Rapport de stage

Réalisé par : Encadré par :

Mlle Ikram Lamrabtene Mr EL Basraoui

Année 2008-2009
REMERCIEMENTS…………………………….3
INTRODUCTION………………………………4
HISTORIQUE…………………………………..5
ORGANIGRAMME……………………………..7
Description des AVWM……………………..9
Locomotive……………………………………13
Bogie…………………………………………...14
Freinage…………………………………….…17
Robinetterie……………………………….…21
Conclusion………………………………….…24

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 Je tiens à présenter mes sincères remerciements à tous les personnels
de l’AVWM du soutien qu ‘ils m’ont apporté durant la période de mon stage.

Mes remerciements s’adressent particulièrement à Mr le directeur de

l’ONCF, et Mr le directeur de l’ AVWM ainsi qu’à tous les membres du service
des ressources humaines, service technique, service et service cellule qualité et
documentation qui m’ont apporté l’aide nécessaire pour mener à bien mon
stage. Ainsi à tous ceux qui ont participés de prés ou de loin à la réussite de ce
stage.

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 Ce stage d’ouvrier se déroule au terme de ma deuxième année de
Formation dans l’Ecole Nationale Supérieure d’Arts et Métiers de Meknès au
sein de l’Office Nationale des Chemins de Fer, pendant le moi de juillet 2009.

Les objectifs du stage sont multiples, en effet, il m'a permis une

connaissance du milieu professionnel qui sera celui de futurs ingénieurs, il m'a
permis de découvrir des organisations de travail, un apprentissage des relations
de travail, ainsi une sensibilisation aux conditions du travail.

Par cette approche concrète de la vie de l'entreprise, on peut avancer

que le stage facilitera l'intégration professionnelle.

L’Office National des Chemins de Fer (ONCF). C'est un Établissement public à

caractère industriel et commercial doté de la personnalité civile et de l'autonomie financière,
et placé sous la tutelle du Ministère du Transport et de la Marine Marchande.

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 Crée par le Dahir N° 1.63.255 du 14 Rabia I (le 05 Août 1963), l’ONCF opère sur
trois marchés stratégiquement indépendants, à savoir le transport des voyageurs, le transport
des marchandises diverses et le transport des phosphates.

Ses fonctions traditionnelles "achat de billet" et "attente pour embarquement dans le

train" ont considérablement évolué pour couvrir d'autres services accompagnant ou
complétant le transport comme le commerce, la restauration, le tourisme, les services
bancaires, le téléphone…

Le réseau ferré marocain comprend 1.907Km de lignes à voie normale, dont

1.537Km à voie unique (80%) et 370Km à double voie (20%).

Ainsi, le réseau ferroviaire marocain qui permet des vitesses de 160Km/h sur certains
tronçons, se présente sous forme d'un couloir reliant le Sud Marrakech à l'Est Oujda avec des
antennes vers Tanger, Safi, Oued Zem, El Jadida et Bou Aârfa. Il dessert les grandes villes et
les principaux ports du Royaume à l'exception de ceux d'Agadir au Sud et de Nador au Nord.
Il est également relié aux réseaux algérien et tunisien, avec des caractéristiques

techniques similaires permettant d'assurer la circulation des trains dans de bonnes conditions
d'exploitation.

L’ONCF entretient également des relations avec l’extérieur conformément aux conventions
internationales du transport ferroviaire.

Dates importantes à l’ONCF :

 1963 : création de l’ONCF par le Dahir.

 1964 : achèvement des travaux de doublement de la voie entre Sidi Al Aidi et Khouribga.
 1984 : achèvement des travaux de doublement de la voie entre Casablanca et Rabat et
lancement des trains navettes rapides (TNR) entre ces deux villes.
 1987 : ouverture du linge Nouaceur – Jarf Lasfer.

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 1992 : construction par la SCF de 1ère locomotive E1300.
Inauguration de la déserte de l’Aéroport Mohamed V.
Inauguration du doublement entre Salé et Knétra.
 1993 : Inauguration du doublement entre Rabat ville et Salé.
 1996 : Inauguration du tunnel de l’Agdal.
 1997 : lancement des travaux du doublement de la voie entre Knétra et Méknès.
 2004 : achèvement des travaux de la voie entre Knétra et Méknès.

DIRECTION GENERALE

Direction
DirectionStratégie Directiondes
des
Stratégie Direction
&&Développement
a)Organigramme de l’ONCF : Finances
Développement Finances

Conseillé
Conseilléauprès
auprèsdede ChargédedeMissions
Missions
Chargé
lalaDirection auprèsdedelala
Direction auprès
Générale DirectionGénérale
Générale
Générale Direction

InspectionGénérale
Générale Chargé
Inspection Chargédedelala
sécurité communication
sécurité communication

DirectionCentrale
Centrale Direction
Direction DirectionCentrale
Centrale
Affaires Générales Activités Clients
Affaires Générales Activités Clients

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Direction Centrale
Direction Centrale
Infrastructures &
Infrastructures
Circulation &
Circulation
b)organigramme de l’AVWM

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 1) Atelier 1 :

>Fonderie :

 Fabrication des semelles de frein en fonte toutes séries pour tout le matériel roulant
 Fabrication des diverses pièces en fonte, bronze et en aluminium pour l’entretien des
voitures, wagons, locos et équipements
 Fabrication et garnissage des coussinets E1100
 Confection et réparation des ressorts de suspension à lames pour le matériel remorqué
 Tarage et essai des ressorts hélicoïdaux des voitures et locos
 Fabrication des pièces au compte des approvisionnements
 Fabrication des diverses pièces pour le secteur privé

>Usinage :

 Usinage des pièces au compte des projets (réhabilitation du matériel roulant)

 Réparation par usinage des différentes pièces, composants des locos des AVWM en cours
de révision ou réparation accidentelle

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  Rectification des vilebrequins toutes séries pour les AVWM.
 Usinage des coussinets de paliers MT E1100
 Usinage des carcasses des MT E1100 – E1000 – DH
 Usinage des différentes pièces pour l’entretien des voitures, wagons et FG.
 Usinage des différentes pièces pour l’entretien des équipements
 Usinage des différentes pièces pour le secteur privé .

>Entretien des installations fixes :

 Maintenance des MO des AVWM

 Maintenance des installations fixes des AVWM
 Maintenance et suivi des véhicules des AVWM
 Maintenance des appareillages électriques des AVWM
 Maintenance des extincteurs et bouches d’incendie des AVWM
 Maintenance des extincteurs des locos, voitures et FG
 Maintenance des engins de logistique
 Maintenance du matériel de relevage
 Préparation d’eau traitée, eau adoucie
 Commande et distribution de l’outillage.

2) Atelier 2 :

 Réaliser les travaux de maintenance préventive ou accidentelle du matériel.

 Bogies matériels moteurs.
 Bogie matériel remorqué voyageur.
 Bogies matériel remorqué fret.
 Entretenir et réparer les organes de frein du matériel remorqué hormis ceux pris en charge par
AGEC.
 Expertise et réparation des essieux pour les AGEO (matériel moteur et remorqué).
 Exécuter les travaux au titre des projets d’investissement sur le matériel moteur et remorqué
(réhabilitation).
*UP Bogie matériel moteur :
 Réaliser les travaux de maintenance préventive ou réparation accidentelle du matériel
moteur des locos de ligne.
 Réaliser les travaux de maintenance préventive ou accidentelle du matériel moteur des
locos de manœuvre.
 Réaliser les travaux du premier niveau (VL – VG) sur les locos de ligne.
 Exécuter les travaux au titre des projets d’investissement sur le matériel moteur.

*UP Bogie matériel remorqué :

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 Il y a deux sortes de matériel remorqué dans chacun il y a une bogie spécifique, on cite :

 matériel voyageur grand vitesse (voiture).

 matériel marchandise petite vitesse (fret).
Pour les voitures on trouve les voitures climatisées et les voitures ordinaires, la différence entre
eux dépend de système de freinage.

* UP Frein :
Dans les voitures, le système de freinage se fait en utilisant et selon les séries trois dispositifs
principaux :

 les disques de frein

 les semelles de frein
 les timoneries de frein
* UP Essieux :
L’essieu est un organe de roulement, c’est un assemblage de plusieurs pièces (roues, axe des
roues, boite de roulements …).

Ces pièces doivent présenter des formes géométriques déterminées par le constructeur (conicité,
ovalisation, ..), aussi elles ne doivent contenir aucune fissuration ou dégradation. C’est pour cette
raison que l’entretien des essieux est d’une grande importance.

Parmi les opérations effectuées dans cette unité de production on cite :

 Réaliser les travaux de maintenance préventive ou réparation accidentelle des essieux

du matériel moteur.
 Réaliser les travaux de maintenance préventive ou réparation accidentelle des essieux du
matériel remorqué (voyageurs et fret).
 Réaliser les travaux de maintenance des essieux de l’AGEO.
 Expertiser les essieux, les roulements et les boîtes d’essieux du matériel moteur
voyageurs et fret.

3) Atelier 3 (Assemblage matériel moteur) :

 Révision visite périodique et réhabilitation des locos diesel

 Réparation accidentelle des locos de ligne et de manœuvre
 Entretien et réparation des installations fixes
 Confection des pièces pour équipement des installations et du matériel roulant
 Révision et réparation accidentelle des régulateurs WOODWARD et turbo compresseur au
compte des AGEO.
*UP CAISSE :

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  Révision et réhabilitation des caisses et moteur diesel.
 Visite périodique des locos de manœuvre des activités fret Meknès, Sidi Kacem et
Tanger.
 Réparation accidentelle des moteurs diesel.
 Entretien courant des locos DF100 : visite générale et visite limitée.

*UP REPARATION :

 Réparation et réhabilitation des organes du moteur diesel et caisse des locos.

 Réparation du matériel d’injection : régulateur WOODWARD et pompe d’alimentation
gasoil.
 Réparation régulateur WOODWARD et turbo DH pour le compte des AGEO et le privé.

*UP Electricité locos maintenance :

 Visite périodique des locos de manœuvre des activités fret Meknès, Révision et
réhabilitation de la partie électrique des locos.
 Réparation accidentelle des moteurs diesel (partie électrique).
 Entretien courant des locos DF100, DG200, DM600, DL50, DK et FG. Visite générale et
visite limitées.

4)Atelier 4 : (Assemblage matériel remorqué):

Il s’occupe de l’entretien des voitures et des wagons.

Cet atelier comprend 4 unités de production :

*UP MENUISERIE-PEINTURE-SELLERIE :
Chargée de la réalisation des travaux de menuiserie, sellerie et peinture des voitures de
voyageurs et des engins moteur en révision préventive ou accidentelle.

*UP Ajustage :
Chargée de réaliser les travaux de confort des voitures de voyageurs en révision préventive ou
accidentelle.

*UP Tôlerie :
Chargée de réaliser les travaux de tôlerie-caisse des voitures de voyageurs en réparation
accidentelle ou en maintenance préventive.

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 *UP Electricité :
Chargée de la réalisation des travaux de maintenance préventive et de réparation accidentelle
des installations électriques (climatisation et éclairage) des voitures de voyageurs

1. introduction :

La locomotive est le véhicule moteur du train, c’est elle qui fait la traction des
différents types de wagon soit entre les villes dont elle son nom est locomotive de ligne ou
dans les ateliers dont son nom est locomotive de manœuvre.

a- locomotives de ligne :

Ce sont des machines puissantes qui assurent le transport des voyageurs et des
marchandises entre les villes.

On distingue 2 séries de locomotives de ligne :E et DF.

b/ locomotives de manœuvre :

Ce sont des machines diesel qui assurent le déplacement des wagons, des locomotives et
des voitures de voyageurs dans les ateliers pour la réparation, les visites ou pour la
composition des trains.

On distingue 4 séries de locomotives de manœuvre : DM, DG, DL et DK.

Une locomotive est composée de la caisse, les bogies et le moteur :

La caisse : représente la partie supérieure de la locomotive.

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 Les bogies : supportent la caisse et permettent leur déplacement, leur guidage et
transmettent les efforts de traction grâce a l’adhérence de leurs roues sur les rails. Les
bogies facilitent l’inscription du véhicule dans la voie grâce à leur rotation par rapport à la
caisse. (Voir la partie sur les bogies).

Il existe plusieurs configurations possibles. Le type diffère selon le nombre des essieux,
la conception et la structure de suspension.

Les bogies sont classifiés selon le nombre des essieux dont ils disposent, on reconnaît
les bogies avec 1 essieu, 2 essieux (les plus utilisés), 3 essieux…

Le rôle des bogies :

La fonction essentielle des bogies est de faciliter l'inscription en courbe. En effet, les
bogies du véhicule peuvent pivoter indépendamment les uns des autres, ce qui autorise des
rayons de courbure plus faibles, et un éloignement plus important entre les essieux (qu'ils
soient moteurs ou porteurs).

Sur cette illustration est représenté un véhicule (profilé en bleu) équipé de deux bogies
(en jaune orangé). Les essieux sont figurés en rouge. L'utilisation des bogies permet la
circulation sur une voie dont le rayon de courbure est relativement faible.
La charge du véhicule repose en général sur le bogie par l'intermédiaire d'un pivot central
appelé cheville ouvrière. Sur les véhicules actuels, le bogie peut glisser librement sous la
caisse, ce qui améliore le confort

Alors on peut dire que le rôle des bogies est :

 Supporter la caisse de la locomotive
 Fonctionner avec stabilité lors des lignes droites et lors des courbes
 Absorber les vibrations et minimiser l’impact des forces centrifuges lors des courbes
en grande vitesse.

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 Description

Dans un véhicule à roues, un essieu est un arbre placé transversalement sous la

caisse et supportant par l'intermédiaire des fusées les roues situées à ses extrémités. Un
essieu peut être simplement porteur, ou moteur et/ou directeur.
En terme ferroviaire, l'essieu désigne généralement l'ensemble axe+roues qui sont
solidaires. Lorsqu'il y a réunion de deux (ou plus) essieux sur un châssis on parle alors
de bogie.
Maintenance des essieux :

L’entretien des essieux est d’une immense importance au sein des AVWM puisque ça
fait partie des éléments essentiels de la sécurité.

La section essieux comporte 12 postes chacun se spécialisant dans une fonction, pour
enfin obtenir une série de travaux pour en faire l’expertise.

Poste 1 : réception des essieux provenant du PV et GV, accompagnés de leurs PVR.

Poste 2 : dépose des boites d’essieux.
Poste 3 : expertise des essieux et il comprend ;

 expertise des roues :

 Reprofilage des roues par un tour de reprofilage (poste 4).
 vérification de certains paramètres (épaisseur, hauteur de boudin, QR (a l’aide
du combine), distance entre les deux roues (a laide de la jauge d’écartement).
 usinage de l’alésage des roues par un tour vertical numérique (poste 7).

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  expertise des axes d’essieux :
 Contrôle par ultrason (pour la détection des fissures intérieures).
 Contrôle par magnétoscopie (pour la détection des fissures extérieures (2mm
de la surface)).
 Usinage de l’axe par un tour parallèle (poste 6).
 Contrôle du diamètre de l’axe et le jeu de rotation par un tour à fusées (poste
8).

poste 5 : calage et décalage des roues (en utilisant la presse).

poste 9 : montage des boites d’essieux.
poste 10 : équipements matériel moteurs.
poste 11 : expédition des essieux (revoie vers PV, GV et Matériel moteur).
poste 12 : expertise des roulements, comprend :
-nettoyage.

-relevé des défauts visuels :

o Écaillage (apparition d’une couche due à la fatigue).

o Cassures.
o Usure sur cage (grand jeu).
o Usure sur bague intérieure (élargissement de la bague).
o Roulements grippés (oxydation).
o Roulements avaries (dus au passage du courant électrique).
o Couleur anormale.

-relevée des défauts dimensionnels :

o Diamètre extérieur (à l’aide d’un palmaire).

o Diamètre intérieur (à l’aide d’une jauge).
o Jeu entre la bague extérieure et les galets (à l’aide du jeu de calle).

1-Freinage par semelles de frein :

Afin de stopper un train, il suffit de transformer l’énergie dont il dispose (énergie
cinétique) en chaleur : c’est le principe de freinage par semelles de frein (ou sabots de frein),

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Il utilise des sabots monoblocs ou des semelles amovibles montées sur porte-semelles qui
viennent frotter sur le chemin de la roue.

Divers types de semelles de frein sont utilisés sur les engins moteurs et les
véhicules. Ils différent par leur forme et par leur composition. Le nombre de semelles ou de
sabots de frein par roue est variable.

Le matériau choisi pour les semelles est la fonte ; ce choix est dû principalement au
coefficient de frottement, au coût réduit, à la non-influence par l’eau et à la facilité de mise
en forme, mais il présente des inconvénients, a savoir son usure et la variation du coefficient
de frottement en fonction de la vitesse.

Le bloc de freinage est un bloc compact pneumatique avec régleur de jeu aux
semelles incorporé .Il est en principe destiné à freiner sur les roues des voitures et
locomotives, mais il peut être également utilisé avec des disques de frein.

La semelle se fixe sur un support : le porte-semelle par l’intermédiaire d’une clavette.

Freins à blocs.

2-Freinage à disque :

-introduction :

Le frein à disque est généralement monté en complément du frein à sabots sur

certains engins moteurs et sur certains véhicules. Il est généralement commandé par le
même distributeur que le frein à sabots.

Les disques sont calés sur l’essieu.

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 Freins à disques.

-fonctionnement :

Afin d’alimenter les organes de frein par l’air comprimé, un circuit de production et
stockage de l’air comprimé est présent et se compose de :

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  Un compresseur : entraîné par le moteur diesel de la locomotive, il aspire l’air et le
refoule sous pression dans le réservoir principal.

 Le réservoir principal : permet de stocker l’air comprimé.

 Le robinet du mécanicien : c’est le dispositif à partir duquel le mécanicien

commande le freinage, il peut occuper diverses positions en fonction de
l’application.

 Valve d’alimentation : Cette valve est connectée entre le réservoir principal et la

conduite générale pour assurer que la pression soit au niveau demandé lors de la
position « marche ».

 Conduite générale : Cette conduite est la même le long du train, elle transmet les
variations de pression nécessaire pour contrôler le freinage pour chaque véhicule,
elle est connectée entre les véhicules par des tuyaux flexibles. L’utilisation d’un tel
système pneumatique est sécurisante, puisque toute fuite d’air oblige le freinage du
train.

 Cylindre de frein: Chaque véhicule comporte au moins un cylindre de frein, c’est le

mouvement du piston qui commande le freinage et ce mouvement est obtenu par la
différence de pression de l’air dans le cylindre.

 Réservoir auxiliaire : Comme l’opération du freinage nécessite la différence de

pression entre les deux chambres de la valve de commande, le réservoir auxiliaire
constitue une source d’air, le flux d’air de ce réservoir est contrôlé par la valve de
commande

 Bloc de freinage : Le bloc de freinage est un bloc compact pneumatique avec régleur
de jeu aux semelles incorporé, et c’est lui qui nous permet d’obtenir le freinage
grâce au frottement qu’il crée le contact de la semelle avec le chemin des roues.

 Valve de commande : Elle commande le freinage et est constituée généralement de

trois valves, ses fonctions sont

 détecter les variations de pression dans la conduite générale et les ajuster.

 recharger le réservoir auxiliaire
 mettre au même niveau la pression d’air dans le réservoir auxiliaire et le
cylindre de freinage.

3) Le frein à vis.

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 Lorsque un véhicule doit être garé un certain temps, les cylindres de
freins n'étant pas étanches à 100%, l'air s'échappe et au bout de quelques
jours (parfois moins) les freins se relâchent.
Pour éviter cela, on immobilise le véhicule à l'aide du frein à vis, celui
ci étant purement mécanique, le véhicule ne risque pas de repartir à la
dérive.
Actuellement, on met en service un nouveau type de frein
d'immobilisation : Le frein de parking.

4) Le frein éléctro-pneumatique.

Appliqué aux trains de voyageurs et à certaines automotrices, ce

système permet des variations plus rapides de pression de la conduite de
frein.
Simplement, l'échappement à l'atmosphère et l'alimentation se fait
outre par le robinet de frein, également par un dispositif installé sous les
véhicules remorqués pourvu qu'ils en soient pourvus.
Ce dispositif est composé de deux électrovalves, l'une pour la vidange
de la conduite et l'autre pour l'alimentation.
Le fonctionnement des deux électrovalves est assuré par un câblot
depuis la tête du train jusqu'à la queue.

Ici, nous voyons deux robinets différents, le petit est le robinet de

frein direct, et le grand en dessous est le robinet de frein automatique.
Les deux manomètres sont à gauche, le manomètre de la pression dans le
cylindre de frein, et à droite (Grand manomètre) le manomètre de la
pression dans la conduite de frein.
Attention, il existe bien entendu d'autre types de robinets de frein, tel que
des robinets à impulsion, ou, sous forme de sticks...

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Ici, le robinet de frein direct est serré, et le frein automatique est lâché (5
bars).

Ici les deux freins sont lâchés.

Explications : Dans le premier exemple, seule la locomotive freine,

nous voyons en effet la pression de +/- 4 bars au cylindre de frein.
A noter comme spécifié en bas de page, que le frein direct peut aussi
fonctionner sur plusieurs locomotives simultanément si ces dernières
roulent en unité multiple.
A la seconde photo, les deux freins sont lâchés, la pression dans le
cylindre de frein est nulle.
Il va de soi que l'on peut effectuer un serrage partiel avec le frein
direct (2 bars au cylindre par exemple).
Voyons maintenant grâce aux deux photos qui suivent le serrage à
l'aide du frein automatique.

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 Frein direct relâché, et serrage partiel au frein automatique.

Frein direct toujours relâché mais serrage maximum du frein automatique.

Explication : Une dépression a été provoquée dans la conduite du

frein automatique, nous observons une pression dans le cylindre de frein,
mais dans ces deux exemples, tout le train freine!

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 Le stage au sein de l'ONCF était bénéfique car il m’a
permis de compléter ma formation et de confronter sur le plan
pratique les connaissances acquises pendant mes études de
formation à la vie professionnelle.

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