CHAPITRE I : ORGANISATION DU TRANSPORT ROUTIER

I. LES ACTEURS

1. Transporteur en compte propre ou transporteur privé

C’est une entreprise ou un particulier qui transporte ses propres marchandises avec ses
propres véhicules ou moyens de transport.

2. L’expéditeur ou le donneur d’ordre

Le chargeur est celui qui, commerçant ou industriel fait appel à un transporteur pour
acheminer les marchandises.

Le commissionnaire intermédiaire entre un industriel et un transporteur joue le rôle de

chargeur pour assurer le transport.

La location de véhicule est juridiquement différente de l’activité de transport des

marchandises. Elle est régit par le contrat de louage différent d’un contrat de transport.
les principales différences sont les suivantes :

L’entreprise qui donne le véhicule en location (le loueur) avec ou sans conducteur mis
à disposition, n’organise pas les transports, elle n’exerce pas l’activité transport et
n’est redevable que d’une obligation de moyen : mettre à disposition véhicule et
chauffeur dans les conditions du contrat.

L’entreprise qui utilise ses véhicules et éventuellement le chauffeur mis à sa

disposition fait du transport en compte propre : elle est responsable de l’organisation
de celui-ci.

Le loueur reste le seul employeur du conducteur et reste responsable des dommages

causés aux tiers par la conduite du véhicule y compris les opérations de manutention
accomplis par le conducteur dans le cadre du contrat. Il doit conserver la surveillance
du temps de conduite t des moyens d’enregistrement (chronotachygraphe). Il répond
aussi aux infractions au code de la route commis par son préposé.

Le loueur assume également la responsabilité des dommages causés aux tiers par le
véhicule dont il conserve la garde et dont il assume l’entretien.

C’est l’entreprise qui utilise le véhicule qui est responsable des marchandises
transportées (sauf à prouver la faute du conducteur), de leur arrimage et de leur
changement.

3. Le destinataire
C’est un participant important au transport routier, il a en effet des obligations de plus
en plus stricte comme le chargement des marchandises, les conditions de réception de
celle-ci et les possibilités de réclamation en cas d’avarie.

II. L’organisation des trajets

1. Les principes de bases de la messagerie et du mono colis (livré chez un seul
client)

Les principes de base de la messagerie et du transport à mono colis consiste à

regrouper sur une plateforme les colis rassemblés l’après-midi au cours des
tournées de ramasse puis à les trier par destination pour organiser l’attraction vers
chacun des points de destination. Ces différentes tractions emporteront les colis
vers les autres plateformes de l’entreprise ou ils seront triés par destinataire et
livrés dans la matinée au cours des tournées de distribution.

Les tarifs relativement élevés de la messagerie et du transport à mono colis

permettent de supporter les couts de ce transbordement sur plateforme qui permet
de massifier les transports à longue distance. Avec le juste à temps et le cross
docking (transit de marchandises sans stockage), l’envoi de très petits lots avec des
fréquences élevées oblige à pratiquer de tel système pour le transport de lot
industriel.

2. Organisation des tournées

L’organisation des tournées qu’il s’agisse des tournées de messagerie et mono colis ou
des tournées de livraison à partir des plates-formes des industriels ou de grande
distribution demande la mise en œuvre des techniques particulières. Les méthodes
courantes consistent souvent à diviser la zone géographique de livraison en plusieurs
zones de tournées.

On regroupe les bons de livraison par zone puis on laisse le conducteur organiser sa
tournée quitte à étendre sa zone de livraison ou de la rétrécir au profit d’une autre ou
égaliser les différentes tournées en nombre de livraison et respecter les contraintes de
poids ou de volume

Une méthode de préparation des tournées est la méthode de préparation des tournées
est la méthode dite de balayage. On représente les différents points à livrer sur le
terrain, la plateforme est représentée au milieu et l’on voit chacun des points de
livraison avec le nombre e tonne qu’il faut livrer .on représente une sorte d’essuie-
glace centrée sur la plateforme.

Sachant qu’un camion ne peut contenir que 23 tonnes, on fait tournées le balaie
progressivement en comptabilisant les tonnes à livrer.

3T

8T

9T
0,5
T
7T

On a ainsi préparé trois tournées de livraison :

- 1ere tournée : 0.5t+ 9t + 8t +3t = 20.5 t

- 2eme tournée : 7t + 12t + 3t = 22t
- 3eme tournée : 5t +2t +4t +6t +5t = 22t

3. Les différents types de trajets

On distingue plusieurs types de trajets :

-traction point à point pour désigner un trajet d’un camion plein allant d’un point à un
autre qu’il s’agisse de la partie traction d’un message entre deux plateformes ou d’une
livraison d’un industriel a un client unique
-trajets multi drops pour designer ces trajets effectués par un véhicule qui charge en
un seul point. C’est le cas par exemple d’une usine qui livre a plusieurs clients
successif, c’est aussi un peu le cas de toute les tournées de livraison a partir d’une
plate-forme.

-trajets multi-pics avec chargements a plusieurs points pour une livraison unique, cette
technique permet d’augmenter la fréquence des livraisons et donc de réduire ces stock
avec les couts de transports acceptable mais suppose un respect absolu es horaires de
chargement dans chaque entreprise

-trajets multi-pics et multi-drops avec chargement sur plusieurs sites et livraison sur
plusieurs autres.

-trajet round trip combinant chargements et déchargement tout au long d’une boucle
revenant son point de départ c’est ce qu’on essaie de réaliser assez souvent en
transport pour réduire les temps à retour à vide.

Ces derniers types de trajet demandent une bonne maitrise du chargement du véhicule
pour ne pas voir décharger certaines marchandises pour atteindre d’autre c’est une
des fonctions du conducteur d’organiser es chargements et déchargement.

III. La gestion du parc automobile

La gestion du parc de véhicule est un métier de la logistique qui est essentiellement en
charge de la gestion administrative (documents des véhicules), technique (achat,
prestation de maintenance ou de transport) des véhicules d’une entreprise.

1. Comprendre la gestion du parc automobile

C’est une activité qui se pratique pour tous les modes de transport. En transport
maritime (gestion de la flotte des navires) ; en transport aérien (gestion de la flotte des
aéronefs) ; en transport ferroviaire (gestion des voitures pour passagers et wagons pour
marchandises).

La gestion du parc automobile se pratique dans les services de production ou

exploitation des compagnies de transport et de location des voitures et dans les
services généraux ou logistique les entreprises industrielles ou commerciales.

Les services généraux gèrent le parc de véhicules affecté au transport du personnel de

l’entreprise (véhicule utilitaire). Dans les services logistiques, on gère essentiellement
le parc des véhicules destinés au transport des marchandises et des engins de
manutention.

Quel que soit le type d’entreprise ou de mode de transport, la gestion du parc

automobile intègre les mêmes activités et responsabilités. Son but est d’optimiser les
couts logistiques, de planifier l’emploi des véhicules de transport et engin de
manutention, de garantir la disponibilité de ces derniers pour assurer la mise en œuvre
des contrôles techniques, mise à jour des documents de bord suivi des chauffeurs, la
gestion des stocks, de carburant, des pièces de rechange).

2. Les 5 facteurs de la gestion du parc automobile

La gestion du parc automobile est une composante de la chaine logistique.

Théoriquement, elle peut être découpée en 5 facteurs : la marchandise, l’espace
géographique, le véhicule, les ressources humaines et la technologie.

a. La marchandise
Elle influence le choix des moyens de manutention et de transport. Il est important
d’avoir au préalable une information juste sur le type d’emballage ou le
conditionnement des unités logistiques et unités de manutention. Informations qui plus
tard servent à renseigner les documents de transport, permettent d’anticiper sur la
nature des moyens matériels à mobiliser au lieu de chargement et déchargement des
marchandises.

b. L’espace géographique

Il influence outre le choix des moyens mais aussi l’organisation de l’opération de

transport. Pour chaque opération de transport, il est essentiel de définir le lieu de
départ et d’arrivée et les principaux points d’escale qui en constituent l’itinéraire.
L’organisateur de l’opération de transport peut aussi recenser les lieux de prélèvement
et de livraison.

La détermination de l’itinéraire permet d’évaluer les moyens de manutention

nécessaires et disponibles à chaque point de rupture de charge. L’itinéraire choisi sert à
prévoir le nombre de barrières de contrôle, le nombre de péage routier, les points de
pesage routier et d’intégrer cs éléments dans le cahier de charge du chauffeur.

L’espace géographique enfin permet aussi de prendre en considération l’état des

routes, le relief, le climat, les mœurs de population qui influence chacun à sa manière
le choix du véhicule et des horaires dans le planning.

c. Les véhicules de transport

La marchandise à transporter et l’itinéraire de transport permettent de faire un premier

choix du type de véhicule de transport. Trois autres contraintes vont permettre de
finaliser et de valider ce choix :il s’agit des contraintes techniques, administratives et
logistiques.
  Les contraintes techniques : elles se rapportent à la pneumatique (état des roues
et présence des roues de secours), les signalisations lumineuses et sonores, la
présence à bord du matériel de sécurité (triangle de sécurité, extincteur…), la
présence du matériel de premier secours

Ce sont là quelques éléments techniques sur lesquels on peut facilement effectuer un

contrôle. Cependant, la présence de la visite technique valide la preuve de bon état de
marche du véhicule. C’est un document administratif qui atteste que le véhicule est
apte à la circulation.

 Les contraintes administratives : ce sont les documents du véhicule, de

marquage, d’étiquetage de l’automobile, les documents du chauffeur et de la
marchandise.
 Les contraintes logistiques : c’est l’avitaillement du véhicule et ceci sous-
entend aussi l’intégration d’une gestion des stocks de consommables aux
responsabilités du gestionnaire de parc automobile.
d. Les ressources humaines

Le personnel affecté à un système de gestion du parc automobile est varié. Outre les
chauffeurs, il existe généralement une équipe de mécaniciens, des manutentionnaires
et le personnel administratif.

e. La technologie

Il est devenu difficile de dissocier gestion logistique, optimisation et technologie. La

gestion du parc automobile utilise les logiciels de type TMS (transport management
system). ses principales fonctionnalités sont : la gestion de stock de consommables,
des pièces de rechange, la gestion des ressources humaines, de la maintenance, la
tarification des livraisons et la gestion des transports (traçabilités de documents de
transport)

3. Les responsabilités du gestionnaire du parc automobile

Ses responsabilités sont :

- Réception des marchandises à transporter

 - Planification du transport
- Emission des ordres d’émission
- Gestion des heures de travail
- Emission des notes et frais pour le chauffeur
- Contrôle, suivi et actualisation des documents des véhicules et des chauffeurs
- Suivi du contrôle technique des véhicules
- Gestion des entrées et sorties des véhicules
- Gestion de la traçabilité des véhicules sur le terrain
- Contrôle des processus de gestion informatique de l’information

IV. Construction du plan de transport

L’optimisation des couts de transport est un enjeu majeur pour les entreprises. Etant le
dernier maillon de la chaine logistique, très souvent cette étape récupère les
perturbations générées en amont et manque de temps pour réaliser un plan de transport
performant. Le plan de transport est le circuit que vont emprunter les camions en
fonction des commandes à livrer. Le gestionnaire de l’expédition va rechercher
l’optimisation de deux données : le temps et le cout.

Le temps car les chauffeurs sont limités en heure de conduite et les contrôles étant de
plus en plus important, aucune entreprise ne peut faire abstraction de cette contrainte.

Le cout car les frais variables (gazoil) ou fixes (salaires des chauffeurs et frais liés aux
camions) représentent des masses financières très importantes. Les temps regroupent à
la fois les temps de manutention aux différents points de livraison et les temps de
conduite entre deux points.

Toutes les composantes ont donc la même importance. Le plan de transport va donc
être l’organisation du flux des camions optimisant au maximum ces différentes
contraintes.

V. Les principaux indicateurs du transport routier

Il existe de nombreux indicateurs de performance permettant de piloter un service de
livraison dans une entreprise. Les plus utilisés sont ls suivants :

- Le pourcentage du cout de transport sur le chiffre d’affaire : soit le %que

représentent les couts de transport sur le CA de l’entreprise
- Km parcourus sur unité transportée (palette, colis, tonne) : mesure d’efficacité
de l’optimisation des tournées
- Taux de livraison unitaire par client ou taux de service : mesure le nombre de
commandes livrées dans les délais par rapport au nombre de commandes livrées
au total
- Temps moyens par client : mesure d’efficacité du déchargement
- Temps moyen par tournée : mesure la performance du chauffeur
- Coefficient d’utilisation du véhicule (temps de transport +chargement) sur
temps de disponibilité du véhicule. Il permet de mesurer le taux d’utilisation du
parc automobile (optimisation des couts)
- Coefficient de remplissage égale tonnage chargé sur le tonnage utile. Il mesure
la performance de l’organisation des tournées et le dégré de perturbation
interne : si ce coefficient est supérieur à 1 alors le camion est en surcharge ; s’il
est inférieur à 0.5, il faut envisager la sous-traitance.
dépense totale du véhicule
- Le cout horaire du véhicule
temps réel d ' utilisation

Conclusion

En somme, un gestionnaire de transport a constamment à l’esprit le cout interne de

son service et le cout du transport sous-traité afin de retenir le meilleur scénario en
fonction du type de transport à réaliser. Même si un camion interne permet de
véhiculer une image de marque auprès des clients, la solution de la sous-traitance est
souvent intéressante en particulier lorsque l’entreprise n’arrive pas à remplir ses
camions en raison de la diversité des produits et des destinations. Les professionnels
vont effectuer du groupage avec d’autres clients pour rentabiliser chaque envoi alors
que dans le cas d’une logistique intégrée, vouloir optimiser les taux de remplissage
tout en réduisant les délais par les livraisons journalières s’avère souvent une
problématique très complexe.
CHAPITRE 2 : LA TARIFICATION EN TRANSPORT ROUTIER