Procédure
d'approche
composant d'avion
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La procédure d'approche d'un avion
définit les trajectoires et altitudes à
respecter avant l'atterrissage. Elle peut
s'effectuer à vue ou aux instruments. Le
pilote est tenu de respecter les
procédures publiées dans des cartes
d'approche par les autorités du pays.
Procédure d'approche en vidéo -
reconstitution du Vol 801 Korean Air.
Pilotage
Phase d'approche d'un aéroport
L'approche est la phase du vol située
entre la croisière et l'atterrissage.
Au cours de l'approche, le pilote réduit la
vitesse et l'altitude de l'aéronef tout en
l'alignant sur l'axe de la piste.
Approche à vue
Il existe deux types bien distinct
d’approches a vue :
la Manœuvre à Vue Imposée (MVI) ou
(VPT) en anglais, qui est publiée dans
les cartes d’information aéronautique
et, si elle est empruntée, doit respecter
un tracé strict en trajectoire et en
altitude. Durant une procédure VPT le
pilote est à tout instant en vue du sol ;
la Manœuvre à Vue Libre (MVL), n’est
quant à elle pas publiée dans les
cartes d’information aéronautique et
ne requiert donc pas de suivre un tracé
précis.
Dans ce cas, le pilote est en vue de la
piste d'atterrissage. Il assure pouvoir
garder la vue de la piste pendant le reste
de l’approche et il quitte la trajectoire
publiée de l'approche aux instruments. Il
gère sa trajectoire et sa hauteur en
fonction des connaissances de son
appareil. Pour maintenir le bon plan
d'approche dans l'axe de la piste, le pilote
peut être aidé par un dispositif visuel
lumineux de type PAPI ou T-VASIS.
Extrait Arrêté du 28 juin
2011 (relatif aux
conditions techniques
d'exploitation d'avions)
1.435 TERMINOLOGIE
(8) Approche à vue : approche
au cours de laquelle la
procédure d'approche aux
instruments n'est pas exécutée
ou est interrompue et où
l'approche est effectuée à l'aide
de références visuelles du
terrain.
Approche à vue de l'aérodrome de
Lonorore.
Un aéronef en vol IFR peut ne pas
exécuter une procédure d’approche aux
instruments publiée ou approuvée ou ne
pas en poursuivre l’exécution pour
effectuer une approche à vue par
repérage visuel du sol si les conditions
suivantes sont réunies :
le pilote voit l’aérodrome ;
le pilote peut garder le contact visuel
avec le sol ;
le pilote juge que la visibilité et le
plafond permettent une approche à vue
et estime l’atterrissage possible ;
de nuit, le plafond n’est pas inférieur à
l’altitude minimale de secteur ou, le
cas échéant, de la trajectoire de
ralliement empruntée ;
en espace aérien contrôlé, le pilote a
reçu une autorisation d’approche à
vue ;
le pilote respecte les éventuelles
consignes particulières propres à
l’approche à vue sur l’aérodrome
considéré et les restrictions d’évolution
vers la piste émises par l’organisme de
contrôle de la circulation aérienne[1].
Approche aux instruments
La procédure d'approche d'un avion en
régime de vol aux instruments définit les
trajectoires et hauteurs à suivre par
l'appareil avant son atterrissage. Elle est
la suite de la procédure d'arrivée (ou
STAR). Elle se décompose généralement
en quatre segments :
le segment initial ;
le segment intermédiaire ;
le segment final ;
le segment d'approche interrompue
(API).
Cette procédure peut être conventionnelle
si elle utilise des stations au sol de type
NDB, VOR ou ILS ou RNP si elle utilise la
navigation basée sur la performance.
Dans les deux cas, elle peut être de
précision ou de non-précision.
Segment initial
Il commence à l'IAF (initial approach fix,
ou Point de commencement de
l'approche) et se termine à l'IF
(intermediate fix, ou repère d'approche
intermédiaire). Il marque le passage de
l'avion du statut en route au statut en
approche.
En approche initiale, la MFO (marge de
franchissement d'obstacle) est de
minimum 984 ft.
Toutefois, pour raccourcir la trajectoire
d'approche aux instruments, le pilote peut
demander au contrôle une « autorisation
d'approche directe » si l'aéronef évolue en
espace aérien contrôlé pendant la
procédure. Il n'est alors pas obligé de
passer par le IAF, et peut rejoindre
directement le segment intermédiaire en
fonction de l'altitude minimale de secteur
et de l'altitude de la procédure.
Segment intermédiaire
Il commence à l'IF et se termine au FAF
(final approach fix, ou repère d'approche
final). C'est dans ce segment que l'avion
adopte sa configuration atterrissage : la
vitesse et la position sont ajustées en
vue d'entrer dans le segment d'approche
final.
En approche intermédiaire, la MFO passe
de 984 ft à 500 ft.
Segment final
MDA = minimum descent altitude
MDH = minimum decision height
MAPt = missed approach point
Il commence au FAF et se poursuit
jusqu'à la MDA/H (minimum descent
altitude, Altitude minimale de descente)
pour une approche classique ou à la DH
(decision height, hauteur de décision)
pour une approche de précision.
Pour les procédures sans FAF, le
segment final commence à la fin du
virage de procédure ou de la procédure
d'inversion. Le pilote poursuit sur ce
segment la descente vers la piste
d'atterrissage.
À la MDA/H, ou à la DA/H, si le pilote a la
vue du sol (et donc de la piste) et estime
pouvoir se poser, il poursuit l'approche et
l'atterrissage par repérage visuel.
Les références visuelles permettant de
poursuivre l'approche en dessous des
minima sont :
un élément du balise lumineux
d'approche ;
le seuil ;
les marques de seuil ;
les feux de seuil ;
les feux d'identification du seuil ;
l'indicateur lumineux de pente
d'approche ;
l'aire de touché des roues ;
les feux de l'aire de touché des roues ;
les feux de bordure de piste.
Si ce n'est pas le cas, il conserve l'altitude
de la MDA jusqu'au MAPT (missed
approach point, ou point d'approche
interrompue) dans le cas d'une approche
classique, puis il suit la procédure
d'approche interrompue publiée.
Dans le cas d'une approche de précision,
si les repères visuels ne sont pas acquis
à la DH, le pilote interrompt l'approche et
suit la procédure d'approche interrompue
publiée
Segment d'approche interrompue
Il commence au MAPT et définit la
procédure de remise de gaz vers une
position d'attente, une position
permettant une nouvelle approche ou
vers une position marquant le début d'un
déroutement vers un autre aéroport.
Baïonnette
Dans le cas de pistes parallèles, il est
possible en cas de nécessité (piste
encombrée…) et sur certains aéroports,
de changer de piste au dernier moment
en effectuant une baïonnette pour
rejoindre la piste libre.
Atterrissage par faible visibilité
L'OACI a prévu plusieurs possibilités
d'atterrir selon les équipements à bord et
au sol :
Catégories d'approche ILS
Catégories Hauteur de décision (DH) limite de RVR
I plus que 200 ft 550 m ou 1 800 ft
II moins que 200 ft 350 m ou 1 200 ft
IIIa moins que 100 ft 200 m ou 700 ft
IIIb moins que 50 ft 50 m ou 150 ft
IIIc aucune aucune visibilit é
Approches de type PBN
(GNSS)
La phase d'approche au cours d'un
vol aux instruments en navigation de
surface.
En navigation de surface, les approches
finales d'aérodromes sont identifiées
sous le signe RNP(GNSS) ou RNAV(GPS).
Elles sont de 3 types suivant la méthode
utilisée pour se localiser dans le plan
vertical. La précision latérale durant
l'approche finale est de 0,3 mille nautique
pendant 95 % du temps. Un système de
surveillance et d'alerte doit être présent à
bord. La position de l'avion doit être
indiquée continuellement sur un
instrument de bord soit en marquant la
position sur une carte soit en indiquant
un écart par rapport à la trajectoire
attendue.
Approche RNP de non précision
(LNAV)
La localisation dans le plan vertical se
fait comme pour les approches de non
précision conventionnelles en utilisant
une vitesse verticale, un plan de descente
ou une référence barométrique. La
position sur la trajectoire est vérifiée par
une mesure de distance. La descente se
fait jusqu'à une altitude de descente
minimum (MDA) et un point d'approche
manquée (MAPt).
Approche avec navigation verticale
barométrique (LNAV/VNAV)
La localisation dans le plan vertical se
fait avec une référence barométrique.
L'écart latéral doit être visualisé sur un
instrument primaire (HSI par exemple).
Un écart de plus ou moins 25 mètres doit
être clairement identifiable par le pilote.
L'écart vertical est visualisé sur le PFD
(Primary Flight Display), un écart
supérieur à 75 pieds lorsque l'aéronef se
situe sous 1000 pieds AAL (Above
Aerodrome Level) entraîne une remise
des gaz. La descente se fait jusqu'à une
altitude de décision (DA) qui dépend de
la vitesse d'approche de l'aéronef à sa
masse maximale.
Approche de précision avec
navigation verticale satellitaire (LPV)
La localisation dans le plan vertical se
fait comme pour la localisation latérale
avec un système de navigation par
satellites (GNSS) plus un système de
correction type SBAS (EGNOS, WAAS...).
L'affichage est similaire à celui pour une
approche ILS avec une précision latérale
de 1,5 mètre et verticale de 2 mètres. La
descente se fait jusqu'à une altitude de
décision (DA).
Articles connexes
Liste des aérodromes français et leurs
cartes d'approche à vue
Liste des aérodromes français
accessibles en vol aux instruments et
leurs cartes
Continuous descent approach
Baïonnette lors de l'approche
Notes et références
1. https://www.sia.aviation-
civile.gouv.fr/dossier/texteregle/RCA
3_complet.pdf [archive] RCA
3Chapitre 4 Contrôle d'approche -
.3.3.1
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