Management des Transports 2018-

2019
CHAPITRE 0 : GENERALITE SUR LA LOGISTIQUE ET LE TRANSPORT
CHAPITRE I : LE TRANSPORT MARITIME

I. HISTORIQUE ET DEFINITION DE LA LOGISTIQUE

1. Historique de la logistique

Avant l'avènement de la révolution industrielle (1871) sont apparus deux systèmes de

production : LA TAYLORISATION et la STANDARDISATION. Ces deux systèmes
permettaient de produire en grande série et de manière identique un article donné.
Avec la production en masse, l’on s’est retrouvé confronté à un problème de marché
dont l’offre était supérieure à la demande.
Pour faire face à ce problème de marché, la notion de techniques de vente est apparue
: le marketing ou mercatique, qui permet de cerner les problèmes de marché et de
trouver des débouchés pour les produits fabriqués. Il s'est avéré à un moment donné
qu’il n’était pas question de vendre à tout prix, mais de vendre à un prix le plus bas
possible, en rendant service à la clientèle. C'est ainsi qu'est née la notion de logistique
pour agir sur les coûts au niveau des trois stades de la vie du produit :
approvisionnement-production-distribution physique.
L’omo logisticus est né, promue au rang des expressions en Tique entre informatique,
robotique, trans-portique, mercatique, la logistique a aujourd'hui le vent en poupe
(répandue partout dans le monde).
Définition de ta logistique
• Selon le dictionnaire le petit robert Larousse, la logistique est définie comme
l'ensemble des opérations ayant pour but de permettre aux armées de vivre,
de se déplacer, de combattre et d’assurer les évacuations et le traitement
médical personnel.
• Aujourd’hui, la logistique est perçue en entreprise comme la gestion de
l'ensemble des moyens à mettre en œuvre pour déplacer et/ou transporter
les produits depuis chez les fournisseurs jusque chez les consommateurs
finaux de façon à satisfaire une demande au moindre coût global.

II. IMPORTANCE ET DOMAINES D’INTERVENTION DE LA

LOGISTIQUE T. Importance de la logistique

L'importance de la logistique en entreprise se justifie par l’importance de la notion de
service. Dans un environnement concurrentiel, le service est un élément
prépondérant du maintien et de la conquête des parts du marché. Cette notion de
service est elle-même fondée-disponibilité du produit-délai de livraison le coût des
hommes.
2. Domaines d’intervention de la logistique
Dans l’entreprise, les logisticiens, de jeunes diplômés, férus de gestion et

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d’informatique, jonglent avec les concepts modernes de flux tendus et de "Just in
time". Ils ont pour mission de prendre en charge en amont, (’approvisionnement,
l’achat et la gestion des stocks des matières premières, la gestion de la production, la
distribution physique des produits finis, l’organisation des transports et les opérations
de transit-douane.

III. HISTORIQUE. DEFINITION ET IMPORTANCE DU TRANSPORT

1. Historique du transport

Au florilège des technologies universelles, la page « transport » s’avère fascinante et

constitue un exemple paradigme de l'accélération du progrès technique.

« transporter des morceaux de matière d'un endroit à l’autre de la planète, voilà toute
l’activité de l’homme », écrivait Aldous Huxley. La sentence trahit le poids et
l'hyperbole, mais elle comporte une grande part de vérité. L’humanité n’a en effet
acquis sa dimension réelle que par les transports de personnes et de biens.
La quasi-ubiquité moderne de l'homme d’affaires, la mobilité des masses laborieuses et
des navetteurs, les grands travaux d’art tributaires des grands transports, etc.... ont
provoqué, à certains endroits de l’oecoumène de véritables mutations socio-
économiques. Des régions entières se sont vues vitalisées grâce à l’apport massif de
biens dont elles manquaient. Que l’on songe à la fertilisation de la Bretagne, à celle
des bras de mer du Delta néerlandais, aux travaux du Nil, aux combinats industriels
entre concentrations industrielles d’Europe ou d’Amérique de « Main street » partout
on trouve le transport comme élément primordial.

De tout temps, les transports ont joué un rôle important dans l'évolution sociale et
économique des nations. La période des grandes conquêtes et de l'expansionnisme du
capitalisme en Europe a coïncidé avec l’essor des transports internationaux
notamment dans le domaine maritime. On a ainsi pu accroître dans le monde l’espace
économique par la conquête de nouveaux marchés. Par ailleurs, le développement des
transports a permis l’approvisionnement des régions pourtant très éloignées. La
révolution industrielle s’est opéré avec le développement des chemins de fer qui
offriraient d’énormes économies d'échelle et baissaient les coûts de transports.
Le transport a été pendant longtemps considéré comme un facteur neutre, une
opération non productrice parce qu'il ne crée pas de biens réels. Néanmoins, cette
attitude à l'égard du transport a évolué à partir du moment où l'on a admis que :
produire, ce n’est pas transformer de la matière, c’est créer de la valeur.

2. Définition du transport

Le transport est en soi une opération physique de déplacement d'un lieu d’origine à un
autre lieu de destination. En outre, en amont comme en aval, il a un impact important
sur l'ensemble des autres opérations physiques de la logistique internationale.
Le transport non seulement est une activité de service relevant de la sphère
économique, mais une activité économique dont le produit à nu valeur d’usage et une
valeur d’échange.

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3. Importance du transport
La politique de transport d'une entreprise exportatrice est la plaque tournante de sa
stratégie internationale. Ses implications sont multiples tant sur le flux physique de
marchandises expédiées que sur le flux administratif correspondant et conditionnant
fortement la réussite ou l’échec de l'entreprise sur les marchés étrangers. Autant dire
que l’entreprise doit étudier avec la plus grande minutie le choix du ou des modes de
transport ainsi que les modalités retenues pour chaque expédition.
Le transport, tout en ne modifiant pas la structure et la nature du produit, lui donne
une valeur noble c'est-à-dire le transférant de son lieu de production où son utilité est
faible à un autre où son utilité est forte (lieu de consommation) pour être échangé
contre de la monnaie. Le transport permet à des biens produits à des endroits d’être
substituables sur le même marché de consommation. Le transport est inséparable
donc de l’acte d’échange. Il permet l’expansion et l’extension des activités de
production et participe ainsi à la création des richesses.
Le transport permet de surmonter la distance ou les contraintes spatiales. Il permet par
ailleurs de réduire l’obstacle-distance c'est-à-dire il baisse le temps et les coûts de
parcours. A ce titre, le transport intensifie les échanges, accroît la production donc crée
de la valeur. Aussi le transport contribue à l’activité de production et peut être
considéré comme un facteur de production au même titre que le capital et le travail. Il
peut augmenter le coût de production d’un bien donné s’il est mai géré ou l’abaisser
s’il est bien géré ou organisé. Il est donc un élément de compétitivité des produits
fabriqués.

4. La belle histoire des transports

La belle histoire des transports est marquée par quatre événements essentiels :

4.1. La découverte de l’eau

La révolte a dû germer lorsqu’un primitif a vu passer au fil du courant une pièce de
construction qui constituait sa quille. Le flottage puis le radeau étaient nés. Du simple
radeau dirigé, le chemin était ouvert.

4.2. La découverte de la roue.

Invention diabolique et merveilleuse, invention aussi vielle que les civilisations, la roue
est l’organe de forme plate et circulaire tournant autour d’un axe.

4.3. La découverte de la machine à vapeur.

La machine à vapeur, œuvre progressive et collective de Denis PAPIN vers 1690 et

James WATT en 1775 dans les ateliers de SOHO à BIRMINGHAM.

4.4. La découverte du moteur à explosion

Si la première révolution dans les transports fut celle de la machine à vapeur et de ses
applications à la navigation maritime et ferroviaire, la deuxième révolution fut celle du
moteur à explosion. De 1800 à 1893, Philippe LEBON, Jean LENOIR, Rudolf DIESEL et
autres vont rassembler les conditions qui, réunies à l'aube du 20 ème Siècle, vont
bouleverser le visage du monde.

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PARTIE 1 : LE TRANSPORT MARITIME

INTRODUCTION GENERALE

1. Historique du transport maritime

Les transports par mer remontent de très foin. Ainsi dès que l’être humain a su creuser
dans les troncs d’arbre, assembler des morceaux de bois, il a compris que la voie d’eau
pouvait servir pour le transport des personnes et des marchandises. Très tôt naquit la
navigation. Les rames (qui caractérisent l’époque primitive) et les caravelles (genres
de navires des I5èm e et 16ème siècles de faible tonnage) furent les premiers instruments
de navigation utilisés. Ensuite les navires à voile firent leur apparition pour enfin
aboutir aux moyens mécaniques vers le I8ème siècle qui est d’ailleurs considéré comme
le siècle des grandes découvertes scientifiques. En effet, la construction en acier (en
remplacement de la construction en bois), la découverte de la machine à vapeur et son
amélioration par James WATT, la découverte de l’hélice, de la turbine etc.. Ont permis
d’avoir des bâtiments rapides et robustes. A cette évolution, il faut ajouter une étape
importante caractérisée par l’apparition de la boussole et du gouvernail.
Après la découverte des continents jugés nouveaux, le transport maritime est devenu
de plus en plus l’auxiliaire indispensable du commerce et de l’industrie naissante
compte tenu de l’accroissement énorme du volume des choses à transporter.
Il y a eu enfin l’intervention des armateurs qui sont les piliers mêmes du commerce
maritime car ce sont eux qui assurent l'exploitation commerciale du navire pour le
transport surtout des marchandises et des personnes.
Par ailleurs, le législateur a jugé utile de créer pour le transport maritime des régimes
juridiques afin que leurs principes ne soient plus violés.

2. Définition du transport maritime

Le transport maritime est le déplacement de personnes ou des marchandises par voie

de mer. Les transports maritimes fonctionnent selon différentes formes d'organisation
déterminés par ¡es contraintes particulières du marché :
• Compétition entre armateurs.
• Adéquation entre offre et demande de cales.

• Tarification.
Forces du marché (organisation des chargeurs).
Nature des cargaisons etc.
Les formes d’organisation que l’on retrouve aujourd’hui dans l’industrie moderne du
transport maritime sont le fruit d’une révolution qui a commencé à prendre corps avec
l’application des premiers navires à vapeur au 19 ème siècle.
L’année 1875 aura été une année décisive dans cette évolution puisqu'elle verra la
naissance de la 1ère conférence maritime “ la conférence de CALCUTTA” crée entre le
ROYAUME UNI et les
INDES.

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3. les différents types de navigation

3.1. La navigation au long cours

Elle se fait en haute mer entre continents et elle nécessite plusieurs jours et parfois
plusieurs mois de présence en mer. Les navires de ce type de navigation doivent avoir
une très grande autonomie.

3.2. La navigation au cabotage

Elle se fait entre ports locaux ou régionaux d'un même continent. Par exemple d'un
port principal (ayant des infrastructures en international) à un port secondaire. Ce
type de navigation utilise les "feeders”.

3.3. La navigation côtière

C’est une navigation fluvio-maritime ou laguno-maritime qui permet de relier deux (2)
ports d’un même pays. Par exemple la navigation reliant le port Autonome d’Abidjan
(PAA) et le Port- Autonome de San Pedro (PASP).
La navigation côtière est utilisée régulièrement en cas d’encombrement ou
Décongestionnement portuaire.

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QUELQUES MOTS ET EXPRESSIONS UTILES EN TRANSPORT MARITIME

Armement : C'est le terme qui désigne tout le matériel et tous les appareils
auxiliaires nécessaires à la navigation. Il inclut aussi le personnel qualifié
indispensable à l'usage nautique du navire et à son exploitation commerciale.
Tramp :JI signifie vagabond. Il désigne les navires libres de leur mouvement et qui
vont de port en port à la recherche de fret.
Fret : Il a 3 définitions :
> Il désigne le prix du transport pour déplacer la marchandise
> Il désigne également la marchandise à transporter
> Il désigne le prix de l'affrètement.
Affrètement : C’est un contrat par lequel un fréteur s'engage à mettre son navire à la
disposition d'un affréteur pour le transport de marchandises ou de personnes
moyennant le paiement du fret.
Fréteur : Personne qui met en location son navire ou son matériel de transport.
Affréteur : Personne qui prend en location un navire ou un matériel de transport.
Chenal : C’est un passage ouvert à la navigation entre un port, une rivière ou un
étang et la mer. Exemple : Canal de vridi.
Port franc : Port où les marchandises peuvent transiter sans payer de droits et taxes.
Transporteur : C'est le propriétaire du matériel roulant qui l’exploite soit pour son
propre compte soit en sous-traitance.
Affréter : Equiper un navire de fret. C’est aussi prendre un matériel de transport en
location.
Fréter : Donner en location un matériel de transport.
Chargeur : Propriétaire du fret ou de la marchandise disponible au transport.
Appairage : C’est ¡’organisation de la rencontre entre l’offre et la demande de
transport c'est-à- dire le transporteur et te chargeur.
Trafic : C’est le volume global de fret assuré par l’ensemble des modes de transport
dans un pays et dans un intervalle de temps donné. Le trafic s’évalue selon le cas en
poids, en volume, en nombre et si possible par origine et par destination.
Flux : Le flux du trafic ou de transport est la cadence ou le rythme auquel se
déroule la circulation.
Exemple : 200 V/J ou 50 T/heure.
Cout de transport : Il intègre non seulement le fret, mais aussi l’ensemble des frais
liés au transfert de marchandises.
Acconier : C’est le spécialiste de Sa manutention dans les ports.
Ad valorem : Selon la valeur.
Agent consignataire : C’est le représentant de l’armateur ou du propriétaire du navire.
C’est un mandataire qui a pour fonction d’assister l’armateur ou le capitaine du navire.
Armateur : AI’ origine, il désignait le propriétaire du navire qui équipait en vue de son
exploitation. Aujourd'hui, l’armateur est celui qui arme le navire pour l’exploiter
pendant un moment donné. Cabotage : C’est la navigation à l'intérieur d’un pays. C’est
aussi la navigation sur courte distance.
Connaissement : Document du transport maritime qui décrit le contenu de la cargaison
d'un navire. On l’appelle en anglais THE BILL OF LADING (BL).
Vrac : Il est aussi appelé transport en conventionnel. Déplacement de la marchandise
sans unité de charge. (Exemple d'unité de charge : conteneurs, palettes…)
Infrastructure de transport : C’est une réalisation en équipement matériel
permettant l’exploitation d’un mode de transport donné.
Transport : Déplacement de personnes ou de marchandises d’un point d'origine à un

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autre point de destination.
Rupture de charge : Interruption temporaire dans le processus de déplacement de la
marchandise.
Transbordement : Passage des marchandises d'un mode de transport à un autre ou
d’un moyen de transport à un autre.
Mode de transport : Technique spéciale et uniforme de propulsion de l'engin par
rapport à l’infrastructure.

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'.
CHAPITRE II : LA REGLEMENTATION DU TRANSPORT MARITIME r

La réglementation du transport maritime est fondée à deux niveaux :

• Au niveau international
• Au niveau armatorial

I. AU NIVEAU INTERNATIONAL

La réglementation internationale du transport maritime se fonde sur trois principaux

textes :
• Les règles de HAMBURG
• La convention de BRUXELLES
• La loi française

1. LES DIFFERENTS TEXTES

1. La convention de BRUXELLES du 25 Août 1924
a. Définition

Cette convention est une conséquence des règles de la HAYE de 1921 et elle est aussi
dite « convention internationale pour l’unification de certaines règles en matière de
connaissement ». Elle est entrée en vigueur le 02 juin 1931. Elle a été ratifié par près de
77 pays y compris les plus grandes puissances maritimes du monde. La convention de
BRUXELLES a deux (2) protocoles modificatifs importants qui sont.
 Le protocole modificatif du 23 février 1968.
 Le protocole modificatif du 29 décembre 1978 sur la responsabilité du transporteur.
Il est à remarquer que lorsque le connaissement est établi dans un pays signataire et que
le transport sous ledit connaissement se fait à destination d’un Etat non-signataire, ce
sont la convention de BRUXELLES et ses protocoles modificatifs qui s’appliquent.

2. Les règles de HAMBURG du 31 Mars 1978 Jf a.

Définition
L’ensemble de règles de HAMBURG est dit « Convention des Nations Unies sur le
transport des marchandises par mer ». Cette convention a été ratifiée le 31 mars 1978 et
elle est rentrée en vigueur le 1er novembre 1992. Les Etats signataires étaient au nombre
de 21 au total.
Les règles de HAMBURG ont été adoptées par les pays à faible économie maritime car sa
ratification exclut dans le pays concerné, l’application de toute autre convention
internationale.

3. La loi française du 18 juin 1966

Cette convention est exclusivement initiée par les opérateurs économiques français. Il
s’agit d’une loi ponctuelle inspirée pour accroître le volume des échanges entre les
métropoles et les pays d’outre-mer devenu entre-temps indépendant. Elle s'applique
principalement aux opérateurs de transport maritime non soumis à une convention
internationale.

2. CHAMPS D’APPLICATION ET LIMITES DES DIFFERENTS TEXTES

♦> Les règles de Hambourg ont une application beaucoup trop large et elles
concernent :
• Tous les contrats de transport de marchandises avec ou sans connaissement.

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• Le transport d'animaux vivants.

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• Toutes les opérations intervenant entre la prise en charge par la compagnie de

transport et la livraison (que ces opérations soient effectuées ou non par la
compagnie elle-même).
Les limites des règles de HAMBURG dans le sens large ne sont pas connues mais elles
peuvent exister en particulier dans le cadre des incoterms maritimes biens distincts (FAS,
FOB, CIF...)
❖ La convention de BRUXELLES ne s’applique qu'au transport maritime sous
connaissement.
Les limites de cette convention excluent de son champ :
• Les contrats d’affrètement.
• Les transports en pontée.
• Le transport d ’ animaux vivants.
• Toutes les opérations intervenant entre la prise en charge des marchandises par
la compagnie de transport et la livraison (que ces opérations soient effectuées ou
non par la compagnie elle-même).

3. LA DUREE DU CONTRAT DE TRANSPORT MARITIME

❖ Selon la convention de BRUXELLES, cette durée cour depuis le chargement sur le navire
jusqu’au déchargement de fa marchandise au port de destination. L’on ne peut donc
engager la responsabilité du transporteur que pendant le transport maritime
proprement dit. Cela signifie donc que la convention de BRUXELLES ne prend pas en
compte le pré- acheminement et le post-acheminement.
❖ Pour les règles de HAMBURG, la durée du contrat cour dès la prise en charge de la
marchandise jusqu’à sa livraison. Cette durée du contrat de transport maritime est
plus large car elle prend en compte non seulement le transport maritime mais aussi le
préacheminement et le post-acheminement.
❖ Le champ d'application et les limites de la loi française du 18 juin 1966 échappent
actuellement à la plupart des armateurs car jugée caduque au regard au contexte
économique actuel.

4. LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR MARITIME

❖ Le transporteur maritime soumis à la convention de BRUXELLES a une présomption

de responsabilité en cas de dommage causé aux marchandises. SI ne peut s’exonérer de
sa responsabilité qu'en prouvant que le dommage est le fait d’une cause connue
(par exemple : un incendie) et que cette cause figure dans le tableau des clauses
exonératoires prévus par la convention.
❖ Dans le cadre de l’application des règles de HAMBURG, le régime de responsabilité
du transporteur maritime est basé sur la présomption de faute. Selon ce régime en
cas de dommage causé aux marchandises, le transporteur ne peut s’exonérer de sa
responsabilité qu’en prouvant que lui-même et ses préposés ont pris toutes les
mesures raisonnables pour éviter l’évènement ayant causé le dommage.

il. AU NIVEAU ARMATORIAL

De nos jours, les coûts élevés d'entretien des navires et le transfert de technologies et de
compétences ont amené Ses armateurs à mieux s’organiser. Ainsi plusieurs groupes de
compagnies maritimes furent formés, il existe deux (2) formes majeures de groupes de
compagnies maritimes. Ce sont :
- Les consortia ou consortiums et pools,
- Les conférences maritimes et les trampers

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1. Les consortia ou consortiums et les pools.

Tout comme les multinationales dans le domaine économique, les entreprises de transport
maritimes vont s’unir pour faire face aux lourdes contraintes. Ce qui amène les plus
solidaires à phagocyter les plus petites et les plus isolées. Ainsi plusieurs compagnies de
transport maritimes s'unissent pour créer de grands consortia et pools dont le champ
d'exploitation s'étend à plusieurs ports mondiaux. Dès lors on parle beaucoup plus de
représentation maritime de tel ou tel consortium dans un pays donné. Cette solidarité se
traduit par la mise en commun des moyens techniques, technologies et logistiques
(navires, compétences, recherches, équipement etc....), des dépenses de fonctionnement
et des investissements ainsi qu'une harmonisation de la politique commune.

2. Les conférences maritimes

2.1. Définition

A la fin du 19ème siècle, les compagnies maritimes passent entre elles des accords
spécifiques appelés conférences maritimes ou « rings » (dans le sens de rings road : route
périphérique).
Une conférence maritime est une association d'armateurs ou de compagnies maritimes
qui desservent une même ligne, un même secteur géographique et qui perçoivent en
vertu d’un accord un taux de fret uniforme.

2.2. Les objectifs

Les objectifs de la mise en place d’une telle conférence sont au nombre de quatre (4) :
- La-coordination des horaires d'arrivée et de départ des navires,
- La détermination de la fréquence des voyages ;
- La répartition de la cargaison à transporter entre chacun des membres de la
conférence.
- La fixation d’un faux de fret uniforme.
Il s’agit en fait pour les conférences maritimes de minimiser la concurrence entre les
membres.
Les armements tiers à la conférence sont appelés outsiders.

2.3. Exemptes

- MEWAC : Mediferranean Europe West Africa Conférence

- COWAC : Continental West Africa Conférence
- UKWAL: United Kingdom West Africa Unes.
AWAFC: American West African Conférence.

La convention des nations unies relative à un CODE de conduite des conférences

maritimes prévoyait les consultations entre les chargeurs et les armateurs sur le taux de
fret et les règles sur la participation du trafic maritime par l’armement des pays aux
deux (2) bouts du trafic selon la règle ou la clé 40/40/20, c'est-à-dire :
- 40% pour le pays exportateur.
- 40% pour le pays importateur.
- 20% pour le pays tiers ou outsiders.

2.4. Cas de ia Côte d’ivoire

En Côte d’ivoire, l’Etat fonda durement sa politique sur la « la convention des Nations
Unies relatives à un CODE de conduite des conférences maritimes ». C’est ainsi que le

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fret maritime dont 80% était en devises fortes constituait 8% de notre PIB (1740 Milliards
de FCFA en 1978) soit
139 Milliards de FCFA dont le règlement handicapait considérablement notre balance de
paiement. De 1975 à 1995, te transport ivoirien fut essentiellement géré par l’Etat sur la
base des recommandations de la CNUCED (Conférence des Nations Unies pour le
Commerce et le Développement).

Exercice d’application n°l

En 1987, le pays B exportait vers le pays A 1 200 000T et en importait 800 000 T.
Quels sont : 1 - Les exportations du Pays A ?
2- Les importations du pays B ?
3- Selon la « convention des Nations Unies relative à un CODE de conduite des
conférences maritimes) ».

Exercice d'application n°2

En 1986, les armements des pays C, E, F, S et J transportaient 20% correspondant à 300

0001 soit 10% de moins que les importations du Pays A en provenance du Pays B, dans les
échanges commerciaux maritimes intéressant principalement ces deux (2) pays.
Quels tonnages chargèrent à l’importation et à l’exportation les armements des Pays A et
B dans le cadre de la « convention des Nations Unies relatives à un code de conduite des
conférences maritimes ».

Exercice d’application n°3

En 1985, Ses armements des pays D, H, J, K et L transportaient 20% correspondant à 400

000T soit 12% de plus que les importations du pays A en provenance du Pays B, dans tes
échanges commerciaux intéressant principalement ces deux (2) pays.
Quels tonnages chargèrent à l’importation et à l’exportation des armements des pays A et
B dans le cadre de la « convention des Nations Unies relatives à un code de conduite des
conférences maritimes ».

2.5. Résultats

Les résultats obtenus sont présentés comme suit :

Le taux de participation au trafic pour la flotte marchande ivoirienne qui n'était que de
6% dans les années 1975, est monté :
• De 35% à 40% depuis 1983 pour les lignes régulières auxquelles participait l’ex-
société nationale SITRAM.
• De 20% pour l’ensemble du trafic maritime national grâce au mécanisme de
régulation et de répartition des cargaisons que Pex-SITRAM aurait confié également
à l’ex-SISA (SITRAM International shipping Agency) pour la gestion. Le transport
maritime a généré par exemple en 1991 :
o 108,3 milliards de FCFA de chiffre d’affaire hors
taxes ; o 49,730 milliards de FCFA de valeur ajoutée ;
o 6,1 milliards de FCFA d’investissements globaux ; o
19,791 milliards de FCFA de masse salariale ; o 13
817 d‘emplois.
Conclusion : En 1995, ta « convention des Nations Unies relative à un code
de conduite des conférences maritimes » fut déclarée caduque.
De toute façon, depuis plus d'une décennie, les pays maritimes européens

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avaient toujours combattu cette convention. La conception de la Mer de

GROTIUS avait beaucoup pris le dessus sur d'autres considérations de la
mer. De plus en plus on parie de libéralisme maritime. C'est donc tout
logiquement que la « convention des Nations Unies relatives à un Code de
conduite des conférences maritimes » mourut le jour où naquit
officiellement l’Union Européenne (UE).
Les années 1995-1996 marquent donc la fin de la concurrence contrôlée et le
début du libéralisme maritime dans le monde entier.

3. Le tramping

3.1. Définition

Le tramping se définit comme le chargement par navires complets de marchandises

homogènes dont le contrat de transport est constaté par une chart party.
Il est né de la conjonction entre le besoin d'un chargeur et la recherche d’une
cargaison par le transporteur.
Le mot « tramping » provient de l’expression anglaise “TRAMP" qui signifie
vagabond. Donc le tramping traduit l'idée d'un navire parcourant le monde à la
recherche d’un affrètement au voyage.

Aujourd’hui, ce terme désigne davantage un navire spécialisé dans le transport des

vracs. il existe 2 formes de tramping :

- Le tramping contractuel : Il se caractérise par l’existence (de contrat) un
affrètement de durée moyenne permettant des rotations continue et
régulières.
- Le tramping pur : Il demeure une exploitation à l'échelle mondiale, prêt à répondre
à tout moment et en tout lieu à toute demande de transport au meilleur prix.

3.2. Principales caractéristiques

- Le transport concerne généralement une cargaison homogène par lots

importants généralement non périssables. Il s’agit souvent d’un fret constitué
de charbon, de pétrole, de minerai, de bauxite, de céréales etc...
- Les services ne sont pas assurés à dates fixes et les itinéraires ne sont pas fixes non
plus.
- Les taux de fret sont déterminés selon la situation de l'offre et de la demande. Us
sont négociables. Le fret est payé soit en m3, à la tonne, soit à l’unité, soit au forfait
(lumpsum freight).
- Les frais de manutention et d'arrimage sont à la charge de l'armateur-fréteur.
- Le fréteur et l’affréteur conviennent du temps alloué pour la manutention
(temps de planche dans le cas de l’affrètement au voyage) :
• Si le temps alloué > au temps effectif, alors l'affréteur reçoit une prime
de célérité appelée “DESPACTCH MONEY”
• Si le temps alloué < au temps d’effectif, alors l’affréteur paie des surestaries
pour la compensation de ¡’immobilisation du navire.

4. La liane régulière

Les armements de ligne régulière sont nés à la faveur du développement des navires
à propulsion. L’usage de ces navires à permis d’offrir au chargeur des services
réguliers et des tarifs fixes.

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4.1. Définition

La navigation de ligne régulière est la desserte régulière des ports situés sur une
route maritime donnée sur la base d'un calendrier préétabli d’une part et
application d'un barème fixe pour la détermination des taux de fret maritimes
d’autre part.

4.2. Principales caractéristiques

S Elle assure une desserte régulière à dates fixes suivants des horaires
publiés. Elle propose généralement des services de qualité, garantit des
départs à jours fixes, des délais de transport raisonnables et des itinéraires.
s Le service est assuré par des navires adaptés au trafic de ligne. Ce sont des
navires conçus pour le transport des marchandises générales. Les marchandises
sont hétérogènes et comprennent des marchandises de grande valeur unitaire. s
Le fret fait l'objet de publication. s Chaque lot fait l'objet de connaissement.

I. LES INFRASTRUCTURES

Les ports Autonome d’Abidjan et de San Pedro (PAA et PASP) constituent les deux (2)
importantes infrastructures qui conditionnent les activités portuaires en Côte d'ivoire.

T. Le port Autonome d'Abidjan fPAAl

1.1. Historique du PAA

La Côte d'ivoire est située dans le Golf de Guinée avec une façade maritime de près de
600km. Les navigateurs du 15ème siècle découvriront avec plaisir cette côte et en firent
un comptoir. Les échanges commerciaux n’ont commencé à se mettre en place qu’au
début du 16ème siècle. Ils firent mettre en place un premier temps des rades foraines (des
plans entièrement balisés).
Très vite l’intensification des activités commerciales allait contraindre les colonisateurs à
implanter des Warfs afin de faciliter les opérations de chargements et de déchargements.
En 1898, l'idée de la construction d'un chemin de fer traversant le territoire et débouchant
sur un port se faisait de plus en plus sentir.
Les travaux de la construction dudit projet furent confiés en définitive aux capitaines
THOMASSET et CROSSON DUPLESSIS.
Les premiers essais de la percée du cordon littoral furent échecs entre 1905 et 1908.
En 1938, l’ingénieur des ponts et chaussées, Roger PELNARD-CONSIDERE conçut un
programme de la percée du canal de vridi en tenant compte de l'emplacement du « Trou-
Sans-Fond » (TSF). Le 23 juillet 1950, le canal artificiel de Vridi fut créer avec comme pour
conséquence immédiate la naissance du Ports Autonome d'Abidjan (PAA). En moins d’un
an plus tard, soit le 5 février 1951, le port d'Abidjan fut inauguré officiellement par le
ministre français d'outre-mer d'alors François MITTERAND.

1.2. La configuration

Le port Autonome d’Abidjan (PAA) est une rade de 1000 ha et de 15 à 20 m de profondeur.

La configuration du PAA à ce jour est de :
- 34 postes à quai s'étendant sur 5 km.
- 19 magasins de 6 000 m3
- De vastes zones commerciales et industrielles.
- Des installations spécialisées pour la réception des trafics spécifiques.

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- Des terre-pleins entièrement pavés.

1.3. Tonnages et importations

1.3.1. Les tonnages

1951 : Avec l’ouverture du canal de Vridi et l’abandon des wharfs, le trafic atteignit
701.949T 1956 : 1,06 Millions de Tonnes.
1959 : 1,4 Millions de Tonnes.
1960-1980 :1,8 Millions de Tonnes à 9,7 Millions de tonnes soit un taux de croissance de
2,8%/an 1994 :10,64 Millions de Tonnes
1997 : 14,089 Millions de Tonnes
1998 :15,441 Millions de Tonnes

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1.3.2. Les importations

Depuis l’ouverture du Port Autonome d’Abidjan (PAA) jusqu’à nos jours, les importations
ont été dominés par trois (3) grands groupes de produits :
- Les matériaux de constructions (fer, ciment, acier, bétons…)
- Les produits alimentaires (riz, viandes, lait, sucre, boissons...)
- Les produits chimiques (matières premières et produits chimique de base,
engrais...)
Il faut noter qu’actuellement les produits de technologies de l’information et accessoires
sont de plus en plus importés ainsi que la lingerie.

2. Les autres infrastructures

- Un terminal à conteneurs moderne.

- Un terminal fruitier
- Un port de pêche
- Un quai à engrais
- Un poste pétrolier
- Des portiques
' - Des engins de levage.

3. Une communauté portuaire dynamique.

Une communauté portuaire dynamique avec des opérateurs efficaces, une qualité de
service et une expérience à toute épreuve. Le PAA dispose de nombreuses lignes
régulières sur tous les continents, une gestion informatisée des opérations et un système
de dédouanement automatisé des marchandises (SYDAM). Le PAA apporte une assistance
permanente aux opérateurs. Il est doté également d’un centre serveur télématique avec
consultation sur Minitel de toutes les informations en temps réel sur les activités
portuaires, les mouvements des navires, les tarifs portuaires et le PAA comporte
également une messagerie etc..

3.1. Le PAA, un port de transit

Le PAA a toujours été le principal port de transit des pays sans littoral du SAHEL (Burkina
Faso,
Mali, Niger) pour lesquels il traite plus d'un million de tonnes de marchandises par an.

En plus de sa grande capacité d’accueil, de ses équipements performants et de la qualité

des services, le PAA offre à ces pays des conditions exceptionnelles et de nombreuses
facilités au nombre desquelles une voie ferrée de 1260 Km allant des abords des quais
jusqu'à KAYA au Nord du Burkina Faso, 5400 km de routes bitumées desservant les pays
limitrophes, des conditions tarifaires et fiscales spécialement étudiées et très favorables,
des facilités domaniales (magasins et terrains) accordées à ces pays, des formalités
administratives simplifiées et accélérées, des escortes douanières journalières et
gratuites.

3.2. Le PAA, port de transbordement

En raison de tous les atouts, le PAA a été également choisi par des grands armements
comme port de transbordement pour y éclater leurs cargaisons à destination de différents
ports de la sous-région parce que le PAA est doté d’une eau profonde le rendant ainsi apte
à accueillir toutes sortes de navires.

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3.3. Le PAA, port industriel
Le P AA est également une zone industrielle de 800 ha abritant 60% des entreprises
industrielles de la Côte d’ivoire qui opèrent dans divers secteurs d’activités (métallurgie-
pétrochimie- cimenterie- engrais, etc.).

3.4. Le PAA. Port de pêche

Le PAA dispose d’un port de pêche qui offre à ses utilisateurs :

> Plus de 1000 m2 de quai
> Une halle de tri
> Des équipements complets bord à quai (électricité, eau, etc...)
> Des unités de conservations et de transformation des produits de mer
> 21000 m2 de terre-pleins pour la préparation des filets de pêche.
Le port de pêche reçoit environ 4 000 000 tonnes de trafic chaque année dont environ 250
000 tonnes de thons débarqués ou transbordés faisant du PAA le 1 er port thonier d’Afrique
et de la Côte d'ivoire le 2ème pays exportateur mondial de conserves de thon.

3.5. le PAA : grand port moderne

Centre de commerce, centre industriel et carrefour international, le PAA est aussi :

> Un grand port à conteneurs
> Le 1er port de transbordement et de transit de la Côte Atlantique d'Afrique
> Un port industriel et un grand port de pêche.

Outil moderne de développement au service de l’économie ivoirienne et instrument de

coopération régionale, le PAA assure le passage de plus de 90%des échanges extérieurs
de la Côte d’ivoire et une partie substantielle du commerce extérieur des pays sans littoral
du SAHEL.
Le PAA a pu jouer et continue déjouer ce rôle dans l’économie ivoirienne et dans la sous-
région grâce surtout à une politique d’investissements rigoureusement planifiés, qui Ses a
adaptés aux différents trafics classiques et spécialisés. Ce qui fait du PAA à ce jour l’un des
ports les mieux équipés et performants d’Afrique. Pour les années à venir, il y aura des
investissements en équipement modernes dont un nouveau portique qui permettra
d’accroître la capacité du terminal à 4 portiques pour l’amélioration des infrastructures
distinctes et la réalisation de la 1ère tranche d’extension du PAA.

4. Le port autonome de San Pedro fPASPt

Le port autonome de San Pedro (PASP) tout comme le PAA, est un Etablissement public à
caractère industriel et commercial (EPIC). Il fut créé en 1971 et avait pour objectif
essentiel de décongestionner le PAA évitant ainsi les conséquences de l’encombrement de
celui-ci.

Le port Autonome San Pedro (PASP) est le fruit d’un investissement lourd avoisinant 12
milliards de FCFA. Ces investissements se sont accrus au cours des quinze dernières
années avec la construction de quai et d’un port de pêche ultramoderne et des postes de
mouillage.
Le Port Autonome de San Pedro (PASP) qui est essentiellement un port de transit comporte
:
- Cinq (5) postes à quai.
- Cinq (5) postes de mouillage,
- Des magasins de 13 800 m3
- Des terre-pleins de plus de 70 000 m3
- Un port de pêche ultramoderne.

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Les tonnages du Port Autonome de San Pedro (PASP) selon les années se présentent
comme suit :
- 1980 :1505 Millions de tonnes
- 1983 : 1,346 Millions de tonnes
- 1985 : 1,155 Millions de
tonnes 1987 : 0, 914 Millions
de tonnes
- 1993 : 0,840 Millions de tonnes
Cette baisse est due à celle des exportations des grumes.

II. LES INFRASTRUCTURES EN INTERNATIONAL

1. Les installations

Les bassins, les portiques, les matériels de levage mobiles et fixes, les aires de stockage,
les matériels de communication et de télécommunication de proximité utilisés pour les
opérations de manutention de grands navires modernes permettent une productivité
élevée.
En effet, cette professionnalisation des activités portuaires favorise une cadence élevée.
Du fait de l’investissement considérable impliqué, la rentabilité de tels équipements
(navire, installations, portuaires...) exige une concentration du trafic sur un nombre limité
de ports d'une même façade maritime.
Des navires de moindre capacité appelés « Feeders » ou « Alimenteurs » desservent
ensuite les ports secondaires à partir des ports principaux.

2. Les moyens matériels

2.1. Les navires
2.1.1. Les navires spécialisées *

- bulkers ou navires transporteurs de vrac. Ces navires sont

Les vraquiers ou
essentiellement des transporteurs des marchandises de type particulier.
Par exemples :
• Les navires citernes ou tankers (navires pétroliers)
• Les navires mînéraliers
• Les navires céréaliers
- Les navires polythermes ou navires frigorifiques ou reefer. Ce sont des navires
adaptés au transport sous température contrôlée et dirigée destinés au transport
des denrées périssables telles que les ananas, bananes, poissons etc....
Actuellement, ces navires ont tendance à disparaître pour faire face à l’usage des
conteneurs frigorifiques jugés préférables car plus souples et plus robustes.

2.1.2. Les navires non spécialisés

Ces navires qui sont à même de transporter toutes sortes de marchandises dits general
cargo sont classés selon leur mode de manutention principale.
Ce sont :
- Les navires polyvalents ou conventionnels ou cargos : Ils disposent à bord de ses
propres moyens de manutention (palan ; mâts de charge, grues etc....)
- Les navires portes conteneurs : Ils furent créés pour remplacer Ses navires
conventionnels. Désormais, Ses marchandises sont rangées par conteneur et
disposées en cale ou en pontée aménagés et cela à l’aide des panneaux coulissants
ou des glissières.
- Les navires rouiiers ou RO-RO (Roll on- Roll Off). Ce sont des navires équipés d’une

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rampe arrière et parfois d'une autre latérale (Sur le côté) relevable qui prend appui
sur les descentes du pont. Cette technique dérive de la technique du ferry-boat. Le
navire roulier à l'avantage de permettre la manutention de tous les types de
marchandises surtout le matériel roulant.
- Les navires porte-barges ou LO-LO ( Lift on - Lift off) ou RO-RO ( Floaf on -Float off):
Ce sont des navires équipés pour charger à leur bord par des systèmes
d’ascenseurs (Lift on - Lift off) ou par flottage ( Floaf on -Float off) des barges ou
péniches de capacité variable.
" Selon la technique utilisée, ces navires sont appelés LASH, SEABEE, BACO etc....
- Les navires mixtes : c’est la formule qui est d’actualité et qui par conséquent est la
plus utilisée sur les navires récents.

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:i,m

4 Navire Céréaliers
4 Navire citerne

4 Navire porte conteneurs

. . 4 Navire RO-RO (Routiers) HJ
wp ... M y*. - ÿO- - ’ V« , • -vvM?
ywCUA*
, ÌT A „ A...' vy
5--, t> v.- -’- *
Ci- i'Xyi ik,X> vCO*- VAÎS-

4 Navire FLO/FLO

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2.2. Les matériels et engins de

levage

UHI
4 Chariot à fourche 4 Chariot
cavaliers

4 Gerbeur manuel
-

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2.3. Le comportement du navire : la flottabilité (Buyoancv)

2.3.1. Le déplacement : le principe d’Archimède

« Tout corps plongé dans un fluide pesant au repos subit de la part dudit fluide une
poussée verticale dirigée de bas vers le haut et égale au poids du volume du fluide
déplacé ».

La poussée passe par le centre de gravité du volume de fluide déplacer. Le déplacement

du navire est égal au poids du navire, vide ou chargé.
On appelle déplacement lège la tare du navire ou le poids mort du navire c'est-à-dire le
poids du navire vide ou le poids du navire sans cargaison.
On appelle déplacement charge le poids du navire chargé c'est-à-dire le poids de la
marchandise transportée plus la tare.
La charge utile d’un navire est appelé le “Port en lourd".

2.3.2. Quelques définitions

- Le creux ou “creux sur quille” d’un navire : C'est la distance allant de la partie
inférieure de la quille du navire jusqu’au plat-bord du navire : c’est la partie
immergeable du navire.
Le plat-bord : C'est la partie du navire que l’eau ne doit jamais dépasser lorsque
le navire atteint sa pleine capacité.
La ligne de flottaison : C’est l’intersection du plan d'eau (quille) avec la surface
extérieure de la coque. La ligne de flottaison va de la flottaison lège à la flottaison
à pleine charge.
- Le tirant d’eau d'un navire : C’est la distance séparant la quille de la ligne de
flottaison. Il va du tirant d’eau minimum (navire lège) au tirant d’eau maximum
(navire à pleine charge). C’est une partie du creux.
- Le tirant d'air d’un navire : C’est la distance séparant la ligne de flottaison du
point le plus élevé du navire. Il va du tirant d'air maximum (navire lège) au tirant
d'air minimum (navire à pleine charge).
- Le franc bord : C'est la distance séparant la ligne de flottaison du plat bord du
navire. Il va du franc bord maximum (navire lège) au franc bord nul (navire à pleine
charge). C’est une partie du creux.
Donc on a : TIRANT D’EAU + FRANC BORD =
CREUX

tri b o b a b o
rd rd

coque nc-bord

*ti ra nt d

"I

c: -a re

i- Esquisse de l'Anatomie d’un

bateau

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2.3.3. Quelques vocables différents en navigation maritime

- Le rapport de masse ou rendement technique est égal à :

Déplacement lège+ Port

en lourd Port en lourd

- La distance parcourue par un navire s’exprime en nautical mile ou mille marin ou

mile
1 mille marin = 1,852 Km ou 1852
- La vitesse d’un navire s’exprime en nœuds

1 nœud = 1,852
- La masse volumique ou poids spécifique d’une marchandise est la masse de l'unité
de volume.
A toute unité de volume correspond, pour chaque marchandise, une masse
déterminée s’exprimant en grammes pour le centimètre cube, en kilogrammes
pour le décimètre cube, en tonnes pour le mètre cube.

Quelques exemples : p0lds

1
volume

Masse Masse produits

volumique ou volumique ou
produits
poids poids
spécifique spécifique
0,79 Les alcools
0,85 Les fuels 2,07 Les soufres
0,92 Les huiles 2 à 2,5 Le kaolin, le calcite
1 L’eau
2,5 Le verre
1,5 Le sable sec
1,55 Les chaux, sulfates 2,7 Le bauxite
1 à 1,7 2à3 Le laitier
Les différentes 2,75 Un minerai de fer
catégories de charbon
5 à 7,5 Les ferromanganèses
1,8 à 1,9 Le gravier
7 Le zinc etc...

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S 2019
CHAPITRE III : LE CONTRAT DE TRANSPORT MARITIME

Le transport de marchandises par voie maritime peut entrer dans le cadre de deux types
de contrat :
- Un contrat de transport établi entre le chargeur et le transporteur maritime.
- Un contrat (d’affrètement) établi entre le fréteur et l’affréteur.
Dans le 1er cas, c’est la marchandise qui fait l’objet de contrat et dans le 2 ème cas, c’est le
navire.

I. LE CONTRAT DE TRANSPORT

Le contrat est accord de volonté établi entre deux ou plusieurs personnes en vue de
produire des effets de droit. Le contrat de transport est un accord selon lequel le chargeur
s’engage à payer un fret déterminé et le transporteur à acheminer une marchandise
déterminée d’un port à un autre.
Le document de base du contrat est le connaissement ou BILL of LADING (BL). C’est un
titre de transport. C’est le seul document constituant en même temps un titre de
propriété de la marchandise. Il contient toutes les informations concernant la
marchandise à embarquer (nature- poids-volume-nom du navire- port d’embarquement-
port de débarquement- le nom de l’armateur etc...)

1. Les différentes variétés de connaissement

Il existe trois types de connaissement :

- Le connaissement au porteur
- Le connaissement nominatif
- le connaissement à ordre.

1.1. le connaissement au porteur

fl porte la mention « au porteur» en lieu et place du nom de la personne qui doit retirer
les marchandises en douane. Dans ce cas, le B/L est transmissible par endossement. Le
réceptionnaire peut être l’importateur ou le transitaire qui cédera le document par
endossement à sa banque en échange des sécurités de paiement. Cette formule est très
utilisée en crédit documentaire, il peut également transmettre le document au chargeur
si celui-ci souhaite vendre la marchandise.

1.2. Le connaissement nominatif

Dans ce cas, le B/L porte le nom de la personne qui est habilitée à retirer la marchandise
en douane. Il n’est pas négociable c'est-à-dire qu’il n’est pas transmissible par
endossement. Seule la personne dont le nom figure sur le B/L est autorisée à retirer la
marchandise à l’arrivée du navire. Il est conseillé donc d'écrire le nom avec précision.

1.3. Le connaissement à ordre

Cette variété de connaissement est la plus répandue. Le document porte la mention « à

ordre » en lieu et place du nom du destinataire il est endossé par le chargeur sans
mention de destinataire. Dans le cas d’un envoi en groupage ou en conventionnel, il faut
émettre un sous B/L pour chaque expédition. 1

Le B/L joue 4 fonctions essentielles :

- La reconnaissance par le capitaine du navire de la prise en charge de la

1 Les différentes fonctions du B/L

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marchandise telle qu'elle est décidée par la convention convenue entre le chargeur
et le transporteur : Tout transporteur ayant signé le connaissement devient
immédiatement responsable des dommages constatés sur la marchandise.
- Le titre représentatif de la marchandise transportée à bord : la possession du B/L
implique la possession de la marchandise.
- L’instrument de négociation ou de mise en gage de la marchandise embarquée. En
effet le B/L est négociable c'est-à-dire qu’il est transmissible par endossement (B/L à
ordre).
- Le titre donnant droit à la livraison de la marchandise : droit de propriété.

3. la mise à bord des marchandises

Pour la mise à bord des marchandises, le B/L peut porter la mention :
• On board : Il atteste alors la mise à bord effective des marchandises à la date
d’émission du BL. C’est la forme exigée en crédit documentaire généralement.
• Received for shippment ou Reçu pour embarquement : Il atteste alors la prise en
charge des marchandises par la compagnie, qui peut éventuellement modifier le
navire et la date d'embarquement prévus.

4. Les réserves

Le connaissement peut être :

- Net de réserves ou clean : Il atteste alors que la compagnie a pris la marchandise
en bon état apparent ou a obtenu du chargeur une lettre de garantie.
- Surchargé ou clausé ou unclean ou dirty : Il comporte alors les réserves de la
compagnie portant soit sur les quantités, soit sur l'état de la marchandise.

Ces réserves exonèrent le transporteur de toute responsabilité. Réserves portant

également sur la
catégorie (dangereux ou non, la marque, le volume etc...)
5. BLD et CTBL

• Dans le cas d’un B/L direct, le transporteur maritime n’est responsable que de
la partie maritime de l’expédition et il se considère comme mandataire du
chargeur en cas de transbordement.
• Dans le cas d’un Combined Transport B/L, la responsabilité du transporteur s’étend
sur les prés et post acheminements. La compagnie de transport agit en tant que
ETC (Etablissement de Transport Combiné)

6. La lettre de garantie

Dans le cas d'un B/L ” Unclean” par le capitaine du navire, ce dernier réclame une lettre
de garantie à son chargeur ou à son transitaire pour situés les responsabilités.
Cette lettre permettra aux marchandises sur lesquelles sont émis des doutes de garder
leur valeur juridique et matérielle lors de leur prise en charge par les transporteurs.

Remarque : Même en cas d’émission de B/L avec la mention ’’Clean", certains chargeurs
ou leurs transitaires émettent toujours une lettre de garantie pour accroître leur marque
de confiance et de reconnaissance à la cargaison.
7. Les étapes de délivrance du B/L

Le transporteur maritime ou son consignataire doit, à la demande du chargeur, délivrer le

B/L.

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Le B/L est délivré après réception de la marchandise en 6 étapes :
1ère étape : Le chargeur ou son transitaire va se pro curer auprès de l’armateur ou son
consignataire des imprimés vierges de B/L après le choix du navire et la date
approximative d'embarquement de la marchandise.
2ème étape : Le transitaire procède au marquage sur le B/L vierge des éléments indicatifs
du voyage. Il remet une copie du B/L à l'armateur ou son consignataire qui vérifie ensuite
les mentions sur le B/L. Si tout est correct, alors le transporteur remet un bon
d'embarquement.
3ème étape : Le transitaire livre ensuite la marchandise au transporteur ou à son
consignataire ou à son acconier. Le transitaire reçoit en retour un exemplaire du billet de
bord.
4ème étape : Le transporteur vérifie simultanément le B/L et la présence physique des
marchandises. Possibilités pour le transporteur d’émettre des réserves. Ces réserves sont
dites STC (SaidTo Contain).
5ème étape : Le transporteur calcul ensuite le fret et les frais annexes. Le paiement est fait
soit au comptant soit par procédés bancaires.
6ème étape : Le capitaine ou le consignataire retourne le B/L au chargeur ou au
transitaire avec la mention "On board" ou "Received forshippment".
Retenons que ces 6 étapes sont suivies avec la plus grande rigueur.

3. Description d’un connaissement

Le vocabulaire du connaissement N° du connaissement Carrier (transporteur)

Shipper (chargeur)
Consignée (destinataire)
Notify party / address (le nom du transitaire à prévenir à l’arrivée)
Vessel (le nom du navire)
Port of loading (port de chargement)
Port of discharge (port de déchargement)
Receipt (la place de réception)
Place of delevery (place de livraison)
Marks and number (marque et numéros divers)
N° and kind of package description of goods (nombre et genre du colis, description de la
marchandise)
Cross weight (poids brut)
Measurement (volume m3)
Type of service (mode d’explication de la merchandise)
Number of original (nombre des originaux)
Lieu et date d’émission.

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II. LE CONTRAT D’AFFRETEMENT

L’affrètement est un contrat établi entre le fréteur et l'affréteur. Il en existe trois types.

1. L’affrètement ou voyage

Il s'agit de la prise en location d'un navire pour effectuer un voyage ou pour déplacer une
cargaison. Le fréteur fournit un navire pour une cargaison déterminée ou un voyage
déterminé dans un délai déterminé. La gestion du navire (équipage-ravitaillement- frais
d'escale, assurance etc..) est sous la responsabilité du fréteur.
Document du contrat : la charte-party.

Le contrat de location est conclu pour un laps de temps bien déterminé. Ici l'élément
principal du contrat de location est le temps. L’affréteur exploite le navire durant le temps
défini, mais il conserve la responsabilité de l’équipage, de l’assurance, de ravitaillement
et de l’entretien du navire. Document du contrat : la charte-party.

2. L’affrètement coque nue

Ici le contrat de location porte sur un navire dépourvu d’équipement ou pourvu d’un
équipement incomplet. Il appartient à l’affréteur d’armer et de gérer le navire pendant la
durée de la location. Document du contrat : la charte party.

NB : En cas d’avarie ou perte, la responsabilité de l’armateur est limitée par les textes à
666,67 DTS (Droits de Tirages Spéciaux) par colis ou 2DTS par kilogramme de poids brut.
1 DTS= 1,59 $

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I. L’EXPLOITATION DU TRANSPORT MARITIME

L'exploitation du transport maritime regroupe les aspects techniques et financiers de

l’expédition pour lesquels les compétences du logisticien opérant en commerce
international sont sans cesse sollicitées, il s’agit de mettre en exergue les différents
types de services que le transport maritime propose à ses utilisateurs. Selon la nature
de la marchandise à transporter, il existe deux principaux types de service : le
transport conventionnel et le transport en conteneur.

1. Le transport conventionnel

Le transport est appelé conventionnel lorsque les marchandises sont transportées en

vrac, en fardeaux, en caisses ou en sacs. Ce type de transport tend dans te commerce
international à être dominé par le transport conteneurisé. Et cela à cause de ses
nombreux inconvénients :
- Il ne permet pas le transport de denrées périssables nécessitant des conditions
particulières de conservation
- Il existe beaucoup de possibilité d'avaries, de détérioration, de vol etc...
- Le niveau de sécurité est faible
- Il engendre de nombreux problèmes de manutention (durée, rythme etc.)
- Il occasionne des coûts logistiques plus élevés (manutention, assurance, etc.)

2. Le transport en conteneur

2.1. Définition du conteneur

Le conteneur est un plancher robuste muni ou non de quatre (04) solides montants
verticaux. Le toit et les parois ne sont pas forcément solides mais ils constituent
seulement un abri pour les marchandises.

Le conteneur est donc un moyen d'emballage et de transport sous la forme de « boite

» suffisamment résistante pour permettre un usage répété et permanent.
Il est conçu pour faciliter la manutention et le transport des marchandises sans
rupture de charge par un ou plusieurs moyens de transport.

2.2. Dimensions standards des conteneurs

En terme ISO (International Standard Organization), il existe deux (2) types de

conteneurs.

2.2.1. 1 TEU f Twentv Equivalent Unit! 1 TC 20'

- Longueur = 20’
- Largeur = 8’
- Hauteur = 8’ou 8’6”
- MBM = 20.320 kgs
- V= 31 m1 2 3

1 ' ou pied= 0, 3048 m

21 ” ou pouce = 2, 54 cm
3MBM= Masse Brute Maximal

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2.2.2. 2 TEU ITC 40’

- Longueur = 40’
- Largeur = 8'
- Hauteur = 8' ou 8’6" ou 9’6"
- MBM= 30.480 Kgs
- V= 70 m3

Le conteneur est une boîte métallique de grandes dimensions utilisée pour protéger les
marchandises pendant le transport. C'est un emballage. Vu sa robustesse, on l'appelle le
super emballage.
Le conteneur peut être utilisé dans le transport des biens d'équipement et certains biens
de consommation. Les marchandises peuvent être transportées soit en remplissant un
conteneur (conteneur complet) appelé FCL (Full Container Loaded) et elles voyagent alors
de bout en bout ou door to door dans des conditions idéales d’exploitation.

Le cas échéant, lorsque le volume de la marchandise est inférieur au volume utile du

conteneur, il faut réaliser un groupage c'est-à-dire en n'utilisant qu’une partie de l'espace
du conteneur soit LCL (Less Than a Container Loaded). L’autre partie de l’espace du
conteneur est utilisée par d'autres marchandises compatibles avec la première. Et les
marchandises subissent alors une ou deux ruptures de charge.
Ces deux états du conteneur nous conduisent à 4 types d’exploitation du transport
conteneurisé :

FCL/FCL : Un seul expéditeur pour un seul importateur. Les marchandises sont empotées
au domicile de l'expéditeur. Le conteneur est ensuite plombé et scellé au domicile de
l’expéditeur. Il est ensuite acheminé outre mer jusqu’au domicile du destinataire sans
être ouvert (sauf contrôle douanier).

FCL/LCL : Un seul expéditeur pour plusieurs importateurs. L'expéditeur a plusieurs clients

à la même destination portuaire. Il empote lui-même les marchandises à domicile en
présence de la douane. Le conteneur est ensuite acheminé au port de destination. Outre-
mer, les marchandises seront dégroupées et mises à la disposition des différents clients
destinataires.

LCL/FCL : Plusieurs expéditeurs pour un seul importateur. Les fournisseurs de l'expédition

d'origines diverses ont le même client étranger. Ils livrent leurs marchandises à un centre
de groupage ou elles seront empotées. Outre-mer, l'ensemble sera livré au domicile du
même client destinataire.

LCL/LCL : Plusieurs expéditeurs pour plusieurs importateurs. Le volume de l'expédition de

chaque expéditeur étant inférieur pour remplir un conteneur, les marchandises sont
livrées à un centre de groupage et conteneurisées avec d'autres marchandises
compatibles à destination du même port où elles seront mises à la disposition des
différents clients.

NB : Avant d'opter pour la conteneurisation, il convient de s’assurer :

- D'une part que les marchandises à transporter sont conteneurisables. En particulier
les colis hors normes ne peuvent voyager en conteneur.
- D'autre part que les conditions de réception, stockage et de post-acheminement à
destination sont convenables, sinon la marchandise risque de se détériorer ou
d’être volée.

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Traverse d’extrémité
supérieure Paroi avant
Top end transverse Front wall panel
member Toit Coiffe d’extrémité
Paroi laterale
Longeron supérieur
Roofpan Door Leader
Side wall panel e!
latéral
Top side rai! Porte d’extrémité
End door

Montant Charnière
d’angle Hinge
CprïJéJ- post
Traverse inférieure Guide de crémone
avant Bottom end Red guide
traverse member
Longeron inférieur
Palier de
latéral
crémone
Bottm side rail Planch Cüm end guide
er
Flúor
Pièce de verrouillage
Traverse de Cam end
plancher Bottom Poignée
cross member Lever
Passage de
Pièce de Joint de porte
forches
coin Door gasket
Fork; lift
pockets Cornerfting

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Traverse arrière

Bottom rear

4 Anatomie d’un conteneur

-

II. LA TARIFICATION DU TRANSPORT MARITIME

Les différents types de tarification sont relatifs aux différents modes d’exploitation, ii
existe donc deux modes de tarification en transport maritime :
• La tarification en conventionnel. *
• La tarification en conteneur. £
Nous verrons également la détermination du fret complet et le calcul des liner-terms.

1. La tarification en conventionnel

1.1. Le fret de base brut

Le fret de base brut est établi pour un voyage donné à l'unité payante (UP). Il s’agit, selon
le cas, du poids de la marchandise exprimée en tonnes ou du volume exprimé en m 3 à
l'avantage du navire c'est-à-dire sur la base de la plus élevée des deux valeurs :
- Si le poids exprimé en tonnes est supérieur au volume exprimé en m 3, on dit que la
taxation se fait en lourd.
- Si par contre, le volume exprimé en m3 est supérieur au poids exprimé en tonnes,
on dit que la taxation se fait en léger.

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Dans la pratique, au niveau de toutes les conférences maritimes, il existe un minimum
de taxation pour les petits colis et des règles particulières pour certaines marchandises
(animaux-fûts- voitures etc} qui sont taxées à l’unité et non à l'unité payante.

1.2. Les correctifs

Ce sont de nouvelles charges qui viennent s’ajouter au fret de base brut pour qu’il
devienne le fret de base net simplement. Certains correctifs sont conjoncturels c'est-
à-dire qu’ils changent selon les circonstances économiques. Leur taux monte ou
baisse en fonction des circonstances ou des réalités du moment. D’autres correctifs
sont permanents ou structurel.

1.2.1. Les correctifs conjoncturels

Ils sont au nombre de trois :

❖ Pour intégrer au fret de base brut les variations du prix des combustibles entre
deux éditions du tarif, les armateurs ont crée la SURCHARGE FUEL ou BAF (Bunker
Adjustment Factor) ou BS (Bunker Surcharge) en Côte d’ivoire.
❖ Pour ne pas perdre de l’argent du fait des variations de la valeur de la devise dans
laquelle est libellé le tarif, les armateurs ont instauré la SURCHARGE MONETAIRE ou
CAF (Currency Adjustment Factor).
❖ LA SURCHARGE D’ENCOMBREMENT PORTUAIRE dénommée CSP (Congestion de
Surcharge Portuaire) va majorer le fret de base brut sur des destinations où il ya
lieu de prévoir une immobilisation anormale du navire. En clair, la CSP compense
le temps perdu par le navire dans un port dont la cause est indépendante du
navire de même que la volonté du capitaine.

1.2.2. Les correctifs permanents ou structurels

Ils sont au nombre de quatre :

❖ Un colis de plus de 5 tonnes relève toujours de l'exception. De ce fait, il est soumis
à une SURTAXE COLIS LOURD.
❖ Un colis de plus de 12m de long est soumis à une taxe supplémentaire dénommée
SURTAXE EXTRA-LONGUEUR
❖ Parce que vous souhaitez décharger vos marchandises dans un port peu fréquenté
ou en bordure de votre entreprise dotée d’infrastructures capables d’accueillir les
navires, alors vous vous acquitterez de SURFRET de DEROUTEMENT.
❖ Il existe également des DROITS PORTUAIRES à la charge de la marchandise. Ces
droits sont spécifiques à chaque port.

1.3. Les ristournes

Elles sont nées de la volonté des conférences maritimes de contrebalancer la

concurrence des outsiders en cherchant à fidéliser les chargeurs par l’offre d’avantages
sur le fret. Les ristournes couramment utilisées sont :
- Les ristournes de fidélité
- Les ristournes à taux de fret réduit.

2. La tarification en conteneur

Pour calculer le fret de base brut certaines compagnies proposent des tarifs à la boite
“unité par conteneur’’ indépendants des marchandises chargées. Mais dans la plupart
des conférences maritime, le fret de base brut est calculé à la tonne ou au mètre cube à
l’avantage du navire

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 Management des Transports 2018-
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selon la classe de la marchandise et par la tarification en conventionnel. Un minimum de
taxation est prévu pour chaque conteneur et s’applique ensuite les correctifs déjà vus
plus haut. Puis les conteneurs font l'objet de tarification particulière notamment en
FCL/FCL :
• Location du conteneur
• Les frais de positionnement chez l’expéditeur
• Les frais de manutention s’ils ne sont pas inclus dans le fret
• Les frais de post-acheminement
• Pénalités en cas de dépassement des délais de mise à disposition.

NB : Retenons que pour les besoins de calcul, la charge utile d'un conteneur de 20' est de
17,99T et 32,8m3 de volume utile par convention. Et le conteneur de 40’ équivaut à 2
conteneurs de 20’.

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APPLICATION 1

Global Traders société exportatrice d’ANANAS et de BANANES de Côte d’ivoire charge

deux fois par semestre 12T de Bananes vertes et 13T de mini-bananes jaunes à
l’adresse de FRUITIMPEX, son client italien de GENES, au regard du contrat annuel qui
les lie.

Pour éviter toute manipulation excessive des fruits tant au départ qu'à l’arrivée,
FRUITIMPEX livre à son fournisseur ivoirien, un lot de deux groupes de caisses
plastiques de dimensions et de couleurs différentes dans lesquelles elle commercialise
directement les dits fruits.

1300 caisses vertes du Groupe 1 (G1 ) pour les mini-

bananes L= 0, 40 m; I = 0,25m; h= 0, 20 m; poids = 10kg

- 600 caisses bleues du Groupe 2 (G2) pour les bananes vertes

L= 50 cm; I = 25 cm; h= 0, 20 m; poids
=20 kg L’unité payante est fixée à 110
000 lires BS= 6,5%, R= 10% 1 lire= 0,34
FCFA

Travail à faire :
1 ) Combien de TCs va-t-on empoter ?
2) Calculer le fret de base impliqué.
3) Déterminer le fret net de l’expédition.

APPLICATiON 2

La société FRUITEL prépare une expédition de 1450 caisses d'orange et de 2400

caisses de Citron à destination de Marseille en France. Les caisses d’oranges ont Ses
dimensions suivantes : L= 0,70 m ; I = 0,40 m ; h= 0,2 m et pèsent chacune 10kg. Et
les caisses de citron ont pour dimensions ; L= 0,50 m ; I = 0,40 m ; h=0,20 m et
pèsent chacune 5kg.
La compagnie maritime fixe t'UP à 32 000 FCFA et les correctifs appliqués CAF= 2% du
fret de base brut et BAF= -3% du fret corrigé CAF et C$P= 1% la ristourne= 10%. Les
marchandises sont conteneurisables mais ne sont pas compatibles. Les correctifs
structurels appliqués sont :
- Surtaxe colis lourd ; 2000 F par tonne supplémentaire
- Droits portuaires sont estimés à 250 000
- Surfret de déroutement 30 000 F / T
- Les frais de location conteneur sont de 10 000 F pour les TCs de 20’

Travail à faire :
1 ) Combien de conteneurs nécessite cette expédition
2} Quelles doivent être les caractéristiques de ces
conteneurs 3} Faire la cotation

APPLICATION 3

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La société Ereuka S.A, spécialiste de l’équipement acoustique doit recevoir de Paris en

France :

- 52 chaînes SHARP en emballage carton de dimensions : 62 cm x 35 cm x 50 cm

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Avec un poids de 60 kg.
- 200 cartons de vidéos scopes de dimensions 0,55 m x 0,40 m x 0,10 m et un poids
de 35 kg L’unité payante est de 80 000 FCFA. Les correctifs sont :
- BAF : 4% du fret de base brut corrigé correctifs structurels
- CAF : -2% du fret corrigé BAF
- CSP : 3%
Les ristournes sont estimées à 10%. Les correctifs permanents sont :
- Surfret colis lourd : 500 F / tonne supplémentaire
- Droits portuaires : 200 000 F
- Surfret de déroutement : 100 FCFA par tonne.

Travail à faire :
1) Combien de conteneurs nécessite cette expédition ? ■
2) Faire la cotation.

APPLICATION 4

La société de travaux publics et de nivellement SOTRANI-CI Abidjan vient de signer un

contrat à JOHANESBURG en Afrique du Sud (port : DURBAN).

Dans le cadre du transfert du matériel de travail adéquat, SOTRANl-ABIDJAN envisage

d'embarquer sur le prochain navire dont sa destination est au nombre des ports
d’escale :

- 2 véhicules bennes de 5 T et 17,5 m1 chacune.

- 5 véhicules de 3 T 500 et de 9 m3 l'unité,
- 2 chenilles de 4T et de 9,72 m3 chacune.

U P : 50€ ; BS=5,87% ; CAF= 1.1%

Travail à faire :

1 ) Faire la cotation
FCL LCL

PAYS DE DEPART

Usin Magasin Quai

e

1 La détermination du fret complet Quai Magasi Usine

n
Déterminer le fret complet d’une marchandise revient à calculer l’ensemble des frais relatifs à cette
Fl©
LCL
marchandise depuis le point de départ jusqu’au point d’arrivée. FCL
PAYS
Le point de départ peut être le domicile de l’expéditeur ou DE DESTINATION
le magasin d'exportation ou encore le
centre de groupage appelé CFS. Le point d'arrivée peut être le domicile de (’importateur ou le
magasin d’importation ou encore le centre de dégroupage appelé CFS.
Schéma
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3.1. Le fret FCL/FCL

Déterminer le fret complet FCL/FCL d"une marchandise d'un pays A à un pays B, c'est
faire la somme de l'ensemble des frais générés par cette marchandise depuis le départ
usine de l’expéditeur jusqu'au domicile du destinataire.

Total des frais : Location conteneur + empotage+ chargement sur camion

(positionnement) + pré acheminement + Magasinage export+ douane export+ honoraire
transit export + assurance faculté + transfert vers le quai + rapprochement sous palan +
mise à bord + fret de base corrigé ou non ( Départ) + mise sous palan + évacuation vers
le quai + magasinage import+ douane import + honoraire transit import+ chargement
sur camion + post acheminement + dépotage.

3.2. Le fret FCl/LCL

Le fret FCL/LCL est la somme des frais de manutention, de transport et d’honoraires

générés par l’expédition depuis l’usine de l’expéditeur jusqu’au magasin de destination
sous douane.

Positionnement (empotage + location conteneur + chargement sur camion) + pré-

acheminement + magasinage export + assurance faculté + honoraire transit export +
douane export + rapprochement sous palan + mise à bord+ fret de base corrigé ou non
(Départ)+ mise sous palan + évacuation vers le quai + magasinage import.
3.3. Le fret LCL/FCL

C’est la somme des frais de manutention, de transport et d’honoraires générés par

l’expédition depuis le magasin douanier export jusqu’au domicile de l’importateur.

Total des frais : Magasinage export + assurance faculté + douane export + honoraires
transit export + rapprochement sous palan +mise à bord +douane export + honoraire
transit export+ fret de base corrigé ou non (départ)+ mise sous palan + évacuation vers
le quai + magasinage import + douane import+ honoraire transit import + assurance
faculté + chargement sur camion + postacheminement + dépotage.

3.4. Le fret LCL/LCL

C’est la somme des frais de manutention, du transport et d’honoraires générés par

l’expédition depuis le magasin export jusqu'au magasin import.

Total des frais : Magasinage export + Assurance faculté + Douane export + Honoraire
transit export + Rapprochement sous palan + Mise à bord + Douane export + Honoraire
Transit export+ fret de base corrigé ou non (départ) + mise sous palan+ Evacuation vers
Se quai + Magasinage import
Tableau d'équivalence
Europe Etats Unis Asie
FCL/FCL H/H {House to CY/CY {Container Yard to Container Yard)
House)
FCL/LCL H/P (Home to Pier) CY/CFS (Container Yard to Container Freight Station)
LCL/FCL P/H ( Pier to Home) CFS/CY ( Container Freight Station to Container Yard)
LCL/LCL P/P { Pier to Pier) CFS/CFS (Container Freight Station to Container
Freight Station)
4. le calcul des lîner-terms

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4.1. Définition

Les liner-terms ou conditions de lignes régulières sont les frais de manutention compris
dans le fret de base qu'annonce la compagnie de transport maritime.
Les iiner-terms concernent uniquement le transport maritime et sont donc
indépendants des incoterms régissant le contrat de vente. A l’évidence, ces frais de
manutention sont nombreux et l’association de chacun d'eux ou de plusieurs d’entre
eux avec le fret de base (FIO) définit la gamme des Iiner-terms au nombre de 9. Les
Iiner-terms interviennent seulement dans le périmètre du navire.

4.2. Le périmètre du Navire

C'est la portion de quai formant un rectangle dont la première longueur est constituée
de la longueur totale du navire plus 50 m vers la proue et plus 50 m vers la poupe et la
deuxième longueur est constituée de la longueur de la longueur totale des magasins
qui lui font face en prenant en compte la limite des 50 m de part et d’autre.

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4.3. Schéma des liner-terms

■ Quai à Quai (Q-Q)

■ Quai à Sous palan (Q-SP)

* Quai à Bord (Q-B)

* Sous Palan à Quai (SP-Q)

* Sous Palan à Sous Palan

(SP-SP)

* Sous Palan à Bord (SP-B)

* Bord à Quai (B-Q)

* Bord à Sous Palan (B-SP)

■ Bord à Bord (B-B)

PORT DE DEPART PORT D'ARRIVES

4.4. Schéma des frais

Lorsqu'un liner term commence par Quai, il faut prendre en compte les frais de
magasinage export. Lorsqu'un liner term se termine par Quai, il faut prendre en
compte les frais de magasinage import.

Q SP B B SP
Magasinage Rapprochement
Magasinage
Export Sous Palan Mise à Mise sous Evacuation
Fret de base^ Import
Bord Palan Vers le Quai

Q
PORT DE DEPART PORT D'ARRIVEE

Retenons que les îiner-terms deviennent un contrat de transport maritime lorsque

ses conditions de lignes régulières sont acceptées par te chargeur et le
transporteur maritime.

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4.5. Calcul des liner-terms

Les deux extrêmes des liner-terms sont de quai à quai et de bord à bord :
• Si le Fret est quotté de quai à quai, tous les frais de manutention du périmètre du
navire sont à la charge du navire donc du transporteur maritime. On parle alors de
Carrier Haulage. Donc les Carrier Haulage sont les frais de manutention à la
charge de l’armateur.
• Si le Fret est quotté de bord à bord, tous les frais de manutention du périmètre du
navire sont à la charge de la marchandise donc du chargeur. On parle alors de
merchant haulage. Ces frais sont dits PLTC (Port Liner-Terms Charge) ou coûts
portuaires des conditions de lignes régulières.

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Exercices d’application EXERCICE 1

Après avoir fait la réservation du Booking numéro 316 B à la compagnie « ESSIMA AND
NAZIO » en juin 2017, « L'INDUSTRIE PLASTICA-MAZER » située en Allemagne a mis à la
disposition de ladite compagnie, un conteneur de 20 pieds disant contenir 1544 sacs de
polypropylène neufs de sel fin iodé en vue de l’expédier à son représentant Ivoirien
(COMMERCE IVOIRIEN ET DE SERVICES 03 BP 4435 ABIDJAN 03).

Le poids brut d'un sac est de 15 kg et la tare du TC est de 2000 kg.

Le conteneur a été embarqué au port de Hambourg sur le « M/V ROI VERDE »
voyage 704 H après l’émission du connaissement HB 200405 à la date du 18/06/12.
Destiné au port d’Abidjan, Ses autres informations mentionnées sur le TC sont les
suivants :
- OMCU 118639/2
- SEAL M 945271
Sur chacune des copies du B/L, l'on pouvait lire « ON BOARD »
Taf :
1. A quel moment, le transporteur maritime peut-il émettre sur le B/L, la
mention « ON BOARD » ?
2. Remplissez correctement le connaissement relatif à l'expédition.
3. Citez les parties au contrat de transport maritime.
4. Supposons que l’expéditeur ait signé avec la compagnie un
contrat B/SP Citez les différents frais de manutentions liées à ce
contrat.
5. Citez tous les frais de manutention inclus dans un contrat de transport Q/Q.

EXERCICE 2: Cas Ivoirienne de production S.A

Ivoirienne de production veut exporter des produits exotiques vers les Etats Unis. Elle
procède dans Ses locaux à l'emballage des produits des caisses en bois.
Après marquage individuel, ta société effectue te positionnement du conteneur.
L'expédition se fera en conteneur complet sous la formule FCL/FCL. Maersk Sealand se
chargera du transport maritime international dans le cas d’une cotation de (B/B) de 1
600 000 FCFA fPAA- Port de New York.)
Désireux à l’avenir d'offrir à son client américain (IRIS- Distribution) la première
prestation à domicile ivoirienne de production a fait appel à un cabinet logistique. Il
ressort des études de ce cabinet la structure des frais suivants :
> Les frais logistiques exports
■ Empotage : 25 000 FCFA
■ Chargement sur camion : 17 500 FCFA
■ Pré-acheminement : 28 950 FCFA
» Magasinage au PAA : 22 700 FCFA
■ Rapprochement sous palan : 7 500 FCFA
■ Mise à bord : 56 500 FCFA

> Les frais logistiques Import

■ Mise sous palan : 54 600 FCFA

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■ Evacuation vers le quai : 10 800 FCFA
■ Magasinage : 23 800 FCFA
■ Chargement sur camion : 18 200
FCFA * Post acheminement : 34 850
FCFA
■ Dépotage : 25 000 FCFA

> Les frais administratifs

■ Douane export : 54 000 FCFA
■ Douane import : 72 950 FCFA
■ Assurance faculté : 300 000 FCFA
■ Honoraire de transit au port de Marseille : 100 000 FCFA
■ Honoraire de transit au PAA : 90 000FCFA

> Correctifs :
BAF: 5%
CAF : - 2,5%
CSP : 3,5%
Travail à faire :

1. Déterminer le fret net de l’expédition

2. Déterminer le fret complet FCL/FCL ; FCL/LCL ; LCL/LCL ; LCL/FCL
3. Déterminer les liner-terms et pour chacun de ces liner-terms déterminer le
Merchant haulage et le Carrier haulage.
EXERCICE 3
ADK exporte dans des caisses de mii et du maïs. L’expédition se fait en ÜLD de 20’.
L’empotage des conteneurs se fait en laissant vide de 30cm au dessus des caisses
gerbées. Au terme du contrat, ADK doit livrer :
- 100 caisses de mil : dimension d’une caisse L=125 cm, 1=100 cm, h=0,80m ;
poids
900kg/caisse
150 caisses de maïs : dimension d’une caisse L=1 m, 1=100cm, h=0,80 m ;
poids 85C kg/caisse.
Ces caisses sont ensuite empotées dans des conteneurs de 20’ aux dimensions
suivantes :
L=20' ; 1=8’ ; h=8’
L'armateur maritime fixe le fret de base à la boite à savoir 900 000FCFA pour un
conteneur de 20’. Après étude, le CAD présente la structure des frais suivants :
• Frais logistiques export :
- Positionnement 150 000 FCFA
- Pré acheminement 30 OOOFCFA/conteneur
- Entreposage sur terre 15 000 FCFA/conteneur
plein 100 000 FCFA 10 000
- Rapprochement sous FCFA/conteneur
palan
- Mise à bord 325 €
• Frais logistique import : 50 €/conteneur
- Mise sous palan 180 €
- Evacuation vers quai

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- Entreposage sur terre-plein

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- Chargement sur
camion 60 €/ conteneur
- Post acheminement 600 €

• Frais administratifs
Douane export
- 70 000
Douane impart FCFA
- Assurance faculté 1500 €
- Honoraire CAD 9 000 FCFA/conteneur
export 200 000 FCFA 500 €
- Honoraire CAD
împort
• Correctifs

BS : -2% ; CAF : 1% du fret corrigé BAF ; R : 3%

Travail à faire :

1. Déterminer le nombre de conteneurs nécessaire pour ['expédition

2. Calculer les cotations suivantes : Q/SP ; B/SP ; SP/B et G/B
3. Pour chacun des liner-terms calculer le carrier et merchant haulage
4. Calculer les différents frets complets.
EXERCICE 4

Mr Axel kouadio est un gérant d’une entreprise ivoirienne dénommée EKEUKA S.A
spécialisée dans le commerce international. Cette entreprise exporte des produits
nationaux et importe des denrées alimentaires et des matériaux de toute sorte pour
alimenter le marché ivoirien et sous régional.
En juin 2016, Mr Axe! fait une commande importante de d’ordinateurs et de téléviseurs
plasma France.
Le navire M/S Eugénie Maersk est chargé du transport maritime des différentes
commandes à partir du port de Marseille pour le port Autonome d’Abidjan.
L’expédition de la commande a nécessité deux (2) groupes de marchandises empotés
dans des conteneurs 20’.
• Groupe 1 : 500 cartons d'ordinateurs
L=57 cm; S=30cm; h=45cm;
P=35kg » Groupe 2:800 cartons de
téléviseurs L=45cm; i=35cm; 15 cm;
P=28kg
L'unité payante (UP) est fixée à 15€
La structure des coûts est la suivante :
> les frais logistiques au port de Marseille
■ Empotage ; 22€
■ Pré-acheminement : 26€
■ Chargement sur camion : 34€
■ Entreposage ; 28€
■ Rapprochement sous palan : 12€
■ Mise à bord : 9Q€

> les frais logistiques au PAA

■ Mise sous palan ; 18500 FCFA
■ Evacuation vers le quai ; 37% des frais de mise sous palan
■ Magasinage import : 45 OOOFCFA

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■ Chargement sur camion ; 15 000 FCFA
■ Post acheminement ; 39 OOOFCFA

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■ Dépotage : 18 000 FCFA

> Les frais administratifs

■ Douane au port de Marseille : 108€
■ Douane au PAA : 86500FCFA
■ Assurance faculté : 291 €
■ Honoraire de transit au port de Marseille : 93€
* Honoraire de transit au PAA : 80 000FCFA

> Correctifs :
CAF : 4,2% du fret corrigé correctifs
structurels BAF : 1,2%
CSP : 3,5%
Remise : 5%

Les correctifs permanents :

- Surfret colis lourd : 5 000F par tonne supplémentaire
- Droits portuaires : 500 000FCFA
- Surfret de déroutement : 2000 FCFA par tonne.

Travail à faire :

1. Quel est le document transport maritime utilisée pour l’expédition ? en donnez les
différentes variétés.
2. Déterminez le nombre de conteneurs 20’ nécessaire pour l’expédition des
téléviseurs plasma et des ordinateurs.
- Les cartons de téléviseurs plasma et d'ordinateurs n’ont pas été empotés dans les mêmes
conteneurs 20’
1. Calculer le fret net de l'expédition.
2. Déterminez les iiner-terms : Q-Q ; B-B, SP-Q ; Q-B et pour chacun le carrier et le
merchant haulage.
3. Calculez les frets complets.

EXERCICE 5 : Cas Technology sari

Technology SARI est une jeune entreprise ivoirienne spécialisée dans l'importation de
matériels informatiques en provenance des pays d’Europe et cela pour approvisionner
le marché local et sous rgionai.
En mars 2016, la société Technology Sari fait une importante commande d’ordinateurs
Dual core à Toulouse (France) à destination d'Abidjan.
La commande porte sur 2000 cartons contenant chacun un ordinateur
Dual core Chaque carton aux dimensions suivantes :

- Longueur : 60 cm
- Largeur : 35 cm
- Hauteur : 40 cm

Un carton d’ordinateur Dual core pèse 30 kg.

La marchandise devrait être acheminée sur la ville portuaire du Havre ( nord de la
France) ou un navire battant pavillon sud Africain se chargera du transport maritime
jusqu’au port autonome d’Abidjan (PAA).
A cet effet les correctifs conjoncturels suivants ont été fixés :

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BAF : 3,2%
CAF: 1,82%
CSP : 2,75%
L’unité payante a été fixée à 20£ (1 £= 800 FCFA)
Par ailleurs, la société technology S.A a négocié et a pu obtenir une remise
générale de 5%. L'expédition se fera en conteneur 20' de type « DRY sec » qui
contient au maximum 32,8 m3 ou 17 990 kg de marchandise.
Travail à faire :
1. Que signifie navire battant pavillon sud-africain ? quel document le capitaine de
ce navire exigera-t-il pour le transport de la cargaison de la société Technology
S.A
2. Donnez les fonctions, les variétés et les types de ce document.
3. Calculez le fret de Base
4. Expliquez les termes de transport maritime suivants : BAF, CAF et CSP
5. Déterminez le nombre de conteneurs 20' de type « DRY sec » nécessaire pour
l'expédition
6. Calculez le fret net à payer

Le service logistique de Technology S.A établit la structure des frais suivants :

> Les frais de logistique export fen £)
- Empotage Usine Toulouse : 38
- Chargement sur camion Usine Toulouse : 35
- Acheminement Toulouse- port du Havre : 41
- Magasinage au port du havre : 45
- Rapprochement sous palan : 29
- Mise à bord : 37
> les frais de logistique import fen £1
- Mise sous palan : 30
- Evacuation vers le quai : 37
- Magasinage port Autonome d’Abidjan (PAA) : 33
- Chargement sur camion : 18
- Post acheminement : 21
- Dépotage : 20
> les frais administratifs
- Douane au port du Havre : 77£
- Douane au PAA : 60 000 FCFA
- Assurance faculté : 900£
- Honoraire de transit Port du Havre : 31 £
- Honoraire de transit au PAA : 35 000 FCFA
Travail à faire :

1. Calculez les différents frets complets

2. Déterminez les liner- terms, Q-SP ; SP-SP : B-SP ; SP-Q ; pour chacun déterminer
le Carrier Haulage et le Merchant Haulage

Exercice 6
Neel’s est une société de négoce basée à Marcory Zone 4C. Dans le cadre de ses
activités, elle a réalisé deux importations en provenance de Marseille (France). L’une

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aérienne et l’autre
maritime. Pour mieux maîtriser le coût d'acheminement de ses importations, Neel’s fait
appel à un Cabinet logistique. Il ressort de ce cabinet les informations et la structure
des coûts suivants :

> Importation Aérienne

Cette importation porte sur 3000 produits cosmétiques qui seront conditionnés dans
des cartons avant d’être emballés dans des igloos. Le poids d'un produit cosmétique
est de 450 g. La compagnie Aérienne chargée de l’acheminement des produits fixe le
fret à 1 500 000 F CFA pour un poids pivot de 500 kg et 750 F CFA par kilogramme
supplémentaire. Un igloo pèse à vide 300 kg et la tare est fixée à 450 F CFA la dizaine
de kilogramme.

NB : Avion non IAT A

1. Expliquer la notion de poids Pivot
2. Quels sont les textes juridiques du transport Aérien ?
3. Donner leur contenu.
4. Calculer le fret ULD de cette expédition.

> Importation Maritime

Qn pouvait lire sur la facture Pro forma établie par le fournisseur, les informations
suivantes :

- 2500 postes téléviseurs emballés de façon unitaire dans des cartons

ondulés de dimension 0,8 m de long, 0,6m de large et 0,5 m de haut
- Poids d’un poste téléviseur : 20 kg
- Poids d’un carton vide : 500 kg

Le cabinet logistique de la société Neel’s établie la structure des coûts suivants :

- Empotage : 100 €
- Chargement sur camion à l’usine de départ : 50€ / TC
- Pré acheminement : 80 € / TC
- Stockage au port de Marseille (5 jours) : 10 € / Jour / TC
- Transit export : 200 €
- Douane export : 600 €
- Assurance facultés : 400 €
- Rapprochement sous palan : 5 €/ TC
- Mise à bord : VA du stockage portuaire export
- Mise sous palan : 120 000 F CFA
- Evacuation vers quai : 75 000 F CFA
- Magasinage import : 201 000 F CFA
- Douane import : 105 000 F CFA
- Transit import : Vi de douane export
- Chargement sur camion au port autonome d’Abidjan : 50 000
- Post acheminement : 115 000 F CFA

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Déchargement dans les locaux de Neel’s : 100 000

-
Dépotage : 1000 F CFA / TC
-
Fret: 1000 €
-
NB : 250 postes téléviseurs par TC 20’
1€= 655 FCFA
Correctifs

BAF : -3% ; CAF : 4% ; CSP : 1,5% ; Ristourne : 2,5%

5. Quels sont les différents types d'émission de connaissement ?
6. Calculer les liners terms suivants : B/B, SP/ SP ; SP/Q et Q/Q
7. Calculer les différents frets complets.
8. Citer et expliquer les différents types d’expédition de marchandises par
conteneur.
9. Quels sont les différents contrats d’affrètement que vous connaissez ? définissez
chacun d’eux.

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