Université Batna2
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Master Energétique - M1
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Chapitre IV : Turbine à gaz et Turboréacteur
IV.1 Introduction
Les deux applications principales des turbines à gaz sont dans les transports et la
production d’électricité. Leur puissance massique élevée se prête bien à la propulsion navale
pour les navires à grande vitesse et, bien sûr, à la propulsion aéronautique. Les turboréacteurs
sont, en effet, les seuls moteurs à combustion qui permettent aux avions civils et aux gros
porteurs d’atteindre des vitesses transsoniques (entre mach 0,8 et mach 1). Non seulement le
turboréacteur sert-il organe propulsif mais, de plus, il fournit toute l’énergie disponible à bord
sous forme électrique, hydraulique et pneumatique, et il alimente le système de pressurisation
et de conditionnement d’air. La turbine à gaz utilisée pour la production d’électricité est
stationnaire. Sa puissance varie de quelques centaines de kilowatts à près de 300 MW. Elle
entraine l’arbre d’un alternateur qui produit l’électricité. Un des avantages de la turbine à gaz
est qu’elle peut être démarrée rapidement et produire de l’électricité. Ainsi, le gestionnaire
d’un réseau de distribution électrique peut moduler facilement la capacité de production pour
s’adapter aux variations de la consommation.
IV.2. Cycles de Base des turbines à gaz
IV.2. 1 Cycle de Baryton ouvert :
Les turbines à gaz fonctionnent habituellement selon un cycle ouvert (voir la figure IV.1).
Figure IV.1 Machine thermique
L’air atmosphérique s’engage dans le compresseur où il est comprimé à haute
température. Il est ensuite admis dans la chambre de combustion. Les gaz chauds résultant de
la combustion se détendent alors dans une turbine qui produit du travail mécanique. A la
sortie de la turbine, les gaz sont évacués dans l’atmosphère. Le cycle ouvert est complété.
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Le cycle ouvert de la turbine à gaz peut néanmoins être modélisé comme un cycle
fermé si on admet les hypothèses d’air standard (voir la figure IV.2). Les évolutions de
compression et de détente demeurent inchangées. Toutefois, le phénomène de combustion est
remplacé par une évolution de transmission de chaleur à pression constante d’une source
externe au système, et l’évacuation des gaz à pression constante à la sortie de la turbine au
milieu extérieur. Ce cycle idéal est connu sous le nom de « cycle de Brayton ».
IV.2. 1 Cycle de Brayton fermé :
Figure IV.2 Cycle fermé d'une turbine à gaz
Le cycle de Brayton comprend quatre évolutions réversibles intérieurement qui sont illustrées
dans les diagrammes T-s et P-v de la figure IV.3 :
Figure IV.3: Diagrammes T-s et P- V du cycle de turbine gaz
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1-2 La compression isentropique (dans le compresseur)
2-3 L’apport de chaleur à pression constante
3-4 Détente isentropique dans la turbine.
4-1 Evacuation de la chaleur à pression constante.
Le bilan d’énergie pour l’ensemble du cycle est :
(𝑞𝑖𝑛 − 𝑞𝑜𝑢𝑡 ) + ( 𝑤𝑖𝑛 − 𝑤𝑜𝑢𝑡 ) = 𝛥ℎ (𝑒𝑛 𝑘𝐽/𝑘𝑔)
Or, la chaleur ajoutée au système est :
𝑞𝑖𝑛 = ℎ3 − ℎ2 = 𝐶𝑝 (𝑇3 − 𝑇2 )
et la chaleur évacuée est :
𝑞𝑜𝑢𝑡 = ℎ4 − ℎ1 = 𝐶𝑝 (𝑇4 − 𝑇1 )
Le rendement thermique du cycle Brayton , ajusté aux hypothèses d’air standard simplifiées,
est alors :
𝑇
𝑤𝑛𝑒𝑡 𝑞𝑜𝑢𝑡 𝑇4 − 𝑇1 𝑇1 (𝑇4 − 1)
1
𝜂𝑡ℎ,𝐵𝑟𝑎𝑦𝑡𝑜𝑛 = = 1− =1− =1−
𝑞𝑖𝑛 𝑞𝑖𝑛 (𝑇3 − 𝑇2 ) 𝑇3
𝑇2 (𝑇 − 1)
2
Les évolutions 1-2 et 3-4 sont isentropiques, et 𝑃2 = 𝑃3 𝑒𝑡 𝑃4 = 𝑃1 . Alors
(γ−1) (γ−1)
T2 P2 γ P3 γ T3
=( ) =( ) =
T1 P1 P4 T4
Posons le rapport 𝑟𝑝 comme étant le rapport de pression
P2
𝑟𝑝 =
P1
En substituant cette relation dans l’expression du rendement,
On obtient :
1
𝜂𝑡ℎ,𝐵𝑟𝑎𝑦𝑡𝑜𝑛 = 1 − (𝛾−1)
𝑟𝑃 𝛾
𝑐𝑝
𝛾= Est le rapport des chaleurs massiques
𝑐𝑣
Le rendement thermique du cycle de Brayton ne dépend que du rapport de pression et des
chaleurs massiques du fluide moteur. Le rendement croit en fonction de ces deux paramètres.
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Le rendement thermique du cycle de Brayton en fonction du rapport de pression est illustré à
la figure (IV.4).
Figure IV.4 : Rendement thermique du cycle de Brayton théorique en fonction du rapport de pression
(𝛾 = 1.4)
La température maximale atteinte dans le cycle de Brayton correspond à la température des
gaz à la sortie de la chambre de combustion (l’état 3). Cette température est bornée par les
propriétés physiques des aubes de la turbine. Elle impose également une limite au rapport de
pression. En effet, pour une température 𝑇3 donnée à l’entrée de la turbine, le travail produit
croit en fonction du rapport de pression, atteint un maximum puis décroit (voir la figure IV.4).
Il y a donc un compromis à faire entre le rapport de pression et le travail produit. Dans la
plupart des turbines, les rapports de pression varient entre 11 et 16.
Dans les turbines à gaz, l’air comprimé est employé pour oxyder le carburant. Il est
aussi utilisé pour refroidir les divers composants de la machine afin de maintenir leur
température au dessous des limites que permettent les matériaux. C’est pour cette raison
qu’on admet, en général, beaucoup plus d’air que le nécessite à la combustion complète du
carburant. Il n’est pas rare que les rapports air-combustible dépassent 50. Par conséquent
l’hypothèse selon laquelle les gaz d’échappements se comportent comme de l’air est,
l’analyse thermodynamique des turbines à gaz, justifiée. De sur croit, dans les cycles ouverts
(les turbines à gaz réelles), le débit massique des gaz d’échappement dans la turbine est la
somme du débit d’air dans le compresseur et du débit de carburant dans la chambre à
combustion. Or, dans le cycle de Brayton fermé, on suppose que le débit massique demeure
constant. Cette hypothèse est également défendable, car les résultats obtenus avec le cycle
idéal sont conservateurs par rapport à la réalité.
Il faut noter que le rapport du travail requis pour entrainer le compresseur au travail
que produit la turbine stationnaire est élevé. Ce rapport est environ 50 %. Ce résultat signifie
que la moitié du travail produit par la turbine est utilisé pour faire tourner le compresseur. Ce
travail n’est donc pas disponible pour entrainer l’arbre de l’alternateur électrique. Le rapport
est encore plus grand lorsque les rendements isentropiques du compresseur et de la turbine
sont faibles.
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IV.3 Développement technologique des turbines à gaz :
Le développement technologique des turbines à gaz s’est concentré dans les trois axes
suivants :
1. L’accroissement de la température des gaz à l’entrée de la turbine :
La température des gaz à l’entrée de la turbine était limitée à environ 540°C.
Aujourd’hui, grâce au développement de nouveaux matériaux (le revêtement
céramique) et de techniques innovatrices de refroidissement des aubages, cette
température est de l'ordre de 1425°C.
2. L’accroissement du rendement isentropique des composants :
Le rendement des premières turbines était limité à cause des irréversibilités au sein du
compresseur et de la turbine. Aujourd’hui, on atténue de plus en plus ces pertes en
recourant à des outils de conception et de simulations aérodynamiques sophistiquées.
3. La modification du cycle de base :
Le rendement du cycle de base peut être considérablement augmenté si on récupère
une partie de la chaleur des gaz expulsés de la turbine (la régénération) et si on
comprime l’air par étage avec refroidissement entre les étages.
IV.4. L’écart entre le cycle réel de la turbine à gaz et le cycle idéal :
Le cycle réel de la turbine à gaz s’écarte du cycle idéal tant par les irréversibilités dans
le compresseur et la turbine que la chute de pression dans les conduits, la chambre de
combustion et les échangeurs de chaleur.
Les irréversibilités dans le compresseur et la turbine peuvent être prises en compte grâce aux
rendements isentropiques définis comme :
ws h2s − h1
𝜂𝑐 = =
wa h2a − h1
wa h3 − h4a
𝜂𝑇 = =
ws h3 − h4s
Et Les états 2a et 4a correspondent respectivement aux états réels du fluide moteur à la sortie
du compresseur et de la turbine, alors que les états 2s et 4s correspondent respectivement aux
états résultant de l’évolution isentropique dans le compresseur et la turbine (figure IV.5).
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Figure IV.5: Ecart entre le cycle de Brayton idéal et le cycle réel de la turbine.
IV.5. Le cycle de Brayton avec régénération :
En recourant à un échangeur de chaleur appelé un « régénérateur » (voir figure IV.6),
une partie de la chaleur des gaz d’échappement peut alors être récupérée et le rendement du
cycle de Brayton amélioré. Ainsi, en traversant le régénérateur (l’écoulement 4-6), les gaz
d’échappement cèdent de la chaleur à l’air comprimé en route vers la chambre de
combustion (l’écoulement 2-5). Moins de chaleur 𝑞𝑖𝑛 est donc requise (c'est-à-dire moins de
combustible est brûlé) pour compléter le cycle (voir figure IV.7).
Figure IV.6 : Turbine à gaz munie d’un régénérateur
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Figure IV.7 : Diagramme T-s du cycle de Brayton avec régénération.
On suppose que le régénérateur est un échangeur de chaleur adiabatique au sein duquel
la variation des énergies cinétique et potentielle des écoulements est négligeable. La chaleur
récupérée par l’air comprimé est :
𝑞𝑟𝑒𝑔é𝑛 = ℎ5 − ℎ2
A la limite, si toute la chaleur de gaz d’échappement pouvait être récupérée, l’enthalpie de l’air
comprimé à la sortie du régénérateur deviendrait égale à l’enthalpie des gaz d’échappement à
l’entrée, soit ℎ5 = ℎ4 . Dans ce cas, la chaleur récupérée par l’air comprimé serait :
𝑞𝑟𝑒𝑔é𝑛,𝑚𝑎𝑥 = ℎ5′ − ℎ2 = ℎ4 − ℎ2
On quantifie alors l’efficacité du régénérateur à récupérer la chaleur en termes d’un rendement
défini comme :
𝑞𝑟𝑒𝑔é𝑛,𝑎𝑐𝑡 h5 − h2
𝜖= =
𝑞𝑟𝑒𝑔é𝑛,𝑚𝑎𝑥 h4 − h2
Dans le cas du cycle de Brayton théorique dont le fluide moteur est l’air, l’expression 𝜖 se
réduit à :
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T −T
𝜖 = T5 −T2
4 2
L’efficacité de la plupart des régénérateurs est d’environ 85 %.
Le rendement du cycle de Brayton théorique avec régénération devient :
𝑇1 (𝛾−1)
𝜂𝑡ℎ,𝑟𝑒𝑔é𝑛 = 1 − (𝑟𝑃 ) 𝛾
𝑇3
La variation du rendement du cycle de Brayton théorique avec régénération en fonction du
rapport de pression est illustrée à la figure IV.8. On constate que la régénération est plus
efficace lorsque le rapport de pression (𝑟𝑝 ) et le rapport des températures minimale/maximale
(𝑇1 /𝑇3 ) sont petits.
Figure IV.8 : Rendement du cycle de Brayton avec et sans régénération.
IV.6. Le cycle de Brayton avec refroidissement intermédiaire, réchauffage intermédiaire
et régénération :
Le travail net que produit la turbine gaz est la différence entre le travail produit par la
turbine et le travail consommé par le compresseur. Le travail net produit peut être augmenté si
on augmente le travail produit par la turbine et/ou si on diminue le travail consommé par le
compresseur.
Le travail requis pour comprimer un gaz peut être réduit en le comprimant par étages
et en le refroidissant entre chaque étage (voir la figure IV.9). A mesure que le nombre
d’étages croît, la compression tend vers une évolution isotherme à la température d’admission
dans le compresseur, et le travail requis pour la compression diminue.
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Figure IV.9 : Comparaison entre un compresseur à un seul étage (le parcours 1AC) et un compresseur
à deux étages (le parcours 1ABD).
De même, le travail que produit une turbine fonctionnante entre deux niveaux de
pression peut être augmenté si on détend le gaz par étages et qu’on le réchauffe entre chaque
étage. Cette détente étagée avec réchauffage intermédiaire est réalisée sans augmenter la
température maximale du cycle. A mesurer que les nombres d’étages croît, la détente se
rapproche d’une évolution isotherme.
Ces deux stratégies s’appuient sur le fait que le travail de compression et de détente
avec écoulement en régime permanent est proportionnel au volume massique du fluide. Par
conséquent, durant la compression, le volume massique du fluide moteur devrait être
minimisé alors qu’au cours de la détente, il devrait être maximisé. C’est le but recherché avec
le refroidissement et le réchauffage.
Dans les turbines à gaz, la combustion est réalisée avec un excès d’air afin d’éviter les
dommages que les températures trop élevées pourraient infliger aux composants de la turbine.
Par conséquent, entre les étages de la turbine, le mélange gazeux est toujours riche en
oxygène, et le réchauffage peut être réalisé simplement avec la pulvérisation de carburant.
Lorsque le refroidissement et le réchauffage sont employés, le fluide moteur émerge du
compresseur à plus basse température et sort de la turbine à plus haute température. L’intérêt
de recourir à la régénération n’en est que renforcé. De surcroît, avant d’être admis dans la
chambre de combustion, l’air comprimé peut être chauffé davantage avec le gaz
d’échappement plus chauds.
La figure IV.10 représente, à titre d’exemple, un cycle de la turbine à gaz muni de
deux étages de compression avec refroidissement intermédiaire, de deux étages de détente
avec réchauffage intermédiaire et d’un régénérateur.
Le diagramme T-s correspond à ce cycle est donné à la figure IV.11. Le gaz, admis
dans le premier étage du compresseur à la pression 𝑃1 et à la température 𝑇1 (l’état 1), est
comprimé de façon isentropique à la pression intermédiaire 𝑃2 (l’état 2), puis refroidi à
pression constante à la température 𝑇1 (l’état 3). Il entre dans le deuxième étage du
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compresseur et est comprimé de façon isentropique à la pression 𝑃4 (l’état 4). Il traverse le
régénérateur à pression constante et voit sa température monter à 𝑇5 (l’état 5). Si le rendement
du régénérateur est d 100%, 𝑇5 = 𝑇9 . Le gaz est alors admis dans la première chambre de
combustion où la chaleur est ajoutée. Il ressort à la température de 𝑇6 (l’état 6) et se détend de
façon isentropique dans le premier étage de la turbine (l’état 7). Il est réchauffé (l’état 8), puis
détendu de façon isentropique dans le deuxième étage de la turbine (l’état 9). Il traverse
ensuite le régénérateur à pression constante, et sa température descend à 𝑇10 (l’état 10). Le
cycle est complété alors que le gaz se refroidit à la température 𝑇1 , qui est son état initial
(l’état 1) (ou si les gaz d’échappement sont rejetés dans le milieu extérieur).
Figure IV.10 : Turbine à gaz munie d’un compresseur à deux étages avec refroidissement
intermédiaire, d’une turbine à deux étages avec réchauffage intermédiaire et d’un régénérateur.
Le travail de compression étagée est minimisé lorsque les rapports de pression de chaque
étage sont égaux. De même, on peut démontrer que le travail produit au cours d’une détente
étagée est maximisé lorsque les rapports de pression de chaque étage sont égaux. Par
conséquent, le meilleur rendement de la turbine à gaz est obtenu pour :
𝑃2 𝑃4 𝑃6 𝑃8
= 𝑒𝑡 =
𝑃1 𝑃3 𝑃7 𝑃9
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Figure IV.11 : Digramme T-s de la turbine à gaz avec refroidissement, réchauffage et régénération.
A mesure que le nombre d’étages de compression et de détente croît, le cycle de turbine à
gaz avec refroidissement, réchauffage et régénération se rapproche du cycle d’Ericsson
(voir la figure IV.12), et son rendement thermique tend vers le rendement théorique de
Carnot. En pratique, toutefois, le nombre d’étage dépasse rarement trois ; la complexité et
les coûts qui en découleraient seraient difficilement justifiables.
Figure IV.12 : A mesure que le nombre d’étages de compression et de détente augmente, le cycle
de turbine à gaz avec refroidissement, réchauffage et régénération se rapproche du cycle
d’Ericsson
IV.7. Le cycle théorique de la propulsion par jet (Turboréacteur):
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Les turbines à gaz affichent le rapport de puissance au poids le plus élevé parmi les
moteurs à combustion. C’est la raison pour laquelle elles sont utilisées dans la propulsion
aéronautique. Contrairement au cycle de Brayton théorique, les gaz dans le cycle théorique de
la propulsion par jet se détendent jusqu’à une pression donnée de manière que le travail
produit par la turbine soit égal au travail du compresseur. La pression à l’échappement de la
turbine est alors supérieure à celle du milieu extérieur. Comme les gaz sortent à une vitesse
élevée, la variation de la quantité de mouvement qu’ils subissent résulte en une poussée sur la
turbine (et donc sur l’avion auquel la turbine est fixée) (voir la figure IV.13).
Dans les figures IV.14 et IV.15, on montre le schéma d’un turboréacteur et le
diagramme T-s du cycle correspondant. A l’entrée du réacteur (l’état 1), l’air traverse un
diffuseur, et sa pression augmente légèrement (l’état 2). Il est ensuite comprimé dans le
compresseur avant d’être admis dans la chambre de combustion (l’état 3). Le carburant,
mélangé à l’air comprimé, est brûlé, et les gaz résultants qui se trouvent à haute pression et à
haute température pénètrent dans la turbine (l’état 4) où ils se détendent partiellement pour
entrainer le compresseur (l’état 5). Enfin les gaz poursuivent leur détente jusqu’à la pression
du milieu extérieur en traversant une tuyère (l’état 6).
Figure IV.13 : Dans les turboréacteurs, les gaz à haute pression et à haute température sortant de la
turbine sont accélérés lorsqu’ils traversent une tuyère qui imprime ainsi une poussée sur l’avion.
Figure IV.14 : Digramme T-s du cycle théorique de la propulsion par jet
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Figure IV.15: Principaux éléments du turboréacteur
Dans le cycle théorique de propulsion par jet, le travail produit par la turbine est égal
au travail consommé par le compresseur. Les évolutions au sein du diffuseur, du compresseur,
de la turbine et de la tuyère sont isentropiques. Dans le cycle réel, toutefois, les irréversibilités
qui se manifestent au sein des composants réduisent la poussée développée par le
turboréacteur.
La poussée qui provient du turboréacteur résulte du déséquilibre des forces
qu’engendre la différence entre la quantité de mouvement de l’air s’écoulant à basse vitesse à
l’entrée et la quantité de mouvement de l’air s’écoulant à haute vitesse à la sortie du réacteur.
Pour déterminer cette poussée, on applique la deuxième loi de Newton, soit :
𝐹 = (𝑚̇𝑉𝑜𝑢𝑡 ) − (𝑚̇𝑉𝑖𝑛 ) = 𝑚̇(𝑉𝑜𝑢𝑡 − 𝑉𝑖𝑛 ) (𝑁)
Figure IV.16: La puissance de propulsion est le produit de la poussée et la vitesse de l'avion.
Où 𝑉𝑜𝑢𝑡 est la vitesse des gaz expulsés et 𝑉𝑖𝑛 est la vitesse des gaz admis, toutes deux étant
relatives à l’avion. Dans le cas où l’avion se déplace dans de l’air stagnant, 𝑉𝑖𝑛 correspond à la
vitesse de l’avion. Le débit massique des gaz à l’entrée et à la sortie du réacteur n’est pas
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exactement le même, la différence étant la masse de carburant brûlé. Toutefois, le rapport air-
combustible dans les turbines à gaz est habituellement assez élevé pour que cette différence
soit négligeable.
La poussée exercée sur l’avion se déplaçant à vitesse constante est utilisée pour surmonter la
force de résistance dans l’air appelée la « traînée ». En volant à haute altitude, là où la masse
volumique de l’air est plus petite et donc la traînée plus faible, les long-courriers épargnent du
carburant.
La puissance de propulsion 𝑊̇𝑃 est le produit de la poussée F par la vitesse de l’avion 𝑉𝐴𝑣𝑖𝑜𝑛
(voir la figure IV.16), soit:
𝑊̇𝑃 = 𝐹𝑉𝐴𝑣𝑖𝑜𝑛 = 𝑚̇(𝑉𝑜𝑢𝑡 − 𝑉𝑖𝑛 )𝑉𝐴𝑣𝑖𝑜𝑛 (𝑘𝑊)
Le travail net produit par un turboréacteur est de zéro. On ne peut donc définir le
rendement d’un turboréacteur comme celui d’une turbine stationnaire. Revenons plutôt à la
définition générale du rendement qui est le rapport du résultat escompté à l’investissement
requis. Dans le cas du turboréacteur le résultat escompté est la puissance de propulsion, alors
que l’investissement requis est la puissance thermique du carburant consommé. Le
rendement de propulsion est donc défini comme :
𝑃𝑢𝑖𝑠𝑠𝑎𝑛𝑐𝑒 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑝𝑢𝑙𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑊̇𝑃
𝜂𝑃 = =
𝑃𝑢𝑖𝑠𝑠𝑎𝑛𝑐𝑒 𝑡ℎ𝑒𝑟𝑚𝑖𝑞𝑢𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑜𝑚𝑚é𝑒 𝑄̇𝑖𝑛
Cette expression est une mesure de l’efficacité avec laquelle la chaleur dégagée par la
combustion du carburant est transformée en énergie pour la propulsion.
IV.8. Les avantages et les inconvénients de la turbine à gaz :
IV.8.1 Les avantages
1. La puissance massique et la puissance volumique très élevées du fait du
fonctionnement continu ;
2. La pollution limitée en hydrocarbures, à cause de l’excès d’air et de la température
limitée
3. L’aptitude à la récupération de la chaleur pour la cogénération ;
4. La longévité en marche stationnaire.
IV.8.2 Les inconvénients
La turbine à gaz présente toutefois des inconvénients dus aux contraintes techniques
de la réalisation. Les principales limites sont :
1. Le taux de compression limité par le nombre d’étages de compression nécessaires ;
2. La baisse importante du rendement des compresseurs centrifuges à un régime plus
faible que le régime nominal ;
3. La température de combustion limitée par la résistance mécanique de la turbine ;
4. Le coût élevé d’usinage des aubages, notamment ceux de la turbine ;
5. Le coût de maintenance élevé ;
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6. L’utilisation de carburant cher contrairement au moteur Diesel qui peut brûler divers
carburants. Par conséquent, la turbine à gaz est mal adaptée aux véhicules routiers.
Références bibliographiques :
1. CENGEL, Y.A. et MICHAEL A. BOLES. "Thermodynamics an engerneering
appproach".2008
2. Thermodynamique technique, volumes 1,2 et 3, Maurice Bailly- Bordas Paris –
Montréal 1971.
3. Machines thermiques, Emilian Koller, collection technique et ingénierie Dunod, 2005
4. Thermodynamique des systèmes fluides et des machines thermiques : Principes,
modèles et applications, FOHR Jean-Paul, Lavoisier 2010
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