I.

INDRODUCTION
Dans le cadre de notre formation d’ingénieure en matériaux et métallurgie à l’Ecole Nationale
Polytechnique, et le profil polyvalent que doit avoir un ingénieur polytechnicien et
spécialement en matériaux, j’ai souhaité réaliser un stage dans une entreprise me permettant
l’ouverture à un domaine important dans ma spécialité ; tout en me renseignant sur le mode de
fonctionnement des entreprises et le monde économique et la place des ingénieurs dans ce
milieu.

AIR ALGERIE m’ a particulièrement attiré car son domaine d’activité est étroitement lié à
mon domaine d’études. Comme cette entreprise s’occupe de la maintenance et la réparation
des aéronefs, j’ai voulu m’introduire sur son terrain afin de pouvoir découvrir ses méthodes
et principes industriels et aussi pour savoir si le domaine aéronautique pouvait m’ intéresser
dans le futur.

Ce stage a été effectué au sein du service technique précisément au division maintenance et

réparation des aéronefs . cela était une opportunité pour moi d’appréhender le monde
d’inspection et de révision des équipements composants l’avion. Au-delà d’enrichir mes
connaissances dans le domaine avionique.

J’ai résumé tous que j’ai appris dans ce rapport .

[Link]ésentation de la compagnie Air Algérie :

Air Algérie : est la compagnie aérienne nationale algérienne. Créée en 1947, quand fut
constituée la Compagnie générale de transport (CGT), dont le réseau était principalement
orienté vers la France.
Air Algérie opère depuis l'aéroport d'Alger - Houari-Boumédiène des vols vers 28 pays
en Europe, en Afrique, en Asie, en Amérique du Nord et au Moyen-Orient. Elle dessert
également 32 destinations sur le territoire algérien. Elle est membre de l'Association
internationale du transport aérien, de l'Association des compagnies aériennes africaines et de
l'Arab Air Carriers Organization.

III. Présentation de la direction technique :

la direction technique : a pour but de maintenir les avions elle se divise en maintenance
planifiée et autre non planifiée. :

1
Figure 1 : schéma présentatif des divisions de la maintenance au niveau du service technique

l’entretien en ligne (line maintenance) :

• Pre-flight
• Daily check contient des taches précises
• Weekly check
• ½ A check fait si l’avion atteint Presque 250 heurs de vol.(les heures de vol se différent d’un
constructeur à un autre)

L’Entretien en base :

Types de visites :

-Visite de type A :
Cette opération (en anglais A-check) intervient environ tous les mois ou toutes les 500 heures
de vol. Elle est effectuée généralement en une nuit dans une enceinte de l’aéroport.
L’occurrence delà visite varie selon le type d’aéronef, le nombre de cycles (1 décollage et 1
atterrissage), ou le nombre d’heures de vol depuis la dernière visite. La cabine est vérifiée
minutieusement et on procède aux changements d’huile et au contrôle des filtres.

-Visite de type B

2
Cette opération (en anglais B-check) se fait environ tous les 3 mois. La visite est
généralement effectuée en une nuit dans une enceinte de l’aéroport. Tous les systèmes,
comme les équipements de secours et les blocs de navigation, sont examinés. La visite de type
B tend à être abandonnée au profit de celle de type A ou de celle de type C.

-Visite de type C

Cette opération (en anglais C-check) se fait environ tous les 12-18 mois ou en fonction d’un
nombre précis d’heures de vol effectives défini par le constructeur. Cette visite dure une
semaine.

L’appareil étant mis hors service, il faut beaucoup d’espace, le plus souvent un hangar de
maintenance. La structure entière de l’avion est passée au peigne fin. Le fuselage est passé
aux ultrasons pour déceler d’éventuelles fissures. Les pièces importantes du moteur sont
vérifiées ainsi que les câblages. Tous les instruments du cockpit doivent fonctionner
parfaitement.

-Visite de type D

Cette opération (en anglais D-check) est également connue sous le nom de « grande visite »
(en anglais over haul check) ou de « visite de maintenance lourde » (en anglais heavy
maintenance check). Elle s’effectue environ tous les 4-5 ans. Elle nécessite plus de temps et
d’espace que les autres types et doit être exécutée dans un hangar de maintenance. Elle dure
au minimum 2 semaines, parfois jusqu’à 2 ou 3 mois en fonction du type d’appareil, de son
âge et du nombre d’heures de vol. Les compagnies en profitent généralement pour installer les
dernières améliorations apportées par les constructeurs. L’appareil est alors immobilisé au sol
pour une longue période, au cours de laquelle tous ses composants sont inspectés et réparés si
nécessaire.

Une visite de type D de gros porteur comprend généralement l’exécution de quelque 10 000 à

15 000 tâches complexes, précises, et rigoureusement réglementées. L’appareil est désossé

complètement pour contrôler systématiquement tous ses organes, y compris la moindre
parcelle de sa structure. Cette visite coûte plusieurs millions d’euros.

-Planification :

La planification des visites varie selon le pays, l’avion, la compagnie, etc. Certaines
compagnies intègrent la visite D (qui nécessite la dépose des pièces) dans la visite C, si bien
que cette dernière est un peu plus longue. Cela évite de laisser l’avion hors service durant 2 ou
3 mois pour la visite D.

ATL : Aircraft TechnicalLog qui est la source principale de données techniques et

opérationnelles sur chaque vol effectue sur un aéronef.

3
ATL est diviser (designer par un chapitre) :

✓ WDM ( Wiring Diagram Manual)

✓ IPC (Illustrated Parts Catalogue)
✓ -AMM (Aircraft Maintenance Manual)
✓ FIM (Fault Isolation Manual)
✓ SRM (Structural Repair Manual)
✓ MEL (Minimum Equipment List)

Pour l’uniforme les données techniques et les activités de maintenance sur les aéronefs, l’ATA a
établi une classification des actions liées à la maintenance .Ceux-ci organisés avec des numéros
séquentiels affectés aux chapitres ATA. Ces chapitres sont cohérents quel que soit l’avion sur lequel
on travaille.

4
 Chapitre I
L’aérodynamique

5
Figure 2 : les composants d'un avion

Aérofreins

Les avions volent grâce à leurs ailes.

I.1. Caractéristiques de l’ailes :

Figure 3 : Coupe verticale de l’aile

6
 Corde de profil : Ligne joignant le bord d’attaque au bord de fuite
Profondeur : Longueur de la corde de profil
Epaisseur : Distance maximum entre l’extrados et l’intrados

Envergure : Distance entre les extrémités des deux ailes

Allongement =Envergure/ Profondeur moyenne
Surface alaire : Surface totale de la voilure, y compris celle qui traverse le fuselage.

I.2. L’angle d’incidence :

C’est l’angle compris entre la corde de profil de l'aile et la trajectoire.

Figure 4 : Angle d’incidence

[Link] forces aérodynamiques :

Lorsque l'aéronef se déplace, l'air s'accumule sous les ailes et provoque une pression qui va
pousser les ailes vers le haut. Par ailleurs, un "manque d'air" (dépression) va se produire sur le
dessus des ailes. Cette dépression va aspirer l'aile vers le haut.
La force ainsi générée par l'écoulement de l'air autour du profil d'aile s'appelle la résultante
aérodynamique (R).

La résultante aérodynamique pousse l'aile

vers le haut et vers l'arrière en même
temps.

On peut donc la décomposer en 2 forces :

• la portance, la traînée, qui "porte" l'avion

vers le haut : portance = 1/2 ρ S V2 Cz.
• la traînée,qui "porte" l'avion vers le haut Figure 5 : système surpression/dépression
qui s'oppose au déplacement de
l'avion :trainee =1/2ρ S V2 Cx.
où ρ est la masse volumique de l'air, S la surface alaire, V la vitesse de l'aéronef,
Cz et Cx des coefficients caractéristiques du profil.
Bilan des forces :

7
Le vol d'un aéronef est soumis à 4 forces :
- la traction (avions à hélice) ou poussée (avions à réaction), grâce à laquelle l'avion
progresse dans l'air. La manette des gaz permet d'agir sur l'intensité de cette force.
- la traînée
- le poids de l'aéronef, force verticale orientée vers le bas, appliquée au centre de gravité.
- la portance, force perpendiculaire à la trajectoire, appliquée au centre de poussée.
Le point d’application des variations de portance se nomme le foyer. Sa position pour un
profil donné est fixe et se situe généralement au quart de la corde à partir du bord d’attaque.

Figure 6 : Bilan des forces

En palier :
La portance équilibre le poids.
La traction équilibre la traînée.

En montée :
La portance équilibre la grande composante du poids.
La traction équilibre la traînée + la petite composante du poids.
La traction doit donc être plus importante qu’en palier.
En descente :
La portance équilibre la grande composante du poids.
La traction + la petite composante du poids équilibrent la traînée.
La traction doit donc être moins importante qu’en palier.
La petite composante du poids peut même remplacer la traction (vol plané).

8
[Link] PRINCIPALES :
Pour diriger l'avion dans l'espace, on utilise des efforts aérodynamiques créés sur de petites
surfaces que l'on appelle gouvernes afin de provoquer des rotations sur les 3 axes de l'avion.

Contrôle du tangage ⇒ Montée / Descente

Il s'effectue en déplaçant le manche longitudinalement (avant-arrière).
Le braquage du manche vers l’avant commande le mouvement de la gouverne de profondeur
vers le bas. Ceci entraîne une modification de l’assiette à piquer.
Le braquage du manche vers l’arrière commande le mouvement de la gouverne de profondeur
vers le haut. Ceci entraîne une modification de l’assiette à cabrer

Assiette : angle compris entre l’horizontale et l’axe longitudinal de l’avion.

Contrôle du roulis -Virage :

Il s'effectue en déplaçant le manche latéralement (droite-gauche).Le braquage du manche à

gauche commande le mouvement de l’aileron gauche vers le haut et de l’aileron droit vers le
bas. La portance de l'aile gauche diminue et la portance de l'aile droite augmente, ce qui
provoque une inclinaison de l'avion vers la gauche. Cette inclinaison entraîne un effet
secondaire : l'aile droite qui voit sa portance augmenter voit
également sa traînée augmenter. Il se produit alors une rotation autour de l'axe de lacet. Le
nez part à droite. Une inclinaison sur la gauche engendre donc du lacet à droite. On parle de
lacet inverse. Raisonnement inverse pour le braquage du manche à droite.

Figure 7 : Axe de roulis

9
Contrôle du lacet ⇒ Symétrie du vol :

Il s'effectue en manoeuvrant les palonniers (pédales). Le braquage du palonnier vers la gauche

commande le mouvement de la gouverne de direction vers la gauche. Ceci entraîne une
rotation à gauche autour de l’axe de lacet.
Raisonnement inverse pour le braquage du palonnier vers la droite. Lors d'une mise en virage,
il est nécessaire de "mettre du pied" du côté où l'on tourne afin de compenser le
lacet inverse.
Virage à droite = manche + palonnier à droite
Virage à gauche = manche + palonnier à gauche

Figure 8 : Axe de lacet

[Link] SECONDAIRES :
Becs et volets :

Ils permettent de voler à basse vitesse pour les besoins de l'atterrissage et du décollage.
Pour maintenir la portance constante, la diminution de vitesse est compensée par une
augmentation de la surface alaire et/ou une augmentation de la courbure (modification de

Cx et Cz).

Aérofreins / Spoilers :

10
Figure 9 : Aérofreins

Figure 10 : spoilers

Les aérofreins sont des panneaux encastrés dans la voilure ou le fuselage dont la sortie dans
l’écoulement de l’air permet d’augmenter la trainée .

En vol, ils permettent de diminuer la vitesse et d'augmenter le taux de chute.

Au sol, ils contribuent au freinage afin de diminuer la longueur de roulement.

Les spoilers sont des panneaux d’extrados dont le braquage peut être symétrique en fonction
aérofrein ou dissymétrique en fonction gauchissement (réduction de la portance sur l’aile
intérieure au virage).

Winglets – Réduction des tourbillons marginaux :

surpression d’intrados et la dépression d’extrados engendrent en
bouts d'ailes un mouvement de l’air de l’intrados vers l’extrados
. Cet enroulement intrados/extrados de l'air forme alors les
tourbillons marginaux génèrent une "traînée induite ainsi
qu'une turbulence de sillage.
Pour réduire les tourbillons marginaux, on installe en
bouts d'ailes des pièces appelées winglet.

11 Figure 11 : effet tourbillon marginal

[Link] décollage :
Pendant la phase de roulement, l'avion accélère sur la piste afin d'atteindre une vitesse lui
permettant d'assurer sa sustentation par une portance suffisante. Lorsque la vitesse de
décollage est atteinte, le pilote effectue la rotation pour placer l'avion à l'assiette de
montée. Cela augmente la portance par augmentation d'incidence. L'avion quitte le sol et
continue à accélérer vers sa vitesse de montée tout en prenant de l’altitude.
Le décollage se termine au passage à la hauteur de 15 m par rapport au sol.
Le décollage d’un avion se fait face au vent pour décoller sur une distance plus courte.
L'utilisation des volets permet de diminuer la vitesse nécessaire au décollage.
La longueur de roulage nécessaire au décollage augmente avec l’altitude et la température.

Figure 12 : L décollage

I.7.L’atterrissage :
L'avion descend sur une pente finale stabilisée à la vitesse d’atterrissage.
Près du sol le pilote « arrondit » c'est-à-dire qu’il cabre l’avion pour réduire la pente de
descente afin de venir tangenter le sol. En même temps, il réduit complètement la puissance
des moteurs. La vitesse décroit, ce qui réduit doucement la portance.
Le pilote relève le nez de l'avion pour que le train d'atterrissage principal prenne contact avec
le sol en premier. Suit la phase de décélération qui permet de réduire la vitesse sur la piste
avant de dégager vers le parking.
L’atterrissage d’un avion se fait face au vent pour atterrir sur une distance plus courte.
L'utilisation des pleins volets (et si installés les becs) permet de réduire la vitesse d'approche.
La distance d’atterrissage augmente avec l’altitude et la température.

Figure 13: L’atterrissage

12
 Chapitre II

Boeing737

13
II.1Les B737 nouvelles générations :
737-600, 700, 800 et 900

Nouvelle génération (737NG) équipée de réacteurs CFM56-7B et d'un cockpit ultramoderne

entièrement numérique. Déjà plus de 1200 appareils de cette génération ont été produits.

Tableau1 ; les caractéristiques des B737 nouvelle génération

[Link] caractéristiques du B737-800 :

- Tableau2 ; les caractéristiques du B737-800 :

Envergure d'aile 35.8m

39.472m Hauteur
12.459m Largeur maximale de la cabine
3.56m Masse maximale au décollage
70.530kg Masse maximale à l'atterrissage
65.320kg Poids à vide
41.480kg Charge maximal utile
20.270kg Volume de la soute
3
45m Capacité maximale de carburant

22.137kg

14
II.3 Les performances du B737-800 :

- Tableau 3; les performances du B737-800 :

Maximum poussé 2x24.000lb

Vitesse de décollage 290km/h
Vitesse d'atterrissage 205-283km/h
Vitesse de croisière moyenne 848km/h
Vitesse de croisière maximale 880km/h
Altitude maximum de croisière 12.497m
Consommation 2.600kg/h (2 950 l/h)
Distance franchissable (portée) 5 420 Km

Distance de décollage 2 800 m

Le B737-800 est motorisé par deux turbo fans (CFM56-7B 24-27), . Le CFM56-7B est
un turbo fan, double corps à flux axial à haut taux de dilution, court et léger et d'une
conception entièrement modulaire pour faciliter sa maintenance. Il délivre une poussée à
l'avion et assure la puissance des circuits de bord.

Figure 13 : Motorisation du B737-800

- Tableau 4; caractéristiques et performances du moteur CFM56-7B 24 :

Poussée 24000 lb
Diamètre du fan 1.55 m
Poids du moteur a vide 2358 kg
Masse de la nacelle avec moteur 3300 kg

15
Longueur 2.629 m
Taux de compression 32
Taux de dilution 5.3
Mach 0.8
Débit d'air au décollage 385 kg/h
N1 max (104%) 5380tr/mn
N2 max (105%) 15183tr/mn
Vitesse moyenne d'éjection des gaz (décollage) 295m/s
Consommation spécifique 0.59 kg/h/n
Générateur électrique 90 kva

EGT max 950 c°

II.43RÉACTEUR CFM 56-7B/5B :

Les problèmes de forte consommation et de bruit font que les anciens réacteurs sont
aujourd’hui remplacés par des réacteurs à double flux. Tous les jets civils actuels sont équipés
de réacteurs à double flux, plus économiques, plus performants et moins bruyants.

Figure 14: Les composants d’un turboréacteur CFM56

16
Le flux primaire met en œuvre un réacteur mono flux tel que l’on vient de le décrire. Mais
celui-ci est équipé, sur un axe concentrique, d’une turbine à plusieurs étages, qui prélève une
forte puissance pour faire tourner, en avant du compresseur, une hélice carénée qu’on appelle
le fan. Cet ensemble, qu’on appelle l’attelage basse pression, brasse uniquement de l’air que
l’on appelle flux secondaire.

Le taux de dilution est le rapport entre le volume du flux secondaire et celui du flux primaire.
Sur les réacteurs modernes dits à haut taux de dilution, la poussée du réacteur est fournie à 70
ou 80% par le flux secondaire, le flux primaire servant principalement à faire tourner le fan et
le boitier d’accessoires que l’on voit sous le réacteur

Caractéristiques
Le B737-800 est équipé de deux réacteurs CFM 56 – 7B. Ces moteurs sont le fruit de la
collaboration entre le géant américain General Electric et le motoriste français SNECMA
(Société nationale d’étude et de construction de moteurs d’aviation), qui fait maintenant partie
du groupe SAFRAN (cocorico !).
Voici les caractéristiques principales de ce réacteur :

• Réacteur double flux à haut taux de dilution (5)

• Poussée maxi : 26 400 lbs ou 11 975 kg
• 80 % de la poussée produite par le fan
Les réacteurs sont particulièrement sensibles sur deux paramètres : à basse température, c’est
la vitesse de rotation des deux mobiles qu’il faut surveiller de très près (104% N1 = 5400
t/mn, 105% N2 = 15200 t/mn). Quand il fait chaud, plus de 30°C, c’est la température à la
sortie de la chambre de combustion qui devient le paramètre critique (EGT).

17
 Voici une coupe détaillée du réacteur CFM56-7 : on retrouve les principaux éléments
mentionnés dans notre petite étude théorique :

Figure 15: Fonctionnement d’un turboréacteur

• Le flux primaire avec l’attelage haute pression N2 (en jaune), composé de 9 étages de
compresseur et 1 seul étage turbine, séparés par la chambre de combustion annulaire qui
contient les injecteurs de carburant et le système d’allumage (en rouge)
• Le flux secondaire avec l’attelage basse pression N1 composé du fan et de 3 étages
compresseur dit « booster » (en bleu clair) et 4 étages de turbine (en kaki)
• La prise de mouvement sur l’axe N2 et le renvoi d’angle vers le boitier d’accessoires (en
marron).
L’EGT (Exhaust Gas Temperature) est mesurée après la turbine HP (950°C maxi) ; dans la
chambre de combustion, la température se situe entre 1500° et 2000°C.

18
#Le moteur complet pèse environ 2,4 t.

[Link] prélèvements :
Les réacteurs servent aussi à produire les autres formes d’énergie dont l’avion a besoin :

• L’air comprimé
• L’électricité
• L’hydraulique

Figure 16 : Les enlèvements au niveau du CFM56

L’air comprimé est prélevé directement sur le compresseur HP du réacteur, au niveau du

5ème étage lorsqu’il tourne à régime élevé, et au 9ème étage lorsqu’il est au ralenti.
Sur le B737-800, l’air comprimé servira à la climatisation, la pressurisation et au dégivrage. Il
pourra servir au démarrage et au rallumage en vol de l’autre moteur si l’APU est indisponible.

L’électricité est produite par des alternateurs, un par moteur, dont la vitesse de rotation est
maintenue constante, pour avoir une fréquence fixe du courant alternatif (400 Hz), par un
dispositif appelé CSD (Constant Speed Drive). Alternateur + CSD forment un ensemble
appelé IDG (Integrated Drive Generator) installé sur le boîtier d’accessoires où il est entraîné
en rotation par prélèvement mécanique sur l’attelage haute pression N2. L’énergie électrique
est utilisée sous différentes formes par de nombreux systèmes, principalement ceux qui
demandent peu de puissance.

19
L’énergie hydraulique est fournie par une pompe également installée sur le boîtier
d’accessoires. Elle servira pour tout ce qui demande une puissance importante comme le train
d’atterrissage, les volets ou les commandes de vol.

On trouve également, sur ce boîtier, la pompe à carburant qui va alimenter les injecteurs, la
pompe à huile pour lubrifier le réacteur, le tachymètre qui mesure la vitesse de rotation de
l’attelage N2, ainsi que la turbine du démarreur pneumatique.

La mesure de la vitesse de rotation de l’attelage N1 est faite, dans l’entrée d’air, par un
système numérique qui compte les passages de pales du fan.

[Link] circuit carburant du B737-800 :

Les réservoirs :
Le B737-800 est doté de trois réservoirs, un dans chaque aile contenant 4876 litres chacun, et
le plus grand dans le fuselage et à l’emplanture des ailes, qui peut contenir 16273 litres. Au
total donc, les réservoirs du B737-800 peuvent contenir jusqu’à 26025 litres, ce qui représente
aux alentours de 20 tonnes de carburant selon la valeur de la densité.

Figure 17 : Les réservoirs

Petit détail spécifique : le réservoir central est doté d’un système NGS (Nitrogen Generator
System) qui va enrichir en azote l’atmosphère régnant dans ce réservoir souvent vide pour
limiter les risques d’explosion en diminuant la proportion d’oxygène…

Une station unique, située sur l’aile droite, permet de faire les pleins sous pression
directement vers les trois réservoirs.

Cette station permet également de faire des transferts d’un réservoir à l’autre et de vidanger
une partie du carburant, … uniquement au sol évidemment…

Il existe aussi un certain nombre de jauges manuelles (drip sticks), utilisées en cas de
problème sur les jaugeurs (numéro 1 sur le dessin).

20
 Pour faire l’avitaillement, il suffit d’afficher la masse désirée dans chaque réservoir au
compteur du bas, celui du haut indiquant la masse réellement à bord.

L’avitaillement :
Pour le total carburant de 9 tonnes cité précédemment, avec une densité de 0,79, les réservoirs
d’ailes pourront contenir un maximum de 4876 x 0,79 = 3850 kg chacun. Ce qui fait 7700 kg
pour les deux ailes. Il restera donc 9000 – 7700 = 1300 kg à mettre dans le réservoir central.

Tout ceci est, bien sûr, théorique car en fait, le plein de chaque réservoir d’aile sera arrêté
automatiquement lorsque le système « top off » détectera que le réservoir est physiquement
plein, ce qui peut donner une masse légèrement différente de ce qui a été calculé… D’où la
nécessité d’ajuster à la fin de l’opération.

Mais tout ceci doit rester cohérent avec la quantité, en litres, que l’on avait calculée
initialement, ce qui permettra en même temps de vérifier la validité des informations données
par les jaugeurs.

Utilisation du circuit carburant :

Le fonctionnement :
Voyons maintenant comment le carburant va être acheminé vers les moteurs, plus précisément
jusqu’à la SPAR FUEL SHUTOFF VALVE qui est, comme on l’a vu dans l’article sur le
réacteur, le point d’entrée du carburant dans celui-ci.
Chaque réservoir est équipé de deux pompes électriques AC (Alternative Current), toutes
situées dans le réservoir central. Elles débitent le carburant sous pression dans la rampe
d’alimentation, elle-même coupée en deux parties par la CROSS FEED VALVE qui est
normalement fermée.

Figure 18 : système d’avitaillement

21
La partie gauche de la rampe d’alimentation reçoit le carburant de la pompe gauche du
réservoir central et des deux pompes du réservoir 1. Elle alimente le moteur 1 et l’APU.

La partie droite reçoit le carburant de la pompe droite du réservoir central et des deux pompes
du réservoir 2. Elle n’alimente que le moteur 2.

Les pompes du réservoir central étant plus puissantes que celles des réservoirs 1 et 2, c’est
donc le réservoir central qui va se vider en premier, conformément à ce que nous avons vu
précédemment.

Des vannes by-pass permettent au moteur d’aspirer le carburant en cas de panne des deux
pompes des réservoirs 1 ou 2.

Une jet pump, sur la pompe avant gauche, va récupérer le fond du réservoir central et le
transférer vers le réservoir 1. La jet pump est active dès que celui-ci est à moitié vide.

Une pompe électrique DC (Direct Current = courant continu) alimente l’APU si la partie
gauche du circuit n’est pas en pression.

Figure 19: circuit carburant

22
 [Link] PNEUMATIQUE :
La génération pneumatique fournit deux formes d’énergie utilisées par les différents systèmes
de l’avion :

• De l’air comprimé qui pourra être utilisé sous forme d’énergie mécanique
• De l’air chaud qui sera utilisé comme source d’énergie calorifique
Principe de fonctionnement :

Figure 20: le schéma de principe de la partie gauche du circuit pneumatique d’un Boeing B737-800.

23
Comme on l’a déjà vu en étudiant le réacteur, la source principale d’énergie pneumatique se
trouve sur le compresseur du réacteur, au niveau du 5ème étage du compresseur HP, avec un
second prélèvement au niveau du 9ème et dernier étage qui s’ouvrira seulement à bas régime
moteur. L’air ainsi prélevé est envoyé au circuit pneumatique de l’avion par l’intermédiaire
d’une BLEED VALVE qui régule sa pression et sa température.

En cas de panne de ces prélèvements réacteur ou lorsque les moteurs sont à l’arrêt pendant
l’escale, un compresseur entraîné par l’APU peut fournir de l’air
comprimé. ATTENTION ! En vol, son utilisation est limitée à 10 000ft si l’énergie électrique
est fournie également par l’APU, à 17 000ft si on n’utilise que l’air comprimé.
De plus, au sol, il est possible d’alimenter le circuit pneumatique de l’avion par un générateur
d’air comprimé extérieur (EXTERNAL AIR CONNECTION).

Au niveau des systèmes utilisateurs, on va trouver :

• Le conditionnement d’air et la pressurisation cabine qui utilisent à la fois l’air comprimé

et l’air chaud
• Le démarrage des réacteurs qui utilise l’air comprimé
• Le dégivrage moteurs et ailes qui utilisent l’air chaud
• La pressurisation des réservoirs de liquide hydraulique et d’eau potable qui utilisent l’air
comprimé
A noter que le prélèvement d’air chaud pour le dégivrage des entrées d’air moteur, noté
COWL TAI (thermal anti-ice) sur le schéma, est situé avant la BLEED VALVE et, de ce fait,
ne fait pas partie des utilisateurs du circuit pneumatique de l’avion.

Commandes et contrôles :Le panneau de contrôle du circuit pneumatique est inclus dans
celui du conditionnement d’air, et se trouve bien sûr au panneau supérieur avant, sur la partie
droite.

24
Figure 21: Le panneau de contrôle du circuit pneumatique
On y trouve :

• L’interrupteur de commande des BLEED VALVE moteurs et APU qui régulent le

prélèvement d’air en pression et température. Ces vannes sont commandées
électriquement et mues pneumatiquement, c’est-à-dire qu’elles ne s’ouvrent que si la
pression d’air est suffisante en amont et servent aussi de clapet anti-retour.
• Le voyant BLEED TRIP OFF s’allume si une surpression ou une surtempérature est
détectée en amont de la vanne, ce qui provoque sa fermeture.
• Le poussoir TRIP RESET permet de réarmer la BLEED VALVE
• Avec l’ISOLATION VALVE sur AUTO, celle-ci est normalement fermée. Elle s’ouvre si
une BLEED VALVE ou un PACK est sur OFF.
• Le manomètre à deux aiguilles indique la pression du circuit de chaque côté de
l’ISOLATION VALVE. (1psi = 0.07 bar)
• Le voyant DUAL BLEED allumé indique qu’une ENG BLEED et l’APU BLEED sont
ouvertes : c’est autorisé au sol avec les réacteurs au ralenti seulement.

Le circuit pneumatique pouvant transporter de l’air comprimé à haute température, une fuite
présenterait un risque non négligeable d’incendie. C’est pourquoi, il est surveillé en
permanence par un système qui va détecter une éventuelle surchauffe au voisinage des gaines
d’air comprimé.

II.8. CLIMATISATION DE LA CABINE :

Principe de fonctionnement :

25
 Figure 22: Système de climatisation de la cabine

La climatisation de la cabine est indispensable étant donné les températures extrêmes qui
peuvent être rencontrées aux altitudes de croisière habituelles.

L’air climatisé qui est distribué dans la cabine provient du circuit pneumatique de l’avion au
travers d’une PACK VALVE qui commande et régule le débit d’air à climatiser.

Le PACK est un climatiseur mécanique entraîné par la pression pneumatique. Il comprend

une ACM (Air Cycle Machine), deux échangeurs thermiques installés dans une gaine où
circule l’air extérieur, et un système de régulation double.

Un seul pack sur HIGH est capable d’assurer la climatisation et la pressurisation de l’avion
dans tout son domaine de vol.

26
L’APU peut alimenter 2 PACKS au sol, un seul en vol.

En vol, avec un moteur arrêté, on ne peut utiliser qu’un seul PACK.

L’Air Cycle Machine produit de l’air froid auquel il faudra ajouter de l’air chaud grâce à la
PACK TEMP CONT VALVE qui régule la température de sortie.

Figure 23: le schéma de principe d’une ACM.

L’air comprimé issu de la PACK VALVE est tout d’abord refroidi dans un premier échangeur
thermique (radiateur). Il est ensuite amené à une pression plus élevée dans l’étage
compresseur de l’ACM. Sa température va donc augmenter également… Il repasse au travers
d’un second échangeur pour le rafraîchir à nouveau, avant de subir une détente brutale dans
l’étage turbine de l’ACM, ce qui va provoquer une baisse importante de sa température.

C’est aussi la turbine, entraînée par la pression pneumatique, qui fait tourner le compresseur
et ventilateur de l’ACM. Ce dernier est surtout là pour forcer la circulation de l’air dans les
échangeurs, ce qui génère beaucoup de bruit lorsque l’avion est au sol.

La PACK VALVE régule le débit d’air comprimé et donc la température de sortie qui résulte
de la vitesse de rotation de l’ensemble. La température finale de sortie du pack est ajustée par
rajout d’air chaud.

27
 Figure 24: les entrées et sorties des gaines qui alimente en
air extérieur les deux échangeurs thermiques.

Cette autre vue de l’entrée d’air montre la porte qui module le débit d’air dans la gaine. Elle
est toujours ouverte au sol, mais en vol, pour limiter la traînée, son ouverture sera ajustée par
le contrôleur de PACK.

Le déflecteur plus en avant a pour but d’éviter d’ingérer la neige lorsque l’avion est au sol. Il
est escamoté en vol.

28
[Link] HYDRAULIQUE DU B737 :

Figure 25 : schéma représentatif des trois systèmes hydrauliques.

COMMANDES ET CONTRÔLES :

Figure 26 : Un panneau hydraulique.

Le panneau hydraulique comporte les éléments suivants :

29
• ENG 1 ou 2 : sur OFF, un signal électrique ferme la sortie de la pompe hydraulique EDP
entraînée par le moteur correspondant. Sur ON, le signal électrique est coupé ce qui
permet à la pompe d’alimenter le circuit. Il doit toujours être laissé sur ON sauf si une
check-list indique de le mettre sur OFF.
• ELEC 1 ou 2 : permet d’alimenter électriquement la pompe EMDP correspondante. A
noter que le chiffre indique le bus électrique AC Transfer qui alimente la pompe.
• Les voyants LOW PRESSURE indiquent une baisse de pression de la pompe
correspondante.
• Les voyants OVERHEAT indique une température excessive à la sortie de la pompe
électrique correspondante.

[Link] ÉLECTRIQUE DU B737 :

Dans les avions, et particulièrement celui qui nous intéresse, on utilise les deux formes AC et
DC.

En utilisation courante, l’énergie électrique est produite par un alternateur entraîné en rotation
par le boîtier d’accessoires de chaque réacteur. Celui-ci est régulé en tension et fréquence
pour produire du courant alternatif AC de 115 Volts et 400 Hertz.

Au sol avec les réacteurs à l’arrêt, c’est l’alternateur de l’APU qui sera utilisé, à moins qu’un
groupe de parc électrique GPU ne soit disponible.

Pourquoi 115 volts et 400 Hz ? C’est essentiellement parce que c’est le meilleur compromis
pour disposer d’une forte puissance pour un minimum de poids… La régulation en fréquence
à 400 Hz semble même maintenant en voie d’abandon, comme sur l’A380 par exemple.

30
Le courant continu DC est normalement produit à partir du courant alternatif, grâce à des
transformateurs redresseurs TR. En cas de perte de la génération AC, il existe également un
convertisseur statique (STATIC INVERTER) qui transforme du courant continu en courant
alternatif, pour alimenter les servitudes essentielles qui en ont besoin.

La ou les batteries ne sont là que pour une utilisation en secours, lorsque la génération
alternative est indisponible. Leur capacité, et donc leur poids, sont alors peu importants.

[Link] Boeing737 :

Figure 27: Les matériaux composites pour B737

31
 Chapitre III
ATR72

32
[Link] :
L'ATR 72 est un avion de transport de passagers à turbopropulseurs construit par la société
italo-européenne ATR.
L'ATR 72, version allongée de l'ATR 42 permettant d'accueillir jusqu'à 78 passagers, a été
mis en service en 1989. Il est disponible en version tout cargo 75 m3, 8 400 kg.
À partir du modèle initial, 200, il a été amélioré en plusieurs versions successives dont une
révision majeure, le modèle 500 à partir de 1995. Sa version « Quick-change » offre
41 m3 pour le fret.

[Link] :
Le turbopropulseur est en soit une révolution dans le monde des avions ou engins à hélice
(hélicoptères pour ne pas les citer…). Cet engin est à lui tout seul une très bonne transition
entre l’univers des moteurs à pistons et les turboréacteurs (turbofan)

Il permet, dans un espace relativement réduit, de fournir une puissance bien supérieure à un
moteur à piston classique. En aviation, son usage a permis d’atteindre un ratio consommation
/ performance très avantageux.
Le système n’est pourtant pas exempt de défaut puisque qu’il ne permet pas des vols à grande
vitesse. En effet, les performances des hélices sont fortement réduites lorsque les pales
atteignent des vitesses transsoniques, ou à haute altitude à cause de la densité de l’air. Son
intérêt réside dans le couple aérodynamique qu’il peut délivrer.

Afin de couvrir au mieux votre compréhension du turbopropulseur, je vous propose de passer

un moment sur le fonctionnement d’un moteur à turbo propulsion, les différents type de
moteurs et finir avec des exemples d’usages et bonnes pratiques.

Le fonctionnement du turbopropulseur
La turbine est l’élément de base du turbopropulseur. Nous allons couvrir la théorie
rapidement, étant donné que l’article sur l’APU et le réacteur du 737 explicite largement les
principes de base.
Que ce soit un moteur à piston ou une turbine, le principe physique appliqué est le même :

1. Entrer
2. Compresser
3. Exploser
4. Échapper
Seulement, au lieu de faire cela dans un seul endroit (la chambre avec un piston), nous
répartissons ces étapes dans des endroits différents :

1. L’entrée d’air
2. Le compresseur (compressor)

33
3. La chambre de combustion (combustion chamber)
4. La tuyère d’échappement (Exhaust)

Figure 28 : Les composants d’un turbopropulseur.

[Link] de l’ATR72 :

Figure 29: Les matériaux composites pour l’ ATR72.

34
III.4.Dégivrage :
Dégivrage et anti-givrage au sol :
Dans l'aéronautique il y a généralement deux types de conception pour le système de
protection contre la glace. L'un est le système de dégivrage, qui consiste à éliminer la glace et
le givre après sa formation. L'autre est le système anti-givrage qui s'attache à éviter la
formation de glace.

Dégivrage :

Le principe est assez simple, il s'agit d'enlever la neige ou la glace qu'il y a sur l'avion par une
pulvérisation sous forte pression et au plus près de la surface avec un liquide de dégivrage
chauffé qui combine :

- une action mécanique : la pression du jet, pulvérisé près de la surface à traiter, permet de «
percer » la couche de contaminant pour que le liquide entre en contact avec la peau de
l’aéronef ; elle balaie le contaminant hors des surfaces,

- une action thermique : la chaleur (principalement conduite par le revêtement de l’aéronef)

fait fondre le contaminant et le décolle de la surface.

Deux alcools, l'éthylène glycol et le propylène glycol, plus ou moins dilués avec de l'eau,
peuvent être utilisés pour le dégivrage des avions dans les aéroports car ils ont des
températures de fusion nettement inférieures à 0 °C (-13 °C pour l'éthylène glycol, - 59 °C
pour le propylène glycol).

Ainsi pour dégivrer un avion on l'asperge d'un mélange de glycol et d'eau chaude (environ
80°) L’action chimique du glycol contenu dans le fluide offre de plus une protection
résiduelle plus ou moins longue suivant les caractéristiques du mélange fluide/eau utilisé : en
cas de précipitations actives, cela permet d’appliquer un fluide d’anti-givrage avant que le
premier fluide de dégivrage ne gèle.

Anti- givrage :

La composition des liquides d'anti- givrage est semblable, sauf qu'ils sont non chauffés et non
dilués et qu'ils contiennent des épaississeurs polymériques. La pulvérisation d’un fluide
d’anti- givrage, au moyen d’un jet « douche » et avec une buse très mobile, a pour but de
répartir équitablement le fluide sur les surfaces à protéger pour les recouvrir d’une couche

35
uniforme de 2 à 3 mm de liquide visqueux. Ces liquides sont formulés de manière à prévenir
la formation de contaminants gelés non absorbés pendant une période plus longue que les
liquides de dégivrage, mais cette protection est néanmoins d'une durée limitée

Dégivrage en vol :
Afin de pallier ce phénomène les avions sont équipés d'un système de dégivrage en vol,
plusieurs techniques sont utilisées :

- des systèmes de réchauffage thermique par air chaud provenant des réacteurs,

- des systèmes pneumatiques à base de boudins qui se gonflent sur les bords d'attaques des
surfaces portantes pour casser la glace,

- des systèmes qui diffusent un liquide de dégivrage au travers de micro pores sur les bords
d'attaques des surfaces portantes pour empêcher la glace de se former ou d'adhérer. Système
TKS (Tecalemit-Kilfrost Sheepbridge Stokes)

- des systèmes de réchauffage électrique,

- des systèmes de détection de givrage.

Les parties à dégivrer :

Figure 30: Les parties à dégivrer..

[Link] :
Description :

36
Ce sont les systèmes qui assurent l’équilibre de l’avion non sustenté. Au décollage ils assurent
le roulage avec le minimum de frottement au sol. A l’atterrissage ils permettent la prise de
contact et l’amortissement du choc engendré par la vitesse verticale de l’avion (3m/s au
PMA). Ils sont donc équipés de roues et d’amortisseurs. Ils assurent le freinage au sol. De
plus pour les manoeuvres au sol, les atterrisseurs permettent le changement de direction
(orientation et maniabilité au sol), la stabilité de l’avion, l’absorption des chocs dus au
roulage.
Les atterrisseurs sont généralement escamotables afin de réduire la traînée en vol. Le train
classique comporte trois roues, deux à l'avant et une à l'arrière. Le train dit tricycle comporte
également trois roues, mais la roue unique est à l'avant. Les avantages de ce train (assiette
toujours horizontale, rebondissement presque impossible à l'atterrissage même sans visibilité,
grande stabilité de roulement, possibilité de freinage énergique sans risque de cheval de bois.)
font qu'il supplante le train classique.
En général un train d'atterrissage est constitué d'un train principal formé de 2 demi-
trains, (c'est lui qui supporte la plus grande partie des efforts) et d'un train auxiliaire qui assure
la stabilité et la maniabilité.

Fonctionnement :
Le train d'atterrissage est fixé à la cellule de l'avion en dessous des ailes ou sous le fuselage.
L'ensemble du train d'atterrissage est constitué des éléments suivants : le fût, qui renferme
généralement l'amortisseur, ce dernier sert à absorber l'impact et les secousses du roulage.
L'ensemble est souvent désigné par l'expression jambe à amortisseur. Les biellettes de contre-
fiche, qui maintiennent le fût vertical et le renforcent. Le compas, qui maintient les roues dans
l'axe de roulement. Les essieux, les roues, les freins et leurs accessoires ainsi que les pneus.

Figure 31 : Description général du train d'atterrissage.

37
[Link] :
Description :
Les freins ont pour rôle de limiter la longueur de roulement au sol, après l'atterrissage,
permettre une action différentielle sur les roues (orientation), faciliter le décollage sur terrains
courts (pour certains avions) et assurer les points fixes et l'immobilisation au parc.

Figure32 : système hydraulique des freins

Fonctionnement :
Les divers systèmes ont pour but d'absorber l'énergie cinétique horizontale. Utilisation d'un
parachute frein. Inversion de pas de l'hélice ou de la poussée et freins de roues
Les freins à disques n’agissent que sur les roues des trains principaux. Des disques (acier,
carbone) mobiles en rotation (liés à la roue) sont intercalés entre des disques fixes en rotation
munis de garnitures de friction (céro-métalliques). Des vérins périphériques appuient sur les
disques fixes qui se déplacent en translation et frottent sur les disques mobiles. Lors du
freinage les disques se séparent et permettent la libre rotation de la roue. Les vérins sont en
double et commandés par 2 circuits hydrauliques indépendants (circuit normal + circuit
secours). Des accumulateurs de pression assurent le freinage parking.

Le dispositif est commandé par 2 pédales (droite et gauche) qui permettent un freinage
simultané ou différentiel (orientation). Les roues sont freinées automatiquement lors de la

rentrée du train, le train avant dispose à cet effet d'un système de freinage actionné
mécaniquement.
Des thermocouples mesurent la température des freins et en informent le pilote (exemple :
maxi 185°C). Des détecteurs d'usure indiquent l’usure maximale des garnitures.

38
 Chapitre IV

Navigation

39
 [Link] :
Les instruments de radionavigation sont des aides radioélectriques qui utilisent des stations au
sol ou des satellites pour fournir des indications fiables sur la position de l'avion dans l'espace.
Il y a différents moyens de radionavigation.

[Link] direction Finder :

Le radio-compas est un radiogoniomètre perfectionné, il est principalement composé d’un
récepteur, d’une antenne cadre, une antenne de lever de doute, un indicateur de gisement, un
boitier de commande pour afficher la fréquence. L’ADF utilise des fréquences à l’ordre des
Giga hertz afin de parcourir de grandes distances suivant la relation physique 𝜆=𝑐/𝑓.

Figure33 : schéma présentatif du fonctionnement de L'ADF

40
[Link] (VHF Omnidirectional Range) :
C’est un système de positionnement à courte et moyenne distance utilisé en navigation
aérienne et fonctionnant dans la plage des fréquences VHF. Le récepteur à bord permet de
connaître de façon continue et visuelle le relèvement magnétique de l'aéronef par rapport à
une station sol et de suivre une route magnétique en rapprochement ou en éloignement par
rapport à cette balise. Il existe deux types de VHF Omnidirectional Range: Les TVOR ou
Terminal VOR sont des balises servant aux approches des aérodromes, et les balises VOR des
voies aériennes.
Fonctionnement :
Le principe du fonctionnement du VOR est de créer une émission dont la phase soit
caractéristique de l'azimut par rapport à l'émetteur. Pour cela il émet une fréquence porteuse
sur laquelle deux modulations distinctes de 30Hz (Référence et Variable) sont appliquées.
Pour

distinguer à la réception la modulation variable de la modulation référence, l'une de ces

fréquences sera transmise par l'intermédiaire d'une sous porteuse. Une de ces modulations a
une phase indépendante de la position en azimut du récepteur, c'est donc la phase de
référence. L’autre modulation a une phase dépendante de la position du récepteur par rapport
à la balise, c'est donc la phase position. Il est à noter que les VOR travaillent dans la gamme
de fréquences de 108 à 117.95MHz et que la station VOR émet en polarisation horizontale ce
qui permet de réduire l'influence du sol sur le diagramme de rayonnement en supprimant
considérablement les ondes déformées et/ou déviées par réflexion.

Figure
41 34 : schéma présentatif du fonctionnement du VOR.
 [Link] (Instrument Landing System) :
L'ILS (Instrument Landing System) est un système d'aide à l'atterrissage aux instruments par
visibilité réduite. Des informations sur la position de l’avion et son orientation par rapport à la
piste lors de l’atterrissage sont constamment envoyées au pilote.

Figure 35 : schéma présentatif du fonctionnement du ILS

[Link] :
Le but du localizer est de donner une information continue d'écart dans un plan horizontal
(azimut), en émettant des signaux radioélectriques dans l'axe de piste. Les fréquences utilisées
se situent dans la gamme VHF entre 108 et 111.95MHz, la progression est de 50KHz ou
150KHz, la première décimale étant toujours impaire108,1MHz - 108,15MHz - 108,3MHz -
108,35MHz - 108,5MHz - 108,55MHz etc...
Fonctionnement :
Un ensemble d'antennes au sol rayonne une porteuse VHF modulée en amplitude par deux
fréquences 90 et 150 Hz. Les taux de modulation dépendent de la direction d'émission, de
telle sorte que soient délimitées de part et d'autre de l'axe de piste deux zones. La variation des
taux de modulation M90 et M150 d'espace doit être symétrique de part et d'autre du plan
vertical d'axe de piste. Dans ce même plan, les taux de modulation seront égaux : M90 =

42
M150 = 20% , par convention, vu du sens d'approche M90 prédominera à gauche et
inversement M150 sera prépondérant à droite du plan.

Figure 36 : schéma présentatif du fonctionnement du Localizer

[Link] Path :
Le Glide Path est une aide à la navigation courte distance. Son but est de donner une
information continue d'écart en grandeur et en signe par rapport à un plan oblique
matérialisant le plan de descente. Il est utilisé́ dans la bande de fréquence UHF entre 328,6 et
335,4 MHz. Chaque fréquence est espacée de 150 kHz et 40 canaux de cette bande sont
directement appariés aux 40 canaux du localizer. Il suffit donc de se caler sur une fréquence
LOC pour bénéficier automatiquement de l’alignement de descente.
Fonctionnement :
Le glide path est constitué par un ensemble d'antennes situées généralement entre 120m et
150m sur le côté de la piste, et parallèle au point d'atterrissage (Touchdown), c'est à dire entre
240m et 480m de l'entrée de piste. Un ensemble d'antennes au sol rayonne une porteuse VHF
modulée en amplitude par deux fréquences 90 et 150 Hz. Le plan est défini à l'aide d'un signal
UHF modulé en amplitude simultanément par du 90 et ou 150 Hz. La variation du taux d
modulation M90 et M150 doit être symétrique par rapport au plan oblique de descente à
définir. Dans ce même plan, les taux de modulation seront égaux : M90 = M150 = 40% , par
convention M90 prédominera au-dessus du plan de descente et inversement M150 sera
prépondérant au-dessous du plan oblique de descente.

43
Figure 37 : schéma présentatif du fonctionnement du GLIDE PATH

[Link] (Distance Measuring Equipement) :

Le DME permet de mesurer la distance qui sépare un aéronef d'une balise au sol en
chronométrant le temps que met une impulsion radioélectrique UHF pour faire le trajet aller et
retour entre l'avion et la station sol. Cette distance est une distance oblique et non réelle. Donc
lorsque l'aéronef survole la verticale de la station sol l'instrument à bord indique la hauteur de
l'aéronef. La portée d'un DME est une portée optique soit environ 200Nm et sa précision est
d'environ 0,25 Nm soit (+/- 0,25 % de la distance).

Figure 38 : schéma présentatif du fonctionnement du DME

44
Conclusion :

Pour conclure, j’ai été très bénéfique grâce à la bonne prise en charge des stagiaires par le
personnel de cette entreprise ainsi que les moyens qui ont été mis en notre disposition, tout en
étant confronté au monde du travail et du management d’équipes.
Je suis sortie avec un bagage d’informations précieuses dans le domaine avionique et
aéronautique, la maintenance des avions et la procédure suivie afin de réaliser la rénovation
des différentes parties qui constituent l’avion.

Après mon intégration dans l’équipe, j’ai eu la chance d’apercevoir les missions de la base de
maintenance.

AIR ALGERIE est une école pour tous les domaines techniques

45