Ministère de l’Enseignement Supérieur & de la Recherche Scientifique

Université Ibn Khaldoun -Tiaret

Faculté des sciences appliquées

Département de Génie Civil

Polycopié de:

Aérodromes

Destiné aux étudiants de 2ème année Master V.O.A.

Elaboré par: Abdelkader SAOULA

- Janvier 2023-
 AERODROMES

TABLE DES MATIERES

Chapitre 1 : Généralités.
I.1 Définitions ………………………………….……………….…………………………….……………….….. 01

I. 2 Les éléments d’un aérodrome …………………….………………………….……………….……… 01

I.2.1 Aire de mouvement ….…….………….………………………….………………………….………… 01

I.2.2 Les installations terminales ……………….…………….………………….…………….….....…… 03

I. 3 Quelques définitions …….………….………….………….………….…….………………….…………. 04

I.4 Classification des aérodromes …………………………………….…………….….…………..……… 05

I.4.1 Matériel aérien …………….…………...………………………….………………….……………...…… 05

I.4.1.1 Influence du matériel aérien sur l’aérodrome …….………….………….………………… 05

I.4.1.2 Caractéristiques générales des avions .………….………….………….………….……..…… 06

I.4.2 Classification du code de l’aviation civile ………….………….………….………….……..…… 09

I.4.3 Classification base sur le code de référence .………….……………….………....….………… 09

Chapitre 2 : Les chaussées Aéronautiques.

II.1 Introduction ………………….….…………………….……………….…………...……..……...…….…… 11

II.2 Spécifications des chaussées aéronautiques ……….…………….………….………….……… 11

II.3 Structure des chaussées aéronautiques ……….…………………….….…….……...….….…… 11

II.4 Les types de chaussées aéronautiques ……….…….……….…………..……….……….………. 12

II.5 Le choix de type de chaussées ……….……………...…………….……….……….……….………. 13

II.6 Le choix d’une constitution de chaussée ……….…………….…………….….…………………. 14

II.7 Notion de L’épaisseur équivalente …………….………….………….………………..….………… 14

II.8 Le dimensionnement des chaussées ………….…………….…………….……………….……… 15

II.8.1 Considération relatives au trafic ……….………….………….……..….……………...….……… 15

II.8.2 Le sol support …….………….……………….………….……….………………….……….……….… 16

II.8.3 la charge de calcul ………….…………….…………….…………….…………….……….……….… 16

i
 AERODROMES

II.8.4 Le type de dimensionnement ……….…………….…..………….…….……….……….……….… 17

II.8.5 Le dimensionnement des chaussées souples par la méthode forfaitaire …….… 18

II.8.6 Le dimensionnement des chaussées rigides par la méthode forfaitaire ……..… 22

II.8.7 le dimensionnement des chaussées souples par la méthode optimisée ……....… 25

II.8.8 le dimensionnement des chaussées rigides par la méthode optimisée ……....… 28

II.8.9 Applications……….…………….………………….………….…………….……………….……………. 29

II.9 Construction des chaussées aéronautiques ……...………….……….……….……….………. 47

II.9.1 Exécution des terrassements ……...………….……….……….……….……….……….………. 47

II.9.2 Assainissement pluvial et drainage de la plate-forme .………………….………….…… 48

II.9.3 Construction des chaussées souples .………………….………….……..………………….…… 55

II.9.4 Construction des chaussées rigides .…………………..………….……..………………….…… 55

Chapitre 3 : Évaluation de la portance résiduelle.

III.1 Introduction……………………………….………………….………………………….…………………... 57

III.2 Méthode inverse de dimensionnement …………….……………...…………………….……… 57

III.2.1 Cas d’une chaussée souple …………….………………………..……………..…………..….…… 58

III.2.2 Cas d’une chaussée rigide ……….…………….……………….……..………………….………… 60

III.3 Exploitation de l’ensemble des essais de plaque …………….………………….…..……….. 62

III.3.1 Caractérisation des chaussées souples ……..…………………..……….……..…………….. 63

III.3.1 Caractérisation des chaussées rigides ……………………..……………..……………..…… 63

Chapitre 4 : Gestion et suivi des chaussées aéronautiques.

IV.1 Introduction……………………….......……….………………….…………………….…………………... 65

IV.2 La méthode A.C.N. - P.C.N ……….…………….…………….………………………….……….……… 65

IV.2.1 Présentation de la méthode A.C.N. - P.C.N …………….……………….……………..….…… 65

IV.2.2 Détermination des A.C.N ……….…………….……………………....……..…………….………… 66

IV.2.2.1 Détermination théorique …………….………..………….…………….…………….………….. 66

ii
 AERODROMES

IV.2.2.2 Détermination pratique ……..…………….…………….…………….…………….…………… 66

IV.2.3 Détermination des P.C.N ……………….…………….…………….…………….…………….…… 68

IV.2.3.1 Principe et codification……….…………….…………….…………….…………….……………. 69

IV.2.3.2 Détermination du P.C.N. par calcul …….………….……………….…….….……..………… 70

IV.2.4 Application pratique de la méthode……….…………….…………….…………….…………. 72

IV.2.4.1 Admissibilité d’un avion ….………….………….……..……………….………….………….… 72

IV.2.4.2 Cas de dépassement du P.C.N ……….………….……..……………….………….………….… 73

IV.2.5 Applications ….………….………….……..……………….………….………….………….…………… 76

IV.3 Entretien & réfection des chaussées aéronautiques ……………….………….………….… 79

IV.3.1 Entretien général des chaussées aéronautiques ……………….………….………….….... 79

IV.3.1.1 Entretien des chaussées souples ……………….………….………….………….…………… 80

IV.3.1.2 Entretien des chaussées rigides ……………….………….………….…………….……….… 80

IV.3.2 Réfection des chaussées aéronautiques ……………….……………….……….………….… 81

IV.3.2.1 Réfection des chaussées souples ……………….…………………...…….…….………….… 81

IV.3.2.2 Réfection des chaussées rigides ……………….……………….…………….….………….… 83

Références Bibliographiques ……………….……………….……………….….……….……….….… 84

iii
 Avant-propos

Avant-propos

Ce document qui est un support de cours (polycopié), intitulé «Aérodromes»,

s’adresse aux étudiants de la deuxième année Master « LMD » option voies et ouvrages
d'art (V.O.A). Il a été rédigé d’une manière simplifiée où des applications, et qui sont
accompagnés de leurs solutions, sont énoncés pour que l’étudiant puisse assimiler le
contenu du cours.

Ce polycopié de cours se décompose en quatre chapitres, dans le premier chapitre,

des généralités sur les aérodromes, les différentes parties d’une infrastructure
aéroportuaire ainsi que la classification des aérodromes et des aéronefs seront exposés.

Le 2ème chapitre sera consacrée au dimensionnement des chaussées souples et

rigides, en utilisant les principales méthodes à savoir: méthode forfaitaire et la méthode
optimisée. La construction des chaussées aéronautiques, travaux préparatoires,
assainissement et drainage de la plateforme font aussi l’objet de cette deuxième partie.

L'évaluation de la portance résiduelle des chaussées aéronautiques sera étendu

dans le chapitre trois. La méthode inverse de dimensionnement (essai de plaque) sera
exposée pour les deux types de chaussées souples et rigides.

Finalement, la gestion et le suivi des chaussées aéronautiques font l'objet du

chapitre quatre. La méthode ACN /PCN et critères d’admissibilité d’un avion, la réfection
et l'entretien des chaussées aéronautiques seront aussi développés .

A.SAOULA

Janvier 2023
AERODROMES CHAPITRE I- GENERALITES

Chapitre I : Généralités.

I.1 Définitions :

I.1.1 Aérodrome :

Un Aérodrome est une surface définie sur terre ou sur l’eau, destinée { être utilisée en
totalité ou en partie, pour les évolutions des aéronefs (atterrissage, décollage, roulage)
avec les installations et équipements – nécessaires

I.1.2 Aérogare :

L’Aérogare est un ensemble de bâtiments d’un Aéroport réservé aux voyageurs et

à la circulation des marchandises.
I.1.3 Aéroport :

L’Aéroport est défini comme l’ensemble des infrastructures (bâtiments, aires de

mouvement) destiné { l’usage des trafics aériens.

AEROPORT = AERODROME + AEROGARE

I. 2 Les éléments d’un aérodrome:

Un Aérodrome est principalement constitue par trois éléments essentiels :

- L’aire de mouvement ;
- Les installations- terminales ;
- Les servitudes Aéronautiques.

I.2.1 Aire de mouvement

Partie d'un aérodrome à utiliser pour les décollages, les atterrissages et la

circulation des aéronefs à la surface, et qui comprend l'aire de manœuvre et les
aires de trafic :
a) Aire de manœuvre C’est une partie d’un aérodrome nécessaire aux
décollages et aux atterrissages des aéronefs dans une surface plane.

1
M2 VOA ENSEIGNANT: A. SAOULA
AERODROMES CHAPITRE I- GENERALITES

b) Aire de trafic : La partie d'un aérodrome, qui est destinée à l'embarquement

et au débarquement des voyageurs, au chargement et au déchargement du fret,
au ravitaillement en carburant, à l'entretien courant et technique et au
stationnement des aéronefs ainsi qu'aux manœuvres des aéronefs et des
véhicules et au déplacement des piétons nécessaires à ces fins.

c) Bretelle : Une bretelle est une voie aéronautique qui est destinée à servir les
aéronefs pour le passage de l’aire de manœuvre vers l’aire de trafic en cas
d’atterrissage et de l’aire de stationnement vers la piste d’envol pour le cas de
décollage. En général, la largeur de celle-ci est inférieure à celle de la piste
principale. On distingue :

1) Voie de circulation d'aire de trafic. Partie d'un réseau de voies de

circulation qui est située sur une aire de trafic et destinée à matérialiser un
parcours permettant de traverser cette aire.

2) Voie de sortie rapide. Voie de circulation raccordée à une piste suivant

un angle aigu et conçue de façon à permettre à un avion qui atterrit de
dégager la piste à une vitesse plus élevée que celle permise par les autres
voies de sortie, ce qui permet de réduire au minimum la durée
d'occupation de la piste.

Aire de mouvement

Aire de manœuvre Aire de trafic Bretelles

Les pistes Aire de stationnement

Voies de desserte

A. Piste. Aire rectangulaire définie, sur un aérodrome terrestre, aménagée afin de

servir au décollage et à l'atterrissage des aéronefs.
B. Poste de stationnement d'aéronef. Emplacement désigné sur une aire de trafic,
destiné à être utilisé pour le stationnement d'un aéronef.

2
M2 VOA ENSEIGNANT: A. SAOULA
AERODROMES CHAPITRE I- GENERALITES

C. Voie d'accès de poste de stationnement d'aéronef (desserte). Partie d'une

aire de trafic désignée comme voie de circulation et destinée seulement à
permettre l'accès à un poste de stationnement d'aéronef.
D. Aire d’attente : partie d’aérodrome utilisé par aéronef pour permettre { l’autre
de faire sa manœuvre convenablement

I.2.2 Les installations terminales

Les zones d’installations sont les parties de l’aérodrome destinées { l’implantation des
ouvrages. Rien n’impose qu’elles soient situées sur l’aire de mouvement. Généralement,
il existe deux sortes de nature des installations :

1. Installation technique où on trouve :

 Bloc technique ;
 Tour de contrôle ;
 Sécurité incendie ;
 Assistance météorologique
2. Installation commerciale ; là où sont installés :
 Aérogare passagère ;
 Fret Hangars ;
 Bureau de compagnie ;
 Service de la police des douanes ;
 Bureau pour les gestionnaires.

3
M2 VOA ENSEIGNANT: A. SAOULA
AERODROMES CHAPITRE I- GENERALITES

I. 3 Quelques définitions:

 Accotement. Bande de terrain bordant une chaussée et traitée de façon à offrir

une surface de raccordement entre cette chaussée et le terrain environnant.
 Aéronef. Tout appareil qui peut se soutenir dans l'atmosphère grâce aux
réactions de l'air (avion).
 Avion. Aérodyne entraîné par un organe moteur et dont la sustentation en vol est
assurée par des réactions aérodynamiques ;
 Avion critique. L'avion ou les avions identifiés parmi ceux que l'aérodrome est
prévu recevoir et ayant les exigences d'exploitation les plus sévères en ce qui
concerne la détermination des dimensions de l'aire de mouvement, la force
portante de la chaussée et les autres caractéristiques physiques de construction
des aérodromes ;
 Aire de sécurité d'extrémité de piste (RESA). Aire symétrique par rapport au
prolongement de l'axe de la piste et adjacente à l'extrémité de la bande, qui est
destinée principalement à réduire les risques de dommages matériels au cas où
un avion atterrirait trop court ;
 Altitude. Distance verticale entre un niveau, un point ou un objet assimilé à un
point et le niveau moyen de la mer.
 Altitude d'un aérodrome. Altitude du point le plus élevé de l'aire d'atterrissage.
 Balise. Objet disposé au-dessus du niveau du sol pour indiquer un obstacle ou
une limite.
 Bande de piste. Aire définie dans laquelle est comprise la piste ainsi que le
prolongement d'arrêt, si un tel prolongement est aménagé, et qui est destinée :
a) à réduire les risques de dommages matériels au cas où un aéronef sortirait de
la piste;
b) à assurer la protection des aéronefs qui survolent cette aire au cours des
opérations de décollage ou d'atterrissage
 Bande de voie de circulation. Aire dans laquelle est comprise une voie de
circulation, destinée à protéger les aéronefs qui circulent sur cette voie et à
réduire les risques de dommages matériels causés à un aéronef qui en sortirait
accidentellement. telle façon qu'à une certaine distance, il donne l'impression
d'une courte barre lumineuse.

4
M2 VOA ENSEIGNANT: A. SAOULA
AERODROMES CHAPITRE I- GENERALITES

 Obstacle. Tout ou partie d'un objet fixe (temporaire ou permanent) ou mobile

qui est situé sur une aire destinée à la circulation des aéronefs à la surface ou qui
fait saillie au-dessus d'une surface définie destinée à protéger les aéronefs en vol.
 Prolongement d'arrêt. Aire rectangulaire définie au sol à l'extrémité de la
distance de roulement utilisable au décollage, aménagée de telle sorte qu'elle
constitue une surface convenable sur laquelle un aéronef puisse s'arrêter lorsque
le décollage est interrompu.
 Prolongement dégagé. Aire rectangulaire définie, au sol ou sur l'eau, placée sous
le contrôle de l'autorité compétente et choisie ou aménagée de manière à
constituer une aire convenable au-dessus de laquelle un avion peut exécuter une
partie de la montée initiale jusqu'à une hauteur spécifiée.
 Seuil. Début de la partie de la piste utilisable pour l'atterrissage.
 Seuil décalé. Seuil qui n'est pas situé à l'extrémité de la piste. Les seuils décalés
sont utilisés lorsqu'un obstacle dans la zone d'approche finale fait saillie dans les
surfaces spécifiques de franchissement d'obstacles.
 Voie de service. Route de service aménagée sur l’aire de mouvement et destinée
{ l’usage exclusif des véhicules.

I.4 Classification des aérodromes:

I.4.1 Matériel aérien :

I.4.1.1Influence du matériel aérien sur l’aérodrome:

La conception générale de l’aérodrome et en particulier l’aire de mouvement et les

différentes annexes est en fonction de :

 Caractéristiques des avions devront fréquenter l’aérodrome en particulier les

dimensions et les masses ;

5
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 AERODROMES CHAPITRE I- GENERALITES

 Le poids et les caractéristiques des trains d’atterrissage et de son pneumatique

(la structure et l’épaisseur de la chaussée)
 Les performances des avions précisément leurs distances de décollage et
d’atterrissage (la longueur de piste)
 Les dimensions des avions (dimensions de différentes aires)

I.4.1.2 Caractéristiques générales des avions:

a)- La masse : les différentes masses spécifiques { l’avion sont :

 Masse maximum au roulage : c’est la masse maximale pour l’évolution de
l’avion au sol (pendant la manœuvre sur les aires de stationnement)
 Masse maximum au décollage : c’est la masse maximale acceptable au
décollage.
 Masse maximum à l’atterrissage : c’est la masse maximale acceptable {
l’atterrissage.
 Masse à vide opérationnelle : c’est la masse de l’avion { vide.
a)- Les atterrisseurs: sont constitués par l’ensemble des roues montées sur une même
jambe, l’ensemble des atterrisseurs constitue le train d’atterrissage. Le train
d’atterrissage se compose de :
 le train d’atterrissage principal (le train principal)
 le train d’atterrissage secondaire (le train secondaire)

-Type d’atterrisseurs :

Pression de
Forme Masses gonflage de V E
Type
géométrique supportées pneumatiques (cm) (cm)
(MPa)

Roue simple Jusqu’{ 5t de 0,30à 0,60 - -

Jumelage de 5 à 40t de 0,60 à 1,20 50 à 90 -

Tandem de 10à 20t de 0,40 à 0,80 - 130 à 170

Boggie de 20à 90t de 1,00à 1,60 40 à 140 100 à 180

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AERODROMES CHAPITRE I- GENERALITES

Les atterrisseurs type Jumelage et Boggie sont caractérisés par un espacement

longitudinale (Empattement E) et transversal (Voie V) entre les roues.

-Atterrisseur Type: Compte tenu la variété des atterrisseurs, il est utile d’introduire
un atterrisseur type dont ses caractéristiques sont :

Pression de
Atterrisseur Forme
gonflage de V E
Type géométrique
pneumatiques

Roue simple 0,60 MPa - -

Jumelage 0,90 MPa 70 cm -

Boggie 1,20 MPa 75 cm 140 cm

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 AERODROMES CHAPITRE I- GENERALITES

Longueur

Train Train
secondaire Principal

Envergure
Axe de
fuselage

Centre du Train
Principal

Axe de train secondaire Axe de train principal

Largeur
Hors-tout

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AERODROMES CHAPITRE I- GENERALITES

I.4.2 Classification du code de l’aviation civile :

D’après l'article R. 222-5 (adopté par l’OACI : Organisation de l’Aviation Civile

internationale), les aérodromes sont classés en cinq catégories:

Catégorie A.- Aérodromes destinés aux services à grande distance ( plus de 3000km)
assurés normalement en toutes circonstances.

Catégorie B.- Aérodromes destinés aux services à moyenne distance (entre 1000km et
3000km) assurés normalement en toutes circonstances

Catégorie C.- Aérodromes destinés :

1- aux services à courte distance (moins de1000km),

2- au grand tourisme.

Catégorie D. - Aérodromes destinés à la formation aéronautique, aux sports aériens et

au tourisme et à certains services à courte distance.

Catégorie E. - Aérodromes destinés aux giravions et aux aéronefs à décollage vertical ou

oblique.

I.4.3 Classification base sur le code de référence:

Pour la conception d’un aérodrome, ce dernier doit être classé suivant un code de
référence qui est en fonction des caractéristiques des avions auxquels cet aérodrome
est destiné. Les caractéristiques géométriques des aérodromes sont en fonction des de
l’avion le plus exigeant y faisant escale (avion critique).

L'Annexe 14 à la Convention relative à l'Aviation Civile Internationale définit à cette fin

un code de référence d'aérodrome à caractéristiques normales comportant deux
éléments liés aux caractéristiques de performances et aux dimensions des avions
appelés à utiliser cet aérodrome.

Le premier de ces deux éléments est un chiffre fondé sur la distance de référence de
l'avion définie par l'Annexe 14 comme étant la longueur minimale nécessaire pour son
décollage dans les conditions correspondant à l'atmosphère standard , en air calme et
avec une pente de piste nulle.

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M2 VOA ENSEIGNANT: A. SAOULA
AERODROMES CHAPITRE I- GENERALITES

Le second élément du code de référence est une lettre fondée sur les valeurs maximales
des envergures et des largeurs hors-tout des trains principaux des avions auxquels
l’installation est destinée.

Le tableau ci-après donne les éléments constituant le code de référence d'un aérodrome
en fonction des caractéristiques de performances et des dimensions des avions auxquels
l’installation est destinée.

Exemple :

 Avion Boeing B727-200 :

- Distance de référence = 2804m
- Envergure =32.90m
- Largeur Hors-Tout = 5.72m

D'après le tableau:
- Distance de référence = 2804m………. donne la chiffre 4.
- Envergure =32.90m……………….....……. donne la lettre C. On prend: C.

- Largeur Hors-Tout = 5.72m……..….…. donne la lettre B.

Donc le code référence est: 4C.

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AERODROMES CHAPITRE II- LES CHAUSSEES AERONAUTIQUES

Chapitre 2 : Les chaussées aéronautiques.

II.1 Introduction :

L’aménagement de l’aire de mouvement d’un aérodrome implique la construction des

chaussées spécialement conçues pour pouvoir répondre aux techniques nécessaires à
l’évolution des avions.

La chaussée de l’aérodrome (piste, aire de stationnement, voies de relation…) est constituée

par un ensemble de couches de différents matériaux de bas en haut

II.2 Spécifications des chaussées aéronautiques :

Les chaussées aéronautiques doivent satisfaire les conditions suivantes :

 Le chargement très élevé dû à la masse des avions

 Les profils en long et travers (mode d’évolution des avions au sol)
 La variation du trafic et de sa dispersion (pondération des charges)
 Une résistance aux souffles dégagés par les réacteurs

II.3 Structure des chaussées aéronautiques :

Les chaussées aéronautiques sont constituées généralement de trois couches :

1. Couche de roulement : assure un rôle structural et fonctionnel (étanchéité, uni…)
2. Couche de base : assure un rôle structural en diffusant et diminuant les contraintes
sur la couche de fondation
3. Couche de fondation : assure un rôle structural et participe à la répartition des
contraintes sur le sol d’assise

Dans certains cas on peut trouver :

4. Sous Couche : pour éviter les remontées des eaux et empêcher la contamination des
couches supérieures (anti-contaminante)
5. Couche de forme : rôle est de régler la circulation du chantier et assure la protection
du sol d’assise pendant les travaux de terrassement

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M2 VOA ENSEIGNANT: A. SAOULA
AERODROMES CHAPITRE II- LES CHAUSSEES AERONAUTIQUES

II.4 Les types de chaussées aéronautiques:

On peut distinguer trois types de chaussée (en fonction de leurs structures, le mode de
fonctionnement correspondant à la fois aux matériaux alors employés et aux outils de calcul
alors disponibles) :
1- des chaussées rigides qui répartissent les charges appliquées sur une surface très
étendue du sol support au moyen d’une dalle de béton fléchissant élastiquement
2- des chaussées souples qui superposent au sol support plusieurs couches de matériaux
offrant de meilleures qualités mécaniques sans pour autant être supposées davantage
capables de travailler à la traction.
3- des chaussées semi-rigides : C’est une chaussée dont la couche de roulement est
constituée de matériaux traités aux liants hydrocarbonés et une couche de base
constituée de matériaux traités aux liants hydrauliques ; elles sont rarement utilisées

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M2 VOA ENSEIGNANT: A. SAOULA
AERODROMES CHAPITRE II- LES CHAUSSEES AERONAUTIQUES

II.5 Le choix de type de chaussées:

Le choix de type de chaussées dépend essentiellement de :

- Conditions climatiques ;
- Conditions locales d’approvisionnement en matériaux;
- Sol support ;
- Coût de construction ;
- Trafic des avions au sol ;
chaussées souples Chaussées rigides

- Réparation et renforcement - Grande dureté

très facile - Bonne répartition des charges sur
- Absence de joint le sol
- Imperméables
- Exigent moins de matériaux
Peu d’entretien
avantages

-
- Bonne résistance aux carburants
et aux souffles des réacteurs
- Entretien plus onéreux - Risque de fissuration
- Mauvaise résistance aux - Présence de joint donc de points
carburants et aux souffles faibles
des réacteurs - Entretien courant des joints
Fondation très importante onéreux
inconvénients

-
- Réparation et renforcement
difficile

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AERODROMES CHAPITRE II- LES CHAUSSEES AERONAUTIQUES

II.6 Le choix d’une constitution de chaussée:

a- les chaussées souples :

Couche composition constitution abréviation Epaisseur

minimale (cm)
Couche de matériaux traités aux Béton
BB 5
roulement liants hydrocarbonés Bitumineux
Couche de matériaux traités aux Grave
GB 10
base liants hydrocarbonés Bitume
Couche de Grave Non
matériaux non traités GNT 20
fondation Traités

b- les chaussées rigides :

Couche composition Epaisseur

minimale (cm)
Couche de
Dalle en béton
roulement + 15
armé
couche de base
Couche de Grave traité aux
20
fondation liants hydrauliques

II.7 Notion de L’épaisseur équivalente :

L’épaisseur équivalente est définie comme étant l’épaisseur réelle constituée par un matériau
de référence qui est la grave non traitée concassée et graduée et qui a un module d’élasticité
égal à 500 Mpa. Cette épaisseur est déterminée par la méthode CBR.

L’épaisseur équivalente de la chaussée est-elle égale à la somme des épaisseurs équivalentes

de ses différentes couches.

L’épaisseur équivalente d’une couche de chaussée soit égale au produit de l’épaisseur réelle,
qui lui est attribuée, par un coefficient d’équivalence

Les valeurs des coefficients d’équivalence des principaux types de matériaux pouvant entrer
dans la constitution d’un corps de chaussée souple { usage aéronautique sont les suivantes :

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M2 VOA ENSEIGNANT: A. SAOULA
AERODROMES CHAPITRE II- LES CHAUSSEES AERONAUTIQUES

Matériaux Coefficient d’équivalence

Béton bitumineux à module élevé 2.5

Béton bitumineux standard 2

Grave bitume standard 1.5

Grave traitée aux liants hydrauliques (ciment...) 1.5

Grave concassée non traitée bien graduée 1.0

Grave roulée 0.75

Sable 0.5

Sable traité aux liants hydrauliques (ciment...) 1.0

II.8 Le dimensionnement des chaussées :

Le dimensionnement des chaussées d’aérodrome nécessite la connaissance préalable d’un

certain nombre de paramètres dont l’influence peut être directe sur la structure de la
chaussée à concevoir. Quel que soit le type de chaussée adopté (rigide ou souple) ces
paramètres constituent les données à prendre en considération pour le meilleur
dimensionnement possible :

 Le trafic
 Le sol support
 La charge de calcul
 La méthode de dimensionnement

II.8.1 Considération relatives au trafic :

Pour pouvoir donner toute la signification à ce terme, il est nécessaire de définir les concepts
suivants :
- Un mouvement réel est l’application d’une charge sur une chaussée par l’intermédiaire
d’un atterrisseur lors d’une manœuvre de décollage ou d’atterrissage ;
- Le trafic normal est le trafic constitué par dix (10) mouvements par jour de l’avion
produisant la charge de calcul pour une durée de dix (10) ans au moins ;
- Le trafic réel est constitué par différents mouvements de charges réelles variées
appliquées par l’intermédiaire d’atterrisseurs réels de différentes catégories ;

15
M2 VOA ENSEIGNANT: A. SAOULA
AERODROMES CHAPITRE II- LES CHAUSSEES AERONAUTIQUES

II.8.2 Le sol support :

Pour le dimensionnement des chaussées aéronautiques, il est indispensable d’effectuer une

étude complète afin de connaitre les paramètres suivants :
- C.B.R. : La portance du sol support peut être quantifiée par son indice (C.B.R.), cet
indice est déterminé au laboratoire après des essais
- Le module de réaction Ko : cet indice est évalué { l’aide de l’essai de plaque in situ

II.8.3 la charge de calcul:

a- La masse des avions :

Pour le dimensionnement des chaussées, on distingue :
 La masse maximum au décollage;
 La masse maximum au roulage,

La plus grande entre ces deux masses qu’on doit prendre en considération pour le calcul des
chaussées.
b- La répartition de la masse sur les atterrisseurs :

De manière générale c’est l’atterrisseur principale qui fournit les sollicitations les plus
élevées, on admet que la répartition est de :

-10% sur l’atterrisseur avant (secondaire) ;

- 90 à 95% sur les atterrisseurs principaux ;

La charge réelle de calcul P qui est égale au produit de la masse de l’avion par le pourcentage
correspondant à chaque atterrisseur:

P=M x V avec :

M : la masse de l’avion

V(%): pourcentage de la masse supportée par les atterrisseurs

c- pondération des charges :

Une distinction par zones de l’aire de mouvement peut encore être faite, qui s’attache au
déplacement de l’avion sur la chaussée.

Les avions sollicitent les matériaux de chaussée avec des fréquences et des vitesses

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différentes suivant les aires. Lorsque l’avion est { l’arrêt (postes de stationnement), la
sollicitation est plus forte que lorsqu’il circule { faible vitesse, lorsqu’il se déplace rapidement
(piste dans les phases de décollage ou d’atterrissage), la charge étant alors réduite par la
sustentation des ailes.
Néanmoins, les charges seront pondérées, dans les zones où les différences de situations ci-
dessus peuvent être appliquées, selon les indications rassemblées dans la figure :

P’ = P x Kp

Avec :

P’ : la charge réelle pondérée { chaque partie de l’aérodrome

P : la charge réelle de l’avion
Kp : coefficient de pondération propre { chaque partie de l’aérodrome

Exemple :

II.8.4 Le type de dimensionnement:

Il existe deux méthodes de dimensionnement :
 Méthode de dimensionnement forfaitaire: Cette méthode repose sur les
hypothèses suivantes:
- Un seul type d’avion (l’avion critique) est pris en compte.
- Le trafic normal est fixé à 10 mouvements par jours
- Durée de vie de la chaussée est fixé à 10 ans

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 Méthode de dimensionnement optimisée : Cette méthode repose sur les

hypothèses suivantes:
- L’ensemble des avions est pris en compte.
- Les fréquences et les charges sont données respectivement.
- Duré de vie donnée.

II.8.5 Le dimensionnement des chaussées souples par la méthode forfaitaire:

Par la méthode forfaitaire, ne prenant en compte que l’avion le plus pénalisant, cette méthode
est utilisée pour des études préliminaires, soit en l’absence de données précises, soit pour
amorcer un dimensionnement optimisé.
Le dimensionnement d’une chaussée par la seule prise en considération d’une charge
pondérée unique P’ appliquée par l’atterrisseur le plus contraignant d’un avion de type donné
avec le nombre réel de mouvements journaliers n.
Alors que le dimensionnement des chaussées souples s’est, dans le domaine routier, adapté {
cette réalité, celui des chaussées aéronautiques s’en remet encore { la méthode C.B.R. pour
définir leur épaisseur équivalente et déterminer leur constitution.

A. les données nécessaires:

 les caractéristiques de l’avion :
- les différentes masses de l’avion décollage (atterrissage, roulement)
- atterrisseur type : Roue Simple, Jumelé, Boggie
 pourcentage de la masse supportée par chaque atterrisseur V(%)

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 le trafic : mouvement réels par jour pendant 10 ans (n)

 le CBR su sol supporté (CBR)
 les coefficients de pondération pour chaque aire (piste, aires de stationnement voies de
relation,...)

La méthode consiste à suivre les étapes suivantes :

P: la charge réelle sur atterrisseur

N : mouvements réels par jour /10 ans

CBR : indice de portance.

P : charge réelle pondérée

N : mouvements réels par jour /10 ans.

CBR : indice de portance.

P : charge normale de calcul pour

10 mouvements par jour dans 10 ans

CBR : indice de portance.

e(cm) : Epaisseur

B. les étapes de calcul :

 Etape 1 : détermination des charges de calcul :

o La charge réelle sur atterrisseur : P= M x V
o La charge réelle pondérée : P’= P x Kp
o Les charge normale de calcul : P’’

Avec :(CT = 1,2 − 0,2 × log10 n) un Coefficient correcteur

n : est la moyenne du nombre des mouvements quotidiens

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 Etape 2 : Détermination de l’épaisseur équivalente : e (cm)

Pour le calcul de l’épaisseur équivalente, des abaques ont été établis pour les trois
types d’atterrisseurs :
- Atterrisseur type à roue simple
- Atterrisseur type à jumelage
- Atterrisseur type à boggie

La formule utilisée pour le calcul des abaques a été établie expérimentalement par le
Corps of Engineers américain, elle est la suivante :

e : Epaisseur (cm)
P (P’’) : charge normale de calcul. (kg)
q : la pression de pneumatique (Mpa)
Pour des calculs manuels la formule simplifiée peut être utilisée lorsque le rapport
CBR/q est inférieur ou égal à 20:

 Etape 3 : choix de la constitution de la chaussée : le choix de la constitution de la

chaussée se fait sur la base des coefficients d’équivalence qui ont été déjà
mentionnés.

Matériaux Coefficient d’équivalence

Béton bitumineux à module élevé 2.5
Béton bitumineux standard 2
Grave bitume standard 1.5
Grave traitée aux liants hydrauliques (ciment..) 1.5
Grave concassée non traitée bien graduée 1.0
Grave roulée 0.75
Sable 0.5
Sable traité aux liants hydrauliques (ciment..) 1.0

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Exemple : Pour une épaisseur équivalente de e= 60cm on a :

- Une épaisseur= 7,5 cm de béton bitumineux (équi =7,5 x2 = 15cm)
- Une épaisseur = 10 cm de la Grave bitume (équi =10 x1 ,5 = 15cm)
- Une épaisseur=15 cm de la Grave concassée bien graduée (équi=1 x15=15cm)
- Une épaisseur = 20 cm de la Grave roulée (équi =0 ,75x20 = 15cm)

II.8.5.1 La prise en compte d’une couche de forme:

Si le matériau utilisé pour la couche de forme est d’une qualité suffisante (Coefficient
d’équivalence > 0,40), on fait les calculs en assimilant la couche de forme à une sous-couche
de chaussée au lieu d’une partie du sol support.
La couche de forme peut être prise en compte de la manière suivante :
 Si CBR1 : est l’indice portant du terrain naturel ;
 Si CBR2 : est l’indice portant de la couche de forme ;
 e1 : est l’épaisseur calculée correspondant au CBR1 ;
 e2 : est l’épaisseur calculée correspondant au CBR2 ;
 ef : est l’épaisseur de la Couche de forme ;

Donc, l’épaisseur au-dessus de la couche de forme est calculée par la relation suivante :

CBR 2 − CBR1
e = e1 − ef .
CBR1 + CBR 2

A condition que: e ≥ e2 .
Si : e < e2 . Donc e = e2

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II.8.6 Le dimensionnement des chaussées rigides par la méthode forfaitaire:

II.8.6.1 La couche de fondation :

a- le rôle de la couche de fondation :

Une chaussée rigide est constituée par un ensemble de dalles en béton de ciment reposant
sur une fondation, de préférence en béton maigre, ayant une faible incidence dans le calcul
mais dont la fonction est :
- d’assurer la continuité de l’appui des dalles au droit des joints,
- de contribuer à la protection contre le gel du sol support,
- de s’opposer { la montée des fines par pompage au droit des joints
- d’offrir une surface stable pour le déroulement des travaux de bétonnage.

Une sous-couche (drainante ou anti-contaminante) peut être souhaitable, dans certains cas,
entre le sol support et la fondation.
b- le module de réaction corrigé :
Bien que, comme déjà souligné ci-dessus, la couche de fondation n’ait qu’une faible incidence
dans le calcul, son existence, de même que celle de toute autre couche interposée entre le sol
support et la dalle de béton, ne peut manquer d’être prise en compte dans le
dimensionnement de cette dernière.
Cette prise en compte s’effectue par correction du module de réaction K du sol support { l’aide
de l’abaque ci-après faisant intervenir l’épaisseur équivalente de l’ensemble constitué par la
couche de fondation et les éventuelles autres couches mises en œuvre sous la dalle de béton.

II.8.6.2 La dalle de béton :

Suite à la rigidité du béton les contraintes verticales appliquées sur la fondation par une dalle
chargée sont faibles. La dalle assure la répartition des efforts par la mobilisation de sa
résistance à la flexion. Le critère de dimensionnement des chaussées rigides est le moment de
flexion admissible de la dalle.
Pour le calcul, Les caractéristiques du béton sont :
- Module d’élasticité : E= 30 000 MPa (300 000 kg/cm2)
- Coefficient de Poisson : V=0,15
a-contrainte du béton :
Pour le calcul, la caractéristique du béton prise en compte est la contrainte admissible de
traction par flexion :

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ft90
σ=
CS

 ft 90 : la résistance de traction par flexion à la rupture mesurée à 90 jours

 CS : Coefficient de sécurité dépend de type de joint :

- Avec dispositifs de transfert de charges : (CS=1,8)

- Sans dispositifs de transfert de charges : (CS=2,6)

b- Epaisseur de la dalle : Pour le calcul de l’épaisseur de la dalle, des abaques ont été établis
pour les trois types d’atterrisseurs et selon la charge appliquée:
- Atterrisseur type à roue simple
- Atterrisseur type à jumelage
- Atterrisseur type à boggie

II.8.6.3 Joints pour les chaussées rigides:

Généralement on distingue trois types de joints :

 Joint de construction ;
 Joint de dilatation ;
 Joint de Retrait-Flexion ;

A. Joint de construction: est le joint séparant deux bandes de répandage adjacente (en cas
d’interruption au bétonnage en fin de journée). Des fers de liaison (Goujons) pour lier
entre les bandes peuvent être mis en place. On distingue deux types :
 Joints de construction longitudinaux ;
 Joints de construction transversaux ;

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B. Joint de dilatation: prévu pour éviter les efforts horizontaux entre deux ou plusieurs
ouvrages :
 Intersection piste-voie de circulation ;
 Aux abords des ouvrages ;
 Le long des caniveaux ;

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C. Joint de Retrait-Flexion: réalisé afin d’éviter l’apparition des fissures dues au retrait du
béton. On exécute ce type pour des bandes supérieures à 5m. Réalisé par sciage du béton
après 5 à 6 heures après le coulage (avant le retrait et après que le béton atteint une
résistance suffisante).

II.8.7 le dimensionnement des chaussées souples par la méthode optimisée:

A- Principe de la méthode

Alors que le dimensionnement forfaitaire ne prend en compte qu’un type d’avion, le

dimensionnement optimisé permet de calculer une épaisseur de chaussée en considérant
plusieurs types d’avions { leur fréquences et charges respectives et pour une durée de vie
donnée.
La méthode présente l’avantage de convertir les mouvements réels de chacun des charges et
atterrisseurs réels considérés en mouvements équivalents de mêmes charges de référence.
Deux couples (charges et atterrisseurs, nombre de mouvements) sont équivalents quand ils
produisent la même fatigue (chaussée et sol support).
Il est donc possible de comparer l’action relative de différents avions et de prendre en compte
ces actions différentes.
Aussi de manière pratique ; la méthode du dimensionnement est utilisée lorsque doivent être
considérés plusieurs types d’avions presque aussi contraignants les uns que les autres (cas
des aérodromes importants).

B- Intensité de trafic et durée de vie

Le dimensionnement optimisé prend en compte le nombre prévu de mouvements réels

de chaque avion pour la durée de vie envisagée. Compte tenu de la difficulté d’établir des
prévisions précises (charges et nombre de mouvements), il est recommandé d’effectuer deux
calculs, l’un pour une hypothèse basse, l’autre pour une hypothèse haute.
La sensibilité des différents paramètres ainsi que la marge d’erreurs de calcul est ainsi
appréciée.

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Le résultat (épaisseur est beaucoup plus sensible aux variations de charges qu’{ celles du
nombre de mouvements).Il en est de même de la durée de vie effective.
Aussi cette dernière risque d’être différente si le trafic réel s’éloigne des prévisions initiales.
La durée de vie d’une chaussée et généralement choisi selon les indications du tableau ci-
dessous :

trafic
structure Aérodrome à faible trafic Aérodrome à fort trafic
Souple 10 ans 10 ans
rigide Structure rigide déconseillée 10 à 20 ans

C- Rappel des données nécessaires :

 Les prévisions de trafic sur la durée de vie choisie ;
 Le CBR du sol support ;

D- Méthode de calcul
Le calcul a pour but de déterminer l’épaisseur équivalente totale (chaussée souple) ou
épaisseur réelle de la dalle de béton (chaussée rigide).
1- Le calcul est conduit pour chaque partie d’aire.

2- Tous les modèles d’avions sont recensés :

 Deux modèles du même avion sont considérés comme différents si les caractéristiques
de leurs atterrisseurs sont différentes (nombre de roues, dimensions, pression…).
 Plusieurs charges réelles « Pi,j » peuvent être considérés par modèle(i) avec leur nombre
de mouvements réels « ni,j » et sont transformées en charges réelles pondérées « P’i,j »
pour tenir compte de la fonction de l’aire.

3- En vue d’un calcul par itération une épaisseur initiale est choisie, épaisseur équivalente
totale (chaussée souple) ou épaisseur réelle de dalle de béton (Chaussée rigide) :

 Pour chacun des avions paraissant les plus contraignants il convient de calculer
l’épaisseur qui lui serait nécessaire en appliquant la méthode de dimensionnement
forfaitaire.
 La plus grande des épaisseurs ainsi obtenu, majorée de quelques centimètres,
fournit en général une épaisseur initiale assez proche de la valeur définitive.
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4- Pour chaque modèle d’avion (i), la charge admissible « Poi » est déterminée à partir des
abaques chaussée souple ou chaussé rigide correspondant { l’épaisseur choisie. Si il n’existe
pas d’abaque pour l’avion considéré celui du modèle avion dont les caractéristiques s’en
rapprochent le plus est utilisé.

5- Pour chaque modèle d’avion (i), les « ni,j » mouvements réels de chaque charge réelle
pondérée « P’i,j » sont convertis en « n’i, j » mouvements équivalents à la charge admissible
« Poi ». Pour cela, pour chaque modèle d’avion (i) et chaque charge « P’i,j » :

 Le rapport :Ri,j= P’i,j/Poi est calculé. Ce rapport ne doit pas dépasser 1,2 pour les
aires de stationnements et 1,5 pour les autres aires, (il est toutefois recommandé de
ne pas dépasser également 1,2 dans ce cas).

 Le coefficient de pondération « CPi,j » des mouvements réels est calculé par la relation :

CPi,j= 105(Ri,j-1)

 Le nombre de mouvements équivalents « n’i,j » est égale au nombre de mouvements

réels « ni, j » multiplie par « CPi,j » :

n’i,j= ni,j× CPi,j

6- Le nombre total des mouvements équivalents de tous les modèles d’avions est calculés en
additionnent tous les mouvements équivalentes « n’i,j ». Ce nombre est aussi appelé trafic
équivalent.

7- Si le trafic équivalent est sensiblement inférieurs à 36500 l’épaisseur essayée est trop
importante (sur-dimensionnement) et le calcul doit être repris depuis la séquence 3 avec une
épaisseur plus petite.
Au contraire si le trafic équivalent est sensiblement supérieur { 36500, l’épaisseur essayée est
insuffisante (sous-dimensionnement) et le calcul doit être repris depuis la séquence 3 avec
une épaisseur plus grande.
Des itérations sont ainsi effectuées jusqu’{ trouver l’épaisseur telle que le trafic équivalent
soit plus proche possible par défaut de 36500.

La valeur ainsi déterminée est l’épaisseur recherchée.

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II.8.8 Le dimensionnement des chaussées rigides par la méthode optimisée:

A- Rappel des données nécessaires :

 Les prévisions de trafic sur la durée de vie choisie ;
 Le module de réaction corrigé K du sol support et la contrainte admissible de
traction par flexion du béton σ

B- Le principe de la méthode :
Le principe de cette méthode est déjà cité dans la partie de dimensionnement de la chaussée
souple.
Après avoir effectué un certain nombre d’essais de calcul itératif en proposant différentes
valeurs pour l’épaisseur équivalente initiale de calcul
Des itérations sont ainsi effectuées jusqu’{ trouver l’épaisseur de la dalle telle que le trafic
équivalent soit plus proche possible par défaut de 36500.
La valeur ainsi déterminée est l’épaisseur de la dalle recherchée.

Remarque : la méthode de dimensionnement optimisée apporte une précision

illusoire(trompeuse) et n’est utilisée que pour des études particulières. Dans ce cas, seules les
charges maximales des différents avions considérés sont à prendre en compte.

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II.8.9 Applications:

II.8.9.1 Application1: Dimensionnement des chaussées souples par la méthode

forfaitaire:

Dimensionnement des chaussées d’un aérodrome constitué par une piste, une aire de
stationnement et une voie de relation. Le type de structure choisie est chaussée souple.
L’avion le plus pénalisant (critique) est le Boeing B737-200.

PISTE

VOIE DE
RELATION

AIRE STATIONNEMENT

A- Enoncé des données :

La masse de l’avion le plus pénalisant au décollage : M= 52,66 tonnes

 Train principale est composé de 2 atterrisseurs: type jumelage

 pourcentage de la masse supportée par chaque atterrisseur :
 14,2%par l’atterrisseur secondaire
 92,6% par l’atterrisseur principal
 le trafic réel n= 6mouvements par jour pendant 10 ans pour toutes les aires
 le CBR du sol support :CBR= 7
 les coefficients de pondération pour chaque aire :
 piste : Kp=1,0 et 0,7
 aires de stationnement :Kp=1,0 et 1,2
 voies de relation :Kp= 1,0

B- Travail demandé :
 Calculer :
- les charges réelles pour chaque atterrisseur (P)
- les charges réelles pondérées pour chaque aire de l’aérodrome(P’)
- les charges normales de calcul (P’’)
- les épaisseurs équivalentes pour chaque aire de l’aérodrome (e)
 Proposer une composition de chaussée pour chaque aire (épaisseurs réelles)

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 Si on ajoute une couche de forme de 20 cm d’épaisseur en sable bien gradué dont

le CBR=10, quelle sera l’épaisseur de chaussée de la piste?

- Solution :

1. Calcul des charges réelles pour chaque atterrisseur (P) :

 14,2%atterrisseur secondaire : 0,142 x 52,66=7,47 t

 92,6% atterrisseur principal= : 0,926 x52,66/2=24,38 t

2. Calcul les charges réelles pondérées pour chaque aire de l’aérodrome(P’) :

 Piste (30 m centraux) : Kp=1,0 → P’= 24,38 t

 Piste (autres aires) : Kp=0,7 → P’= 17,06 t
 poste de stationnement :Kp= 1,2 → P’= 29,25 t
 aires de stationnement (autres aires) :Kp=1,0 → P’=24,38 t
 Voies de relation :Kp= 1,0 → P’=24,38 t
3. Calcul des charge normale de calcul (P’’) :

Coefficient correcteur = 1,2 − 0,2 × log10 𝑛 = 1,2 − 0,2 × log10 6 = 1,044

 Piste (30 m centraux) : → P’’= 23,35 t

 Piste (autres aires) : → P’’= 16,34 t
 poste de stationnement : → P’’= 28,01 t
 Aires de stationnement (autres aires) : → P’’= 23,35 t
 Voies de relation : → P’’= 23,35 t

4. Calcul des épaisseurs équivalentes pour chaque aire de l’aérodrome (Abaque):

 Piste (30 m centraux) : → e=58 cm
 Piste (autres aires) : → e= 47 cm
 poste de stationnement : → e=65 cm
 Aires de stationnement (autres aires) : → e= 58 cm
 Voies de relation : → e= 58 cm

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5. composition de chaussée pour chaque aire :

Piste Aires de
Piste Poste de Voies de
Matériaux (30m stationnement
(autres aires) stationnement relation
centraux) (autres aires)
Epaisseur équivalente
minimale de 24 cm 20 cm 27 cm 24 cm 24 cm
matériaux traités
Béton (BB) 6 cm 6 cm 8 cm 6 cm 6 cm
Bitumineux (2) (12cm) (12cm) (16cm) (12cm) (12cm)
Grave (GB) 10 cm 10 cm 12 cm 10 cm 10 cm
Bitumineux (1.5) (15cm) (15cm) (18cm) (15cm) (15cm)
Grave (GNT) 31 cm 20 cm 31 cm 31 cm 31cm
Non Traité (1) (31cm) (20cm) (31cm) (31cm) (31cm)

Epaisseurs Totales 47 cm 36 cm 51 cm 47 cm 47 cm
réelles (équivalentes) (58cm) (47cm) (65cm) (58cm) (58cm)

6. Nouvelles épaisseurs de la piste avec la prise en compte de la couche de forme:

 ef =20cm (épaisseur de la couche de forme) ( avec CBR2=10)

30𝑚 𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑢𝑥: 58𝑐𝑚
 Pour la piste: 𝑒1 = ( avec CBR1=7)
𝑎𝑢𝑡𝑟𝑒𝑠 𝑎𝑖𝑟𝑒𝑠: 47𝑐𝑚

CBR 2 − CBR1
𝑒 = 𝑒1 − 𝑒𝑓 .
CBR1 + CBR 2

Donc:
10−7
58 − 20 ∗ (10+7) = 54 𝑐𝑚 (30𝑚 𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑢𝑥)
e = 10−7
47 − 20 ∗ (10+7) = 43 𝑐𝑚 (𝑎𝑢𝑡𝑟𝑒𝑠 𝑎𝑖𝑟𝑒𝑠)

Calcul de e2 :
P’’ = 23,35 t: 45 𝑐𝑚 (30𝑚 𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑢𝑥)
e2 = ( avec CBR2=10)
P’’ = 16,34 t: 35 𝑐𝑚 (𝑎𝑢𝑡𝑟𝑒𝑠 𝑎𝑖𝑟𝑒𝑠)

On remarque bien que: e > e2 donc:

54 𝑐𝑚 (30𝑚 𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑢𝑥)
Les nouvelles épaisseurs: e =
43 𝑐𝑚 (𝑎𝑢𝑡𝑟𝑒𝑠 𝑎𝑖𝑟𝑒𝑠)

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II.8.9.2 Application2: Dimensionnement des chaussées rigides par la méthode

forfaitaire:

Dimensionnement des chaussées d’un aérodrome constitué par une piste, une aire de
stationnement et une voie de relation. Le type de structure choisie est chaussée rigide. l’avion
le plus pénalisant est le Boeing B737-100.

A- Enoncé des données :

 la masse de l’avion le plus pénalisant au décollage : M= 45,4 tonnes

 l’atterrisseur type jumelage
 pourcentage de la masse supportée par chaque train d’atterrissage :
 14,3%par le train secondaire
 92,6% par le train principal
 le trafic réel n= 6 mouvements par jour pendant 10 ans pour toutes les aires
 le module de réaction du sol support : K0= 50 MN/m3
 la résistance de traction par flexion à la rupture du béton (à 90 j)=5,6 MPa
 les coefficients de pondération pour chaque aire :
 piste : Kp=1,0 et 0,7
 aires de stationnement :Kp=1,0 et 1,2
 voies de relation :Kp= 1,0
 la couche de fondation en grave ciment d’épaisseur = 18 cm

B- Travail demandé :

 Calculer :
- les charges réelles pour chaque atterrisseur (P)
- les charges réelles pondérées pour chaque aire de l’aérodrome (P’)
- les charge normale de calcul (P’’)
- les épaisseurs de la dalle pour chaque aire de l’aérodrome (e)

C- Solution :

1. Calcul des charges réelles pour chaque atterrisseur (P) :

 14.3%atterrisseur secondaire : 0,143 x 45,4 = 6,49 t
 92.6% atterrisseur principal= : 0,926 x 45,4 /2= 21,02 t

32
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2. Calcul les charges réelles pondérées pour chaque aire de l’aérodrome (P’) :
 Piste (30 m centraux) : Kp=1,0 → P’= 21,02 t
 Piste (autres aires) : Kp=0,7 → P’= 14.71 t
 poste de stationnement :Kp= 1,2 → P’= 25.22 t
 aires de stationnement (autres aires) :Kp=1,0 → P’= 21,02 t
 Voies de relation :Kp= 1,0 → P’= 21,02 t

3. Calcul des charge normale de calcul (P’’) :

Coefficient correcteur = 1,2 − 0,2 × log10 𝑛 = 1,2 − 0,2 × log10 6 = 1,044

 Piste (30 m centraux) : → P’’= 20,13 t

 Piste (autres aires) : → P’’= 14,09 t
 poste de stationnement : → P’’= 24,15 t
 Aires de stationnement (autres aires) : → P’’= 20,13 t
 Voies de relation : → P’’= 20,13 t

4. Calcul des épaisseurs des dalles pour chaque aire de l’aérodrome:

On va considérer une couche de fondation en grave ciment d’épaisseur =18 cm

Donc l’épaisseur équivalente= 18 x 1,5= 27 cm
En utilisant l’abaque pour déterminer le module de réaction corrigé du sol support:
K= 70 MN/m3 (voir la figure).

33
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Pour déterminer des épaisseurs des dalles, on utilise l'abaque (chaussée rigide voir
l'exemple ci-dessous):
5,6
A - Avec dispositifs de transfert de charges : (CS=1,8)𝜎 = = 3,1 𝑀𝑃𝑎
1,8

 Piste (30 m centraux) : → e=22cm

 Piste (autres aires) : → e=20cm
 poste de stationnement : → e=24cm
 Aires de stationnement (autres aires) : → e=22cm
 Voies de relation : → e= 22cm

5,6
B- Sans dispositifs de transfert de charges : (CS=2,6)𝜎 = 2,6 = 2,2 𝑀𝑃𝑎

 Piste (30 m centraux) : → e= 28cm

 Piste (autres aires) : → e= 25cm
 poste de stationnement : → e=30cm
 Aires de stationnement (autres aires) : → e= 28 cm
 Voies de relation : → e= 28 cm

34
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Exemple: le cas de la piste (30 m centraux), nous avons:

P’’= 20,13 t
K= 70 MN/m3
A- 𝜎 = 3,1 𝑀𝑃𝑎 (Avec dispositifs de transfert de charges)

35
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B- 𝜎 = 2,2 𝑀𝑃𝑎 (sans dispositifs de transfert de charges)

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II.8.9.3 Application3: Dimensionnement des chaussées aéronautiques par la méthode

optimisée:

Pour un aérodrome existant, l’étude d’un projet d’une nouvelle voie de circulation destinée {
relier l’aire de stationnement { la piste, sur laquelle s’effectuent 75% de décollage et 25%
d’atterrissage.

A- Enoncé des données :

1. Prévisions de trafic :Le trafic annuel { l’année 0 (date de mise en service) de la nouvelle
chaussée a été établi pour le avions les plus contraignants qu’il y a lieu de considérer : le
Boeing747-200, le DC10-30 et le DC8-63. On admit que le reste du trafic est négligeable.
1. BOEING 747-200 : (nombre total de mouvements : 1000)
 Masses au décollage :
Masses 320 à 340 t 340 à 350 t 350 à 360 t 360 à 370 t
% de mouvements 15 20 50 15
 Masses { l’atterrissage :
Masses 240 à 260 t 260 à 280 t 280 à 300 t
% de mouvements 50 25 25

2. DC 10-30 : (nombre total de mouvements : 1500)

 Masses au décollage :
Masses 220 à 230 t 230 à 240 t 240 à 250 t
% de mouvements 15 40 45
 Masses { l’atterrissage :
Masses 180 à 200 t 200 à 210 t 210 à 220 t
% de mouvements 60 30 10

3. DC 8-63: (nombre total de mouvements : 2000)

 Masses au décollage :
Masses 130 à 140 t 140 à 150 t 150 à 160 t
% de mouvements 15 20 65
 Masses { l’atterrissage :
Masses 100 à 110 t 110 à 120 t 120 à 130 t
% de mouvements 20 70 10

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AERODROMES CHAPITRE II- LES CHAUSSEES AERONAUTIQUES

La durée de vie de la chaussée est de 10 ans. L’accroissement annuel du nombre des

mouvements est espéré entre 5% et 15%.
2. Caractéristiques sol support :Le sol support est caractérisé par un CBR= 10, et un
module de réaction de K0=60MN/m3.
3. Caractéristiques des matériaux utilisés :
 Pour la structure souple :
- Béton bitumineux : Coefficient d’équivalence 2
- Grave bitume : Coefficient d’équivalence 1,5
- Grave non traitée : Coefficient d’équivalence 1
- Grave tout venant : Coefficient d’équivalence 0,75
 Pour la structure rigide :
- Béton de ciment de contrainte de traction par flexion à la rupture (à 90
j)égale à 5,6 Mpa.
- La couche de fondation en grave ciment d’épaisseur = 20 cm
4. Caractéristiques des avions :
1. BOEING 747-200 :
- Le train d’atterrissage principal composé de: 04 Boggie (chacun supporte 23,1
% de la masse totale)
2. DC 10-30 :
- Le train d’atterrissage principal composé de: 02 Boggie (chacun supporte 37,7
% de la masse totale) plus 01 jumelage (supporte 16,3 % de la masse totale)
3. DC 8-63:
- Le train d’atterrissage principal composé de 02 Boggie (chacun supporte 47,6
% de la masse totale)

B- Travail demandé :considérant une hypothèse haute et une hypothèse basse :

 Déterminer le nombre total de mouvements pendant la durée de vie de la chaussée

pour chacune des différentes masses de chaque avion;
 Pour la masse la plus élevée de chacun des avions, calculer l’épaisseur initiale de la
chaussée (chaussée souple), ou de l’épaisseur et du type de fondation (chaussée
rigide) ;
 Pour chacune des différentes masses de chaque avion, déterminer la charge
admissible𝑃𝑡0 , le rapport R entre la charge réelle et admissible, le coefficient de

38
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AERODROMES CHAPITRE II- LES CHAUSSEES AERONAUTIQUES

pondération CP, le nombre de mouvements équivalents𝑛′ et le nombre total des

mouvements réels.
 Déduire les épaisseurs finales et proposer une structure de la chaussée ;
NB : considérer les deux types de structure : souple et rigide.

C- Solution :

A. Chaussée souple :
7. Etude de trafic :
Il convient de cerner les données sur le trafic avec une hypothèse haute et une hypothèse
basse :

 L’hypothèse haute: est choisie par combinaison du:

- taux de croissance maximal envisagé 15%
- choix de la borne supérieure comme charge représentative de chaque classe ;
 L’hypothèse basse : est { l’inverse obtenue par combinaison du:
- taux de croissance minimal envisagé 5%
- choix de la borne inferieure comme charge représentative de chaque classe ;

Trafic cumulé :
N étant le nombre de mouvements comptabilisés { l’année 0, le trafic cumulé sur
une durée de vie de 10 ans a pour valeur :

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AERODROMES CHAPITRE II- LES CHAUSSEES AERONAUTIQUES

Avion Hypothèse basse Hypothèse haute

BOEING 747-200 12600 mvts 20300 mvts
DC 10-30 18900 mvts 30450 mvts
DC 8-63 25200 mvts 40600 mvts

Le tableau suivant décrive le nombre total de mouvements pendant la durée de vie de la

chaussée pour chacune des différentes masses considérées de chaque avion :
 L’hypothèse basse :
o Avion Boeing 747-200 :
Exemple 1 :
- Si la borne inferieure est 240t : 25% des mouvements { l’atterrissage s’effectuent
sur la chassée étudiée soit : 12600 ∗ 0,25 = 3150 𝑚𝑣𝑡𝑠
- 50% des atterrissages se font à des masses comprises entre 240 et 260 t soit :
3150 ∗ 0,50 = 1575 𝑚𝑣𝑡𝑠
Exemple 2 :
- Si la borne inferieure est 340t : 75% des mouvements au décollage s’effectuent sur
la chassée étudiée soit : 12600 ∗ 0,75 = 9450 𝑚𝑣𝑡𝑠
- 20% des atterrissages se font à des masses comprises entre 340 et 350 t soit :
9450 ∗ 0,20 = 1890 𝑚𝑣𝑡𝑠
o Avion DC8-63:
Exemple 1 :
- Si la borne inferieure est 150t : 75% des mouvements au décollage s’effectuent sur
la chassée étudiée soit : 25200 ∗ 0,75 = 18900 𝑚𝑣𝑡𝑠
- 65% des atterrissages se font à des masses comprises entre 150 et 160 t soit :
18900 ∗ 0,65 = 12285 𝑚𝑣𝑡𝑠
 L’hypothèse haute :
o Avion Boeing 747-200 :
Exemple 1 :
- Si la borne supérieure est 280t :25% des mouvements { l’atterrissage s’effectuent
sur la chassée étudiée soit : 20300 ∗ 0,25 = 5075 𝑚𝑣𝑡𝑠
- 25% des atterrissages se font à des masses comprises entre 260 et 280 t soit :
5075 ∗ 0,25 = 1270 𝑚𝑣𝑡𝑠

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AERODROMES CHAPITRE II- LES CHAUSSEES AERONAUTIQUES

2. Calcul de l’épaisseur initiale (e) de la chaussée pour la masse la plus élevée de

chacun des avions :
Pour la masse la plus élevée de chacun des avions, l’épaisseur qui serait nécessaire dans
l’hypothèse où ce dernier serait seul { fréquenter la chaussée étudiée est :

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AERODROMES CHAPITRE II- LES CHAUSSEES AERONAUTIQUES

L’épaisseur maximale est trouvée pour le DC 8-63 : 66cm (hypothèse haute) et 60 cm

(hypothèse basse).

3. Calcul de la charge admissible𝑷𝒕𝟎 , le rapport R entre la charge réelle et admissible,

le coefficient de pondération CP, le nombre de mouvements équivalents𝒏′ et le
nombre total des mouvements réels et ce pour chacune des différentes masses de
chaque avion :

Le calcul itératif se fera donc respectivement à partir de 68cm et 62cm (soit respectivement
66+2 cm et 60+2cm) avec un pas de 2cm.

 Hypothèse basse :
o Première itération : e= 62cm, CBR=10.

42
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AERODROMES CHAPITRE II- LES CHAUSSEES AERONAUTIQUES

o Deuxième itération : e= 64cm, CBR=10

43
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AERODROMES CHAPITRE II- LES CHAUSSEES AERONAUTIQUES

 Hypothèse haute :
o Première itération : e= 68cm, CBR=10

4. Les épaisseurs finales et proposition d’une structure de la chaussée :

Les épaisseurs recherchées sont :

 Hypothèse basse : e= 64 cm
 Hypothèse haute : e= 68 cm

La structure proposée est la suivante :

- Béton Bitumineux: .......................8 cm.

- Grave Bitume: ..................................12 cm.
- Grave Non Traité: ..........................32 cm.

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B. Chaussée rigide :
1. Etude de trafic :
Le même tableau qui décrive le nombre total de mouvements pendant la durée de vie de la
chaussée pour chacune des différentes masses considérées de chaque avion :

2. Calcul l’épaisseur et du type de fondation pour la masse la plus élevée de chacun

des avions :

La couche de fondation est réalisée avec de la grave –ciment sur une épaisseur de 20cm.
Donc, l’épaisseur équivalente de la couche de fondation est :

ℎ = 20 ∗ 1,5 = 30 𝑐𝑚

Le module de réaction corrigé du sol support (Abaque) :

𝐾 = 80 𝑀𝑁 𝑚3

Il est fortement conseillé de prévoir des dispositifs de transfert de charges. Le coefficient de

sécurité est CS=1 ,8.

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AERODROMES CHAPITRE II- LES CHAUSSEES AERONAUTIQUES

5,6
𝜎= = 3,1 𝑀𝑃𝑎
1,8
Pour la masse la plus élevée de chacun des avions, l’épaisseur qui serait nécessaire dans
l’hypothèse où ce dernier serait seul { fréquenter la chaussée étudiée est :

La différence entre hypothèses haute et basse ne se traduit que par 1cm de béton.

Il est inutile de réaliser un dimensionnement optimisé dont la précision serait illusoire. Les
épaisseurs de dalle de béton recherchées sont :

 Hypothèse basse : e= 31 cm
 Hypothèse haute : e= 32 cm

Soit 1 cm de plus que les épaisseurs maximales respectivement obtenues ci-dessus (pour le
DC 8-63 qui reste l’avion la plus critique).

3. La proposition d’une structure de la chaussée :

La structure proposée est la suivante :

- La dalle de Béton: .......................32 cm.

- Grave ciment: ..................................20 cm.
- Dispositifs de transfert de charges : rainures et languettes.

Conclusion : ce cas illustre qu’il est inutile de recourir { un dimensionnement optimisé pour
le calcul des chaussées rigides.

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AERODROMES CHAPITRE II- LES CHAUSSEES AERONAUTIQUES

II.9 Construction des chaussées aéronautiques

II.9.1 Exécution des terrassements :

Les terrassements sont ceux concourant à la réalisation des bandes de piste et de voie de
circulation, ainsi que des aires de stationnement. Ils comprennent l’aménagement des fonds
de forme des chaussées et le drainage de l’ensemble des ouvrages.

II.9.1.1 Travaux préparatoires :

Préalablement aux terrassements, des travaux superficiels de dégagement des surfaces à

traiter sont généralement nécessaires, qui consistent en :
 l’abattage des arbres, en s’assurant qu’aucune souche (racine) ne reste sous les futures
chaussées et leurs abords, quelle que puisse être l’épaisseur du remblai prévu ;
 le débroussaillage poursuivi jusqu’au total enlèvement des racines ;
 la démolition des constructions existantes.

Intervenant ensuite, les terrassements procèdent successivement, avant tout autre

mouvement de terre :
 au décapage, sur 3 { 5 cm d’épaisseur, des matériaux herbeux (verts) superficiels et { leur
évacuation,
 { l’enlèvement de la terre végétale(en général sur 15 { 20 cm d’épaisseur) et { sa mise en
dépôts, lesquels seront réglés et compactés de manière à prévenir leur saturation
superficielle par les eaux de pluie.

Lorsqu’elle sera réutilisée pour constituer une piste en herbe, la terre végétale mise en dépôts
ne comporta aucun matériau pierreux qui pourrait être préjudiciable aux hélices des avions
au décollage.

II.9.1.2 Exécution des déblais et des remblais

a) Les déblais seront réutilisés en remblais suivant l’ordre croissant de leur qualité, soit,
successivement :
 En dépôt, en dehors de la bande aménagée,
 En remblai, dans la bande aménagée hors des chaussées et accotements,
 En remblai sous les accotements.

47
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AERODROMES CHAPITRE II- LES CHAUSSEES AERONAUTIQUES

En zones de déblais, les travaux seront conduits de manière à ce que le terrain conserve, au
moins sur une même profondeur, les mêmes caractéristiques finales que la partie supérieure
des remblais ayant une fonction identique dans le projet.

b) Les meilleurs étant conservés pour les remblais sous chaussées par couches de 20 à 25
cm d’épaisseur, chacune de celles-ci étant humidifiée et compactée de manière à obtenir
une densité sèche d’au moins 90% de l’optimum Proctor modifié.

 Sous les chaussées et leurs accotements, la partie supérieure des remblais sera
impérativement compactée { 95 % de l’optimum Proctor modifié et ce sur une ou
plusieurs couches de 20 { 25 cm. En cas d’impossibilité d’atteindre ce degré de
compactage, il conviendra de recourir à un traitement spécifique (chaux, ciment,...)
déterminé par un laboratoire agréé.

II.9.2 Assainissement pluvial et drainage de la plate-forme :

Le réseau d’assainissement pluvial et de drainage d’un aérodrome assurera à la fois :

 la collecte et l’évacuation des eaux de ruissellement,

 la protection des corps de chaussée et de leurs fonds de forme contre les eaux
d’infiltration et celles en provenance de la nappe phréatique ainsi que l’évacuation des
unes et des autres.

Les plus dangereuses conséquences d’un réseau d’assainissement et de drainage mal conçu ou
mal réalisé peuvent être :

 l’arrêt possible du trafic aérien suite { l’accumulation d’eau sur les chaussées,
 la mise en charge du réseau,
 la détérioration rapide des chaussées ou la chute de portance du sol support,
 l’impraticabilité d’une piste non revêtue par temps humide.
 les possibilités d’extension d’un aérodrome peuvent d’autre part être compromises.

Les remarques suivantes ont pour but d’accentuer l’attention sur ce domaine :

 Un aérodrome comporte des surfaces imperméables et des aires à drainer très

importantes qui recueillent des quantités d’eau quelquefois considérables ;
 À surfaces égales, le périmètre des espaces concernés étant sensiblement moindre que
pour une route, les exutoires sont souvent plus difficiles à trouver.

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AERODROMES CHAPITRE II- LES CHAUSSEES AERONAUTIQUES

 L’implantation d’un aérodrome ne peut se faire que sur un site de relief peu accidenté.
 Les pentes maximales admises pour les profils en long et en travers sont plus faibles que
pour les routes (terrain moins accidenté).
 La double contrainte de devoir observer de faibles pentes et recueillir des débits
importants conduit à des ouvrages de grandes dimensions.

Deux principes guideront par suite, avant tout autre, le projeteur, à savoir :

 Limiter le débit à faire passer dans les ouvrages et par conséquent leur coût,
 utiliser au maximum les ouvrages superficiels dont les coûts d’investissement et
d’entretien sont naturellement plus faibles que ceux des ouvrages enterrés.

Découle également de ce qui précède l’intérêt de prévoir des bassins de rétention qu’il est en
général possible de placer entre pistes et voies de circulation ou plus généralement encore
hors des bandes aménagées.

II.9.2.1 Évacuation des eaux de ruissellement :

Ainsi est-il rappelé qu’une averse est caractérisée par son intensité et sa durée, la première
atteignant rapidement son maximum pour décroître ensuite beaucoup plus lentement.

Pour dimensionner le réseau, on utilisera la méthode dite rationnelle qui :

 considère que le débit maximal «Q» arrivant en un point quelconque du réseau correspond
{ l’apport de la totalité de la surface drainée en amont, ce qui se produit lorsque les eaux
provenant de son point le plus éloigné commencent à atteindre le point considéré.
 prend en compte une pluie d’intensité constante «i» déduite de la courbe intensité durée
pour une durée de l’averse égale au temps nécessaire { l’écoulement de l’eau depuis le
point le plus éloigné de la surface drainée jusqu’au point considéré, ce temps étant appelé
temps de concentration «T».

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AERODROMES CHAPITRE II- LES CHAUSSEES AERONAUTIQUES

Lors du premier calcul sommaire du réseau, on prendra une vitesse de base de l’ordre de 0,5 {
1 m/s. Après calcul des débits et choix des diamètres, les vitesses réelles d’écoulement seront
calculées et permettront d’obtenir les temps d’écoulement canalisé exacts. Une rectification
éventuelle sera alors faite sur ces diamètres en prenant les hauteurs de pluies correspondant
aux nouveaux temps de concentration.

La formule qui traduit la relation entre le débit maximal Q (l/s), la surface drainée A (ha)et
l’intensité de l’averse i (mm/h) de durée égale au temps de concentration T s’écrit :

Où « C » est le coefficient de ruissellement de la surface drainée, pourra être extrait du

tableau ci-après. Si le bassin versant est constitué de plusieurs surfaces A1, A2, . . . . . An, de
nature différente, le coefficient de ruissellement à prendre en compte sera la moyenne
pondérée des coefficients C1, C2, . . . . . Cn.

a) –canalisations :
Le diamètre de canalisation correspondant au débit Q à évacuer résulte ensuite de la formule
de Manning :

Dans laquelle :
- S (m2) est la section transversale de l’écoulement ;
- R (m) le rayon hydraulique (S/périmètre mouillé),
- I (m/m) la pente de la canalisation (mètre par mètre)

50
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AERODROMES CHAPITRE II- LES CHAUSSEES AERONAUTIQUES

Le rayon hydraulique se détermine par la formule suivante:

Section de l’écoulement
R=
Périmètre mouillé

Et n le coefficient de rugosité, dont la valeur sera extraite du

tableau ci-contre.

b) –fossés et fils d’eau :

Le fil d’eau est la rencontre de deux pentes inverses n’excédant pas 2,5% jusqu’en limite de
bande aménagée, réalisées lors des terrassements. En profil en long, la pente minimale à
respecter est de 0,3%. Les fils d’eau créés ne peuvent pas être à moins de 15m du bord des
chaussées revêtues (accotement compris) ou du bord de la voie de circulation.

Le fossé est employé en pied ou en crête de talus pour éviter le ruissellement des eaux sur la
bande aménagée. Dans tous les cas, il se situe en dehors de la bande aménagée. Constituant un
obstacle de franchissement pour les véhicules et pour un avion sortant de la piste, il est
conseillé de le recouvrir, au moins partiellement, lorsqu’il se situe dans la bande dégagée. La
section d’un fossé est généralement de forme triangulaire ou trapézoïdale. Ses dimensions
sont fonction du débit à transiter.

Les débits des fossés et fils d’eau sont calculés { l’aide de la formule de Manning. Le coefficient
de rugosité à prendre en compte est donné par le tableau suivant:

51
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AERODROMES CHAPITRE II- LES CHAUSSEES AERONAUTIQUES

c) –Caniveaux
- Le caniveau à grille : La section d’un caniveau { grille est généralement de forme
rectangulaire. La largeur intérieure est fonction des grilles utilisées et du débit à transiter.
- Le caniveau à fente longitudinale (satujo) : La section extérieure est rectangulaire, la section
intérieure circulaire. L’admission des eaux se fait par une fente(fissure) longitudinale de 3 {
4cm.

d) –Les regards-avaloirs
Les regards ont pour but d’assurer la transition entre les différents ouvrages qui recueillent
les eaux, de permettre un contrôle et un entretien du réseau de drainage. Les regards sont
circulaires, préfabriqués, visitables et étanches. On suppose que l’eau arrive de tous côtés sur
les grilles.

e) -Les bassins :

Le débit des eaux recueillies sur une plate-forme aéroportuaire peut être conséquent et
appeler des dimensions importantes de fossés et collecteurs destinés { l’évacuer. Des bassins
de rétention peuvent toutefois être aménagés qui permettent de réduire les dimensions de
ces ouvrages.

Les bassins de rétention sont conçus pour stocker les eaux de ruissellement d’un bassin
versant afin de les traiter avant leur évacuation et de contrôler leur débit de fuite vers le
52
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AERODROMES CHAPITRE II- LES CHAUSSEES AERONAUTIQUES

milieu naturel. Ils sont généralement réalisés à proximité des exutoires naturels ou ceux
définis par le projeteur. Ils peuvent être implantés, entre piste et voie de circulation parallèle,
le long des bretelles de liaison qui constituent arrêts { l’écoulement naturel des eaux.

Des bassins d’infiltration peuvent remplacer les bassins de rétention, lorsque les eaux
recueillies ne subiront aucun traitement. Les deux types de bassins peuvent être associés,
ceux de rétention stockant les eaux avant traitement et ceux d’infiltration les évacuant après.

Les bassins d’infiltration sont préconisés lorsque le sol est perméable et qu’il n’y a aucun
risque de pollution pour la nappe phréatique. Le choix de leur aménagement peut aussi être la
conséquence d’un manque d’exutoire naturel en surface. Leur utilisation, lorsqu’elle est
possible, est fortement conseillée car elle est une alternative très efficace au ruissellement.

II.9.2.2 Drainage des eaux souterraines :

Les eaux souterraines comprennent, d’une part, celles d’infiltration, d’autre part, celles
provenant de la nappe phréatique.

S’agissant des premières, elles ne peuvent concerner directement les chaussées revêtues que
lorsque celles-ci ont été mal conçues ou réalisées. La pénétration des eaux d’infiltration dans
le corps d’une chaussée revêtue et dans son sol support peut cependant s’effectuer au travers
des accotements :

 Soit par infiltration directe des eaux de ruissellement dans les zones non revêtues des dits
accotements,
 Soit latéralement, en provenance de fossés mal dégagés ou de zones de stockage non
étanchées,

53
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AERODROMES CHAPITRE II- LES CHAUSSEES AERONAUTIQUES

Ce contre quoi on protégera le corps de chaussée :

- ou bien en agissant { l’origine,
- ou bien en disposant des drains de fondation parallèlement aux bords de la
chaussée à protéger.

Faute de méthode fiable permettant de calculer le diamètre des drains, on retiendra pour
celui-ci une valeur comprise entre 80 et 150 mm selon l’importance du débit { évacuer.
Tandis que leur pente sera toujours supérieure à 0,15 %, la longueur de ces drains sera, en
règle générale, limitée à 300 m pour les petits diamètres et à 400 m pour les plus grands.

Les tranchées, qui auront été ouvertes pour la pose des drains, seront remplies avec un
matériau granulaire destiné à faire filtre. Les contraintes granulométriques peuvent être
réduites en enveloppant le filtre par un géotextile anti-contaminant. Ainsi, le filtre pourra-t-il
être constitué par des gravillons 10/20 ou 20/40, selon que la largeur de la tranchée sera
inférieure ou supérieure à 20 cm.

Ces tranchées drainantes peuvent aussi être réalisées par pose d’un écran drainant composé
d’un géotextile entouré d’un matériau filtrant.

Qu’il s’agisse d’accotements non revêtus d’une piste revêtue ou d’une piste non revêtue, la
solution la plus simple en amont des drains consiste à disposer une couche drainante sur le
fond de forme de l’accotement ou de la chaussée non revêtue, afin de recueillir les eaux
d’infiltration et de les acheminer vers les drains longitudinaux. Constituée de préférence par
des matériaux concassés, la couche drainante sera de granulométrie ouverte d/D, D étant tel
que l’épaisseur de la couche drainante soit supérieure { 2,5 D. L’interposition éventuelle d’un
géotextile anti-contaminant entre le fond de forme et la couche drainante n’exclut pas que

54
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AERODROMES CHAPITRE II- LES CHAUSSEES AERONAUTIQUES

cette dernière se voie substituer un géotextile drainant. L’idéal est alors d’adopter un
géotextile qui remplisse à la fois les deux fonctions anti-contaminante et drainante.

II.9.3 Construction des chaussées souples :

Les contraintes spécifiques aux chaussées aéronautiques exigent des cadences de mise en
œuvre élevées et le respect de tolérances sévères pour obtenir un uni final de bonne qualité.
Tant sur le plan de la fabrication que sur le plan de la mise en œuvre les capacités du matériel
seront adaptées au chantier à réaliser. Le répandage en grande largeur est recommandé afin
de limiter le nombre de joints longitudinaux.

Pour la mise en œuvre des matériaux enrobés, il est souhaitable, afin de diminuer le nombre
de joints à froid, de prévoir une cadence élevée en opérant avec plusieurs répandeuses
travaillant en parallèle dans le sens longitudinal.

Le guidage des finisseurs, qui est directement fonction de la qualité de mise en place de la
couche sous-jacente, se fera, soit { vis calées, soit { l’aide d’un fil ou d’un laser.

Quel que soit le profil en travers, il est souhaitable que les passes des finisseurs aillent du
point haut vers le point bas (pente unique) ou les points bas (profil en toit).

Dans tous les cas et quel que soit le nombre de couches, la superposition des joints
longitudinaux est { éviter. Il en est de même pour la superposition d’un joint longitudinal avec
l’axe de la chaussée, évitant ainsi la conjugaison du phénomène de détrempe créé par le
marquage axial et de celui de retrait dû au joint longitudinal.

Les joints de reprise ou joints transversaux seront limités au maximum afin de ne pas altérer
la qualité de l’uni.

II.9.4 Construction des chaussées rigides

Avant le démarrage du chantier, des épreuves de convenance auront pour but de vérifier
que les matériels mis en service ont les performances prévues pour le déroulement du
chantier et permettront d’obtenir celles requises par l’ouvrage. On distingue :

- l’épreuve de convenance de fabrication,

- l’épreuve de convenance de mise en œuvre.
Chacune des épreuves de convenance comporte :
- un examen du matériel,

55
M2 VOA ENSEIGNANT: A. SAOULA
AERODROMES CHAPITRE II- LES CHAUSSEES AERONAUTIQUES

- une vérification de son fonctionnement,

- exécution d’un élément de référence.
Pour l’épreuve de référence qui ne concerne que le béton de dallage, un début d’exécution
de la couche de fondation pourra être retenu comme élément test.

Selon que la référence de guidage de la machine de répandage sera :

-exceptionnellement son chemin de roulement, le degré d’uni de celui-ci sera au moins égal à
celui exigé pour la couche à répandre,

-la couche de chaussée adjacente sera brossée avant le passage du palpeur,

-un fil placé latéralement, ce dernier sera supporté par des potences espacées de 10 m au plus
et tendu de telle façon qu’il ne présente pas de flèche.

Le guidage par plan laser est également possible. Il est recommandé, avant répandage,
d’arroser la couche support du béton afin :

- d’éviter le départ d’eau du béton par succion,

- de refroidir au besoin la couche support par temps chaud.

Les goujons sont disposés horizontalement au droit des joints, perpendiculairement à ceux-
ci et à mi- épaisseur des dalles. L’extrémité des goujons ne devra pas en outre s’écarter du
plan horizontal de plus de 10 mm vers le haut ou vers le bas.

56
M2 VOA ENSEIGNANT: A. SAOULA
AERODROMES CHAPITRE III- EVALUATION DE LA PORTANCE RESIDUELLE.

Chapitre 3 : Evaluation de la portance résiduelle.

III.1 Introduction :

La portance d’une chaussée peut être exprimée :

 Par les valeurs des charges admissibles descendues par les différents types
d’atterrisseurs (roue simple isolée, jumelage et boggie) à raison de 10 applications par
jour pendant 10 ans,
 Par l’indication du P.C.N. qui fait l’objet du chapitre.

III.2 Méthode inverse de dimensionnement :

Par cheminement inverse de celui constituant la méthode de dimensionnement adaptée au

même type de chaussée, la connaissance des caractéristiques du sol support et de la structure
d’une chaussée permet de déterminer les charges d’atterrisseurs dont l’application est
admissible sur une période de dix ans. Cette démarche constitue la base de l’évaluation de la
portance d’une chaussée par la méthode inverse de dimensionnement.

Dans le cas des chaussées souples, les caractéristiques nécessaires sont le C.B.R. du sol
porteur et l’épaisseur équivalente du corps de chaussée. La méthode inverse n’est applicable
avec ces seules données que si la chaussée est normalement constituée et présente des
couches de qualité croissante de bas en haut.

Dans le cas des chaussées rigides, les caractéristiques sont l’épaisseur de la dalle de béton,
le module de réaction corrigé du sol support et la contrainte admissible de traction par
flexion du béton. La méthode inverse est ici moins difficilement applicable car la charge
admissible dépend principalement de la dalle de béton dont il est facile de mesurer les
caractéristiques.

Cette méthode exige que de nombreux sondages et essais soient réalisés, dont les résultats
demeureront généralement incertains du fait de la difficulté d’apprécier certains paramètres
(coefficients d’équivalence des couches de chaussée souple, transferts de charge entre dalles
de béton, etc...) et du risque de manque de représentativité des sondages.

57
M2 VOA ENSEIGNANT: A. SAOULA
AERODROMES CHAPITRE III- EVALUATION DE LA PORTANCE RESIDUELLE.

C’est afin de caler l’utilisation de la méthode de dimensionnement inverse qu’un processus

d’auscultation par essais de plaque est nécessite. Les essais de plaque consistent à appliquer
à la chaussée des charges répétées, suivant des cycles programmés, comportant chacun :

 la mise en charge à vitesse constante, en général 2 tonnes/seconde,

 le maintien de la charge en palier pendant 10 secondes,
 le déchargement rapide,
 l’observation d’un palier { charge nulle pendant encore 10 secondes.

Les déformations mesurées par capteurs sont enregistrées pendant les cycles pour un
traitement informatique. Un grand nombre de paramètres peut ainsi être stocké.

III.2.1 Cas d’une chaussée souple :

L’essai de plaque sur une chaussée souple a pour but de caractériser le comportement { la
fatigue du complexe constitué par la chaussée et son sols upport en déterminant la charge de
service qui, appliquée 10 000 fois à la surface de la chaussée, provoquerait un tassement
limite estimé admissible.

a) principe de l’essai :

La chaussée est soumise à des cycles de chargement et de déchargement sous des charges
croissantes choisies de façon à encadrer la valeur supposée de la charge de service. Ainsi qu’il
a déjà été indiqué, de nombreuses expérimentations ont montré que la déformation résiduelle
après déchargement croissait à peu près linéairement avec le logarithme du nombre
d’applications.

Cette loi est ici utilisée pour calculer la valeur du tassement après 10 000 cycles à partir de
celui mesuré { l’issue des 10 premiers. La courbe donnant le tassement résiduel après 10 000
cycles en fonction des charges d’essais peut alors être tracée. Selon l’allure de cette courbe et
la constitution de la chaussée, une valeur de tassement résiduel maximal est choisie qui
permet d’avoir sur la courbe la valeur de la charge de service { l’emplacement de l’essai.

b) Mode opératoire :

Le diamètre de la plaque d’essai est choisi de façon que la pression moyenne appliquée à la
chaussée reste dans le domaine des pressions habituelles des pneumatiques des avions
fréquentant l’aérodrome. Ainsi les diamètres de 42 cm et 65 cm sont-ils en général
respectivement retenus pour les charges inférieures à 20 t et pour celles comprises entre 20
58
M2 VOA ENSEIGNANT: A. SAOULA
AERODROMES CHAPITRE III- EVALUATION DE LA PORTANCE RESIDUELLE.

et 50 t. Cinq capteurs sont fixés sur une poutre de référence de façon à mesurer les
déformations de la chaussée sur une longueur telle que puisse être définie l’allure de la
cuvette de déflexion (un capteur de référence au travers de la plaque et quatre capteurs
disposés à intervalles réguliers).

Les charges d’essai font chacune l’objet de dix cycles d’application, la première étant choisie
sensiblement en dessous de la valeur supposée de la charge de service. Les suivantes sont
définies en fonction des tassements obtenus avec les charges précédentes.

Il suffit généralement de trois ou quatre séries de dix cycles d’application, dont la plage
recouvre de manière croissante la charge de service supposée, pour que le traitement des
résultats permette de fixer la valeur à retenir pour celle-ci. La figure ci-après reproduit le
relevé d’un essai de chargement.

c) Exploitation des mesures :

Les tassements résiduels mesurés sous la plaque au cours de chaque cycle font l’objet d’un
traitement informatique ayant pour but de déterminer, pour la charge correspondant à
chacun d’eux, le tassement résiduel extrapolé { 10 000 applications.

59
M2 VOA ENSEIGNANT: A. SAOULA
AERODROMES CHAPITRE III- EVALUATION DE LA PORTANCE RESIDUELLE.

Peut ainsi être tracé le segment utile de la courbe qui relie ces valeurs extrapolées aux charges
correspondantes et dont la figure ci-contre donne un exemple facilement exploitable.

La charge admissible pour le point considéré, ou charge de service, est la valeur

correspondant à un tassement résiduel limite estimé admissible. Cette valeur est choisie entre
2,5 et 5,0 mm.

III.2.2 Cas d’une chaussée rigide :

L’essai de plaque sur une chaussée rigide a pour but de déterminer la charge de service
provoquant la contrainte maximale admissible de traction par flexion en un point de la dalle
de béton où elle peut être mesurée.

a) Principe de l’essai :

Les dalles testées sont chargées en coin de manière à ce que les contraintes de traction par
flexion se développent sur leur face supérieure. Seules naturellement ont valeur de test les
dalles non fissurées dans cette zone.

La contrainte maximale étant alors située sur la bissectrice de l’angle du coin de dalle, le
principe de l’essai consiste { disposer une série de capteurs sur cette bissectrice afin de
déterminer, pour chaque essai de chargement, l’élongation maximale correspondant elle-
même à la contrainte maximale de traction dans le béton.

60
M2 VOA ENSEIGNANT: A. SAOULA
AERODROMES CHAPITRE III- EVALUATION DE LA PORTANCE RESIDUELLE.

b) Mode opératoire :

La pression d’application ayant peu d’influence sur les résultats pour les chaussées rigides,
seule la plaque de 42 cm de diamètre est utilisée.

Cinq capteurs d’élongation sont disposés sur la bissectrice de l’angle du coin chargé, au droit
duquel ils sont associés à un capteur de déflexion. Placés sur les trois autres coins des dalles
adjacentes, trois autres capteurs de déflexion complètent le dispositif afin d’évaluer la qualité
des transferts de charge. Les quatre capteurs de déflexion sont fixés à une poutre de référence
dont les appuis sont suffisamment éloignés du point d’application de la charge.

Un pré-chargement comprenant un ou deux cycles à 5 t est tout d’abord réalisé pour caler les
zéros des capteurs d’élongation et connaître la réponse de la dalle. Les séries de cycles de
chargements à des charges croissantes par pas fixe (pouvant varier de 5 à 10 t) sont ensuite
réalisées { partir d’une valeur initiale déterminée par le pré-chargement.

Chaque charge fait l’objet de quatre cycles afin de stabiliser la valeur de l’élongation sous
chacun des capteurs. L’essai est normalement arrêté lorsque l’élongation maximale relative de
la surface du béton atteint 100.10-6de façon à éviter toute rupture de dalle.

Est également mesurée, pour chaque cycle de charge, la déflexion au coin de la dalle testée,
dont l’ensemble des valeurs sera aussi exploité.

c) Exploitation des mesures :

Les capteurs permettent de mesurer, pour chaque série de chargement, plusieurs élongations
sur la bissectrice de l’angle du coin chargé, entre lesquelles une fonction d’ajustement permet
de déterminer la valeur maximale atteinte sur cette même bissectrice. Il est donc possible
d’étudier l’évolution de cette élongation maximale en fonction de la charge.
61
M2 VOA ENSEIGNANT: A. SAOULA
AERODROMES CHAPITRE III- EVALUATION DE LA PORTANCE RESIDUELLE.

La charge de service pour le coin de dalle considéré sera la plus petite des deux valeurs
suivantes :

 celle correspondant { l’élongation maximale admissible, celle-ci étant déduite des

caractéristiques du béton (module d’élasticité et contrainte admissible de traction par
flexion) fournies, soit par les essais spécifiques correspondants, soit par les documents
d’archives,
 celle correspondant à la charge provoquant l’enfoncement maximal admissible, pour
lequel la valeur de 2 mm est généralement choisie.
d) Evaluation des transferts de charge:

Les capteurs de déflexion disposés en coins permettent d’apprécier les conditions de

transferts de charge et d’appui des dalles.

L’indice de transfert de charge pour le coin chargé est égal au rapport entre la déflexion
mesurée sur ce dernier et la somme des quatre déflexions mesurées. Il varie par suite entre 1
(absence de transfert de charge) et 0,25 (parfait transfert de charge).

III.3 Exploitation de l’ensemble des essais de plaque:

L’auscultation des infrastructures d’un aérodrome comprend un nombre relativement

important (80 { 100 sur un aérodrome moyen) d’essais de plaque non destructifs permettant
d’apprécier l’homogénéité de comportement de ses chaussées.

Les essais, qui ont été décrits précédemment, fournissent en chaque point une charge de
service pour une roue simple isolée d’avion. La méthodologie de détermination des charges
admissibles pour l’ensemble de l’aire auscultée suit alors les étapes ci-après.
62
M2 VOA ENSEIGNANT: A. SAOULA
AERODROMES CHAPITRE III- EVALUATION DE LA PORTANCE RESIDUELLE.

III.3.1 Caractérisation des chaussées souples :

La charge de service « Ps » correspondant à une zone homogène est généralement prise

comme étant la moyenne 𝑃des valeurs obtenues au cours des essais de plaque diminuée de
l’écart type δ (𝑃𝑠 = 𝑃 − δ). Les mesures d’identification in situ et en laboratoire fournissent les
caractéristiques :

 du sol support, dont notamment son indice C.B.R.

 des matériaux constituant les couches de chaussée. Déduites de cette identification, les
valeurs des Coefficients d’équivalence des différentes couches sont adaptées en
fonction de l’état et de l’âge de la chaussée.

La méthode de caractérisation de chaque zone homogène consiste alors à comparer la charge

de service provenant des essais de chargement de plaque (et par suite associée à la valeur du
tassement résiduel choisi) et celle donnée par la méthode inverse de dimensionnement
(associée aux coefficients estimés d’équivalence des couches de chaussée et { l’indice C.B.R. du
sol support). Lorsque ces valeurs sont voisines, la zone homogène est caractérisée par :

 l’indice C.B.R. du sol support,

 l’épaisseur équivalente du corps de chaussée,
 les charges admissibles Pa(roue simple isolée (R.S.I.), jumelage (J) et boggie (B))
déduites des abaques de dimensionnement des différents types d’atterrisseurs à
partir des deux données précédentes.

III.3.2 Caractérisation des chaussées rigides :

La charge admissible Pa résultera de la comparaison des deux charges suivantes :

 celle Pc résultant des essais de plaque en coins de dalles,
 celle Pm fournie par la méthode inverse de dimensionnement.

a)- charge résultant des essais de plaque en coins de dalle Pc

La charge de service résultant des essais de plaque est ici la moyenne 𝑃 diminuée de l’écart
type δ (𝑃𝑐 = 𝑃 − δ) de la plus faible des deux séries de charges correspondant respectivement
à:

 celles produisant dans le béton une contrainte de traction maximale égale à la

contrainte admissible 𝜎𝑎 correspondant { l’élongation admissible mesurée,

63
M2 VOA ENSEIGNANT: A. SAOULA
AERODROMES CHAPITRE III- EVALUATION DE LA PORTANCE RESIDUELLE.

 celles induisant un enfoncement vertical admissible, pour lequel, comme déjà indiqué,
on retient habituellement la valeur de 2 mm.

Rappelons que la contrainte admissible 𝜎𝑎 est liée, par l’intermédiaire d’un coefficient de
sécurité CS à la contrainte 𝜎𝑟 de rupture du béton, par traction à la flexion, mesurée par le
laboratoire :

𝜎𝑟
𝜎𝑎 =
𝐶𝑆

Et que ce coefficient de sécurité dépend du type des dispositifs de transfert de charge et de

leur qualité (varie-t-il entre 1,8 pour les joints munis de transfert de charge efficace et 2,6
dans le cas contraire). Compte tenu de la difficulté à apprécier la valeur à lui donner, ce
coefficient sera, dans un premier temps, pris égal à1,8.

b)- charge résultant du dimensionnement inverse Pm

Cette charge Pm est déterminée moyennant la connaissance :

 du module de réaction du sol support, corrigé en fonction de l’épaisseur de la couche

de fondation Kc ;
 de l’épaisseur de la dalle de béton h,
 de la contrainte admissible de traction par flexion 𝜎𝑎 déterminée précédemment,
Tous ces paramètres provenant des sondages.

c)- charges admissibles Pa

La comparaison de Pc et de Pm conduit naturellement à considérer trois cas, à savoir :

1. celui peu fréquent où Pc est supérieur à Pm et où, par conséquent, le chargement le plus
contraignant est celui correspondant { l’application de la méthode inverse, auquel cas
le coefficient de sécurité CS à retenir, pour la détermination des charges admissibles
(R.S.I.), (J) et (B) conservera la valeur de 1,8 initialement choisie,
2. celui où Pc est égal à Pm où, par conséquent, les deux cas de chargement sont
équivalents et où la chaussée sera caractérisée comme précédemment,
3. celui enfin où Pc est inférieur à Pm et où, par conséquent, le cas de chargement en coin
de dalle s’avère être le plus contraignant. La valeur de Pc est alors choisie pour valeur
devant servir de point de départ à la détermination, par la méthode inverse de
dimensionnement, des charges admissibles (R.S.I.), (J) et (B) et préalablement à celle
du coefficient CS.
64
M2 VOA ENSEIGNANT: A. SAOULA
AERODROMES CHAPITRE IV- GESTION & SUIVI DES CHAUSSEES AERONAUTIQUES.

Chapitre 4 : Gestion & suivi des chaussées

aéronautiques.

IV.1 Introduction :

Il convient, avant toute autre considération, de faire observer qu’il ne peut y avoir de gestion
efficace des chaussées aéronautiques sans un suivi régulier et rigoureux de leur état de
surface et de leur structure.

IV.2 La méthode A.C.N. - P.C.N.

La méthode A.C.N.-P.C.N est un système international normalisé de communication de

renseignements permettant de déterminer l’admissibilité d’un avion sur un aérodrome en
fonction de la résistance des chaussées de la plate-forme concernée.

Élaborée par l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (O.A.C.I), imposée aux

constructeurs d’avions, cette méthode est applicable, depuis 1983, par l’ensemble des États
membres pour la gestion de leurs aérodromes.

IV.2.1 Présentation de la méthode A.C.N. - P.C.N.

 L’A.C.N. (Aircraft Classification Number) est un nombre exprimant l’effet d’un avion de
type donné sur une chaussée de type également donné (souple ou rigide) pour une
catégorie spécifiée de sol support.

 Le P.C.N. (Pavement Classification Number) est un nombre exprimant la portance

d’une chaussée donnée.

La méthode A.C.N. - P.C.N., dont les conditions d’application sont développées par la suite,
peut se résumer par le principe général suivant:

 Le P.C.N. d’une chaussée indique qu’un avion dont l’A.C.N. est inférieur ou égal { ce
P.C.N. peut utiliser cette chaussée sans autre restriction que celle pouvant être liée à la
pression des pneumatiques.

65
M2 VOA ENSEIGNANT: A. SAOULA
AERODROMES CHAPITRE IV- GESTION & SUIVI DES CHAUSSEES AERONAUTIQUES.

 Ainsi, un avion peut utiliser sans restriction une chaussée si deux conditions sont
simultanément vérifiées, à savoir que :
o l’A.C.N. de l’avion - déterminé pour le type de chaussée (souple ou rigide) et la
catégorie de son sol support - soit inférieur ou égal au P.C.N. de cette chaussée,
o la pression des pneumatiques de l’avion n’excède pas la pression maximale
admissible publiée pour la chaussée.

Si l’une au moins de ces conditions n’est pas respectée, l’admissibilité de l’avion est soumise
aux règles de la procédure de dérogation.

IV.2.2 Détermination des A.C.N :

IV.2.2.1 Détermination théorique :

L’A.C.N. d’un avion est un nombre qui, par définition, est égal { deux fois la charge, calculée en
tonnes, sur une roue simple, gonflée { 1,25 MPa, équivalente (R.S.E.) { l’atterrisseur principal
de l’avion considéré dont les pneus sont gonflés { la pression standard q donnée par le
constructeur.

Sa détermination, pour un type de chaussée et pour une catégorie de sol support, résulte donc
de deux étapes successives, à savoir :

 détermination, par la méthode américaine adaptée, de l’épaisseur équivalente du corps

de chaussée (pour une chaussée souple) ou de celle de la dalle de béton (pour une
chaussée rigide) qui devrait être associée à telle catégorie de sol support pour
supporter l’atterrisseur { la pression q,

 détermination de la charge en tonnes sur roue simple gonflée à 1,25 MPa

correspondant à cette épaisseur.

L’A.C.N. ainsi obtenu n’est associé qu’{ la pression q, au type de chaussée (souple ou rigide), et
à la catégorie de sol support.

IV.2.2.2 Détermination pratique :

Les A.C.N. des principaux avions existants sont fournis, à vide et à pleine charge, pour chacun
des deux types de chaussées et pour quatre catégories de sol support, défini lui-même, soit
par son C.B.R., pour les chaussées souples, soit par son module de réaction, pour les chaussées
rigides comme indiqué dans le tableau ci-après :
66
M2 VOA ENSEIGNANT: A. SAOULA
AERODROMES CHAPITRE IV- GESTION & SUIVI DES CHAUSSEES AERONAUTIQUES.

La publication par l’O.A.C.I. de ces valeurs de l’A.C.N., qui peuvent être également trouvées
dans l’Airport Planning édité par le constructeur de l’avion, porte également indication de :

 la pression standard q des pneumatiques,

 la part de charge Vs exprimée en pour-cent, descendue par l’atterrisseur principal.

Le tableau ci-après donne un exemple d’A.C.N. publié.

En pratique, il convient de comparer au P.C.N. d’une chaussée donnée l’A.C.N. de tel ou tel
avion correspondant { la charge roulante maximale sur l’aérodrome considéré.

On admet pour ce faire que pour un avion donné ayant une masse M comprise entre ses
masses maximale M et minimale m publiées, l’A.C.N. varie linéairement entre ces deux masses.
Le calcul découle alors d’une simple interpolation en utilisant la formule suivante :

Avec:

- Mt: Masse réelle de l’avion

- M: Masse de l’avion { charge maximale
- m: masse de l’avion { charge minimale
- ACNmin: ACN à la charge minimale de l’avion
- ACNmax: ACN { la charge maximale de l’avion
67
M2 VOA ENSEIGNANT: A. SAOULA
AERODROMES CHAPITRE IV- GESTION & SUIVI DES CHAUSSEES AERONAUTIQUES.

Toutefois, si la pression de gonflage effective des pneumatiques q diffère de la pression

standard q de plus de 0,1 MPa une correction de la valeur de l’A.C.N. sera effectuée selon les
indications suivantes :

 Pour les chaussées souples, l’A.C.N. corrigé résulte de l’application de la formule :

 Pour les chaussées rigides, on utilise l’abaque suivant :

IV.2.3 Détermination des P.C.N :

L’annexe 14 de l’OACI impose aux gestionnaires d’aérodromes de déclarer la capacité

portante des chaussées aéronautiques en termes d’indices PCN, sans cependant imposer une
méthode pour leur détermination. L’indice PCN est un nombre sans unités, affecté d’un code
de 4 lettres apportant les renseignements suivants:

68
M2 VOA ENSEIGNANT: A. SAOULA
AERODROMES CHAPITRE IV- GESTION & SUIVI DES CHAUSSEES AERONAUTIQUES.

Si la capacité portante d’une chaussée souple reposant sur un support de classe moyenne a
été déterminée à 62 par une évaluation technique et sans limitation de pression des
pneumatiques, alors l’information reportée doit être: PCN 62/F/B/W/T.

IV.2.3.1 Principe et codification :

Le P.C.N représentant la force portante d’une chaussée donnée, sa valeur est dépendante des
caractéristiques de son sol support et des matériaux constituant son corps de chaussée.

Un P.C.N. déterminé «par expérience» { partir du trafic reçu par l’aérodrome peut également
être publié lorsque les caractéristiques géotechniques déterminantes sont mal connues, soit
parce qu’elles n’ont jamais fait l’objet d’une évaluation, soit parce que cette dernière est trop
ancienne pour être valablement prise en compte.

La méthode d’évaluation du P.C.N. d’une chaussée étant laissée { l’initiative de chaque pays
membre de l’O.A.C.I., la France dispose des méthodes de détermination par :

 le calcul forfaitaire,
 le calcul optimisé,
 la détermination par expérience.

Au P.C.N., qui est donc ou bien issu du calcul ou bien déterminé par expérience, sont associées,
pour sa publication, quatre lettres indicatrices respectivement :

 du type de chaussée concernée :

 F pour une chaussée souple,
 R pour une chaussée rigide,
 de la catégorie du sol support A, B, C ou D,(se reporter au tableau)
 de la pression de gonflage maximale des pneumatiques :
 W : pas de limite de pression (cas général),
 X : pression limitée à 1,50 MPa,
 Y : pression limitée à 1,00 MPa,

69
M2 VOA ENSEIGNANT: A. SAOULA
AERODROMES CHAPITRE IV- GESTION & SUIVI DES CHAUSSEES AERONAUTIQUES.

 Z : pression limitée à 0,50 MPa,

 de la base d’évaluation:
 T: détermination par calcul,
 U : détermination par expérience.

IV.2.3.2 Détermination du P.C.N. par calcul

A. Le calcul forfaitaire du P.C.N. :

Permet de déterminer ce dernier { partir des seules caractéristiques de la chaussée, sans qu’il
soit par conséquent fait référence au trafic qu’elle reçoit. Il passe par la détermination, { l’aide
de l’abaque de dimensionnement, de la charge maximale admissible RSI pouvant lui être
appliquée par une roue simple isolée gonflée à 0,6 MPa, charge maximale dont la valeur est
ensuite majorée par un coefficient fonction lui-même de la catégorie du sol support.

Les abaques ci-après permettent l’évaluation des coefficients H ou G. À noter que la charge
maximale admissible peut également, pour les chaussées souples, être obtenue de manière
plus précise par application de la formule suivante :

6,12 𝑒2
𝑅𝑆𝐼 = ∗ 2
1000 𝐶𝐵𝑅 𝐶𝐵𝑅 2 𝐶𝐵𝑅 3
4,231 − 5,013𝑙𝑜𝑔 + 2,426 𝑙𝑜𝑔 − 0,473 𝑙𝑜𝑔
0,6 0,6 0,6

Dans laquelle :

- e est l’épaisseur équivalente de la chaussée exprimée en centimètres,

-les logarithmes sont décimaux,

-RSI est exprimé en tonnes.

Bien qu’approchées, les valeurs de P.C.N. obtenues par calcul forfaitaire caractérisent la
portance réelle et expriment une bonne connaissance de la chaussée. Elles supposent, par
suite, que son auscultation ait été récemment effectuée et doivent être publiées en code T.

70
M2 VOA ENSEIGNANT: A. SAOULA
AERODROMES CHAPITRE IV- GESTION & SUIVI DES CHAUSSEES AERONAUTIQUES.

Ignorant le trafic, ce code forfaitaire ne permet pas au gestionnaire un choix clair sur son
mode de gestion de la plate-forme.

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M2 VOA ENSEIGNANT: A. SAOULA
AERODROMES CHAPITRE IV- GESTION & SUIVI DES CHAUSSEES AERONAUTIQUES.

Remarque : Si la chaussée étudiée est justifiable d’un coefficient de pondération des charges
réelles dépendant de la fonction de cette chaussée, le P.C.N. calculé comme il vient d’être
indiqué doit être divisé par ce coefficient.

B. Le calcul optimisé du P.C.N. :

Le calcul optimisé du P.C.N. sera choisi chaque fois que seront à la fois connus les
caractéristiques de la chaussée et le trafic de référence, ce dernier ne prenant en compte que
les avions ayant un effet significatif sur la chaussée.

Le trafic de référence sera :

-pour une chaussée neuve, celui pris pour base de dimensionnement,

-pour une chaussée existante, celui qui, acceptable par la plate-forme, ou bien fréquente
régulièrement celle-ci, ou bien est prévu à plus ou moins court terme.

La valeur du P.C.N. résultant de son calcul optimisé est égale à la somme des A.C.N. des avions
du trafic de référence à leur charge admissible pondérés par la part t’de trafic de référence
prise par chacun d’eux :

Le P.C.N. ainsi déterminé sera par suite publié avec le code T.

Le P.C.N. optimisé est le mieux adapté à une gestion économique de la plate-forme.

Conduisant à des sous-évaluations pour les chaussées surdimensionnées, sa valeur pourra
être relevée ultérieurement en fonction du développement de la plate-forme.

Remarque : Dans le calcul du P.C.N. optimisé, ne sont pris en compte que les avions dont la
part des mouvements équivalents est considérée comme significative. Cette part est fixée
comme étant supérieure ou égale à 1%.

IV.2.4 Application pratique de la méthode

IV.2.4.1 Admissibilité d’un avion

La méthode A.C.N. - P.C.N. est utilisée pour connaître les conditions de recevabilité sur une
plate-forme d’un avion { sa charge réelle. Elle consiste en la comparaison de l’A.C.N. de l’avion
au P.C.N. de la chaussée:

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M2 VOA ENSEIGNANT: A. SAOULA
AERODROMES CHAPITRE IV- GESTION & SUIVI DES CHAUSSEES AERONAUTIQUES.

- si A.C.N. =P.C.N. : l’avion est admissible

- si A.C.N. > P.C.N. : on applique la procédure réservée à cette situation

IV.2.4.2 Cas de dépassement du P.C.N.

Deux cas sont à considérer :

Cas 1: - P.C.N. < A.C.N. =1,1 P.C.N. pour les chaussées souples

- P.C.N. < A.C.N. =1,05 P.C.N. pour les chaussées rigides

Dans ce cas, l’avion peut être autorisé sous réserve que le nombre annuel n de mouvements
réels en surcharge n’excède pas 5 % du total annuel des mouvements réels contenus dans le
trafic de référence N : n ≤ 0,05 N

Si d’autres avions ont auparavant subi la même procédure, il convient d’inclure dans n leur
nombre de mouvements réels.

Si la règle des 5%n’est plus respectée, il convient de calculer le trafic équivalent total et de
suivre alors la procédure du cas 2.

Cas 2: - A.C.N. > 1,1 P.C.N. pour les chaussées souples

- A.C.N. > 1,05 P.C.N. pour les chaussées rigides

- ou condition précédente non respectée

Si le P.C.N. est affecté du code U, la méconnaissance des caractéristiques de la chaussée

devrait, sauf atterrissage d’urgence, inciter { refuser l’avion.

Si le P.C.N. est affecté du code T, il convient de se ramener à la charge admissible P adu type
d’avion considéré pour la chaussée, charge admissible donnée par la relation :

Dans laquelle :
- M est la masse maximale au roulage
- m est la masse { vide en ordre d’exploitation.

73
M2 VOA ENSEIGNANT: A. SAOULA
AERODROMES CHAPITRE IV- GESTION & SUIVI DES CHAUSSEES AERONAUTIQUES.

On compare alors cette charge admissible Pa { la charge réelle prévue pondérée P’ pour
chaque aire concernée:
- Si P’≤1,1: l’avion peut, toujours sur l’aire concernée, être accepté sous réserve
de respecter la règle des 5%,
- Si 1,1.Pa< P’< 1,5.Pa: dans ce cas, il convient de calculer le trafic équivalent total
journalier T’ que supporte la chaussée:
 Si T’> 10 mouvements équivalents par jour, l’atterrissage doit être refusé
{ moins d’admettre une usure rapide des chaussées.
 Si T’=10 mouvements équivalents par jour, l’avion peut être autorisé { sa
charge réelle P, mais en limitant sa fréquence aux valeurs indiquées par
le graphique ci-après.
- P’>1,5.Pa: l’autorisation d’atterrissage doit être impérativement refusée sauf
urgence.

74
M2 VOA ENSEIGNANT: A. SAOULA
AERODROMES CHAPITRE IV- GESTION & SUIVI DES CHAUSSEES AERONAUTIQUES.

75
M2 VOA ENSEIGNANT: A. SAOULA
AERODROMES CHAPITRE IV- GESTION & SUIVI DES CHAUSSEES AERONAUTIQUES.

IV.2.5 Applications:

IV.2.5.1 Application1:

Un avion de type A300 B2 est prévu à une masse réelle de 130 tonnes pour une pression
effective de gonflage des pneumatiques 𝑞 = 1,10 𝑀𝑝𝑎 sur une piste pour laquelle les
renseignements sont communiqués par : 𝑃𝐶𝑁 = 48 𝐹/𝐶/𝑊/𝑇. Si le CBR du sol support est 7 :

- Déterminer l’ACN de l’avion { sa masse réelle et pour la pression réelle de gonflage des
pneumatiques et vérifier si cet avion peut utiliser la piste.

Solution:

- l’ACN de l’avion { sa masse réelle et pour la pression standard des pneumatiques:

𝑀𝑡 − 𝑚
𝐴𝐶𝑁 = 𝐴𝐶𝑁𝑚𝑖𝑛 + 𝐴𝐶𝑁𝑚𝑎𝑥 − 𝐴𝐶𝑁𝑚𝑖𝑛
𝑀−𝑚

130000 − 86300
𝐴𝐶𝑁 = 26 + 54 − 26 = 48
142900 − 86300

Les pressions réelles et standard de gonflage des pneumatiques diffèrent sensiblement

𝑞 = 1,24 𝑀𝑝𝑎 𝑒𝑡 𝑞 = 1,10 𝑀𝑝𝑎 ( 𝑞 − 𝑞 ≥ 0.10𝑀𝑝𝑎) , il convient de procéder à une
correction de l’ACN :

1 1
− 32,035∗𝑞
0,5695∗𝐶𝐵𝑅
𝐴𝐶𝑁𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑔 é = 𝐴𝐶𝑁 ∗ 1 1
− 32,035∗𝑞
0,5695∗𝐶𝐵𝑅

1 1
−
0,5695 ∗7 32,035 ∗1,10
𝐴𝐶𝑁𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑔 é = 48 ∗ 1 1 = 48*0,985= 47
−
0,5695 ∗7 32,035 ∗1,24

L’ACN de l’avion 47 est inférieur au PCN de la piste 48, donc l’avion peut donc admis sans
restriction.

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IV.2.5.2 Application2: Calcul de PCN par la méthode forfaitaire

Une chaussée souple sur laquelle aucune donnée de trafic n’existe, est caractérisée par une
épaisseur équivalente de 55cm et un CBR de 6 (catégorie C). Aucune limite de pression des
pneumatiques n’est prescrite.

- Calculer la valeur de PCN qui exprime la portance de la chaussée et indiquer la valeur

publiable.

Solution:

Avec RSI est calculé par la formule CBR (ou abaque)

6,12 𝑒2
𝑅𝑆𝐼 = ∗ 2
1000 𝐶𝐵𝑅 𝐶𝐵𝑅 2 𝐶𝐵𝑅 3
4,231 − 5,013𝑙𝑜𝑔 + 2,426 𝑙𝑜𝑔 − 0,473 𝑙𝑜𝑔
0,6 0,6 0,6

𝑅𝑆𝐼 = 13,500 𝑡𝑜𝑛𝑛𝑒𝑠

Le coefficient H(CBR) est égal à 1,60 pour la catégorie C de résistance de sol support la valeur
de PCN est :𝑃𝐶𝑁 = 13,50 ∗ 1,60/1 = 22 (le coefficient de pondération=1)

La valeur publiable :

𝑃𝐶𝑁 = 22 𝐹/𝐶/𝑊/𝑇

IV.2.5.3 Application3:

Pour une chaussée donnée les renseignements sont communiqués par :

𝑃𝐶𝑁 = 46 𝑅/𝐵/𝑊/𝑇

Si on considère que cette chaussée va recevoir le Boeing727-200, quelle sera la charge

admissible Pta de Boeing727-200.

- M=78471 kg ACNmax=48
- m=44293 kg ACNmin=25

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Solution:

𝑀𝑡 −𝑚
A partir de la relation : 𝐴𝐶𝑁 = 𝐴𝐶𝑁𝑚𝑖𝑛 + 𝐴𝐶𝑁𝑚𝑎𝑥 − 𝐴𝐶𝑁𝑚𝑖𝑛 :
𝑀−𝑚

On considère que le PCN de la chaussée égal au ACN de l’avion puis on calcul la masse ou la
charge admissible :

𝑃𝐶𝑁−𝐴𝐶𝑁 𝑚𝑖𝑛
𝑀𝑡 = 𝑀−𝑚 +𝑚
𝐴𝐶𝑁𝑚𝑎𝑥 −𝐴𝐶𝑁 𝑚𝑖𝑛

46 − 25
𝑀𝑡 = 𝑃𝑡𝑎 = 78471 − 44293 + 44293 = 75499 𝑘𝑔
48 − 25

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IV.3 Entretien & réfection des chaussées aéronautiques:

Entrent dans le domaine de l’entretien, les interventions courantes qui permettent de

maintenir ou de remettre les chaussées en état de service, sans volonté d’améliorer les
qualités structurelles de celles-ci.

Ces interventions se distinguent en cela des travaux de réfection et de renforcement.

L’entretien peut avoir séparément ou à la fois pour objectifs :

 celui préventif tendant à ralentir le processus de dégradation de la chaussée et à retarder

le recours à des techniques plus lourdes de réfection,
 celui curatif visant à redonner à la chaussée des caractéristiques fonctionnelles suffisantes.

Rappelons { cet égard que l’entretien des chaussées aéronautiques suppose un suivi régulier
et rigoureux de leur état de surface et de leur structure.

IV.3.1 Entretien général des chaussées aéronautiques

L’entretien général des chaussées aéronautiques recouvre principalement les opérations de

balayage, de dégommage et d’entretien des marques de balisage.

a) Le balayage des chaussées aéronautiques

Le balayage des pistes, des voies de circulation et des aires de stationnement consiste à les
débarrasser des divers objets (essentiellement des granulats arrachés au revêtement ou aux
accotements mal stabilisés) généralement de petites dimensions et susceptibles de détériorer
les hélices et les réacteurs. Il est nécessaire d’y procéder assez fréquemment afin de se
prémunir contre ce risque.

b) Le dégommage des chaussées aéronautiques

Dû { l’échauffement des pneumatiques lors de la mise en rotation des roues dans la phase du
toucher, le dépôt de gomme concerne surtout les aérodromes dont le trafic est important. Une
intervention de dégommage est nécessaire dès que la rugosité de la piste devient trop faible,
situation qui peut être confirmée par des mesures de glissance. Les techniques actuellement
développées sur aérodromes peuvent être regroupées en deux familles:

 les jets d’eau { très haute pression,

 la projection de particules abrasives (grenaillage ou sablage).
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c) Entretien des marques de balisage

La remise en peinture des marques de balisage est faite selon une périodicité dépendant de
l’intensité du trafic mais aussi de l’emplacement des marques, celles d’axes de pistes et de
voies de circulation étant à reprendre le plus fréquemment.

Si la dégradation des peintures est généralisée, la remise en peinture peut être précédée d’un
effaçage des traces de peinture résiduelles. Cet effacement peut être obtenu par brûlage, par
jet d’eau haute pression, par grenaillage ou par sablage. Lorsque les marques sont recouvertes
d’un dépôt de gomme, celui-ci devra être éliminé avant la remise en peinture.

Les produits utilisés sont des peintures en phase aqueuse homologuées pour le domaine
routier.

IV.3.1.1 Entretien des chaussées souples :

Les opérations d’entretien s’adressant spécifiquement aux chaussées souples peuvent avoir
un caractère ponctuel ou généralisé. Par opérations d’entretien ponctuel, on entend
essentiellement :
 les reprises ponctuelles du revêtement,
 le colmatage de fissures.

Les opérations d’entretien généralisé supposent par contre la mise en œuvre de matériaux
sur tout ou large partie de la surface d’une aire aéronautique, sans qu’il puisse pour autant
s’agir de réfections ni de renforcements. Ainsi entend-on par opérations d’entretien
généralisé :

 la mise en œuvre de coulis ou d’enduits superficiels,

 celle d’enrobés en couche mince.

IV.3.1.2 Entretien des chaussées rigides :

Plutôt que d’avoir { les réparer, il est naturellement préférable d’éviter que ne se produisent
des dégradations. Cette attention préventive portera essentiellement sur la qualité des joints
et sur le phénomène de battements de dalles. La réalité de ce dernier sera confirmée par une
campagne de mesures, elle-même déclenchée par les premières apparitions de fissures
caractéristiques ou par des remontées de fines au travers des joints.

Le tableau ci-après récapitule, parmi les défauts généralement rencontrés sur les chaussées

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AERODROMES CHAPITRE IV- GESTION & SUIVI DES CHAUSSEES AERONAUTIQUES.

rigides, ceux dont la réparation relève généralement de la définition donnée plus haut de
l’entretien.

IV.3.2 Réfection des chaussées aéronautiques :

IV.3.2.1 Réfection des chaussées souples :

La réfection d’une chaussée souple s’impose dans chacun des cas ci-après :

 lorsque la densité des dégradations observables en surface est telle qu’une simple
opération d’entretien n’est pas réalisable,
 lorsque les qualités structurelles des matériaux sont insuffisantes (défaut de compacité,
mauvais collage entre couches,...),
 lorsque, préalablement { un renforcement, il s’avère nécessaire de redonner { l’ancienne
chaussée :
o un état superficiel permettant d’accueillir les nouvelles couches de matériaux,
o des caractéristiques structurelles suffisantes permettant de minimiser les
épaisseurs de renforcement.

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Plusieurs méthodes sont possibles qui, selon qu’elles font appel { des matériaux neufs ou
réutilisent l’ancien revêtement, peuvent être regroupés en deux familles :

a) la régénération mécanique :

Les techniques de régénération mécanique comportent un fraisage de l’ancienne chaussée sur

une profondeur à définir en fonction :

 de l’épaisseur des matériaux dégradés { remplacer,

 du type d’aire aéronautique et du classement de l’aérodrome (on évitera notamment
un fraisage inférieur à 5 cm sur les aérodromes recevant un trafic important),
 de l’objectif recherché, selon que celui-ci est de :
o remédier à un défaut de collage,
o rétablir l’étanchéité de la chaussée,
o remplacer les anciens matériaux enrobés par d’autres de caractéristiques
supérieures,...

Les nouveaux matériaux, qui seront mis en œuvre après fraisage et évacuation des anciens,
auront été choisis de manière { rétablir l’épaisseur d’origine du corps de chaussée.

b) la régénération thermique :

La régénération thermique des matériaux antérieurement traités aux liants hydrocarbonés

est effectuée sur place par chauffage et scarification. Selon qu’il y a ou non apport de correctifs
aux matériaux scarifiés ou de constituants neufs au corps de chaussée, les techniques de
régénération thermique sont dites relever :

 du thermo-reprofilage, lorsqu’il ne s’agit que d’une remise au profil de la chaussée sans

enlèvement de matériaux ni apport d’enrobés neufs,
 de thermo-régénération, lorsqu’une partie des matériaux scarifiés ayant été évacuée, ceux
restant sont compactés en même temps que l’est une couche de matériaux enrobés
rapportée,
 de thermo-recyclage, lorsque les matériaux enrobés scarifiés sont malaxés avec tous
correctifs nécessaires (agent de régénération du liant, bitume, granulats voire même
nouveaux matériaux enrobés) avant d’être réglés au profil souhaité et compactés.

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IV.3.2.2 Réfection des chaussées rigides :

La réfection d’une chaussée rigide, qui s’entend toujours sur une aire délimitée, consiste à la
démolition de la chaussée existante et sa reconstruction { l’identique.

La démolition du béton de l’ancienne chaussée doit être effectuée sans dégrader les dalles
adjacentes conservées. Pour cela, on réalisera, à une distance de 10 cm du joint marquant la
limite de la zone { traiter, un sciage pénétrant entièrement l’épaisseur de la dalle.

Les dalles { évacuer seront tout d’abord fracturées, puis la frange (reste de la dalle) restant à
proximité du joint sera éliminée avec précaution. Le bord des dalles adjacentes conservées
sera ainsi protégé d’éventuelles épaufrures pendant l’évacuation des matériaux de démolition.

La fondation de la zone traitée devra être, préalablement à sa démolition, désolidarisée de la

partie à conserver par sciage et tranchage. Il y aura lieu, après démolition de la fondation, de
ne pas remanier la couche de forme et sol support afin de ne pas en amoindrir les
caractéristiques consolidées.

En complément de celles-ci, le transfert des charges sera assuré, entre le béton rapporté et le
béton conservé, par scellement de goujons dans ce dernier. Disposés { intervalle d’un mètre
environ, ces goujons seront enduits de bitume sur leur partie saillante et ébarbés.

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AERODROMES REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES.

Références Bibliographiques
1. Georges MEUNIER, "Conception, construction et gestion des aérodromes",
Editions Eyrolles, 1969.

2. Documents ITAC (Instruction Technique sur les Aérodromes Civils), Ministère de

l'Equipement, des Transports et du logement, Direction générale de l'aviation
civile, Service des Bases Aériennes (SBA).

3. Dimensionnement des chaussées (instruction sur les dimensionnements des

chaussées d'aérodromes et la détermination des charges admissibles) ; Service
Technique des Base Aériennes (STBA), volume 1, 1983.

4. Dimensionnement des chaussées (instruction sur les dimensionnements des

chaussées d'aérodromes et la détermination des charges admissibles) ; Service
Technique des Base Aériennes (STBA), volume 2, 1983.

5. Dimensionnement des chaussées d'aérodromes (Tableaux de caractéristiques

et abaques de dimensionnements pour les principaux avions commerciaux) ;
Service Technique des Base Aériennes (STBA), 1993.

6. Enrobés hydrocarbonés et enduits superficiels pour chaussées aéronautiques

(Guide d'application des normes) ; Service Technique de l'Aviation Civile (STAC),
Avril 2009.

7. Chaussées aéronautiques en béton hydraulique (Guide technique pour la

construction des chaussées aéronautiques neuves en béton hydraulique) ; Service
Technique des Base Aériennes (STBA), Février 2000.

8. Ivy MOUCHEL et Jérôme PETITJEAN, "AERODROMES", Service Technique des

Base Aériennes (STBA), Direction générale de l’aviation civile (DGAC), Septembre
2008.

9. L'AUSCULTATIONDES AERODROMES, Ministère de l'Equipement, des Transports

et du Tourisme. Méthodes françaises d'évaluation de la portance de la glissance
et de l'uni des chaussées d'aérodromes, Septembre 1994.

10. Guide pratique d'utilisation de la méthode ACN-PCN, Ministère de l'équipement

du logement, de l'aménagement du territoire et des transports DGAC, Direction
générale de l'aviation civile STBA, 1988.

11. Les joints de chaussées rigides (Guide pour la construction et la réfection des
joints de pistes en dalles en béton), Ministère de l'équipement du logement, des
transports et de la mer, Octobre1989.

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M2 VOA ENSEIGNANT: A. SAOULA

AERODROMES REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES.

12. Catalogue des dégradations des chaussées aéronautiques (Services Techniques

des Bases Aériennes), STBA.

13. Instructions techniques sur les aérodromes Civil Fascicules 1 et 10.

14. Recommandations de l’OACI "Organisation de l’Aviation Civile Internationale"

(annexe14).

15. Manuel de Conception des Aérodromes ; (Organisation de l’Aviation Civile

Internationale).

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