1. INTRODUCTION 2.

ÉTUDE DU TRACE
Dans le cadre restreint de ce cours, il ne sera 2.1. Documents de base pour les études.
pratiquement pas possible d’aborder tous les aspects liés à
l’étude des projets des routes. Nous nous conformerons au Qu’ils s’agissent des études des avants projets
programme établi pour traiter dans ce premier volume, de la sommaires ou des projets détaillés, l’ingénieur concepteur
conception géométrique, des terrassements et de recourt aux documents de base appelés cartes et plans.
l’évacuation des eaux superficielles. Il s’agira, en effet, de
réunir tous ces éléments constitutifs du projet afin de 2.1.1. Les cartes
l’adapter aux besoins de la circulation. Ce sont des documents réalisés à des échelles
L’étude d’un projet de route oblige à l’ingénieur réduites permettant la couverture de la surface totale
concepteur de mettre en pratique son savoir faire pour intéressant le projet.
élaborer un tracé rationnel et économique destiné à relier Les échelles couramment utilisées sont :
plusieurs points et ou localités considérés. 1/200.000 ; 1/50.000 ; 1/20.000 ; 1/10.000
Un regard sur l’évolution de la technique routière voir 1/5000
permet de retenir que jusqu’à la fin du 19ème siècle, le choix D’une manière générale, les documents dressés à
du tracé s’inspirait avant tout de la recherche du plus court ces échelles sont produits en R.D.Congo par l’Institut
chemin en limitant les Géographique du Congo (IGC).

2.1.2. Les plans

Dressés aux échelles plus grandes que les
précédentes, les plans sont des documents qui ne sont
toujours pas disponibles au moment où l’on entreprend une
étude.
Les échelles couramment utilisées dans la
réalisation des plans sont les suivantes :

1
 1/2000 ; 1/1000 ; 1/500 ; 1/200 ; 1/100 ; et
1/50 dans les projets de bâtiments.
C’est sur ces documents qu’est faite d’abord la
Équidistance
représentation planimétrique de la surface du terrain et tout
ce qui y existe notamment, la végétation, les cours d’eau, les
maisons, les voies ferrées, les routes, etc…, puis en suite la
représentation du relief du terrain soit par points cotés, soit
par courbes de niveau. 2.2.2. Lecture d’un plan à courbes de niveau

2.2. Tracé en plan Dans la lecture d’un plan à courbes de niveau, il

faut retenir les points importants ci – après :
Il importe d’indiquer avec insistance que le - les lignes de niveau qui ont une représentation
document de base choisi pour l’étude du projet comprend de fermée tel qu’indiqué dans la figure 4.
nombreux points représentés soit par des altitudes aux dessus Fig.4 : ligne fermée
du niveau de la mer c'est-à-dire des points cotés, soit par une
représentation plus commode appelée courbes de niveau. 300,00
Pour des raisons évidentes, cette étude se réfère au
plan à courbes de niveau.
2.2.1. Définition d’une courbe de niveau - le thalweg : c’est la ligne le long de laquelle
se rassemblent les eaux de ruissellement (ex :
Par courbe de niveau, il faut entendre le lieu dans une vallée le long de la rivière) (fig.5)
géométrique des points de même altitude, situés au dessus du
niveau zéro qui est la mer. 100,00
Les courbes de niveau peuvent aussi se définir 102,00 100,00
98,00
comme étant les intersections avec le terrain des plans Th 98,00
96,00
horizontaux 96,00

Fig.3 : courbes de niveau th

thalweg
2

Fig.5 : Thalweg Fig.6 : Thalweg, axe de la

famille de courbes
 - suivant l’échelle considérée, deux courbes de
niveau voisin ont une équidistance exprimée 2.2.2.1. Notion de pente
par une valeur égale à 1, 2, 5 ou 10 mètres.
Ces deux lignes qui ont des niveaux différents Sur un plan à courbes de niveau, le terrain sera
ne se coupent jamais (voir fig.6) considéré comme étant à forte pente lorsque les courbes sont
- de même on dira de deux courbes de niveau rapprochées entre elles. Dans le cas contraire, c'est-à-dire
voisin qu’elles appartiennent à la même lorsqu’elles sont assez espacées, le terrain est à faible pente.
famille.
- la ligne de crête est considérée comme étant Figures 8 : lecture des pentes
l’axe d’une ou de plusieurs familles des 100,00
courbes du type « sommet » ou du type
Faible pente
« éperon » fig.7 96,00

Figure 7 : ligne de crête 94,00

92,00

88,00
Forte pente
100,00

Faible pente
98,00
98,00 96,00

94,00

100,00
éperon
Forte pente
sommet Pente nulle

Un terrain dont les courbes sont relativement

horizontales a une pente nulle (voir fig.8).
2.2.3. Recherche du tracé proprement dit

2.2.3.1. Principes généraux

3
 l’importance des lieux à relier, des obstacles à traverser
L’étude d’un projet de route débute par la recherche (cours d’eau, cols, etc…)
de l’emplacement de la voie dans la nature et de son Comme on peut le voir sur la figure 9, la première
adaptation le plus rationnelle à la configuration du terrain. Il idée que l’on se fait du future tracé est celle d’un polygone
importe de retenir que le tracé d’une voie ne pourra se faire ayant pour origine le point A, pour extrémité le point F, plus
sans modifier la nature étant donné les travaux des les points intermédiaires.
terrassements à réaliser dans la phase d’exécution.
Ainsi donc, le point de vue du constructeur sera de Figure 9 : tracé polygonal
réaliser un ouvrage techniquement et économiquement
avantageux (un trajet court, moins des terrassements, peu ou
pas d’expropriation, moins d’ouvrages d’art, etc…), alors
qu’en opposition, le futur usager de la route exprimera au
cours de l’exploitation le désir de dépenser moins pour le
transport (court trajet, faible déclivité, etc) bref, sa
préoccupation tournera essentiellement autour de l’économie
de temps, du carburant, meilleure condition de circulation,
etc…
Présents dans l’esprit du concepteur, ces principes,
du reste contradictoires, doivent trouver un compromis, une
Théoriquement on peut dire que si la déclivité
synthèse, de manière à réaliser un tracé harmonieux.
calculée entre deux points successifs ne dépasse pas la
valeur limite donnée et résultant des études économiques
2.2.3.2. Points fixes et points obligés
préliminaires, la route pourra suivre d’assez près ce
polygone primitif.
La première démarche consiste à prendre en
compte les points fixés au départ c'est-à-dire les points qui
2.2.3.3. Recherche de l’axe approximatif de la route
sont données (début et fin projet) et éventuellement les
Dans le tracé en plan, on doit s’efforcer de
autres points indiquant le passage obligé compte tenu de
déterminer l’axe approximatif de la route qui sera une ligne à

4
tracer dans le strict respect de la déclivité maximum qu’on plus haut. Ensuite, on doit déterminer la distance horizontale
s’est imposée. d séparant sur le plan horizontal ou projection horizontale du
Deux types de tracés sont considérés dans cette relief, le point A sur la courbe N de A’ située sur la ligne de
démarche, à savoir : niveau N – X
- le tracé théorique et, d dh
- le tracé réel. On aura 
100 i
a) Tracé théorique

A partir du point indiquant le départ de notre dh  100

d 
projet et qui se trouve sur une courbe de niveau (par exemple i
la courbe N), on doit chercher à passer à une autre courbe de d = distance réelle sur le terrain.
niveau voisin (N – X par ex.), voir figure 10 dh = dénivelée
Fig.10 : Tracé théorique.
fig 11 : distance réelle sur le terrain

A Courbe N
dh
A’ Courbe N - X
rampe i d

Considérant l’échelle du plan, la formule exprimant

la distance de cheminement sera :

dh  100 22
d   Echelle
i 21

La première chose à prendre en considération est la Dans laquelle : dch = distance de cheminement 1
déclivité i (%) maximum que l’on doit s’imposer comme dit
dh = équidistance

5
 i = déclivité fixée

Exemple : soient les courbes de niveau ci-après : 200, 204,

206, 208.

On fixe la déclivité maximum i à 5 %, le plan considéré est

dressé à l’Echelle de 1/2000

2 m  100
On a : d (réelle) =  40 m .
5

A l’échelle 1/2000, cette distance de 40m représentera d(ch)=

40 X 1/2000 = 2cm

Cette valeur correspond par conséquent au rayon que l’on

prendra au compas.

Trois cas peuvent se présenter dans l’étude du tracé

théorique, selon que la distance entre deux courbes voisines
est inférieure, égale ou supérieure à la distance de L’arc de cercle tracé à partir de l’origine A coupe la
cheminement dch. courbe voisine en deux points. Ceux – ci peuvent être
exploités séparément pour continuer l’étude du cheminement
vers la courbe suivante.
1ère cas : l'arc coupe la courbe en deux point
Il est à retenir, que ce cas se produit lorsque la
Fig 12 : deux points à exploiter pour le cheminement pente réelle du terrain est supérieure à la déclivité maximum
considérée.

6
2ème cas l'arc est tagent à la L’étude du tracée théorique offre plusieurs
courbe solutions (comme on le voit sur les figures) dont beaucoup
Figure 13 : point unique à exploiter feront l’objet de rejet dans la mesure où elles s’éloignent des
200,00 points obligés, du point d’arrivée ou se dirigent vers des
zones à éviter parce que bâties, marécageuses ou érosives,
etc…
198,00
Les solutions à conserver s’appellent des tracés
A théoriques (ou ligne des zéros) passant par les sommets du
L’arc de cercle coupe la courbe suivante en un seul
polygone restant de manière constante entre les courbes de
point. Il n’y a qu’une seule possibilité de pouvoir évoluer
niveau et servira de guide au tracé définitif.
vers la courbe de niveau suivante, possibilité exploitant
uniquement ce point. Si du point de vue du terrassement le tracé
théorique présente un certain idéal à cause de sa sinuosité, il
Ce cas indique que la pente réelle du terrain est
ne comprend malheureusement pas des éléments
égale à la déclivité imposée.
géométriques (figure 10), d’où la détermination du tracé réel.
3ème cas
b) TRACE REEL
fig.14 : L’arc de cercle ne coupe pas la courbe suivante
C’est la substitution du tracé théorique (lignes
brisées) à celui constitué des alignements droits, des arcs de
200,00
cercle et courbes de raccordement.
Il est recommandé de ne pas trop s’écarter du
198,00 tracé théorique afin d’éviter de grands terrassements, comme
on devra aussi éviter de raccourcir systématiquement le tracé
L’arc de cercle a une longueur trop courte et et augmenter la déclivité.
A
n’arrive pas à couper la courbe voisine : il n’y a pas de Le tracé réel est une opération très délicate car de
solution. D’où, on considère que la pente maximale du lui dépend la suite des études par rapport aux intérêts
terrain est inférieure à celle qui est imposée. techniques et économique qui se présentent.

pente du terrain est inferieur a ce qu'on s'est imposé

 Lorsque les moyens logistiques les permettent, il - le frottement transversal sur la chassée
est vivement conseillé de ne pas limiter l’étude au bureau, - la déclivité longitudinale de la route
mais de parcourir à pied le tracé étudié afin de faire la
reconnaissance du terrain. Ainsi, nous retiendrons, en fonction d’un ou de
Considérant que le tracé théorique a permis de plusieurs facteurs de ces variables, les formules ci – après :
représenter une succession des lignes brisées et que le tracé 2 2
réel a remplacé ces différents segments par des éléments 0 , 004 V 0 , 0079 V
R  R 
rectilignes légèrement infléchis, éventuellement, et raccordés e e  f 
par des arcs des cercles déplacés latéralement vers l’intérieur
de la courbe en vue de permettre le passage progressif du ou encore
rayon infini de l’alignement doit à la courbe nulle au rayon
R = 0,05V2
R de cercle voisine à courbure 1/R, dans la recherche du
tracé idéal, on devra éviter : Dans ces formules on a :
- une courbe isolée à faible rayon
- une succession des courbes à rayons R = rayon en plan exprimé en m
différents V = vitesse de base adoptée, exprimée en km/h
- une succession d’une courbe et d’une
contre courbe e = relèvement transversal ou devers exprimé en %
- une visibilité insuffisante pour la vitesse
f = coefficient de frottement transversal
de base.
c) Remarque importante a retenir sur les courbes
Mais quel rayon faudrait – il adopter dans le tracé en plan ?

Le rayon à adopter dans le tracé en plan dépendra Considérant que les lignes droites du tracé réel
essentiellement des facteurs suivants : doivent être raccordées deux à deux par les courbes, trois
questions peuvent alors se poser :
- la vitesse de base à considérer pour la route - comment devra – t – on assurer la
- le devers ou relèvement transversal sur la stabilité sous l’effet de l’accélérateur centrifuge ?
courbe

8
Remarque :selon le milieu et cela est faite par le
consepteur
 - comment devra – t – on assurer la
visibilité dans les courbes (ce point se rapporte au profil en
long), et
- comment se présente – t – il le
problème d’inscription des véhicules longs dans les courbes
de faible rayon ?

Assurer la stabilité du véhicule sur la courbe

Lorsque entre l’alignement droit et le cercle de
virage on n’a pas la courbe de raccordement (CR) progressif,
la force centrifuge apparaît brusquement au point de
tangence. L’accélération tendra subitement à faire dévier le
véhicule de sa trajectoire normale. Dans son véhicule, le
conducteur aura le sentiment d’insécurité et réagira Pour obtenir géométriquement la stabilité
instinctivement en braquant son volant généralement plus sous l’effet de la force centrifuge, il importera d’agir sur
qu’il ne faudrait. La tendance pour lui serait de prendre le deux facteurs importants à savoir :
virage à la corde en décrivant un rayon progressif aussi - le rayon
proche que possible de la trajectoire réelle ( fig 15 ). - la pente de la chaussée dans le virage
c'est-à-dire le dévers
Fig 15 : tracé dont la forme est proche de la trajectoire réelle.
Rayon de courbe en plan

Dans le virage, la partie circulaire doit être tracée

avec un rayon unique et les courbes formées d’arcs de rayon
différents sont à proscrire. 2
P V
Lorsqu’il y a un cas .  P sin i  P . f
g R
exceptionnel où l’on peut quand
même rencontrer des rayons différents, la longueur minimale
de l’alignement entre les deux rayons devra correspondre à
9
la distance parcourue par le véhicule pendant cinq secondes i = angle de relèvement de la courbe
à la vitesse permise par le plus grand rayon de deux arcs de
cercle. R = rayon de la courbe

f = coefficient de frottement longitudinal

Rayon minimum normal
pneus – chaussée
Le rayon minimum normal de virage pour la vitesse à
considérer sera obtenu dans la condition d’assurer la stabilité Si l’on considère la situation la plus défavorable
transversale sous l’action de la force centrifuge en tenant c'est-à-dire i = (pas de devers) et f = 0,15, on déduira
toutefois compte du relèvement du virage et du fait que la
résistance au dérapage diminue quand la vitesse augmente. R = 0,05 V²
En d’autres termes on dira que le rayon minimum du virage
dépend du taux de relèvement i (dévers variant entre 4 et 8
R est exprimé en m et V en Km /h
% et du coefficient de réaction transversale f). Donc le rayon
minimum normal doit être tel que la résultante des forces Le rayon minimum absolu sera le 2/3 du rayon
horizontales appliquées soit inférieure à la résistance de minimum normal et indique que le coefficient de sécurité
frottement, soit : ménagé est encore suffisant.
Dans laquelle on peut tirer Pour les voies de desserte, le rayon minimum
absolu est de 10m et correspond au rayon de braquage de
2
V certains véhicules d’incendie et des bennes d’enlèvement des
 sin i  f
gr ordures ménagères.

Dans cette inégalité on a : Relèvement des virages

Le devers devra demeurer constant tout le long de

P = poids du véhicule
la partie circulaire. La valeur maximale prise usuellement est
V = vitesse de parcours de véhicule de 8%.

g = accélération de la pesanteur

10
Raccordement Fig. 16 : cas de passage du profil à 2 versants au profil à
pente unique
Dans ce problème, il est question de passer du
profil en travers en toit en un profil en travers à un seul
versant. Pour cela, il faudrait prendre le profil en travers et le
pivoter :
h
-soit au tour du bord extérieur de la chaussée
 V 2 
c'est-à-dire en le relevant (exhaussement) du L  V   d 
« grand rayon » (1er cas)  127 R 
 
- soit autour du bord intérieur de la chaussée
1er cas 2er cas 3er cas
c'est-à-dire qu’il faudrait abaisser le « petit
rayon » (2ème cas)
- soit autour de l’axe du profil en long (3ème Considérant que la force centrifuge naît avec
cas). la courbe et disparaît aussi au même moment qu’elle, il est
Géométriquement, ces trois procédés sont valables. indiqué de faire régner le devers sur toute l’étendue de la
dite courbe sans aller ni au de ça ni au-delà. Il faudrait par
Lorsqu’il s’agit d’une chaussée existante, il est
conséquent prévoir entre le plein devers et le profil normal
avantageux de recourir au premier procédé. Le relèvement
de l’alignement droit qui le précède ou qui le suit, une zone
du virage se fera en remblai et sur une plate forme solide.
de raccordement dans laquelle la courbe en plan augmentera
Par contre, pour les deux autres procédés, il sera question de
progressivement et où le devers s’établira lui aussi
démolir le tout ou une partie de l’assise, ce qui est parfois
progressivement.
difficiles de reconstituer l’équivalent comme on peut le voir
sur les figures 16 Donc, la Longueur L du raccordement devra être
suffisante pour permettre :

 d’introduire progressivement le devers d’une part,

c’est la condition de gauchissement ou de rapidité
d’introduction du devers ; et de ne pas imposer d’autre part

11
 aux véhicules une variation trop rapide de la sollicitation compensée par l’effet du devers est suffisamment faible et se
transversale (condition de confort). traduit par l’expression :

S’agissant de la condition de gauchissement ou de Dans laquelle :

rapidité d’introduction, on retiendra le souci d’éviter de
donner lieu à un mouvement brutal de balancement aux V = vitesse du véhicule en m/s
véhicules au moment où ils passent d’un profil en toit en L = Longueur du raccordement en m
alignement à un plan incliné allant jusqu’à 8% dans les
virages. R = rayon de raccordement en plan

Voici, en fonction de la vitesse V du véhicule, g = la pesanteur

quelques valeurs représentant la longueur L du
d = dévers
raccordement :
k = coefficient du degré de confort
Tableau 1 : longueur L en fonction de la vitesse.

V (Km/h) 40 50 80 100 120 1 V 2 

L (m) 5,5 8,5 11 14 16,5 d’où L  V   d 
k  127 R 
 

Exemple : pour une vitesse de référence de 50Km/h, le Habillement, on utilise la formule suivante :
passage d’un profil en travers de 2% de pente transversale en
toit à un profil en travers à un seul versant au devers
maximum de 7% entraîne une variation de devers de 2 + 7 =  V 2 
L    2
9% ; il sera nécessaire de considérer une longueur de  127 R 
raccordement : 9 X 8,5 = 76,5m  

Pour ce qui est de la condition de confort, il y a lieu Dans laquelle V = vitesse

de dire que pendant le parcours du raccordement, la variation exprimée en km/h
par unité de temps de la partie de la force centrifuge non
R = rayon exprimé en m
2
V 12
 g .d
R
 k .g
L
V
 D = taux du devers de la courbe un déplacement dont la valeur est
approximativement
 = coefficient prenant les valeurs 2,8 ; 4,2
ou 5,6
2
L
Raccordement progressif entre alignements et courbes
24 R
Entre l’alignement droit à courbure nulle et le
1
cercle du virage dont la courbe est , le véhicule doit suivre L = longueur de raccordement à établir
R
une courbe dont la courbure 1/R varie progressivement de 0 R = rayon du cercle primitif
1
à c'est-à-dire qu’il doit suivre une trajectoire à variation
R
continue. En pratique, lorsque les rayons sont supérieurs à
500m, le véhicule trace lui – même sa courbe de
raccordement ; mais au – dessous de 500m, le tracé de la
voie devra épouser celui d’une courbe de raccordement
progressif.

Le raccordement à courbure progressive facilite les

manœuvres des automobilistes qui abordent le virage et
peuvent braquer de manière progressive tout en restant bien
à leur place sur la chaussée. La longueur de raccordement
progressif est la plus élevée des deux valeurs calculées
précédemment dans les conditions de gauchissement et de
confort.

Pour faire ce raccordement, comme le démontre la

figure 17 ci – dessous, on a donné au cercle vers l’extérieur

13
Fig.17 : raccordement progressif 1 Surlargeur dans le virage de moins de 200m de rayon en
dehors de carrefour

C’est un autre aménagement qui se fait sur le profil

en travers dans le virage de rayon < à 200m. Ainsi, lorsqu’un
véhicule suit une trajectoire courbe, ses roues avant
(directrices) prennent une position oblique par rapport à son
axe longitudinal, mais le grand coté de rectangle circonscrit
en plan à sa carrosserie reste parallèle : le gabarit transversal
du véhicule s’accroît progressivement.

Au moment où il y a croisement dans ce virage de

faible rayon, il est possible qu’il résulte un accrochage alors
que cette même largeur de la chaussée est suffisante en
alignement droit pour un croisement normal.

Pour qu’un véhicule de grande longueur (on

prendra 10 m) puisse s’inscrire dans la largeur d’une voie
d’une chaussée, il convient dans un virage de rayon R,
d’augmenter cette voie d’une certaine surlargeur égale
Il existe un grand nombre de courbes progressives. 50
à :S  (par voie et pour R < 200m). Cette valeur
La courbe couramment utilisée est la clothoïde. On recourt R
sur le terrain à des tables permettant de piqueter sur place les s’ajoutera de part et d’autre de l’axe.
courbes de raccordement à courbure progressive.
Fig 18 : surlargeur nécessaire

1
Extrait du cours de routes, Eyrolles, 1972

14
 3. Le profil en long
3.1. Définition

Le profil en long se définit comme étant une

représentation (coupe) longitudinale du terrain à l’échelle
réduite suivant le plan vertical passant par l’axe de la route.
Ce document représente essentiellement deux
lignes importantes ; celle du terrain naturel dessinée en noir
et l’autre du projet dessinée en rouge. Représentant l’axe de
la route, ces deux lignes passent par le début et la fin du
projet ainsi que les points obligés.

3.2. Notion de déclivité

La déclivité est la ligne du projet selon qu’elle va

dans le sens de la montée, c’est la rampe ou dans le sens de
la descente c’est la pente.

Pour la tracer, on s’efforce de monter le moins

possible afin d’éviter le dépassement de la déclivité
maximum de la région intéressant l’étude.

3.2.1. Déclivité minimum

Soulignons que pour des raisons d’assurer un bon

écoulement des eaux pluviales, une déclivité horizontale dite
« palier » doit être évitée. Ainsi donc, l’eau qui sera
15
accumulée latéralement devra être évacuée p1= poids adhérent = poids sur roues motrices
longitudinalement avec facilité. La déclivité minimum est :
pmin = 0,5%, de préférence 1%. pm = rampe maximum
Certains auteurs proposent dans des localités f = coefficient du frottement entre pneus et chaussée
d’utiliser pmin= 0,3% voir 0,2%.
Dans les localités urbaines comme à Kinshasa par Traction sur deux essieux : f - kr = pm
exemple où le sol est sablonneux, la déclivité minimum
Kr = coefficient de résistance au roulement
conseillée est de 0,5%, de préférence 1%, si cela est possible
comme dit plus haut. Si on a par exemple Kr = 0,02,

3.2.2. Déclivité maximum (rampe maximum théorique) Pour une voie sèche f = 0,4081

on aura pmax=  25%

Sur un tronçon de route, la rampe maximum est
celle qui ne permet plus au véhicule d’avancer (et ou 3.2.3. Rampe économique
commence à patiner), c'est-à-dire que théoriquement,
l’adhérence est égale à la composante du poids plus les Bien qu’ils puissent monter à de faibles vitesses,
résistances contre le mouvement. certains camions sont capables de gravir de fortes rampes
variant entre 10 et 20%.
p i f  P k r  p m  p Il importe de retenir que l’augmentation excessive
d’une rampe donne lieu aux inconvénients ci – après :
P1 P.pm
A la limite, pm  . f  kr - faible vitesse
P
pm
- gêne du trafic
2 - effort de traction considérablement
Généralement : P1  P accru.
3
- coût élevé de transport
pm = 0,67 f – kr - consommation excessive de carburant

P = poids du véhicule

16
 Cette question n’a pas un caractère simplement Il est donc évident que le passage d’une déclivité à
technique mais aussi économique et un compris doit être l’autre puisse être adouci afin d’éviter aux occupants du
trouvé entre le coût de la construction et les frais véhicule les sensations désagréables dues aux variations
supplémentaires d’exploitation à long terme. brusques des composantes verticales des accélérations du
véhicule désignées couramment par le terme « coup de
3.2.4. De manière pratique les valeurs maximum ci après raquette ». Des courbes de raccordement entre deux
peuvent être adoptées en ce qui concerne les inclinaisons successives appelées «courbes de raccordement
déclivités. Il s’agit : vertical » seront donc adoptées.
 route de desserte : 10% - 12%
 route secondaire : 8 – 10% 3.2.5.1. Cas rencontrés
 route principale : 4 – 6% a) Succession des déclivités de même sens
 voie rapide : 3 – 5%
B
P’
p
Toutefois, il sera nécessaire de vérifier si des voies B
lentes ou des voies de dépassement ne sont pas nécessaires. A
P’’
Dans un projet de route, l’adoption d’une déclivité
A
maximum est liée à un certain nombre des facteurs p
dépendant du relief du terrain, du trafic empruntant la route, Fig.29 : rampe suivie d’une rampe
de la vitesse de base et des rayons du tracé en plan.
A p
En région montagneuse, certains auteurs
conseillent d’adopter les valeurs variant entre 8 – 10%, P’
A p
tandis qu’en pleine et en zone peu accidentée on peut utiliser
respectivement ; 4% et 6 – 8%. P’ B
3.2.5. Considérations sur les variations des déclivités B
Dans l’étude du profil en long, il faut tenir compte
de la variation des déclivités selon que l’on passe d’un point Fig.30 : pente suivie d’une pente
haut ou bas devant dans certains cas être introduite de
b) Succession desens
declivité de deuxcontraire
déclivités contraires
manière progressive.

17
 p Il est important de noter que si le tracé en plan ainsi
P’ que le raccordement vertical du profil en long sont mal faits,
Pente B ils peuvent compromettre la visibilité.
A
Rampe
Considérant deux déclivités de sens opposés, on
Fig.31 : rampe suivie d’une pente appellera point haut, la succession de deux déclivités
n’occasionnant pas à deux véhicules qui sont sur le point de
A se croiser, de pouvoir s’apercevoir à une distance au moins
p B égale à la somme de leurs distances de freinage respectives
correspondant à la vitesse de base admissible pour la route.
Pente P’
Rampe La distance à admettre pour qu’un véhicule puisse
freiner en toute sécurité dépendra :
Fig.32 : pente suivie d’une rampe
Deux déclivités qui se succèdent doivent être - de la vitesse de base ou vitesse
raccordées et ce raccordement se fera tangentiellement aux maximum du véhicule
deux droites considérées. - du temps de perception du conducteur
- de l’état mécanique du véhicule
Le raccordement ainsi adopté interviendra par (pneumatique, freins)
conséquent dans le respect : - de l’état de la chaussée.
- de la visibilité suffisante pour la Si l’on admet que la chaussée comme le véhicule sont en
vitesse de base considérée bon état, la distance qu’il faudra pour freiner s’exprimera par
- du confort des usagers des véhicules l’expression :
- de la puissance disponible du moteur
Ainsi donc, le rayon de raccordement convexe doit
2
satisfaire aux deux premières conditions relatives à la V V
D  
visibilité et au confort. 5 100
dans la quelle :
3.2.5.2. Prise en compte de condition de visibilité

18
V = vitesse du véhicule en Km/h Fig.34 : visibilité en courbe

V
 terme correspondant à l’attention concentrée du
5
conducteur

2
V
 terme introduit par la vitesse du véhicule 3.2.5.3. Condition de confort
100
Le confort est la deuxième condition recherchée
dans un raccordement convexe. En effet, lorsque le profil en
En attention diffuse on a l’expression : long comporte une forte courbure convexe, le véhicule qui
s’y engage est soumis à une accélération verticale importante
qui modifie sa stabilité et gêne les usagers au risque de les
2
2V V projeter brusquement au plafond ou les précipiter sur leurs
D   sièges.
5 100
3.2.5.4. Réduction de la déclivité maxima admissible
Fig.33 : raccordement convexe et concave Considérant l’alignement droit placé avant le
virage et comportant sa rampe maximum, on doit, au niveau
du virage, réduire cette déclivité afin qu’une disponibilité de
Raccordement f3 i4
puissance du moteur du véhicule permette d’absorber le
i1 f1 concave i3
f 3 = i3 – i4 surplus d’effort de traction introduit par la courbe du tracé en
i2 plan. La réduction de cette déclivité devra se voir maintenir
sur une certaine distance sur l’alignement amont afin de
Raccordement convexe :
f2 permettre au véhicule de pouvoir reprendre sa vitesse ayant
dos
f d’âne
= i +ipar exemple
1 1 2 été réduite en courbe.
f2 = i2 +i3
3.2.5.5. Rayon de raccordement vertical

19
 Sur une courbe, la sécurité exige une visibilité telle Pour exprimer ces deux conditions, on adopte un rayon R
que l’œil du conducteur supposé être à 1 m au dessus de la pouvant satisfaire à la fois à :
chaussée puisse apercevoir le dessus de la carrosserie du
véhicule haut de 1,30 venant en sens inverse à une distance 2
R1 = 0,436 D1
exprimée par la relation :

 pour une chaussée à deux sens de circulation

2
V V 
2 D  2   R2 = 0,222 D2
2

 5 100 

 pour une chaussée à sens unique avec séparateur central
Cette distance est calculée en attention concentrée
Les rayons de raccordement vertical sont très
étant donnée la circulation dans le sens inverse et à laquelle
grands soit de 1 à 25km pour des vitesses de base de l’ordre
le conducteur devra s’attendre. De même, la sécurité exige
de 60 à 150km/h
aussi que l’automobiliste puisse s’arrêter devant un petit
obstacle de 25 cm de hauteur se plaçant sur sa bande de Dans certains ouvrages de spécialité, certains auteurs moins
roulement. Dans cette situation, la distance de visibilité exigeants conseillent de prendre
exigée sera :
R1 = 0,4 D²  aux points hauts

2 R2 = 0,2 D²  aux points bas

2V V
D  
5 100

calculée en attention diffuse étant donné que l’obstacle est

imprévisible.

20
Fig.35 : distance de visibilité Fig.36 : raccordement vertical
1,30m Horizontale M’ N’
S
B
oeil T T
Pente p M ’
N Pente p’

3.2.5.6. Répercussion du raccordement vertical sur la ligne R

rouge. R

Soit un point S considéré comme un point haut et

qui est formé par deux versants de pentes p et p’. Dans la
phase de l’avant projet, le raccordement sera déterminé à
suffisance par le rayon R, les points M et N de tangence et 0
l’abaissement ST (ou sa projection ST’) du point haut. Dans la figure 33, nous avons :

   tg   tg  p  p
SM  SN  Rtg  R  R 1 
2 2 2

- Etant donné que les angles  et  sont très petits, les

distances SM’ = SM cos  et SN’ = SN cos 

Et à l’échelle des abscisses, on a les points M et N par

la ligne rouge indique le projet .noir le terrain natirel projection. S’agissant du  S 0 M , on a :

21
 R Ex : considérant deux déclivités ayant p = 4% et p’ = 6%
ST  S0  R  R avec inverses par rapport à l’horizontale et Vb = 70Km/h.
  
cos
2
On aura :
2  p  p  2
S0  M 0  R   R
 2 

2
2  p  p 2
 ST  R    R  R
 2 

2
2 2
 p  p  1  p  p 
ST  R R   1 R  R 1      R
 2   2  2  

En négligeant les termes en p et p’ à la 4ème puissance :

Dans l’hypothèse où p et p’ sont de même sens c'est-à-dire

ST = (2)
une montée suivie d’une autre montée ou d’une descente
suivie d’une autre descente, le facteur (p + p’) deviendrait (p
– p’).
Donc ; ST = = l’abaissement

Généralement on a :
Par la suite on portera finalement ST = ST’
verticalement à partir du point S à l’échelle des hauteurs
choisie et la courbe M – T – N sera tracée à partir de ces 3
points et de sa tangence aux déclivités p et p’

22
 La valeur de ST est considérée comme étant 3.2.5.7. Nivellement de la ligne du projet (ligne rouge)
suffisamment exacte en pratique.
La ligne du projet est fixée par tâtonnement et tient
Sur le profil en long, on doit prendre des essentiellement compte des considérations ci – après :
précautions pour dessiner les raccordements circulaires, du
fait que l’échelle des hauteurs adoptée est généralement plus - respecter les cotes intermédiaires obligées
grande (10 fois p.ex) que celle des longueurs. pouvant être les points particuliers à desservir,
le niveau de la chaussée au droit d’un ouvrage
Compte tenu de la déformation des échelles, on d’art, un passage à niveau, etc…
sera empêché de dessiner la courbe au compas pour la - économiser le déblai en terrain difficile (terrain
simple raison que le cercle sur le dessin du profil en long rocheux par exemple) ;
devient une ellipse dont le rapport des axes est dans les - tenir compte de la hauteur admissible des
rapport des échelles hauteurs longueurs (soit le rapport de 10 remblais eu égard à la possibilité de leur
en générale) établissement et à leur bonne tenue ultérieure ;
- avoir présent à l’esprit la nécessité ou non de
Fig.37 : raccordement circulaire en profil en long
compenser le remblai et le déblai etc… ;
S - le respecter de la déclivité maximum ;
Abaissement - limiter tant que faire se peut de nombreux
M ouvrages d’art ;
N
- éviter tant que faire se peut les terrains
marécageux ou exposés à l’érosion, etc.

3.2.5.8. Présentation du profil en long

Le profil en long est un document qui est présenté

dans le souci de tenir essentiellement compte des
considérations relatives à sa mise en page et des éléments à
reporter.
Cote du projet
1. Mise en page du profil en long
Déclivité du projet Rampe de … Raccordement circulaire Pente

R = ……sur …..m 23
 On doit avant tout tenir compte des échelles à On prend comme plan de comparaison un plan
adopter. D’une manière générale, on prendra sur l’axe des ayant une côte arrondie à 100 ;50 ou 10 m près, de telle
abscisses, l’échelle utilisée dans le tracé en plan et pour ce manière à ce que le calcul de différents niveaux puisse se
qui est des hauteurs, la même échelle exagérée de 10 fois faire mentalement c’est – à – dire sans difficulté.
(agrandie de 10 fois).
Les éléments ci – après devront alors faire l’objet du report. Dans le choix d’une côte ronde, on se préoccupera
Il s’agit : de reporter sur le plan les cotes plus hautes et plus basses
indiquant les lignes rouges et noires.
- plan de comparaison et numéro des
profils - distances cumulées
- cotes du terrain naturel (en noir) La longueur totale du projet sera divisée en
- cotes du projet (en rouge) alignements et courbes tels que obtenus dans le tracé en plan
- distances partielles où la longueur des courbes est calculée à partir du rayon et
- distance cumulées de l’angle au centre correspondants alors que les alignements
- déclivités du projet (en rouge) droits sont mesurés en prenant en compte l’échelle du plan.
Au cas où la somme des alignements droits et
Il est à noter que dans le choix du meilleur tracé
courbes ne correspondrait pas à la longueur totale, on fera la
(étant donné qu’on est en présence de plusieurs variantes),
répartition de l’erreur (différence) sur tous les éléments
on peut, en première approximation, se contenter d’un profil
proportionnellement à leurs longueurs.
en long sommaire pour chaque variante en tenant seulement
- alignements et courbes
compte des côtes du projet et du terrain naturel, ainsi que les
Il faudrait ici donner les renseignements sur la
distances cumulées. Il faudrait par ailleurs tenir également
longueur des alignements droits et les rayons, l’angle au
compte de l’indication des pentes sur la ligne rouge afin de
centre ou au sommet, et l’orientation de chaque courbe.
pouvoir s’assurer que la déclivité maximale admissible n’a
- cotes du terrain naturel
pas été dépassée.
Les côtes du terrain naturel étant celles représentant
2. Eléments à reporter l’axe de la chaussée en tracé en plan, elles seront reportées
En ce qui concerne les éléments à reporter, on sur chaque profil en travers en tenant compte de l’échelle des
notera : hauteurs.
- le plan de comparaison - cotes du projet

24
Les cotes du projet sont calculées en tenant compte du
produit de la pente adoptée et la distance comprise entre le
0,0271
point de cote connue au point de cote inconnue, plus ou 0,027198 ou
moins la cote connue. En ce qui concerne les points obligés, 245,24
245,24
leurs côtes sont reprises comme telles.
cot e connue -x
 pente Plan de comp 350.00
d
Cote x = (pente x d) + cote connue N° du profil A 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Cotes du T.N 11
Avec : p = pente ; d = distance ; cote x = inconnue.
Cotes du projet
- numéro des profils
Distances partielles
Les profils en travers sont tous numérotés.
Distances cumulées
- distances partielles 0,02719
Déclivités 245,24m
Dans l’interligne correspondant il faudrait inscrire
Alignements et courbes Alignement droit
les distances entre profils voisins en vérifiant que chaque
Sur …..m T = 22,74
alignement ou courbe correspond à la somme des distances
partielles suivant lesquelles il a été décomposé. R = 180,00m

- déclivités Fig.38 : Profil en long D = 45,24

Ici également, on inscrira dans l’interligne prévu,
les déclivités du projet avec une précision de cinq décimales
et les longueurs intéressées correspondantes seront
représentées sous une des formes suivantes :
i = 0,02719 sur 245,24m
On notera : - rampe (ou pente) de 0,02719 sur 245,24 m

rampe ( oupente ) de 0 , 02719

ou
245 , 24 m

25
 4. Profil en travers types – profil en chaussée était bombée (convexe), plus ou moins
parabolique, pour la simple raison qu’on imaginait à
travers l’époque que la forme voûtée était moins déformable qu’une
autre à condition que les bords soient bien résistants. De plus
Le profil en travers type est un document reprenant on pensait que de l’axe vers les bords, l’écoulement d’eau
les éléments constructifs se répétant tout au long du projet. était très favorisé grâce à cette forme voûtée.
Il s’agit en effet des dispositifs à adopter tout au Le bombement est aujourd’hui abandonné au profit
long du projet que l’on se propose de réaliser tant pour la d’une pente transversale constante pour ne pas modifier la
voie future que pour son rattachement au terrain naturel. stabilité des véhicules rapides appelés à changer de
Ce document comporte les éléments ci – après : trajectoire et qui subiraient une variation de la sollicitation
- la chaussée qui reçoit la circulation transversale.
- les bordures surélevées ou arasées
- les accotements
- les terres pleins (éventuellement)
- les trottoirs (au besoin) 4.1.1. Forme de la chaussée en alignement
- les fossés
- les pistes cyclables (au besoin) Du point de vue dynamique, la forme de la
- les banquettes, glissières de sécurité, chaussée en alignement est horizontale, mais il faut toutefois
parapets à considérer ; faire attention car on doit assurer l’évacuation des eaux qui
- les talus types à adopter pour le est primordiale en évitant sa stagnation sur la chaussée.
raccordement au relief naturel ; Il existe deux solutions permettant d’évacuer les
- les surlargeurs ; eaux. Il s’agit de :
- les devers à adopter, etc… - donner à la chaussée un profil en
forme de « toit » à deux versants ;
4.1. La chaussée - la chaussée a une pente transversale
rectiligne unique sur toute sa largeur
Un aperçu historique permet de comprendre que -
jusque vers les années 1930 la forme que l’on donnait à la

26
 a) Forme bombée (ancienne) - voie rapide (autoroute – route express) pente
unique
b) Forme en toit (existe avant la - route principale
dernière à pente unique)

c) Pente unique sur la largeur

(surtout pour les autoroutes)

- route secondaire  en loc a lité  toit
Fig.39 : forme de la chaussée en alignement droit  hord localité  les 2

- route de desserte
Entre les deux dernières formes, celle en toit existe
bien avant et convient aux routes larges à plus de deux voies
4.1.2. Valeur de la pente transversale en alignement
et aussi aux routes secondaires et aux localités.

La pente transversale dépend généralement du type

La forme à pente unique surplante de plus en plus
de revêtement adopté, notamment :
celle à deux toits surtout pour les routes principales.
- revêtement en béton de ciment : 2 %
En ce qui concerne les autoroutes, on adopte de
- revêtement en hydrocarboné : 2,5 %
plus en plus la solution à pente unique. D’une manière
- chaussée pavée : 3 %
générale, la forme transversale à donner à la chaussée
- chaussée stabilisée ou en terre : 4 – 5 %
dépend des facteurs suivants :
- type de route ;
4.1.3. Largeur de la chaussée
- localisation de la route (rase compagne ou en
milieu urbain) ;
La largeur de la chaussée est généralement
- vitesse de base ;
déterminée en fonction de l’importance de la circulation.
- largeur de la chaussée.
Celle – ci fixe la classe de la route en prenant en compte les
En résumé, on retient : résultats de comptage pour des routes existantes.
Si l’on considère que le gabarit des véhicules varie
de 1,5 à 2,5, on serait tenté de dire que 2,50m est une largeur
27
minimum suffisante pour une voie. En réalité, un véhicule
roulant vite a besoin d’une marge de sécurité suffisante tant Dans l’étude du projet, le terrain naturel est
pour le croisement que pour le dépassement de gros raccordé à la plateforme par les talus en déblai ou remblai.
véhicules surtout. C’est ainsi que théoriquement on a adopté Ce raccordement est réalisé par la pente. Il importe de noter
dans les nouvelles normes, la largeur de 3,50m par voie. que la première qualité d’un talus est sa stabilité permanente
De manière exceptionnelle, cette largeur est parfois quellesque soient les conditions de surcharge et de teneur en
réduite à 3 m (assez rarement 2,50 m) sur les routes peu eau. Il faut par conséquent craindre les éboulements si la
fréquentées. pente considérée est excessive. Par contre, le terrassement
Aussi et d’une manière simplifiée, on dira qu’une risque d’être excessivement important lorsque la pente est
voie de 3,50 m peut laisser passer par heure ± 1000 faible. Le projeteur devra par conséquent trouver le juste
véhicules. Par contre, sur une autoroute où la circulation est milieu.
plus aisée, une voie de 3,50 m assure un débit horaire normal Lorsque aucune étude géotechnique ne fournit les
de ± 1200 soit ± 1500 véhicules lorsqu’il y a saturation. caractéristiques exactes des terres, les valeurs ci – après
peuvent être adoptées dans les avants projets car confirmées
4.2. Les accotements par l’expérience. Il s’agit de :
1/1 en déblai et 3/2 en remblai
Ces sont des espaces bordant la chaussée et qui ont En Suisse par exemple, on admet la pente de 4/5 ou
pour rôle d’épauler les voies de circulation et de servir aussi 2/3 en déblai et 2/3 en remblai.
de bandes d’arrêt d’urgence pour les routes n’ayant pas des Lorsqu’on a des talus plus raides et que ces pentes
voies d’arrêt. ne peuvent plus être maintenues, on va recourir à une
Sur certaines routes, on voit encore les accotements consolidation des talus par des perrés, des dalles en béton,
surélevés par rapport au niveau de la chaussée. De plus en voir des murs de soutènement.
plus aujourd’hui, les accotements sont presque Les autres éléments canalisant la chaussée ont été
systématiquement « dérasés » avec une pente transversale défini au chapitre premier point 12
plus élevée de 3 - 5 % et une largeur normale variant entre ±
1 – 3 (voir 4 m sur les autoroutes). 5.4.1. Représentation du profil en travers – type

5.3. Les talus

28
 La figure ci – dessous est une illustration d’un profil en
travers type en alignement et certains éléments énumérés au
point 1, 2 du chapitre premier n’y figurent pas. Fig.42 : cas de la courbe
Fig.40 : profil en travers type 8% 5%
t = 1/1 t = 3/2
10%
Accotement
Talus déblai

Accotement
Les éléments ainsi considérés permettent de définir
Fossé

Talus remblai
Chaussée le profil en travers comme une coupe transversale (verticale)
du terrain naturel menée selon un plan vertical
perpendiculaire à l’axe de route. C’est sur ce point qu’est
Limite du domaine public

Limite du domaine public

reporté le profil en travers type correspondant et raccordé au
Plate forme terrain naturel par les pentes des talus bien indiquées et des
fossés exigés.
Un profil en travers est dit en « déblai », en
Assiette
« remblai » ou mixte, selon qu’il exige des terrassements de
Emprise déblais seulement, de remblai seulement ou les deux à la fois
au cours des travaux d’infrastructure.
Lorsqu’un projet est en étude, on est tenu de
considérer, selon le cahier des charges donné : Fig.43 : profil mixtedéblai
 le profil en travers type en alignement droit, et Remblai
 le profil en travers type en courbe en précisant le
devers et la surlargeur à adopter en fonction du rayon
retenu en tracé en plan.


Fig.41 : cas de l’alignement droit

2,5% 2,5%
4%
t = 1/1 4%
t = 3/2
29
  distances du projet
5.5. Représentation graphique du profil en travers
Lorsque sur un profil donné, la pente du talus est
Pour représenter correctement les profils, il faut parallèle au terrain naturel il ne sera pas possible de faire le
tenir compte de la position exacte de chaque point prélevé raccordement. Un mur de soutènement est souvent envisagé
par rapport aux sens de parcours. pour soutenir la terre.
En effet, lorsque le promeneur se dirige vers 5.6. Calculs des éléments du projet
l’extrémité du projet (point final du projet) la gauche (ou la
droite) est effectivement pour lui ce qui se trouve à sa Les éléments reportés doivent aider à compléter les
gauche (ou à sa droite). cases encore vides. Il s’agira de calculer les cotes du projet
Une autre considération serait de rabattre le profil de part et d’autre de l’axe naturellement en tenant compte de
en travers vers l’origine et à l’inverse du promeneur. Sur la la pente transversale adoptée et des distances séparant les
figure, le dessinateur devra se retourner vers l’origine du points considérés.
projet, et ce qu’a été dans le 1èr cas le côté gauche Au droit de chaque ligne de rappel on devra
représentera le côté droit tandis que le côté droit sera alors la compléter les cotes manquantes (rouges ou noires). De
gauche du profil en travers. même, on calculera les dénivellations entre le terrain naturel
Compte tenu de la confusion souvent faite, il est et la ligne rouge au droit de chaque point anguleux du terrain
dans beaucoup des cas conseillé d’adopter la 1ère situation. ou de la ligne de projet en l’inscrivant contre la ligne rouge à
En ce qui concerne la mise en page du projet, côté des surfaces de terrassement, les cotes de pied ou tête de
l’échelle de 1/100 pour les largeurs comme pour les hauteurs raccordement des talus inutiles. Aussi on calculera les
est celle qu’on utilise souvent. abscisses manquantes situées notamment aux extrémités
amont et aval des talus de raccordement.
Sur les profils en travers clairement numérotés, on Les points fictifs étant situés sur le profil en travers,
mentionnera les indications suivantes : on calculera enfin et séparément à gauche et à droite de l’axe
 plan de comparaison (sa cote devra être mentionnée) du projet, les surfaces de déblai et de remblai par surfaces
 cotes du terrain naturel (en noir) élémentaires situées entre deux lignes de rappel successives.
 cotes du projet (en rouge) Considérant le calcul de différents profils en travers
 distances du terrain naturel et la distance qui les sépare deux à deux, il sera établi le «

30
métré des terrassements » qui est un tableau résumant le
bilan des remblais et des déblais à réaliser sur le chantier en 6. TERRASSEMENTS
faisant toutefois ressortir la compensation s’il y en a, l’excès
des terres à emprunter ou à entreposer. Ce qui entraînera par
6.1. Cubature
la suite l’étude de mouvement des terres visant à établir le
moindre « moment de transport » c'est-à-dire le produit du
La méthode dite des profils permet de déterminer
cube à déplacer par la distance correspondante de transport.
avant tout les surfaces totales (à gauche et à droite de l’axe)
des déblais et remblais de chaque profil. Ensuite, on
considère la longueur d’application correspondante à chaque
profil (moyenne de la somme des distances entre deux
profils successifs). Ainsi, on arrive à évaluer avec une
approximation suffisante le volume limité par deux profils
en travers successifs en multipliant la surface de déblai ou de
remblai par la longueur d’application correspondante.

Fig.44 : décomposition en figures géométriques simples

PA P1 Pf P2 P3

l1 l2 l3 l4

6.4. Métré des terrassements

C’est un tableau regroupant le calcul de la

totalité des déblais et remblais correspondant à la réalisation

31
du profil en long. Ce tableau comprend au total 12 colonnes  la colonne 11 = colonne 3 x 10.
disposées de manière ci – après :
 les colonnes 1 et 2 seront complétées en se servant
des éléments du profil en long et après introduction Tableau 3 : métré des terrassements
des profils fictifs ;
 la colonne 3 indique la longueur d’application d’un N° Dista Lon Déblai Remblai Obse
profil Pf et qui s’obtient en prenant la demi – somme des nces gue rvati
Surface Surfaces Cu
des distances à ses voisins ; pro entr ur ons
bes
fils e d’a 4 5 6 7 8 9 10
 les colonnes 4 ; 5 ; 8 et 9 sont obtenues à partir des 12
profi ppli 11
profils en travers dont les surfaces ont été calculées
l cati
au préalable ;
1 on
 la colonne 6 : on devra additionner les colonnes 4 et
5;
 la colonne 7 est obtenue par le produit des colonnes 3 2
et 6 ; 3
 la colonne 10 : il faut faire la sommation de 8 et 9 ;
 la colonne 11 est le produit de 3 et 10. A A T Cu A A Tot
Ga Dr ot bes Gauch Droi al
Vérification uc oit al e de te
he e l’axe de
 le totale de la colonne 2 doit être égal à la
colonne 3 ; de de l’axe
 les tableaux des colonnes 7 et 11 doivent faire l’ax l’ax
apparaître, l’excès de déblai ou de remblai du e e
chantier en faisant la différence ;
 la colonne 6 = colonnes 4 + 5 ;
 la colonne 10 = colonnes 8 + 9 ;
 la colonne 7 = colonnes 3 x 6 ;

32
A 15, 0,3 1,3 1, 27, 0,40 - 0,4 6 6.3 Mouvement des terres
60 4 8 7 00 0
31,2 Dans l’étude des terrassements, le mouvement des
2
0 terres est l’opération par laquelle on recherche les quantités
1 - - -
de terres à déplacer ainsi que la distance et la direction de
29, 0,7 1,5 36 -
transport de ces terres.
65 1 2 1,
28,1 On se prononcera de manière générale en faveur du
P.F 2 - - - transport le moins coûteux. Un choix devra alors se faire sur
0
3 - - le mode de transport à utiliser. Pour les distances très
28, - - courtes, le transport manuel conviendrait alors que le
2 475 3,79 1,10 11 transport motorisé est conseillé pour les longues distances.
28,8
- 15 4,8 5
5 6.3.1. Tableau du mouvement des terres
0,1 0,4 9
B 23, 6 6 - 2,85
On dressera un tableau de 17 colonnes dont les 6
575 0, 3 26
18,3 premières sont remplies en premier lieu et le reste se
6 2,8
0 complétera au fur et à mesure que la représentation
0,2 0,1 2 5
tot graphique des transports des terres des terrassements à l’aide
aux 9,1 3 0 de l’épure de Lalanne se fera suivant les principes
5 économiques.
0, L’étude de la première partie du tableau soit
3 jusqu’à la colonne 6 permet de considérer les 3 premières
106, 106 3 81 14 colonnes dont les éléments proviennent du tableau de métré
des terrassements sans tenir compte des profils fictifs.
45 ,45 m3 7m
3 La colonne 4 indique le volume des terres à
employer transversalement à l’axe c'est-à-dire sur place à
chaque profil.

33
 De manière pratique, on prendra la valeur la plus Totau 81 147 24 57 123
faible des colonnes 2 et 3 qu’on porte à chaque ligne dans la x
colonne 4
 la colonne 5 indique l’excès de déblai obtenu en
faisant la différence des colonnes 2 et 4. Vérification
 la colonne 6 représente l’excès de remblai soit la
différence des volumes des colonnes 3 et 4. Pour ces six premières colonnes du tableau de
mouvement des terres, on effectuera la vérification de
Tableau 4 : première partie du tableau du mouvement des manière suivante :
terres
 Colonne 5 =  colonne 2 -  colonne 4
N° des Cubes Cubes Volume à Excès de Excès  Colonne 6 =  colonne 3 -  colonne 4
profils de de employer déblais des
déblai remblais transversa rembla 6.3.2. Représentation graphique des terrassements
s lement à (+) is (Méthode de Lalanne)
l’axe
(-) Dans le déplacement de terres, il importe de
1 5 déterminer de manière détaillée comment le transport de
2 4
3 terres se fera d’un profil à un autre profil et des profils à un
6 ou plusieurs dépôts lorsqu’il s’agit d’un excès de déblai, et
d’un ou de plusieurs lieux d’emprunt à des profils dans le
A 27 6 6 21 -
cas d’excès de remblais.
1 36 - - 36 -
6.3.2.1. Epure de Lalanne et son établissement
2 15 115 15 - 100
L’épure de Lalanne est une méthode de
B 3 26 3 - 23
représentation graphique des terrassements.

34
Jugée très pratique par rapport à la méthode de Brückner qui alors que le négatif (-) donne l’image d’un
n’est pas exposée dans le cours, l’épure de Lalanne est trou à combler ;
établie de façon suivante :  pour la suite, on doit vérifier que le point final
 il faut supposer que le volume des 0 se trouve à une distance de la ligne HH’
terrassements se trouve à chaque profil, égale à l’excès de remblais général, ou à
concentré au lieu même du profil en travers et l’excès de déblais le cas échéant ; pour un
non réparti sur toute la longueur d’application excès de déblais, le point 0 situé au dessus de
du profil, comme cela est réellement le cas en HH’ indiquant un cube positif ; pour un excès
pratique ; de remblais le point 0 est situé en dessous de
 il faut en suite tracer une ligne horizontale la ligne HH’ dont le résultat indique un
appelée ligne des terres (LT), ou encore ligne nombre négatif.
initiale, sur laquelle on portera à l’échelle En générale, la distance comprise entre la
choisie soit généralement celle du profil en ligne de terre et le point 0 est égale à la
long, l’emplacement de différents profils en différence, avec son signe, des totaux des
travers ; colonnes 5 et 6 du tableau du mouvement des
 on tracera des perpendiculaires à cette ligne terres ;
de terre et qui partiront de tous les points des  le lieu d’emprunt ou de dépôt choisi
profils. Sur ces perpendiculaires, on portera judicieusement sera indiqué sur l’épure par 2
les cubes des déblais et des remblais pris dans traits perpendiculaires ;
les colonnes 5 et 6 du tableau de mouvement  rechercher ensuite la ligne de répartition ;
des terres. Ici, on devra choisir l’échelle des 
cubes par exemple : 1cm pour 20m3 ; 50m3 ;  évaluer enfin les moments de transport.
100m3, etc… . Les déblais seront portés de
bas en haut soit positif (+) et les remblais de 6.3.2.2. Recherche de la ligne de répartition de la
haut en bas soit négatif (-) en sotant d’un direction des transports
profil à l’autre par un échelon horizontale,
cumulant les cubes à chaque profil. Le signe La ligne de répartition de la direction des transports
(+) indique qu’on a des terres disponibles est une ligne horizontale au dessus de laquelle tous les cubes

35
seront transportés de gauche à droite c'est-à-dire pour les Il est à noter qu’on doit toujours indiquer que l’on
volumes se trouvant au dessus de cette ligne, et de droite à transporte un déblai vers un remblai et non l’inverse qui
gauche pour ceux situés au dessous de cette même ligne. n’aurait pas de signification.
Les sens ainsi donnés résultent de ce qui a été
convenu plus haut en portant de haut en bas les remblais et
de bas en haut les déblais. 6.3.2.4. Cas à envisager dans la recherche de la ligne de
répartition
6.3.2.3. Evaluation des moments de transport
L’établissement de l’épure de Lalanne donne
Pour évaluer les moments de transport, on devra souvent lieu à un excès de déblai ou de remblai et on peut
considérer les produits de différents cubes à transporter par bien imaginer théoriquement qu’il y ait compensation entre
leur distance respective de transport. les remblais et les déblais même si cela n’est pratiquement
pas possible.
fig.46 : évaluation de moment de transport Il sera envisagé par conséquent un seul lieu
N O d’emprunt ou de dépôt à placer à gauche, à droite ou à
l’intérieur de l’épure. Comme il pourra également être
considéré 2 ou plus de 2 lieux d’emprunt ou de dépôt situés
l’un à gauche, l’autre à droite de l’épure, ou encore à
l’intérieur de l’épure de Lalanne.
M P
Considérant la fig. MNOP dans laquelle le sens de En examinant dans les détails les différents cas
la flèche indique qu’on transporte un déblai MN pour envisageables, on a :
combler le remblai OP situé à la distance MP. La figure ainsi 1èr cas : compensation entre le déblai et le remblai
hachurée est le rectangle (MNOP) qui a comme surface le
produit du cube MN par la distance MP. Sur un chantier de terrassement il est en pratique
C’est donc cette surface que nous appelons moment impossible que le déblai et le remblai se compensent. Mais
de transport qui représente les quantités proportionnelles à la théoriquement, nous acceptons cela pour comprendre ce qui
dépense des travaux de transport, dépense variant à la fois se passe réellement dans les autres cas.
avec les cubes transportés et avec la distance des transports.

36
 Cette situation indique que le point final 0 est sur la HH’ et où l’épure s’est transformée en une figure indiquant
ligne de terre LT HH’. En même temps, la ligne HH’ QBC… DOMN. Q Etant le point initial et N le point final,
représentera la ligne de répartition LR des sens de transport ces 2 points se trouvent donc situés sur la même
indiqués par les flèches en hachurant les rectangles qui horizontale HH. Celle –ci sera par conséquent la ligne de
représentent les moments de transport. répartition des sens de transport.

Fig.47 : compensation entre le déblai et le remblai

H 0 H’ b) Emprunt
L R
Fig.49 : emprunt à droite Emprunt

2ème cas : dépôt ou emprunt unique situé à l’extérieur de

l’épure
B C
a) Dépôt à droite Dépôt
D H’
N
Fig.48 : dépôt à droit.
Q
0 M
0
B C M

H’
Q D N
En ce qui concerne le cas d’un excès de remblai
dont le lieu d’emprunt se trouve à l’extérieur droit, le
raisonnement est le même que dans le cas précédent. Ici,
Considérant la figure 48 où on a un excès de déblai l’emprunt peut être considéré comme un profil et le remblai
et le lieu du dépôt ainsi choisi est à l’extérieur (à droite) de D0 se compense en déblai MN. L’origine Q et le point final
l’épure. Le dépôt peut être considéré comme un profil N se trouvent sur l’horizontale HH’ qui est en même temps
comportant un remblai MN, DO étant le déblai. La aussi la ligne de répartition des sens de transport.
compensation est alors faite dans ce cas sur l’horizontale

37
 c) Dépôt à gauche (excès de déblai)

Fig.50 : dépôt à gauche L’emprunt équivaut à un profil en déblai dont le

volume MN sera égal à l’excès de remblai D0 de l’épure.
Dépôt Celle – ci se fermera en MNC ….. D0 sur la ligne LR
passant par 0 qui est la ligne de répartition des sens de
transport.
L M O R
3ème cas : Dépôt ou emprunt unique intermédiaire
H H’
N Q
Le dépôt ou emprunt divise l’épure en deux. Donc
le chantier se voit diviser en deux parties. Dans la première
partie, le dépôt ou l’emprunt est à droite. Tandis que dans la
D seconde partie, le dépôt ou l’emprunt se trouve à gauche.

Dans ce cas, le dépôt équivaut à un profil en remblai La recherche de la ligne de répartition se fera, dans chaque
MN et l’épure se fermera en MNQ… D0 sur la ligne LR qui cas, par application des cas étudiés précédemment.
est la ligne de répartition des sens de transport.

d) emprunt à gauche (excès de remblai)

Fig.52 emprunt intermédiaire Fig.53 dépôt intermédiaire
Fig.51 : emprunt à gauche

Emprunt Emprunt Dépôt

N D
C H H’ 0 R
H L
L 0 R
M L H H’
’
L 0 R

38
4ème cas : Deux dépôts ou emprunts à l’extérieur de l’épure de transport obtenus par ces 2 lignes de répartition des sens
de transport.
Soient un excès de déblai DO et deux dépôts A et B  ce cas considéré où L1R1 est confondu à l’horizontale
situés à gauche et à droite de la figure 54. initiale HH’, les sens de transport suivent ceux indiqués dans
Dans le transport des terres qu’on a en excès, on la fig. ci – dessous.
peut dire que chaque dépôt recevra une quantité précise soit
x cubes des terres pour le dépôt A et Y cubes pour le dépôt B Fig.54 : ligne de répartition confondue avec HH’
Dépôt A Dépôt B
Donc D0 = x + y soit une équation à 2 inconnues.

Le problème de transport des terres sera résolu en

posant une condition supplémentaire, celle qui permettra de
réaliser la moindre dépense. Pour ce faire, la solution 0
donnant une somme minimum des moments de transport H 1 2 3 4 5 H’
sera celle à pouvoir adopter. 1 D R1
Pour y parvenir, on est obligé de faire plusieurs
essais conduisant à prendre successivement les différentes
lignes de répartition possibles entre l’horizontale HH’ et
l’horizontale passant par le point final 0.

a) Discussion à mener  ensuite et dans l’ordre utile on prendra l’horizontale

 il faut avant tout faire confondre la ligne de de l’échelon le plus rapproché de HH’ dans le sens d’aller
répartition à l’horizontale initiale HH’ et placer ensuite une vers 0. Les mouvements sont indiqués comme suit dans la
deuxième (ligne de répartition) sur le premier échelon figure 55 ci – dessous.
horizontal de l’épure rencontré en ordre utile en allant de H
vers 0 comme indiqué sur la fig.54, c'est-à-dire entre les
profils 3 et 4. Ceci devra conduire à comparer les moments

39
 Fig.55 : ligne de répartition placée sur le 1e échelon  il faut comparer les moments de transport des dépôts
A et B et qui sont :
Dépôt A Dépôt B a) Pour la ligne de répartition L1R1 on a les moments
indiqués dans la figure 57
0 Fig.57 : Moments pour la ligne de répartition L1R1
L2 R2
Dépôt A Dépôt B
H H’

L2 0
R2
H H’

E
Dans les 2 dernières figures (54 et 55), on peut 1
Q 1 2 3 4 5 N 1
comparer les moments de transport et on remarque qu’il
existe des moments de transport communs à ces 2 cas et ces
parties communes nous intéressent dans la comparaison à
faire puisque nous pouvons les éliminer comme on le b) Pour la ligne de répartition L2 R2 on a les moments
constate dans la figure 56 indiqués dans la figure 58
Fig.56 : Elimination des parties communes Fig.58 : moments pour la ligne de répartition L2R2
Dépôt B
Dépôt A
Dépôt A Dépôt B
L2 0
R2
H’ 0
H L2
L1 L1 R2 H’

E
H
1 Q 1 2 3 4 5 N
Nous comprenons que dans les 2 cas des figures, 54 1

et 55, les moments communs sont situés respectivement en

dessous de L2R2 et au dessus de L1R1.
40
 Dans ces deux figures nous désignons par E une En additionnant les 2 sommes de longueurs
valeur représentant le cube séparant L1R1 et L2R2. comparées, on a la longueur totale entre les 2 lieux de dépôts
ou d’emprunt, donc une façon de faire la vérification.
Pour la 1ère figure la somme des moments de transport pour
la ligne L1R1 est égale à Règle à retenir dans la discussion de l’épure de Lalanne.

∑ Moment de transport pour la ligne L1R1 = 1°) En allant dans le sens de l’horizontale initiale HH’ vers
Tandis que dans le point final 0, il faut faire passer la ligne de répartition
l’autre figure, on a : des sens de transport par des horizontales.

∑ Moment de transport pour la ligne L2R2 = 2°) Les lignes à essayer doivent passer par le point initial,
par les échelons de l’épure, par le point final, sans aller
au-delà de ce point final.
On remarquera que : 1 – 2 ; 3 – 4 ; 5 – N, etc …,
3°) A chaque essai, il faut comparer les sommes des
représentent la longueur séparant les profils 1, 2, 3, 4, etc.
segments déterminés :
Dans les 2 expressions le cube E est commun, il
 sur L1R1 par les rectangles fermés du côté
sera par conséquent question de faire la comparaison entre
L2R2
les 2 sommes de longueurs
 sur L2R2 par les rectangles fermés du côté
(1 + 2) + (3 – 4) + (5 – N) L1R1

Ce qui signifie que chacun de ces segments est la longueur 4°) Trouver les sommes des segments qui vont en diminuant
d’un rectangle disposé c'est-à-dire formé au dessus de L1R1 puis, en passant de la ligne LnRn à la ligne Ln+1Rn+1, la
somme des segments devra augmenter. Ainsi, il sera
(Q – 1) + (2 – 3) + (4 – 5) inutile d’essayer la ligne Ln+2Rn+2 étant donné que la
meilleure ligne a été dépassée.
Ici, chacun de ces segments représente la longueur
d’un rectangle formé au dessous de L2R2 soit du côté de 5°) La ligne de répartition définitive à adopter pour le sens
L1R1. de transport sera la ligne LnRn qui donne une somme de
segments inférieure à la somme de la ligne Ln-1Rn-1 qui

41
 la précède et une somme inférieure à la somme de la  excès de déblais, dépôt à droite : on a
ligne Ln+1Rn+1 qui la suit. la ligne H
 excès de déblais, dépôt à gauche : on a
5ème cas : Deux dépôts ou emprunts à l’intérieur de l’épure la ligne passant par 0
Fig.59 : deux dépôts ou emprunts à l’intérieur de l’épure  excès de remblais, emprunt à droite :
on a la ligne H
 excès remblais, emprunt à gauche :
LR passe par 0
Rechercher la b) Lorsque l’épure ou une partie de l’épure est située entre 2
LR par lieux de dépôt ou d’emprunt, il faut faire une discussion
discussion (voir afin de comparer les différentes lignes horizontales.
4ème cas)
6.3.2.6. Achèvement du tableau du mouvement des
L H’ terres.
H
Dans la poursuite de l’étude, il sera d’abord
0 consigné dans un tableau les résultats obtenus par l’épure et
Dans ce cas précis, le chantier se emprunt)
voit diviser en 3 en suite on prendra une décision sur les différents modes de
Dépôt (ou emprunt) Dépôt (ou
parties dont la première et la dernière auront respectivement transport (jet de pelle, brouette, dumper, camion, etc.) pour
leur ligne de répartition en appliquant le deuxième cas. La chaque moment à prendre en considération.
partie centrale aura sa ligne de répartition LR en appliquant Pour chaque mode de transport choisi, il faudrait
le 4ème cas qui est le résultat d’une discussion. calculer la distance moyenne de transport correspondante.
Ainsi, au regard des prix unitaires à considérer, il sera
6.3.2.5. Résumé de différents cas possible de juger de l’opportunité du choix effectué au
début.
a) Lorsque l’épure ou une partie de l’épure a un seul lieu
de dépôt ou d’emprunt, il n’y a pas de discussion, la
ligne LR est choisie comme suit :

42
III.4.4.2. Techniques Himo entretenir manuellement une route en terre par un nombre
élevé d’ouvriers.
Lorsqu’on ne dispose pas des crédits et du matériel
suffisants, et lorsqu’il y a manque des pièces de rechange, la Il est important de préciser que dans ces
méthode mécanisée se voit limitée sur le plan d’application. techniques, le volume important du travail est réalisé par la
C’est ainsi que se présente la possibilité d’exploiter les main d’œuvre. Un appui du matériel de génie civil et d’un
méthodes de construire des routes en terre susceptibles, outillage simple trouve également sa place dans l’application
d’apporter la contribution, si modeste soit-elle, au des techniques Himo.
développement des infrastructures d’intérêt agricole. Il a été Construire une route, fusse-t-elle en terre, implique
démontré que cette technique permet de produire des routes sur le plan de la forme c'est-à-dire, en amont, le respect des
praticables en toutes saisons en assurant les contacts entre exigences géométriques et géotechniques laissées à la
les hommes, l’évacuation des récoltes agricoles vers les compétence de l’ingénieur des routes. Nous donnons ici
grands centres de consommation, et à l’inverse, quelques recommandations particulières pour des routes
l’approvisionnement des milieux ruraux en produits d’intérêt agricole à savoir :
manufacturés.
- nombre de véhicules circulant journalièrement : 25-
Que faudrait-il faire lorsqu’il n’est pas possible de 50(V/jr)
faire face aux difficultés évoquées ci-dessus dans l’emploi - vitesse de base : 30-50 km/h
des engins ? - rechercher les matériaux pour la couche de
revêtement primaire
Que faudrait-il faire par ailleurs lorsqu’on a une - un profil en travers type correspondant :
main d’œuvre disponible et abondante pour exécuter les  chaussée : 4-6m
routes d’intérêt agricole ?  accotement : 0,55-1,50m
 fossés de forme triangulaire de préférence
Comment organiser les travaux pour obtenir le  pente transversale
meilleur rendement ? - terrain sablonneux : 4-5%
- terrain argileux : 5-8%
Les réponses à toutes ces questions devront - un profil en long comportant une pente longitudinale
s’appuyer sur la méthode Himo qui se définit comme un maximale variant entre 8-12%
ensemble des équipements utilisés pour construire ou - un rayon maximum en courbe égal à 250m

43
  Avantages à retenir  Critères remplir dans l’application des techniques
Himo ;
Depuis 1970, date à laquelle le Bureau La méthode Himo n’est applicable que dans la
International du Travail (B.I.T.) a mis au point le programme mesure où l’on remplit les critères de base relatifs
d’investissement à haute intensité de main d’œuvre, jusqu’à aux recommandations internationales suivantes :
ce jour, l’impact obtenu sur la création d’emplois et
- salaire minimum journalier fixé à 3 – 4 $
l’éradication de la pauvreté permet de considérer les
- main d’œuvre abondante disponible et motivée
avantages que procurent les techniques Himo sur le plan - densité de la population au km sera estimée de la
social, économique et environnemental. manière suivante :
Il s’agit : 1. utilisation optimal Himo D >25 hab. /km²
- par rapport à la mécanisation, le coût de construction 2. utilisation normale Himo : 15 < D < 25 hab. /km²
est réduit à une proportion variant entre 10-30%
- la main d’œuvre locale apporte un plus à l’économie 3 .utilisation possible : 10 < D < 15 hab. /km²
une stimulation de 20à 30%
- par rapport à la mécanisation, la méthode Himo 4 .utilisation difficile (importation acceptée) : D < 10
crée 2 à 5 fois plus d’emplois et occasionne la hab. /km²
promotion de petites et moyennes entreprises ;
- l’utilisation des matériaux et ressources locaux - terrassement (route) : < 5000 m3
permet d’économiser des devises ; - distance gisement chantier  5km soit au maximum
- l’exécution des travaux cause moins des dommages à 15 km.
l’environnement ; - disponibilité des techniciens formés (chefs de
- il y a incitation de la population locale à se prendre chantiers et d’équipes).
en charge ;  Technique de construction (et ou d’entretien)
- on assiste à une nette amélioration de la
communication ; Compte tenu de la filiation de la route en terre qui
- l’avantage d’utiliser le petit matériel de cartonnage ;
dans beaucoup des cas n’est pas une création
- la main d’œuvre non qualifiée ainsi que les femmes
trouvent leur place dans les techniques Himo. spontanée mais le résultat des aménagements
apportés sur la plate forme, l’ingénieur distingue

44
 parfaitement bien les techniques de construction à PRODUCTIVIT OBSERVATIO
celles d’entretien ACTIVITES E OUTILLAGE N

En effet, les premières se rapportent sur les travaux Suivant la

de terrassement, de mise en forme, de l’apport des matériaux REPARATION Machettes, densité de
de correction et éventuellement le cloutage sur des tronçons 100 à 250 coupe-coupe, la
bien identifiés. Quant aux secondes, elles visent la Débroussaillage m3/HJ houe, stick végétation
réhabilitation, réprofilage, le rechargement (gravillonnage),
Suivant la
le point à temps et le débroussement.
Pelle, houes, densité de
Dans l’apport des matériaux constituant la couche de 100 à 200 râteau, la
revêtement primaire, l’ingénieur exploitera les données Décapage m3/HJ brouettes végétation
relatives au trafic et à la portance du sol pour évaluer
Petits
l’épaisseur de la couche conformément à l’application de la
Pioches, pelle, arbres en
formule de PELTIER (voir dimensionnement).
hanche, m², grands
 Comment exécute – t – on les travaux ? Suivant bêche, scie, arbres en
Abattage d’arbre l’expérience corde nombre
Il est recommandé, dans la réalisation des chantiers
par la méthode Himo, de respecter l’ordre de la subdivision Marteau,
suivante relative à la construction ou à la réhabilitation selon masse, coins,
le cas. Suivant pic, pioche,
Décrochage l’expérience barre à main -
Il s’agit :
Suivant
Opérations → activités → tâches. Nivelettes, terrain
TERRASSEME pelles, pioche,
Tableau 7 : Quelques normes de productivités établies NT houes,
suivant l’expérience acquise 508
Rainure rainures bêches,
niveau à

45
 bulles des pierre

Houes, pelles, Jet à moins Transport par

bâche, de 4m et brouettes
Excavation 3 à 5 m3/HJ pioches suivant
Distance 10 – 10 à 12
10 à 15 30m m3/HJ Brouettes,
Chargement m3/HJ Pelle -
Distance 50m 8 à 9 m3 /HJ - « -
Pelles, bêche,
Distance 75m 6 à 7 m3 /HJ - « -
15 à 18 râteaux,
Répandage m3/HJ trident. - Distance 100m 4 à 6 m3 /HJ - « -
Houes, pelle, Jet des
DRAINAGE bêches, matériaux à
10 à 15 gabarit,niveau l’axe de la
Excavation fossé m3/HJ à bulle route
 Nécessité de définir certaines notions économiques
Dépend de
Pente avant et 2,5 – 4 Houe, pioche, hauteur de
Pour rendre plus compréhensive l’application des techniques
arrière m3/HJ bêche talus
Himo, il s’est avéré nécessaire de définir les notions
Houes, bêche suivantes utilisables à savoir :
râteau, trident, a) Productivité
Formation 10 – 12 m3 gabarit, niveau
bombement /HJ à bulle La productivité est la qualité de travail fournie en
conjuguant un ensemble des moyens appelés facteurs de
Seuil sen bois 5–8 Houe, pioche, Incluse la
production.
(diguettes) seuils/HJ marteau préparation
sticks ou b) homme jour ( hj )

46
 C’est l’unité de mesure des ressources humaines l’expérience, à 3000 – 7000 dollars américains au kilomètre,
dont on a besoin pour produire journalièrement un nombre alors qu’il faut dépenser plus ou moins 7 fois plus lorsqu’on
précis de kilomètres ou de mètres des routes. fait appel à la mécanisation.

c) rendement Dans des nombreux pays aux économies faibles, le

recours à la méthode Himo parait séduisante dans la mesure
Considérant que le volume important est réalisé où elle produit un impact social et économique non
par la main d’œuvre c'est-à-dire que le facteur important de négligeable.
la production est l’ouvrier dans le cas d’espèce, la notion de
rendement devra être comprise dans le sens de designer la Il est vrai que nous appartenons dans un monde où
production individuelle d’un ouvrier. C’est donc la le développement technologique est sans cesse croissant et
productivité journalière ou volume de travail réalisé qu’il soit selon certaines opinions, dégradant de recourir à
effectivement pendant une journée. l’énergie humaine pour exécuter de pénibles travaux pouvant
être mieux faits par la machine.
d) tâche
Sans souffrir d’aucun sentiment de mépris à l’égard
La tâche est le volume déterminé du travail devant des technique Himo, nous pensons qu’une route de desserte
être exécuté par un ouvrier pendant une journée. Il existe des agricole construite ou réhabilitée dans l’application des
normes ou standards de productivités fixées suivant techniques développées ci – haut est d’un apport
l’expérience acquise là où les travaux ont été réalisés. considérable dans le développement des infrastructures
routières en R.D.Congo et ailleurs où se pose les problèmes
Enfin, la tâche est quantifiée en home jour (HJ).
des moyens pour la mécanisation des travaux.
Nous ne pouvons terminer ce point sans insister sur
le fait que les techniques Himo doivent s’appliquer sur le
terrain sous la supervision des chefs des chantiers et chefs
d’équipes préalablement formés.

Il importe de souligner également que les travaux

réalisés dans le cadre de construction ou de réhabilitation des
routes de desserte agricole ont un coût estimé, selon
47
7. EVALUATION DU PROJET quantitative et estimative du projet. Enfin, un tableau
synthèse des résultats est joint pour illustrer le devis.
Les points traités dans les chapitres précédents ont
permis de fixer les idées sur les éléments techniques relatifs 1. Définitions des termes contenus dans le devis
à l’élaboration d’un projet de route.
Dans l’évaluation du projet, les considérations 1.1. Devis
économiques sont et restent au centre des préoccupations car
elles permettent de réunir les informations nécessaires sur Le devis est une synthèse des détails de divers
l’état détaillé des travaux à réaliser ainsi que leur coût travaux à exécuter ainsi que leur coût.
estimatif étant entendu que le coût réel ne sera connu
qu’après la réalisation complète de l’ouvrage. 1.2. Nature des travaux
Aussi, il est important de retenir que pour C’est la désignation distinctive de chaque activité
l’administration publique par exemple, initiatrice du projet considérée comme par exemple le terrassement,
de route ou de voirie, une bonne approximation du coût de l’imprégnation, etc…
l’ouvrage considéré représente un indicateur essentiel dans
les études des prévisions budgétaires. 1.3. Unité de mesure
Considérant les coûts des travaux antérieurs des
voiries et des routes exécutées dans notre pays, les services Il s’agit de la valeur (grandeur) choisie pour
administratifs spécialisées en l’occurrence l’Office des mesurer les grandeurs de même espèce. Par exemple, le
voiries et l’office des Routes disposent des données mètre (m) est considéré comme l’unité fondamentale des
statistiques y relatives que l’on peut exploiter afin de fixer au mesures de longueur, tandis que le m3 est l’unité de volume.
moment de l’étude et par extrapolation des prix unitaires
officiellement admis. 1.4. Prix unitaire
S’agissant de l’évaluation proprement dite, nous
pouvons, pour de plus amples explications, définir avant tout Ce terme exprime en monnaie la valeur donnée à
les termes repris dans le devis, puis indiquer, au regard des chaque nature des travaux. Nous pouvons dire par exemple
activités à réaliser, les travaux qui commandent l’évaluation qu’un mètre cube (m3) d’enrobé vaut 385 dollars américains
($).

48
 Point n’est besoin de souligner ici l’importance des
1.5. Quantité études permettant de réunir les différentes tâches de
conception. Précédant l’exécution, elles produisent l’ouvrage
En présentant le devis, on indique pour chaque grâce à l’application des connaissances intellectuelles. Les
poste donnée ayant fait l’objet de mesure, le nombre d’unités frais y relatifs sont souvent estimés à 5 % du coût des
représentatif. Par exemple, le volume des terres déblayées travaux.
est de 1500 m3.
1.9. Contrôle et surveillance

Dans le domaine des travaux publics, il est de règle

1.6. Total que l’on s’assure que ce qu’on réalise sur le terrain est
conforme à ce qui est prévu.
C’est le résultat de l’addition de l’ensemble des Il faut donc faire une vérification qui est faite dans le cadre
opérations effectuées. du contrôle alors que par rapport à la surveillance, on devra
garantir que les travaux exécutés ne sont ni dangereux ni
1.7. Installation et repli chantier interdits.
Il sied de préciser qu’en R.D.Congo, le contrôle des
Ce poste indique dans le devis les opérations travaux routiers est assuré soit par le Bureau Technique de
relatives à la préparation du lieu où seront par exemple contrôle (BTC) dépendant du Ministère ayant les travaux
entreposé les matériaux, aménagé la cabane de chantier, publics dans ses attributions, soit par d’autres services que
etc… et lorsque l’ouvrage est terminé, tout y est retiré. l’administration désigne.
A l’Office des Voiries et Drainage par exemple, les
documents officiels disponibles permettent de calculer les 1.9. Imprévus
frais y relatifs en appliquant la valeur de 7% du coût des
travaux. Au cours de l’exécution, on est parfois surpris de
faire face à des travaux non prévus lors de l’évaluation. Dans
1.8. Frais d’études le devis, le présent poste apporte la solution au problème des
moyens financiers.

49
Il est généralement calculé en appliquant 10% du coût des Tableau n° 7 : DEVIS ESTIMATIF ET QUANTITATIF DES
travaux. TRAVAUX

N DESIGNATION UNITE QUANTITE PRIX PRIX

2. Evaluation quantitative et estimative
° UNITAI UNITAIRE
RE (USD)
Cette évaluation permet de faire à la fois le métré (USD)
c'est-à-dire le relevé détaillé de différentes quantités
représentant chaque poste retenu ainsi que le prix unitaire. A : Chaussée

3. Synthèse des résultats ou devis quantitatif et estimatif 1 Débroussail m² 34820 7,00 243740
lage
Après l’évaluation des activités ayant fait l’objet
2 Terrasseme m3 170040, 14,00 2380560
d’études les résultats sont regroupés dans un tableau appelé
nt 00
devis quantitatif et estimatif où l’on fait mention du coût
total de l’ouvrage tel qu’on peut le voir dans le tableau ci – 3 Préparation m2 27410 1,00 27410
dessous. de la plate
– forme

4 Fourniture ml 5482 24,00 131568

et pose
bordure

5 Mise en m3 6852,50 15,00 102787,5

œuvre
couche de
fondation

50
6 Mise en m3 4111,50 60,00 246690 1 Maçonnerie T 1214,01 200,0 242802
œuvre 2 en moellon 0
couche de
1 Enduit m² 2583 8,00 20664
base
2
7 Imprégnati m² 27410 1,65 45226,5
sous total2 332,271 $
on
Sous total 1 + sous total2 1705568,
8 Mise en m3 1096,4 307,1 336715,4
404 $
œuvre 1 04
couche de 4 Installation 7% 119389,7
roulement et repli 883
chantier
Sous Total1 1372697,
404 $ 5 Frais 5% 85278,42
d’études 02
B : Assainissement
6 Contrôle et 6% 102334,1
9 Quantité de m3 516,60 10,00 5166
surveillance 042
terre à
extraire 7 Imprévus 10% 170556,8
404
1 Béton de m3 309,96 170,0 52693,2
0 propreté 0 TOTAL 2183123,
(200 kg/m3) 6$
1 Radier dosé m3 54,98 210,0 11545,8
1 à 250 kg/m3 0

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