modèle ADO, réunit les composants qui servent d’objets de données

ActiveX, ces composants accèdent aux bases de données via le
mécanisme OLEBD. ADO est un standard de Microsoft qui possède une
vaste gamme de pilotes dont on peut se servir pour se connecter à
différents serveurs de base.

 Le modèle dbExpress réunit les composants qui exploitent dbExpress

pour accéder aux informations de base de données. DBExpress est un
ensemble de pilotes légers qui offrent l’accès le plus rapide aux
informations de bases de données. Etant également disponibles sous
lunix, les composants dbExpress permettent de développement
multiplateforme (qui ne dépend pas du système d’exploitation).

 Toutefois, les composants base de données dbExpress prennent en

charge l’éventail le plus réduit de fonctions et de manipulation de
données.

68
  Le modèle InterBase réunit les composants qui accèdent directement aux
bases de données Interbase, sans passer pas une couche moteur
distincte. InterBase, est le SQL développé par borland. Sous Delphi, il est
utilisé pour développer des applications Client/serveur.

Chaque version de Delphi comprend ses propres plotes d’accès aux serveurs
de bases de données par le biais de BDE, ADO, dbExpress ou InterBase.

Lorsque on conçoit une application de base de données on doit prendre on

considération les paramètres suivants [27] :

 Choix d’un mécanisme d’accès aux données (BDE, ADO,

dbExpress ou InterBase).

 Choix du serveur de base de données qui est en relation avec les

types de base de données ;

1. dBase, Paradox, FoxPro, Access pour les serveurs locaux ;

2. InterBase, oracle, infomix, Microsoft SQL server pour les

serveurs distants.

VI. Les bases de données :

VI.1 Qu'est-ce qu'une base de données ?

Une base de données (son abréviation est BD, en anglais DB, database) est une
entité dans laquelle il est possible de stocker des données de façon structurée et
avec le moins de redondance possible. Ces données doivent pouvoir être utilisées
par des programmes, par des utilisateurs différents. Ainsi, la notion de base de
données est généralement couplée à celle de réseau, afin de pouvoir mettre en
commun ces informations, d'où le nom de base [29]. On parle généralement de
système d'information pour désigner toute la structure regroupant les moyens
mis en place pour pouvoir partager des données.

69
 Figure IV.4: structure de l'utilisation d'une base de données

VI.2 Utilité d'une base de données ?

Une base de données permet de mettre des données à la disposition

d'utilisateurs pour une consultation, une saisie ou bien une mise à jour, tout en
s'assurant des droits accordés à ces derniers. Cela est d'autant plus utile que les
données informatiques sont de plus en plus nombreuses.

Une base de données peut être locale, c'est-à-dire utilisable sur une machine par
un utilisateur, ou bien répartie, c'est-à-dire que les informations sont stockées sur
des machines distantes et accessibles par réseau.

L'avantage majeur de l'utilisation de bases de données est la possibilité de

pouvoir être accédées par plusieurs utilisateurs simultanément.

VI.3 La gestion des bases de données :

Afin de pouvoir contrôler les données ainsi que les utilisateurs, le besoin d'un
système de gestion s'est vite fait ressentir. La gestion de la base de données se
fait grâce à un système appelé SGBD (système de gestion de bases de données)
ou en anglais DBMS (Database management system). Le SGBD est un ensemble
de services (applications logicielles) permettant de gérer les bases de données,
c'est-à-dire [28]:

 permettre l'accès aux données de façon simple

 autoriser un accès aux informations à de multiples utilisateurs

70
  manipuler les données présentes dans la base de données (insertion,
suppression, modification)

Figure IV.5:décomposition du SGBD

Le SGBD peut se décompose en trois sous-systèmes :

 le système de gestion de fichiers : il permet le stockage des informations

sur un support physique
 le SGBD interne : il gère l'ordonnancement des informations
 le SGBD externe : il représente l'interface avec l'utilisateur

VI.4 Les différents modèles de bases de données :

Les bases de données sont apparues à la fin des années 60, à une époque où la
nécessité d'un système de gestion de l'information souple se faisait ressentir. Il
existe cinq modèles de SGBD, différenciés selon la représentation des données
qu'elle contient [30]:

 le modèle hiérarchique : les données sont classées hiérarchiquement,

selon une arborescence descendante. Ce modèle utilise des pointeurs
entre les différents enregistrements. Il s'agit du premier modèle de SGBD

71
 Figure IV.6: modèle hiérarchique d'un SGBD

 le modèle réseau: comme le modèle hiérarchique, ce modèle utilise des

pointeurs vers des enregistrements. Toutefois la structure n'est plus
forcément arborescente dans le sens descendant

Figure IV.7: le modèle réseau d’un SGBD

 le modèle relationnel (SGBDR, Système de gestion de bases de données

relationnelles) : les données sont enregistrées dans des tableaux à deux
dimensions (lignes et colonnes). La manipulation de ces données se fait
selon la théorie mathématique des relations

Figure IV.8: le modèle relationnel d'un SGBD

 le modèle déductif : les données sont représentées sous forme de table,

mais leur manipulation se fait par calcul de prédicats

72
  le modèle objet (SGBDO, Système de gestion de bases de données objet) :
les données sont stockées sous forme d'objets, c'est-à-dire de structures
appelées classes présentant des données membres. Les champs sont des
instances de ces classes

Figure IV.9: le modèle objet d'un SGBD

A la fin des années 90 les bases relationnelles sont les bases de données les plus
répandues (environ trois quarts des bases de données).

VI.5 SQL définition et bref historique :

SQL (structured query language, langage de requête structuré) est le langage

standard utilisé pour communiquer avec une base de données relationnelle. Le
prototype d’origine a été développé par IBM à partir de l’article du Dr E.F. Codd,
A relationnal model of Data for large shared Data Banks. En 1979, peu de temps
après le prototype IBM, le premier produit SQL, Oracle, a été mis sur le marché
par Relational Software Incorporated( rebaptisée plus tard oracle corporation).
Oracle est désormais devenu l’un des principaux acteurs du marché des
technologies de bases de données relationnelles [30].

VII. La technologie client-serveur :

Par le passé, l’industrie informatique était principalement dominée par les

ordinateurs mainframes, des systèmes puissants disposant d’importantes
capacités de stockage et de traitement des données. Les utilisateurs
communiquaient avec le mainframe par de simples terminaux dépourvus de
mémoire et exclusivement reliés à l’unité de centrale, aux emplacements de
stockage et à la mémoire du mainframe. Chaque terminale disposant d’une ligne
de données reliée au mainframe. L’environnement mainframe répond
73
efficacement à des besoins réels, mais cela n’a pas empêché l’avènement d’une
technologie plus performante : le modèle client-serveur.

Dans le système client-serveur, l’ordinateur principale, appelé serveur, est

accessible par le réseau, généralement local (LAN, Local Area Network), mais
également à grande distance (WAN, pour Wide Area Network). On accède au
serveur depuis son ordinateur personnel (PC) ou par le biais d’autres serveurs en
lieu et place des anciens terminaux. Chaque PC, appelé client, dispose d’un accès
au réseau, permettant la communication entre le client et le serveur, ce qui
explique l’expression client-serveur. La principale différence entre les
environnements client-serveur et mainframe réside dans le fait que, dans
l’environnement client-serveur le PC de l’utilisateur est doté d’une mémoire
propre à lui permettant d’exécuter ses propres processus en utilisant son
processeur tout en restant accessible en lecture à un ordinateur serveur par le
réseau. Dans bien des situations, le système client-serveur offre une plus grande
souplesse en regard des besoins actuels et il est à même de remplacer le
mainframe [31].

Les systèmes de base de données relationnelles résident sur les plates-formes

mainframe ou client-serveur. Bien que l’on préfère généralement les systèmes
client-serveur, l’utilisation toujours d’actualité des mainframes peut
certainement se justifier par les besoins d’une entreprise.

VIII. Notre approche :

VIII.1 Unité de réception et d’enregistrement des données :

Dans notre application qu’on a appelée Bus Manager, une base de données basée
sur l’architecture Client/Serveur a été développée, afin de mieux gérer les
données. Par la suite toutes les données reçues seront stockées dans le serveur
(TCP/IP), ceci a permis une grande autonomie et rapidité de l’application Bus
Manager, ainsi qu’une fiabilité irréprochable des données.

74
La première étape consiste donc à se connecter au serveur SQL en introduisant
l’adresse IP de ce dernier, une fois la connexion établie, un message « Connexion
réussie » est affiché comme l’indique la figure ci-dessous

Figure IV.10: connexion établie au serveur SQL

Après la réception des données sous forme de SMS ou de paquets GPRS, on fait
une conversion du SMS reçu en fichier de type TXT afin de faciliter la lecture de ce
dernier, la ligne est décomposée en 08 champs comme l’indique la figure ci-
dessous :

Date Heure Longitude attitude Vitesse en Objet Message N° de

circulation/Arret Message Passager
Figure IV.11.a : données reçues

Une nouvelle ligne est aussitôt créée dans la table « VALEUR » qui se trouve dans
le SQL Server avec les clés primaires date et Heure, ensuite l’identifiant du bus et
du chauffeur qui sont des clés secondaires, cette ligne est complétée par

75
l’insertion des données des autres champs à savoir la vitesse, la position et les
messages prédéfinis (en circulation/en Arrêt).

VIII.2 Unité de traitement et de calcul :

Cette unité est du moins la plus importante, et est le noyau principale de notre
application car elle permet de générer les premiers calculs concernant la position
du véhicule, la vitesse, les alertes, etc.

VIII.3 Unité d’affichage :

Après le calcul et le traitement, les données sont affichées en temps réel sous
forme d’icône sur la page d’accueil de l’application Bus Manager afin de faciliter
la lecture aux éventuels opérateurs.

Figure IV.11.b : Google Map public API V3 a

En cas d’alerte (dépassement de vitesse, non-respect du trajet, arrêt imprévu,

etc.) un message est aussi affiché dans la page d’accueil (en plus du message

76
envoyé au chauffeur), pour permettre à l’opérateur de suivre la situation de plus
prêt.

Figure IV.12 : localisation du bus en cas d’anomalie

77
Figure IV.13.b : Module de communication Bus/Chauffeur-Application

Figure IV.13.b : Module de communication Bus/Chauffeur-Application

78
VIII.4 Interface de communication avec application externe :

Dans le but de dynamiser l’application « Bus Manager » et la rendre versatile et

adaptable avec des modules externes comme le contrôleur des feux de
signalisation, le serveur de comptage et statistiques, les panneaux de
signalisation intelligents,…etc, un module qui facilite l’interfaçage avec les autres
applications a été développé et qui est basé sur une architecture TCP/IP, dans ce
mémoire nous l’avons utilisé pour communiquer avec le simulateur SUMO afin de
tester la modification du plan de signalisation.

VIII.4.1 Simulation of UrbanMObility– SUMO:

SUMO est un simulateur open-source à temps discret, espace continu et

microscopique entièrement réalisé en C++ permettant de modéliser l’écoulement
du trafic routier. Bien qu’il soit complexe à mettre en place, SUMO possède
également l’avantage d’être toujours maintenu par ses auteurs et d’être doté
d’une documentation complète. La dernière version du logiciel date de novembre
2011 et est disponible sur la page officielle du projet [32].Globalement,
l’utilisation de ce logiciel peut se décomposer en trois points détaillés ci-dessous.
VIII.4.1.1 La construction d’un réseau :
Contrairement à d’autres logiciels de simulation, la génération d’une carte (ici
appelé un réseau) n’est pas nécessairement automatisée par une interface mais
peut se faire manuellement. Cet ensemble de possibilités peut paraitre déroutant
pour un utilisateur non averti, mais reste très puissant : là où les autres
simulateurs proposaient la mise en place d’une infrastructure simple, SUMO peut
mettre en place des structures plus complexes, incorporant le changement de
voie, des boucles électromagnétiques, la création de types de véhicules, et bien
d’autres. Deux principaux outils existent pour générer de tels réseaux :
 NETGEN permet de générer en ligne de commande un réseau de plusieurs
formes : en grille, en toile ou aléatoire.
 NETCONVERT possède la capacité de générer des cartographies adaptées
pour SUMO à partir de différents formats.

79
VIII.4.1.2 Modélisation de la demande :
Nous venons de voir que la génération d’un réseau routier pouvait se faire par
plusieurs moyens : soit à la main directement, soit via les utilitaires fournis avec le
simulateur.
Une fois ce réseau obtenu, l’étape suivante consiste à définir les informations à
propos des véhicules, et notamment des routes qu’il est possible pour eux
d’emprunter afin de générer les mouvements des différents véhicules. Le moyen
le plus simple d’en obtenir est de les éditer manuellement, mais uniquement si
leur nombre n’est pas trop élevé.
Les véhicules en circulation sur la simulation vont être alors indiqués de deux
manières: soit sous forme de flots arrivant de manière continue pendant une
certaine période, soit individuellement. Sur de larges réseaux, SUMO fourni
plusieurs applications permettant de générer ce fichier en fonction de multiples
critères :
o DUAROUTER : sur la base d’un ensemble de voyages, cette application
obtient les routes correspondantes, en cherchant le plus court chemin
entre le point de départ et d’arrivée.
o DJTRROUTER reprend des principes similaires, mais utilise des probabilités
de tourner afin de générer les routes
o DFROUTER s’appuie sur les mesures effectuées par les détecteurs
présents.
o ACTIVITYGEN se repose sur une description de la population vivant sur le
réseau : nombre d’habitants, de ménages, la probabilité pour un adulte
d’avoir une voiture, d’utiliser les transports en commun, description des
zones d’activité de la ville (ex : école), etc.
Notons la possibilité de générer des routes aléatoirement en s’aidant d’un outil
inclus dans SUMO et des deux premières applications.
VIII.4.1.3 Simulations :
Une fois le réseau et les informations du trafic souhaité générées, il faut mettre
en place le fichier de configuration correspondant à la simulation, ainsi que
d’autres éléments, tels que :

80
 o Des éventuels fichiers supplémentaires (pour la définition de stops, de
détecteurs, etc.).
o Le temps de simulation (début et fin, en pas de programme, ajustables en
millisecondes). Exemple : je veux une simulation entre le pas 1000 et le
pas 1500.
o Les valeurs à enregistrer : le programme générera alors en fin de
simulation un ou plusieurs fichiers contenant les résultats. A ce propos, de
très nombreuses valeurs sont exploitables afin de pouvoir évaluer au
mieux un modèle, comme par exemple les temps de parcours pour
chaque véhicule étant entré dans le réseau au moment de la simulation.
La simulation ainsi définie est exécutable par l’intermédiaire de deux
programmes : via une interface graphique (SUMO-GUI, figure IV.14) mais
également directement en ligne de commande (SUMO), où il est possible de
passer certains arguments habituellement définis dans le fichier de configuration
directement dans la commande. L’affichage de l’interface graphique apparait
propre, et de divers types : très basique, standard ou sous une vue plus réaliste.
La possibilité de régler la vitesse d’exécution de la simulation existe toujours, ceci
est ajustable en définissant le nombre de millisecondes auxquelles correspond un
pas de programme. Les paramètres d’affichage sont entièrement
personnalisables : couleur des véhicules en fonction de leur vitesse, de leur
provenance, etc.
Concernant le cas des feux de circulation, ces derniers possèdent ici les trois
couleurs (rouge, orange, vert) et suivent un principe de cycle et de phase
clairement définis et visibles
Par défaut, NETCONVERT et NETGEN s’occupent de générer les feux de
circulation et leur fonctionnement lors de la mise en place du réseau.
Seulement, ces fonctionnements ne suivent pas nécessairement ce que nous
pouvons retrouver dans la réalité. Ainsi, il est possible de charger des
programmes supplémentaires afin de régir le fonctionnement des feux de
circulation : l’utilisateur peut configurer à sa convenance le système de gestion
des feux. Enfin, des détecteurs peuvent être mis en place dans des fichiers
additionnels (manuellement, ou via des utilitaires intégrés).

81
Ces derniers peuvent servir au recueil de données et à l’évaluation des
performances de feux de circulation

Dans ce projet nous ne pouvons évidemment pas décrire l’ensemble des

fonctionnalités du programme, mais juste insister sur le fait que le logiciel
possède un ensemble d’outils très large.

Par exemple, afin de récupérer des données en temps réel et modifier certains
paramètres, il existe l’outil TraCI (TRaffic Control Interface) dont L’idée de base
est de donner l’accès à une simulation en cours. Cet utilitaire va être
particulièrement adapté à nos besoins. En tout, trois classes de possibilités :
o Action sur la simulation et l’interaction client/serveur : clore la connexion,
effectuer un pas de programme, calculer certaines valeurs, etc.
o Obtention d’informations : en provenance des détecteurs, des feux de
circulation, des voies, routes, véhicules, routes ou même sur la simulation
en elle-même.
o Modification d’état : des feux de circulation, des voies ou encore des
véhicules

82
 Figure IV.14 : SUMO

IX. Conclusion :

Au courant de chapitre nous avons présenté l’application logicielle développée

pour la gestion et l’exploitation des systèmes de transport dans la wilaya de
Tlemcen, ensuite nous avons introduit la partie de simulation sous SUMO qui
communique avec notre application a travers l’interface de communication, ceci
nous a permis de mieux appréhender et d’étendre l’utilisation de notre
plateforme avec d’autres plateformes.

83
Conclusion générale

84
 Conclusion générale

Au fil de ce projet, nous avons vu plusieurs aspects de la gestion du trafic

routier des autobus. Nous avons commencé par une présentation relative aux
systèmes de transport intelligents, en faisant un rapide tour des technologies
existantes et des principes de cette tendance qui évolue quotidiennement.
Ensuite, nous nous sommes recentrés sur les réseaux de sans fils, et nous avons
étudié l’adéquation de ces derniers avec les STI. Nous avons ainsi montré que les
équipements utilisées tel que capteurs et/ou émetteurs/récepteurs possèdent
l’avantage d’être petits, à bas prix, et d’une logique naturelle distribuée. Ensuite
nous avons présenté l’application développée pour une meilleure gestion et
exploitation des autobus dans la ville de Tlemcen.
Enfin, nous avons présenté quelques outils permettant de simuler le trafic
routier urbain, et voir ce qu’il était possible ou non d’effectuer.
Nous avons montré l’importance de la gestion des lignes d’un réseau de bus. Une
régulation automatisée peut améliorer considérablement la qualité de services
offerts sur tout le réseau. Avec notre plateforme la tache du régulateur est
allégée.
Les perspectives que laissent entrevoir ce mémoire sont nombreuses. D’une part,
il serait intéressant d’étudier un réseau distribué plus large, hiérarchisé et formel
que les modèles étudiés, afin de pallier aux problèmes rencontrés. D’autre part,
l’interaction possible avec des réseaux véhiculaires décuple les possibilités déjà
existantes : il serait intéressant d’étudier les limites et nombreux aspects de ce
modèle particulier.

85
 Glossaire

ADO: ActiveX Data Objects

AUC: Authentification Center

API: Application programming Interface

BDE: Boland Database Engine

BSC: Base Station Controller

BTS: Base Tranceiver Station

CAN: Control Area Network

CIGT: Centre d’Ingénierie et de Gestion du Trafic

DCS: Digital Cellular System

EIR: Equipment Identity Register

ESA: European Spatial Agency

FCD: Floating Car Data

DSRC: Dedicated Short Range Communications

GES: Gaz à Effet de Serre

GGSN: Gateway GPRS Support Node

GPS: Global Positioning System

GPRS: General Packet Radio Service

GSM: Global System for Mobile Communication

HLR: Home local Register

HP: Haut Parleur

IBM: Intrenational Business Machine

IMEI: International Mobile Equipment Identity

IMSI: International Mobile Subscriber Identity

IP: Internet Protocol

86
LAN: Local Area Network

MS: Mobile Station

MSC: Mobile service Switching Center

PC: Personnel Computer

PCU: Packet Control Unit

PLMN: Public Land Mobile Network

RFID: radio frequency identification

RNIS: Réseau Numérique à Intégration de Services

RTCP: Real-time Transport Control Protocol

SCATS: Sydney Coordinated Adaptive Traffic System

SCOOT: Split Cycle Offset Optimization Technique

SGSN: Serving GPRS Support Node

SIM: Subscriber Identity Module

SMS: Short Message Service

SQL: sigle de Structured Query Language

STI: System Transport Intelligent

TIC : Technologie de l’Information et de la Communication

TMSI: Temporary Mobile Subscriber Identity

TCP: Transmission Control Protocol

TRAU: Transcoder and Rate Adaptation Unit

TRL: Trafic research laboratory

VANET: Vehicular Ad-Hoc Network

VCL: Visual Component Library

VLR: Visistor Location Rgister

WAN: Wide area network

WIMAX: Worldwide Interoperability for Microwave Access

87
 Références bibliographiques

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Algérie. Algérie. 2007.

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commencera début 2014. France, janvier 2010 .
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[12] Lahssaini, Mohammed. Diffusion et couverture basées sur le clustering dans

les réseaux de capteurs : application à la domotique. Tlemcen. 2009 .186 p.

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capteurs sans fil. Paris. 2012.41p.

[14] I. Corredor, A. García, J. Martínez, and P. López. Wireless sensor network-

based system for measuring and monitoring road traffic. 2008.

[15] Houti, Fouad. Développement et intégration du service GSM sur des

véhicules. 2009.

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[17] Meriah. Communication hertzienne. 2011.

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[19] Thierry KOSCIELNIAK, Joël DAVID. La RFID et Secteur Automobile. 2005

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2008.
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[22] El hammouchi. « Modélisation, simulation d’un réseau de transport urbain

en vue de l’aide à la régulation des correspondances ». Rapport de stage de DESS
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monitoring system based on distributed wireless sensor network. Computer
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time-the scoot method. IEEE Transactions on Vehicular Technology, 40(1):11 –15,
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system philosophy and benefits. IEEE Transactions on Vehicular Technology,
29(2):130 – 137, May 1980.

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Nov. 2010.

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[28]Laurent Audebert. UML2 .France.2008

[29] Philippe Rigaux. Cours de bases de données. Juin 2001.

[30] SQL, [Link]

[31] G. Gardarin et O. Gardarin « le client-serveur », Eyrolles, 1996

[32] http ://[Link]/.

89
 Résumé

L’augmentation des déplacements des gens dans leurs vies quotidiennes : se

rendre aux boulots, aux centres de loisirs, ou effectuer n’importe quel autre
déplacement les oblige à utiliser des modes de transports différents. Le transport
routier est le plus utilisé en milieu urbain. Toute fois, ce dernier fait l’expérience
de profonds bouleversements : encombrement, accident, pollution,…

Le transport en commun (bus, tramway,...) peut faire face à tout ces problèmes
mais cela est réalisable qu’avec une meilleure gestion de ces derniers.

Dans ce mémoire, nous nous intéressons aux bus au milieu urbain. Notre objectif
est de réaliser un gestionnaire d’un réseau de bus dont le travail consiste de
trouver les bonnes conditions pour que les bus puissent offrir le meilleur des
services.

Abstract

The increased movement of people in their daily lives: to travel to jobs,

entertainment centers, or perform any other movement forces them to use
different modes of transport. Road transport is the most widely used in urban
areas. Any time, it experienced dramatic changes: congestion, accidents,
pollution...

Public transportation (bus, tram,) can cope with all these problems but it is
possible with intelligent management of these.

In this project, we focus on urban buses. Our aim is to develop an application of a

bus management which consist on finding the right positions, speeds, and
optimize them to offer the services.

90