Libéralisation des transports maritimes

Une lecture dans la réforme portuaire marocaine

Mohamed LITIME Doctorant (FSJES Mohammedia)

Abstract

The port reform is considered as one of the main axes of the Moroccan
maritime transport liberalization (Law No. 15-02 in force since the 5th of December,
2006).

The impact of port reform on the national economy is seen rather positive
according to the assessment made by the supervisory authority with regard to port
infrastructure, quality of services and sector competitiveness in terms of pricing,
security and safety.

A decade after the implementation of the reform guidelines, many

shortcomings remain and challenge, beyond the complexity of port system, criticism and
questions among the users of the port services.

The facets of the port reform negative operational consequences mainly

concern the ANP partiality, the Pricing inefficiency, the possible agreement between
port operators, the trivializing and marginalization of shipping agents activity and the
mismanagement of port congestion.

If the current reform benefits are interesting for the economy, the future
optimization of port policy outcomes requires additional efforts in terms of tariff
reliability and operational efficiency through the careful listening to needs of users, the
investment in human resources and the attribution of control and arbitration functions
to an independent institution.

Keywords :

Port reform - Port System - Operational Efficiency - Efficiency Tariff - Sovereign

functions - Agreement for port operators

Résumé

L’un des axes principaux de la libéralisation des transports maritimes au Maroc

fût la réforme portuaire (La loi n° 15-02 entrée en vigueur le 5 décembre 2006).

L’évaluation faite par l’administration de tutelle, des retombées de la réforme

portuaire sur l’économie nationale, est plutôt positive eu égard des infrastructures
portuaires, de la qualité des services rendus et de la compétitivité du secteur sur le plan
de la tarification, de la sécurité et de la sûreté.
 Une décennie après l’implémentation des directives de la réforme, nombreuses
imperfections subsistent et soulèvent, au delà de la complexité qui caractérise tout
système portuaire, des critiques et des interrogations parmi les utilisateurs des services
portuaires.

Les principales facettes des conséquences opérationnelles négatives de la réforme

portuaire s’articulent autour de la partialité de l’Agence Nationale des Ports, de
l’inefficience tarifaire, de l’existence éventuelle d’une entente entre les opérateurs
portuaires, de la banalisation de l’activité de consignation des navires et de la gestion
inefficace de la congestion portuaire.

Si les retombées actuelles sont intéressantes pour l’économie du pays,

l’optimisation future des résultats de la politique portuaire nécessite des efforts
supplémentaires en termes de fiabilité tarifaire et d’efficacité opérationnelle à travers
l’écoute attentive des attentes des utilisateurs, l’investissement dans le capital humain et
l’attribution des fonctions de contrôle et d’arbitrage à une institution indépendante.

Mots Clés :

Réforme Portuaire - Système Portuaire - Efficacité Opérationnelle – Efficience

Tarifaire – Missions régaliennes – Entente des opérateurs portuaires.

‫يهخص‬

‫ انزي دخم زٍز انرُفٍز تراسٌخ‬20-51 ٌ‫ٌؼرثش ئصالذ انًىاَة يٍ تٍٍ أهى يساوس ذسشٌش انُقم انثسشي تانًغشب (انقاَى‬
.)0222‫ دخُثش‬21
‫ذقٍٍى اثش هزا انقاَىٌ ػهى االقرصاد انىطًُ ٌؼرثش اٌداتٍا يٍ وخهح َظش انسهطح انًششفح ػهى انقطاع فًٍا ٌرؼهق ترطىٌش‬
. ‫انثٍُح انرسرٍح و ذسسٍٍ َىػٍح انخذياخ و قذسج انقطاع انرُافسٍح فً يداالخ انرسؼٍش و األيٍ و انساليح‬
ٍ‫ تغض انُظش ػ‬،‫ اسرًشخ انؼذٌذ يٍ أوخه انقصىس و ذؼاند‬،‫تؼذ يشوس ػقذ ػهى ذُفٍز انًثادب انرىخٍهٍح نإلصالذ‬
. ‫ اَرقاداخ و ذساؤالخ يسرؼًهً انخذياخ انًٍُاتٍح‬،ً‫انرؼقٍذاخ انرً ذًٍز ػادج انُظاو انًٍُات‬
‫ غٍاب‬،‫و ذرًسىس اندىاَة انشتٍسٍح فًٍا ٌخص انُراتح انسهثٍح نؼًهٍح اإلصالذ زىل زٍادٌح انىكانح انىطٍُح نهًىاَة‬
‫ ذسطٍر انذوس انًهًُ و انؼًهً نهىكالء انثسشٌٍٍ و‬،‫ ضؼف انرُافسٍح انسقٍقٍح تٍٍ يشغهً انًىاَة‬،‫انُداػح انرسؼٍشٌح‬
.ً‫ػذو انُداػح فً ذذتٍش يؼضهح انركذس انًٍُات‬
‫ فاٌ ذسسٍٍ انُراتح‬،ًُ‫و ئرا كاَد انًُافغ انسانٍح نإلصالذ ذثٍش االهرًاو فً يا ٌرؼهق تأثشها ػهى االقرصاد انىط‬
‫انًسرقثهٍح نهًىاَة ٌسراج خهىدا ئضافٍح فًٍا ٌرؼهق تانُداػح انرسؼٍشٌح و انكفاءج انرذتٍشٌح و انؼًهٍح يٍ خالل اإلصغاء‬
.‫ االسرثًاس فً انشأسًال انثششي و ئسُاد وظٍفح انشقاتح وانرسكٍى نًإسسح يسرقهح‬،ٍٍ‫تايؼاٌ نًرطهثاخ انًسرؼًه‬

‫كهًاخ انثسث‬

‫ َظاو يٍُاتً – كفاءج ذشغٍهٍح – كفاءج ذسؼٍشٌح – وظاتف سٍادٌح – ذقاسب يشغهً انًىاَة‬-ً‫ئصالذ يٍُات‬
Introduction

Généralement, les objectifs de la performance portuaire revêtent plusieurs

dimensions. Ces dernières sont d’ordre commercial, opérationnel, financier,
organisationnel, social et citoyen1. D’autres dimensions, environnementale et sécuritaire
en l’occurrence, sont également à considérer pour toute démarche qui s’inscrit dans la
recherche de l’efficacité des ports.

La loi marocaine n° 15-02 relative aux ports, entrée en vigueur le 5 décembre

2006, avait comme principaux objectifs, la mise à niveau de l’arsenal juridique, la
clarification des missions régaliennes et Commerciales, la délimitation des rôles des
différents intervenants, la réglementation de l’exercice des activités portuaires,
l’instauration du principe de l’unicité de la manutention et l’introduction de la
concurrence. La réforme portuaire visait également la création d’un environnement
attractif pour l’investissement privé et la garantie au profit de l’opérateur public la
souplesse nécessaire au renforcement de ses capacités concurrentielles.2

Ainsi, les efforts de modernisation visant la compétitivité portuaire en termes de

qualité et de prix ne se limitent pas à l’activité de manutention; Celle-ci ne constituant
qu’un simple maillon dans la chaîne logistique du système portuaire. En effet,
l’efficience d’un port est également l’affaire, en plus des opérateurs de manutention, des
autorités portuaires, de la marine marchande, de l’administration des douanes, des
transitaires, des transporteurs terrestres, des services phytosanitaires, des agents
consignataires et des autres intervenants dans le cadre de l’assistance apportée aux
navires et aux équipages telles que les activités de pilotage, de remorquage,
d’avitaillement, de collecte des ordures et de gardiennage.

Divergence au sujet des critères d’appréciation de l’efficacité portuaire ;

Une autre interrogation s’imposait. Elle concernait le rôle à jouer par la marine
marchande au lendemain de la création de l’ANP. En effet, depuis l’annonce de la
libéralisation totale du secteur maritime en juillet 2007, la mission traditionnelle de la
marine marchande de régulation du secteur maritime marocain est de plus en plus
imprécise et la quasi-totalité des décisions maritimes sont désormais centralisés chez le
ministre de tutelle. Ainsi, les questions administratives sont traitées au ministère et les
cabinets professionnels d’experts sont mandatés, par l’administration de tutelle, pour les
questions d’ordre technique.3
1
Charles-Henri Fredouet and Patrick Le Mestre ‘’La construction d'un outil de mesure de la
performance des réseaux inter-organisationnels: une étude des réseaux d'acteurs portuaires’’ -
Revue Finance Contrôle Stratégie, 2005, vol. 8, issue 4, pages 5-32.
2
Nadia LARAKI ‘’Réforme du secteur portuaire au Maroc’’ - Séminaire organisé par
UBIFRANCE sur « Le développement portuaire en Méditerranée à l’horizon 2010 horizon
2010 » - Marseille, 7 Juillet 2005.
3
Adam WADE ‘’Marine marchande marocaine : navigation à vue’’ – Aujourd’hui le Maroc –
Edition du 13 Juillet 2006. [Link]
vue-42896
 Une évaluation récente des retombées et impacts de la réforme portuaire, réalisée
par l’administration de tutelle, relève la pertinence du nouveau mode de gouvernance
portuaire ayant produit l’élan nécessaire au développement des ports nationaux.
‘’L’implémentation de la réforme a permis d’engager le secteur portuaire dans une
nouvelle dynamique, avec l’amélioration des infrastructures portuaires, de la qualité de
service, de la compétitivité du secteur et des conditions de sécurité et de sûreté’’4.

Si les autorités compétentes estiment que la réforme portuaire entraîne des effets
positifs pour le secteur portuaire et pour toute l’économie nationale, l’appréciation faite
par les principaux utilisateurs laisse planer des doutes par rapport à la réalisation des
résultats escomptés pour la réforme portuaire. En effet, plusieurs imperfections
opérationnelles et tarifaires effectives sont encore relevées.

Toutefois, les critères d’évaluation et d’appréciation de la performance portuaire

ne peuvent pas converger chez les différents groupes d’intervenants. Ces critères
diffèrent selon la position et le rôle de chacune des parties concernées par la prestation
portuaire. Ainsi, les opérateurs portuaires jugent la performance à travers la rentabilité
et le développement organisationnel et structurel en considération des volumes opérés,
des nouveaux armateurs drainés, des recettes encaissées et des nouveaux investissements
engagés. Les utilisateurs, chargeurs et transporteurs, jugent les ports à travers leur
efficacité en termes des coûts et de tarifs des prestations, des délais de traitement des
navires et des cargaisons et des capacités des responsables portuaires à démonter la
réactivité et la flexibilité nécessaires à la résolution des questions administratives,
opérationnelles et techniques qui se présentent.

Le système portuaire est réputé pour sa complexité

La politique des transports maritimes concerne, en plus de l’opération

d’acheminement maritime, les structures portuaires et les activités portuaires annexes.
La structure portuaire constitue un maillon important pour la mobilité des
marchandises et des navires et donc, une étape nécessaire pour les besoins
d’approvisionnement, de production et de distribution d’un pays. Il est ainsi, primordial
pour les autorités maritimes compétentes de veiller à l’implémentation des bases d’une
politique commerciale et tarifaire portuaire qui converge avec la politique maritime et
économique du pays.

L’analyse des retombées de la réforme portuaire s’impose comme étant un

moyen nécessaire pour dégager les facteurs de sa réussite afin de les renforcer davantage
et pour détecter ses facteurs d’insuffisance et de défaillance afin de leur apporter les
ajustements nécessaires dans l’objectif d’atteindre les résultats planifiés.

4
Comité de Pilotage de l’Etude pour l’Evaluation des Retombées et Impacts de la Réforme Portuaire -
COMMUNIQUE DE PRESSE du Mardi 17 février 2015 - [Link]
 Ces derniers se résument essentiellement à la clarification des rôles des différents
intervenants, à l’instauration des bases d’une libre concurrence et à la garantie des
meilleures conditions de qualité et de prix pour les utilisateurs pour mieux servir
l’économie nationale.

L’évaluation de la gestion portuaire dans l’objectif de son amélioration en

permanence aide les pays à progresser sur le plan commercial. En effet, un commerce
sans entraves va de pair avec la recherche de l’efficacité et l’application des principes
d’une gestion portuaire optimale.5

Toutefois, il est reconnu que les systèmes portuaires sont complexes eu égard au
nombre important des prestations rendues aux navires et aux marchandises et à la
multitude des intervenants et des fournisseurs des services portuaires.

Pour appréhender cette complexité, nous proposons de lister les différentes

prestations portuaires facturées aux utilisateurs.

Les services à la marchandise regroupent la manutention (Bord et Terre) 6, les

opérations de saisisssage et de déssaisissage, magasinage, dépotage et empotage des
conteneurs, Pesage de la marchandise, Débardage et gerbage, location de matériel,
location de bâches et de murettes, mise à disposition de parcelles, ‘’Shifting’’ des
conteneurs à bord des navires, gestion du parc conteneurs vides du client, transmission
de données et autres prestations liées au parc du vide, Chargement/déchargement
camions pour vrac et divers, Nettoyage et toute autre prestation, autorisée par l’autorité
portuaire, que l’utilisateur pourrait demander à l’opérateur portuaire.

La facturation à la marchandise concerne également l’Ad Valorem et le droit de

passage des marchandises (Péage).

Les services au navire concernent le stationnement, le pilotage, le remorquage, le

lamanage (L'amarrage et le désamarrage), la vente d'eau et d'électricité, le déballastage,
la location de vedettes pour bateaux en rade, le gardiennage, la collecte des ordures et le
‘’Shipchandler’’

La facturation des services rendus aux navires regroupe également les charges
relatives à la Marine Marchande, la Police Portuaire, le Portnet, les droits de
Chancellerie et les Redevances informatiques.

La complexité réside dans la difficulté de trouver un juste équilibre à

l’équation délicate de permettre aux différents prestataires des services portuaires de
dégager les gains nécessaires à la continuité et au développement de leurs activités

5
Extrait de l’intervention de Mary BROOKS lors de la Réunion d’experts à session unique
sur l’évaluation des résultats en matière de gestion portuaire – Genève, Palais des nations, 12
Décembre 2012 – CNUCED –
[Link]/meetings/SessionalDocuments/webdtltlb2013doc1_fr.pdf
6
Parfois, la manutention Bord est à la charge du transporteur quand les conditions de
transport, négociées entre chargeurs et leurs clients, le prévoient.
sans que les coûts des différentes prestations qu’ils facturent ne constituent des
obstacles aux activités et métiers des utilisateurs et à leur compétitivité.

La tarification Portuaire et son rôle dans la compétitivité portuaire

Les chargeurs et les transporteurs maritimes critiquent souvent l’opacité de la

tarification portuaire. Comme clients du port et de ses différents prestataires, ils
réclament leurs droits, entant que partenaires, à une certaine transparence par rapport
à la nature des prestations et aux bases d’estimation des tarifs qui leurs sont appliqués.

Ces critiques trouvent une légitimité parmi les utilisateurs quand des différences
considérables de prix sont constatées pour des produits qui présentent des similitudes au
niveau de leur nature et au niveau des moyens et temps nécessaires pour leurs
manipulations ou lorsqu’ils se sentent lésés en raison des pratiques de discriminations en
leur défaveur.

La question de la tarification portuaire au Maroc se complexifie davantage en

raison de l’existence, en plus du cahier des tarifs portuaires officiels, d’une tarification
des Associations Professionnelles des Agents Maritimes (APRAM et APACOM) dont
les conditions tarifaires prévoient des marges en sus, en leur faveur, pour certaines
prestations.7

Pour la catégorisation des dépenses liées à la tarification portuaire, plusieurs

classements peuvent être utilisés. Certains chercheurs 8 privilégient, dans le cadre de
leurs études sur la tarification portuaire, l’organisation de ces charges en dépenses
portuaires9, dépenses de manutention10 et dépenses liées à la concession11. D’autres lui
préfèrent un classement conformément à la dualité traditionnelle12, largement pratiquée
dans les ports, qui concerne une répartition selon les dépenses relatives aux navires et
celles relatives aux marchandises.

Critiques à l’encontre de la gestion portuaire au port de Casablanca

7
Plusieurs chargeurs ignorent l’existence de deux tarifs, ce qui pose le problème relatif à
l’intérêt réservé par certains chargeurs aux questions de la logistique. Les chargeurs avisés
s’opposent à l’application de tarifs autres que ceux officiels des opérateurs portuaires.
8
Hilde Meersman, Siri Pettersen Strandenes, and Eddy Van de Voorde ‘’ Port Pricing:
Principles, Structure and Models’’ - NHH - INSTITUTT FOR SAMFUNNSØKONOMI –
Department of Economics - April 2014
9
Les coûts relatifs à l’ensemble des services offerts au navire lors de son escale : Pilotage,
Remorquage,stationnement, gardiennage, services de soutage, collecte des déchets, relève de
l’équipage, ravitaillement, etc..
10
Les frais de manutention à bord, manutention à terre, chargement ou de déchargement des
camions, de stockage, dépotage, etc….
11
Les redenvances portuaires, l’amortissement et charges financières de l’investissement.
12
Gardner B. M. ‘’ Port Pricing – An alternative approach, in transport of steel export – An
investigation into the scope for rationalization’’ - Department of Maritime Studies -
University of Wales - 1977.
 La gestion et la tarification au port de Casablanca soulèvent, de la part des
utilisateurs, un certain nombre de remarques relatives, aux pratiques opérationnelles
d’exploitation qu’ils considèrent discriminatrices, à des augmentations tarifaires qu’ils
jugent arbitraires et à la réaction, qu’ils qualifient de passive et parfois de ‘’complice’’,
de l’agent de régulation face à de telles pratiques.

Des exceptions quant à l’application du principe ‘’Premier Arrivé, Premier Servi’’

Les autorités et opérateurs portuaires au port de Casablanca privilégient certains

utilisateurs en leur attribuant l’avantage de la priorité pour les quais contrairement à la
règle universelle du ‘’premier arrivé, premier servi’’.

Dans la littérature relative à la tarification portuaire efficace, le principe d’octroi

de la priorité trouve sa légitimité dans le besoin du retour sur investissement et dans le
droit, qu’ont les utilisateurs réguliers du port, de revendiquer la priorité face aux
utilisateurs les moins réguliers vu que le système universel du " premier arrivé, premier
servi" ne considère pas la demande réelle que le navire et la cargaison expriment pour le
port.13

Toutefois, ce principe d’octroi des priorités suscite de vives critiques parmi les
utilisateurs du port de Casablanca. Tel est le cas, de la priorité réservée, par l’autorité
portuaire, aux navires paquebots.

Cette priorité attribuée aux navires paquebots est préjudiciable pour les
utilisateurs qui subissent les effets d’une décision ‘’arbitraire’’ qui ne se limite pas à
avantager les paquebots pour les premiers postes libres, mais oblige des navires, déjà à
quai, à quitter leurs postes de travail au profit des navires paquebots. Les navires
concernés par cette décision ne sont autorisés à ré accoster et à reprendre leurs
opérations commerciales qu’une fois les paquebots libèrent les quais et quittent le port.

Les arguments qui s’opposent à la pratique qui avantage les navires paquebots
se basent sur l’analyse des retombées de cette mesure. Si les conséquences négatives sur
les navires de commerce en termes de surcharges en débours d’escale, surestaries et
délais de livraison sont, plus ou moins, évidentes, celles positives relatives aux paquebots
le sont moins. En effet, les passagers de ces paquebots qui hébergent et se nourrissent à
bord des paquebots sur lesquels ils voyagent, ont une incidence matérielle concrète très
limitée, pour ne pas dire nulle, sur les avoirs du pays en devises.

Les trafics de céréaliers et la congestion portuaire

L’autre facteur opérationnel très critiqué par les utilisateurs portuaires est la
congestion dont souffre périodiquement le port de Casablanca. L’arrivée simultanée,
pendant des périodes bien déterminées, des navires céréaliers au port de Casablanca
constitue l’un des défis majeurs aussi bien aux opérateurs portuaires (MASS Céréales,
Somaport et Marsa Maroc) et utilisateurs du port qu’à l’économie du pays vu les

13
Button, K. J., ‘’The economics of port pricing’’ - Journal of Maritime Policy and
Management – 1979
conséquences de ces arrivées simultanées massives en termes de congestion, de
surestaries et de sorties de devises.

Les retards occasionnés, accentués, le plus souvent, par la procédure de

prélèvement d’échantillon et la faiblesse des rendements des équipes en raison des
moyens d’évacuation, sont généralisés à l’ensemble des autres trafics non spécialisés du
port. Vu la taille de ces navires et les cadences faibles de leur traitement, des petits
navires, même ceux destinés à l’export, dont les opérations commerciales de chargement
ou de déchargement ne nécessitent que très peu de shifts, sont contraints d’attendre,
pendant plusieurs jours, la libération des postes avec toutes les conséquences que ces
retards pourraient avoir sur leurs coûts de revient et sur leurs engagements
commerciaux et donc, des risques certains par rapport à la perturbation de leurs
relations commerciales et à survie de leur ‘business’’.

L’éventualité d’une entente entre les opérateurs portuaires:

La libéralisation des prix de manutention, l’introduction de la concurrence et la

réduction des tarifs de manutention sont parmi les objectifs et avantages de la réforme
portuaire.

Les défis de développement technique et technologique du transport maritime

international ‘’observés à travers le monde, ont été également à l’origine du phénomène
quasi universel de libéralisation des activités portuaires visant l’amélioration de la
compétitivité économique globale, à travers la baisse des coûts, l’amélioration de la qualité
des prestations portuaires et l’accroissement de l’investissement dans les infrastructures
portuaires’’14

Cependant, et suite aux augmentations successives des tarifs de manutention, le

sentiment qui prévaut aujourd’hui, parmi les utilisateurs portuaires, est plutôt négatif
quant à l’appréciation, par les demandeurs des services portuaires, de la prérogative
d’arbitrage que la réforme portuaire avait consacré à l’ANP.

D’une part, depuis la mise en application de la réforme portuaire, les opérateurs

de manutention n’appliquent, à quelques exceptions près, que les tarifs plafonds.

D’autre part, les tarifs de la manutention portuaire appliqué n’ont pas cessé de
grimper, dépassant de loin les seuils plafonds fixés par l’ANP et avec le système de
tarification actuel, les utilisateurs devront s’attendre à des augmentations régulières sur
une base annuelle.

Enfin, les opérateurs portuaires semblent agir auprès des demandeurs du service
portuaire d’une manière quasi simultanée et presque coordonnée. En témoignent les

14
Nadia Laraki – intervention lors du Forum sur l’efficacité portuaire à Casablanca – cité par
Jalal BAAZI & Joseph Oscar GNAGBO ‘’Industrie Portuaire – relever le défi de la
concurrence internatioanle’’ – Les ECO – 08/03/2015.
révisions tarifaires et l’alignement des positions sur le principe du travail du troisième
shift15.

Les opérateurs portuaires défendent la légalité des augmentations appliquées

qu’ils estiment réglementaires et ce, conformément à l’éventuel accord qui les lie à
l’ANP et qui les autorise à pratiquer une augmentation linéaire annuelle de 2% sur les
tarifs de manutention. Au-delà de cette couverture de l’ANP, les opérateurs portuaires
justifient ces augmentations par l’évolution de leurs dépenses et charges salariales,
d’entretien, de maintenance et de réparation. De même, ils expliquent les augmentations
des tarifs de manutention par l’augmentation annuelle des charges de concession qui
leur est appliquée par l’autorité de tutelle.

Les augmentations appliquées à divers niveaux ne sont pas en harmonie avec les
objectifs de la réforme portuaire qui visaient la baisse successive des tarifs de
manutention pour les trafics conteneurisés, rouliers puis les autres trafics non
spécialisés.

La tarification portuaire et son rôle par rapport à l’encouragement des exportations:

Epargner certains trafics de produits métallurgiques à l’import des

augmentations de la manutention portuaire, est une décision discriminatrice qui
s’oppose à la politique économique du pays visant le développement du tissu industriel
national et les exportations.

En effet, cette forme de subvention apportée à ces trafics, en termes de tarifs et

autres avantages d’exploitation, constitue un facteur d’encouragement des importations
des produits métallurgiques au détriment des industriels marocains qui souffrent, par
ailleurs, d’une concurrence internationale farouche pour le placement de leur
production sur les marchés étrangers demandeurs.

Tableaux comparatifs des tarifs de manutention des bobines d’acier

(Import et Export)

Tarifs Manutention ANP IMPORT EXPORT Ecart (%)

Bobines de < = 10 Tonnes 53,80 57,80 7,43
Tôles > 10 Tonnes 115,00 119,00 3,48
Source: Cahier des tarifs de manutention ANP 2007

Tarifs Manutention Marsa Maroc 2016 IMPORT EXPORT Ecart (%)

Bobines de < = 10 Tonnes 64,29 69,07 7,44
Tôles > 10 Tonnes 137,43 142,21 3,48
Source: Cahier des tarifs de Manutention Marsa Maroc 2016

15
Pour satisfaire la demande et opérer le maximum de navires, SOMAPORT avait instauré,
durant plusieurs années, le travail continu sans charger les utilisateurs des tarifs d’Overtime
pour le travail du troisième shift, des dimanches et des jours fériés.
 Les tableaux ci-dessus montrent que, pour ce même produit, les tarifs à l’import
sont inférieurs à ceux des exportations et que les tarifs actuels de manutention dépassent
largement les tarifs plafonds de l’ANP.

L’accompagnement de l’industrie nationale, signifie une politique de tarification

qui prend en considération le degré d’implication de l’entreprise dans des activités à
l’export. Une tarification portuaire adaptée aux besoins des entreprises tournées vers les
exportations et qui utilisent, pour leurs besoins de production, des matières premières
ou des semis produits importés, leur permettrait d’éviter les conséquences de la double
facturation des prestations portuaires sur leur compétitivité.

Un tel principe, inspiré des traitements et régimes spéciaux alloués par l’ADII
aux admissions temporaires, aux exportations et aux investissements, offrirait aux
entreprises marocaines exportatrices plus de chances pour le placement de leurs
produits à l’étranger et donc, plus de volumes à manipuler pour le port.

L’avantage opérationnel du passage du port au système de travail en continu et

l’inquiétude par rapport aux répercussions tarifaires:

L’ANP engage des efforts pour le passage du port au système de travail en

continu, à l’instar des terminaux rouliers et à conteneurs. Ce système constitue un
moyen d’anticiper les risques de congestion dont souffrent les trafics en vrac et en
conventionnel.

L’inquiétude pour les chargeurs consiste dans les risques d’accompagner le

passage permanent à un mode de fonctionnement et de travail en continu 16 par de
nouvelles décisions d’augmentations tarifaires disproportionnées.

En effet, si cette mesure de travail en continu est largement jugée positive pour
ses conséquences sur l’amélioration des performances portuaires, le traitement rapide
des navires, le règlement du problème de la congestion et les retombées positives sur les
avoirs du pays en devises, certains chargeurs estiment que toute éventuelle
augmentation des tarifs de manutention qui leur serait appliquée n’est pas justifiable
pour les raisons suivantes :

 L’amélioration des rendements profiteraient aux transporteurs qui verraient le

séjour de leurs navires écourté. Les efforts déployés vont leur permettre de
réaliser des économies sans qu’il y ait moyen de répercuter ces économies sur les
chargeurs. Le niveau du fret maritime dépend, en effet, largement des conditions
de l’offre et de la demande sur le marché international des affrètements, au
moment de la transaction.

 Le travail en continu entrainera des améliorations concrètes des rendements en

termes de réalisation de bonnes cadences et donc, un double avantage pour le
16
Le travail obligatoire du troisième shift et passage au modèle continu de 3 shifts x 8
Heures.
 port. Le premier avantage est purement commercial et concerne l’image et la
compétitivité du port avec l’éventualité que cet avantage offre par rapport aux
recrutements de nouveaux armateurs. Le second est financier et concerne
l’amélioration des recettes en raison de l’augmentation du nombre de navires et
des volumes de marchandises opérés.

Cependant, les trafics portuaires exploités dans le cadre de la ‘’sortie directe’’ ne

sont pas concernés par la mesure du travail en continu. En effet, des difficultés
organisationnelles et opérationnelles liées à la multitude des intervenants tiers
empêchent l’éventuelle adhésion de ces trafics à ce système. Ainsi, toute augmentation
tarifaire, justifiant le passage du port au système de travail en continu, doit concerner,
dans le cadre du principe de solidarité, les trafics céréaliers considérés comme étant la
principale source de la congestion portuaire.

N’étant pas concernés par le travail en ‘’Over Time’’, les navires céréaliers et
d’aliments de bétails dégageraient les mêmes conséquences de congestion habituelles et
cette solution du travail en continu des navires conventionnelles n’aura que des effets
limités durant les périodes des arrivées massives de ces navires.

La solution au problème de la congestion portuaire doit plutôt être recherchée

dans l’amélioration des conditions de travail des navires en termes de la qualification du
personnel, de la performance et la disponibilité des équipements de manutention
déployés, de l’amélioration des rendements des moyens d’évacuation utilisés et surtout
de la spécialisation des quais et la réservation de suffisamment de mètre linéaire de
quais aux navires conventionnels.

La marginalisation du rôle des agents consignataires des navires:

La libéralisation de la tarification portuaire et la concurrence, menée par les

deux opérateurs de manutention, afin de drainer les trafics les plus rentables pour leurs
activités portuaires, ont eu, parfois, des conséquences indésirables pour les autres
intervenants et prestataires portuaires.

Tel a été le cas pour l’activité des agents maritimes consignataires, également
visée par une mesure de libéralisation.17

Avec la réforme portuaire, le circuit de la facturation portuaire allait être

simplifié. L’ensemble des services portuaires rendus aux navires et aux marchandises
allaient être facturés directement aux agents maritimes consignataires des navires qui se
chargeront par la suite de les facturer aux utilisateurs définitifs des services portuaires.18
17
Libéralisation de l’activité d’agent consignataire des navires dès 2013: Désormais, cette
activité n’obéit plus au principe d’agrément mais l’octroi du droit d’exercer est régi par un
cahier des charges.
18
Adam WADE ‘’Ports : nouveaux tarifs de manutention’ ’- Article de presse - Aujourd’hui
le Maroc - 22/03/2007.
[Link]
 Cependant, dans le cadre de leurs efforts commerciaux, les deux opérateurs
avaient entamé des démarches commerciales auprès des chargeurs pour leur proposer
leurs services et leurs conditions avantageuses pour éventuellement les intéresser. Cette
action concernait surtout le trafic des produits métallurgiques que les deux
manutentionnaires considèrent rentables pour leurs activités.

La marginalisation des agents maritimes consignataires de navires, qui

auparavant constituaient pratiquement les interlocuteurs uniques et exclusifs de
l’opérateur portuaire, s’est traduite par des incidents d’exploitation surtout pour des
navires avec des cargaisons à multiples réceptionnaires qui ont, fréquemment, des
préférences divergentes quant aux choix de leurs manutentionnaires.

Ainsi, existent des navires qui chargent à destination du même port, des
marchandises appartenant à deux réceptionnaires différents qui optent, chacun d’entre
eux, pour un manutentionnaire différent. Des problèmes surviennent quand aucun des
deux réceptionnaires ne cède face au choix de l’autre et que chacun d’eux insiste pour
travailler sa marchandise au terminal de son manutentionnaire.

Dans un tel cas, les interrogations suivantes deviennent légitimes :

 Les réceptionnaires peuvent-ils insister pour travailler le navire dans les deux
quais conformément à leur droit souverain de décider pour le manutentionnaire
de leur choix, avec toutes les conséquences que cela pourrait avoir sur le coût
d’exploitation du navire en débours d’escales additionnels et en coût
supplémentaire en dépenses journalières d’armement en raison du séjour
prolongé du navire ?

 L’opérateur portuaire qui entame les opérations commerciales du navire en

premier, serait-il dans son droit s’il décidait de ne pas laisser partir le navire avec
le reliquat de des marchandises destinées vers le terminal de leur concurrent et
de l’obliger à décharger la totalité des marchandises dans ses terminaux
contrairement à la volonté de l’utilisateur ?

D’autres questions relatives à la tarification de la manutention:

D’autres formes de tarification suscitent également des interrogations. Elles

concernent, la taxation de la rubrique ‘’Divers Import/Export’’, de la manutention des
‘’colis lourds’’, des majorations pour les retards de paiement des droits de port et de
l’exonération de la TVA de la manutention bord pour les transporteurs maritimes..

Lorsque le produit manutentionné n’est pas nommément désigné sur la liste, non
exhaustive par ailleurs, des cahiers des tarifs, il est assujetti à l’application du tarif
‘Divers’’ indépendamment de toute considération, à sa valeur, à sa nature, à son
appartenance à une même famille de produits listés, à l’existence de similitudes parfaites
avec d’autres produits de la liste ou au sens du trafic (Import / Export).
 De même, la tarification des colis lourds est contraignante pour l’investisseur
industriel au Maroc. Ce dernier est invité à acheter à l’étranger ses équipement de
production et parfois mêmes des usines clés en main. Le transport maritime de ces
équipements de productions nécessite le recours à des navires spécialisés. Ces derniers,
généralement équipés de moyens de manutention d’une grande capacité de levage et de
portée, coûtent relativement plus chers en termes de charges d’affrètement et de fret
maritime pour les marchandises transportées.

Selon les usages portuaires au Maroc, ces types de navires ne sont pas autorisés à
utiliser leurs propres moyens de manutention tant que les moyens nécessaires à la
manipulation de leurs cargaisons sont disponibles au port. Ainsi, pour être déchargées,
les marchandises se voient imposer les moyens du port avec toutes les conséquences que
cela comporte pour leurs coûts en termes de charges de ‘’grutage’’ et celles de la
rubrique des tarifs ‘’Colis Lourds’’. Les chargeurs se trouvent doublement pénalisés.
D’une part, ils achètent un fret maritime relativement élevé pour les navires spécialisés
et d’autre part, ils se voient imposer des conditions exorbitantes de manutention et de
grutage. Ils se sentent lésés dans la mesure où l’utilisation des propres moyens des
navires leur aurait permis des économies relativement importantes.

Si le principe de la pratique des ristournes sur les droits de stationnement, pour

les navires réguliers, est largement apprécié, celui de l’application systématique des
majorations, sur ces droits pour des raisons de retards de règlement des factures échues,
est vivement critiqué. Une telle mesure est considérée par les opérateurs concernés
comme une certaine forme ‘’d’abus de la position dominante’’.

Un autre problème de facturation qui soulève certaines interrogations est celui

relatif à l’exonération de la TVA pour les opérations de manutention bord quand celles-
ci sont à la charge des armateurs.

En effet, lorsque les conditions de transport d’une marchandise à l’import sont

négociées ‘’Sous Palan’’ les frais de manutention bord sont exonérés de la TVA. Cette
pratique suscite une double interrogation.

D’abord, par rapport à l’importateur qui négocie le fret maritime en se

chargeant de régler lui-même les frais de manutention à bord. La facture qui lui sera
présentée sera supérieure de 20% relative à la TVA comparée à la facture de son
concurrent direct ayant négocié sur une base ‘’Sous Palan’’. Ainsi, la tarification
portuaire aurait contribué à réduire sa compétitivité sur le marché en autorisant une
telle mesure discriminatrice.

Ensuite, par rapport à la nature de cette prestation de manutention bord. Faudra

t-il la considérer comme étant un service rendu au navire ou bien une prestation
produite pour la marchandise ?

S’agissant de services fournis par le port pour faciliter le mouvement des

marchandises, il n’est pas logique de baser une part des charges portuaires sur les
caractéristiques techniques des navires. L’idée préconisée est de baser la tarification
portuaire uniquement sur les marchandises. Cependant, les tarifs portuaires reflètent le
type de services offert et les rubriques de la tarification sont divisées entre charges liées
aux navires et celles relatives aux marchandises19.

Quelques soient les conditions d’achat et de transport négociées, les différentes

charges logistiques liées à l’acheminement des produits, depuis leur lieux de production
vers leur destination finale, font partie, directement ou indirectement, du coût de revient
de l’importateur.

Dans le cadre de leurs transactions internationales, les exportateurs nationaux, se

chargent quasi exclusivement des dépenses de ‘’manutention à bord’’ et font l’objet
d’une application de la TVA et donc, une augmentation de leur coût de revient avec
l’incidence que cela aurait sur le placement de leur produit à l’étranger.

Ainsi, pour garantir l’équité dans le traitement et garantir à l’administration des

recettes fiscales additionnelles, il est suggéré d’harmoniser le traitement de ce volet de
facturation en considérant la manutention à bord comme étant une prestation rendue à
la marchandise et en lui appliquant, indifféremment, la TVA.

Conclusion

Au regard de ces différentes augmentations, la tarification portuaire au Maroc

obéit plutôt à un principe financier de rentabilité. La considération du besoin national
de développement du tissu industriel, surtout tourné vers l’exportation, ne semble pas
retenir l’intérêt des opérateurs portuaires20.

Au vu de ce qui précède, il n'existerait pas de principe unique de tarification qui

serait universellement applicable à tous les ports, mais peut-être une approche plus
flexible pourrait être utile. Ce qui compte le plus c’est que la tarification portuaire doit
être compatible avec les objectifs du port qui peuvent être d’ordre financier, commercial
ou économique de développement.21

En effet, la gestion efficiente des différentes activités et prestations portuaires

permet une maîtrise des coûts de production et donc, l’offre, aux utilisateurs, des
services à des conditions de prix compétitives et bien étudiées visant à garantir un
développement progressif et soutenu de la demande.

De même, l’écoute attentive et le degré de réactivité face aux requêtes des

utilisateurs, conjugués à l’efficience des prestations en termes de prix et de qualité, sont
synonymes de la fidélisation d’une clientèle dans le cadre d’un partenariat

19
Gardner B. M., , ‘’ Port Pricing – An alternative approach, in transport of steel export – An
investigation into the scope for rationalization ‘’ - Department of Maritime Studies,
University of Wales – 1977.
20
Cette conclusion est basée surtout sur les dernières augmentations tarifaires qui se font sur
la base d’une révision annuelle linéaire indépendamment du sens du trafic et de sa nature.
21
Siri Pettersen Strandenes et Peter B. Marlow ‘’ Port pricing and competitiveness in short
sea shipping’’
gagnant/gagnant à long terme que l’entreprise, qui opte pour cette démarche, pourrait
proposer à ses clients partenaires en les invitant à y adhérer.22

Pour conclure, une meilleure gestion portuaire pourrait abaisser les coûts de
transport et contribuer à renforcer la compétitivité commerciale du pays.23

La compétitivité d’un port dépend, en plus des investissements dans les

structures et superstructures portuaires, de sa capacité à s’adapter à la réalité mutante
de l’environnement national et international et de ses exigences.

L’efficacité opérationnelle et tarifaire est devenue une nécessité pour les besoins
des utilisateurs à des fins de développement et de croissance, bénéfiques à l’économie du
pays.

Afin de parvenir à cette efficacité, le rôle joué par le personnel d’encadrement et

celui de l’exécution est décisif.

En effet, tout en étant nécessaires, les investissements dans une structure

portuaire performante ne constituent pas à eux seuls, un facteur décisif pour une
croissance portuaire durable et soutenue à la satisfaction des différents intervenants.

Le capital humain se positionne entant que facteur déterminent de l’efficacité des

terminaux et des ports. 24

La fiabilité tarifaire et l’efficacité opérationnelle constituent les bases de la

compétitivité du port. Mais d’autres facteurs, non moins importants, jouent des rôles
aussi importants quant au niveau de la compétitivité portuaire.

Le positionnement géographique25 du port, son niveau de connectivité aux

infrastructures routières, autoroutières et ferroviaires, le degré de stabilité socio-

22
Rob Kusiciel ‘’Perspectives on the Global Container Shipping Industry’’ - Outlook on the
Logistics & Supply Chain Industry 2012 – World Economic Forum – June 2012.
23
Extrait de l’intervention de Valentine Vincent lors de la Réunion d’experts à session
unique sur l’évaluation des résultats en matière de gestion portuaire – Genève, Palais des
nations, 12 Décembre 2012 – CNUCED –
[Link]/meetings/SessionalDocuments/webdtltlb2013doc1_fr.pdf.
24
Jalal BAAZI & Joseph Oscar GNAGBO ‘’Industrie Portuaire – relever le défi de la
concurrence internationale’’ – Les ECO – 08/03/2015. ‘’Citant Mr Ahmed LOTFI.
[Link]
[Link]
25
L’idéal est d’avoir un port situé à la croisée des principales routes maritimes, à proximité
des zones de production et de consommation et disposer de bassins naturels en eau profonde,
de brise-lames concrets et d’importantes possibilités d’aménagement de front de mer et de
terrains adjacents.
économique26 et les moyens technologiques de communication dont le port dispose sont
des facteurs importants qui influencent la compétitivité portuaire.27

Les efforts engagés par l’ANP pour la modernisation et la compétitivité du

champ portuaire national sont considérables. Mais son intervention opérationnelle la
transforme en ‘’juge et partie’’ nuisant ainsi considérablement à son rôle de régulation
et d’arbitrage entre les utilisateurs et prestataires des services portuaires. En effet, sa
participation aux décisions de fixation des cautions, de facturation des droits de port,
d’octroi des priorités pour les quais et à celles liées à l’augmentation annuelle des tarifs
de manutention en faveur des opérateurs portuaires biaisent sa neutralité et ne
bénéficient pas de l’appréciation des utilisateurs qui se réclament victimes de ces
décisions ‘’arbitraires’’.

Ainsi, pour pallier à cette situation, la solution pourrait résider dans la création
d’une institution indépendante de contrôle à l’instar d’un ‘’Observatoire national des
transports maritimes pour permettre au Maroc de maîtriser la filière maritime dans toutes
ses composantes’’28. Dans l’attente de la création de l’observatoire, il semblerait utile de
confier cette mission d’arbitrage, entre les différents intervenants du port, à un
organisme qui ne soit pas directement impliqué dans les activités portuaires
commerciales et d’exploitation. La Marine Marchande se placerait dans une position de
choix pour jouer pleinement ce rôle.

26
Les guerres civiles, les troubles sociaux, les grèves incluant les ‘’slow go’’, l’absence de
sécurité, les clandestins, les trafics illicites et l’instabilité des niveaux de la qualité de services
constituent des facteurs destructifs pour la performance portuaire et sa compétitivité.
27
L’économiste ‘’Les facteurs de la compétitivité portuaire’’ – Edition N°205 du 17/10/1996.
28
Mustafa El Khayat - Extrait de l’interview intitulé ‘’La politique maritime manque de
vision’’ réalisé par Mounia Kabiri Kettani – l’Observateur du Maroc – 3 Juillet 2015.
[Link]