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Objectifs généraux :
Être capable de décrire les différentes technologies de train avant et arrière.
Connaître les différents angles d’un train avant et arrière et leurs fonctions.
Contrôler et diagnostiquer les différentes valeurs d’un train avant et arrière à l’aide d’un banc de géométrie.
Identifier les angles de géométrie et leurs conséquences sur le comportement ou l’usure pneumatique.
Remettre en conformité les trains roulants d’un véhicule.
Différencier une anomalie de géométrie des trains roulants d’une anomalie de structure.
Appliquer les méthodes de remplacement d’un pneumatique classique et Run Flat.
Connaître le fonctionnement d’un système de freinage moderne tel que l’ABS/ASR/ESP, les freins de parking électriques,
Être capable d’énumérer les différents capteurs et actionneurs qui caractérisent les systèmes de direction électrique et
électrohydraulique.
Connaître le principe de fonctionnement d’un amortisseur et les différentes technologies montées sur les véhicules légers.
Connaître les précautions de montage/démontage d’un amortisseur.
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I - INTRODUCTION
Le véhicule est soumis à de nombreux paramètres
extérieurs influençant son déplacement
Par ex : vent, pluie, charge, déformation de la route…
mais il est aussi soumis a des efforts comme l’effort moteur
ou celui de freinage.
Afin de rester maniable et contrôlable quelques soient les
conditions imposées la fonction liaisons au sol requiert une
attention toute particulière et une technologie de pointe,
Les liaisons au sol du véhicule sont réalisées par différent
système indissociable, Ils permettent le guidage du
véhicule, transmettre les efforts moteur et de freinage,
absorber les inégalités de la route.
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I - INTRODUCTION
Fonction globale
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II – ARCHITECTURE DE TRAIN ROULANT
Les trains
Le train avant est l'ensemble des organes qui assurent la suspension et la direction des roues avant Le comportement du train avant
dépend de sa géométrie et de ses réglages : carrossage, parallélisme, déport, angle de chasse.
Le train arrière est l'ensemble des organes qui assurent la suspension et le guidage des roues arrière. Le comportement du train arrière
dépend de ses caractéristiques et du respect de sa géométrie en charge comme à vide, en virage comme en ligne droite.
Pour les roues, la nomenclature la plus utilisée en dynamique véhicule, et celle choisie ici, est :
-1 pour l'avant gauche (ou noté AVG)
- 2 pour l'avant droit (ou noté ARD)
- 3 pour l'arrière gauche (ou noté ARG)
- 4 pour l'arrière droit (ou noté ARD)
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II – ARCHITECTURE DE TRAIN ROULANT
L'essieu
C'est l'ensemble des organes qui relient la roue au châssis à l'exception des éléments de direction et de suspension
(amortisseurs, ressorts, vérins). Il doit remplir trois exigences principales :
• la compatibilité avec l'environnement physique
• les performances attendues
• et la sécurité d'utilisation.
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II – ARCHITECTURE DE TRAIN ROULANT
Le choix d’une architecture
Le choix d’une architecture de train roulant se fait selon certains nombres de critères :
• Type de véhicule ( VP , VU , PL , Militaire …..)
• Prestation client (dynamique , acoustique )
• Encombrement ( proximités, architecture véhicule)
• Cout ( gammes de véhicule, prix de vente )
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II – ARCHITECTURE DE TRAIN ROULANT
Catégories d’essieux
À Roues indépendantes : la roue droite se déplace librement sans mvt de la roue gauche
À Roues dépendantes : Les deux roues sont liées avec un organe mécanique rigide ou semi –rigide
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II – ARCHITECTURE DE TRAIN ROULANT
Constitution d’un essieux
Organes de fixation qui portent les roues, par exemple :
• Essieux rigide
• Un pivot
• Une jambe de force
• Berceau
• Traverse
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Organes de guidage, par exemple :
• Des Bras de guidage
• Un Triangle
• 2 Triangles
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II – ARCHITECTURE DE TRAIN ROULANT
Antiroulis
La barre stabilisatrice constitue une partie de la
suspension servant à la stabilisation du véhicule, en
particulier face aux irrégularités de la route, les
virages et autres déclinaisons dangereuses.
On parle également de barre anti-dévers, barre de
stabilisation ou barre antiroulis. Cette
dernière reliant les triangles de suspension de
chaque côté.
Note : La barre dite de type Panhard est assimilée à
une barre stabilisatrice.
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II – ARCHITECTURE DE TRAIN ROULANT
Types d’essieux
L’essieux Rigide : Utilisés durant des décennies en
intégrant la transmission de mouvement (le
différentiel) , cette structure est connue par la
robustesse et un cout peut élevé
Essieux rigide est utilisé principalement sur les
utilitaires , les 4*4 et le camion.
Évolution : intégration ou non de la transmission
de mouvement et le guidage est assuré par des bras
longitudinales et transversales ,
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II – ARCHITECTURE DE TRAIN ROULANT
Types d’essieux
L’essieux Semi-Rigide : appelé aussi une traverse
déformable , généralement monté sur le train arrière
,constitué de deux bras longitudinaux reliés entre eux par
une traverse soudée .
Cette architecture est simple et limite l’encombrement
,ainsi que ils sont économique ,
Utilisés principalement sur les véhicules à traction avant .
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II – ARCHITECTURE DE TRAIN ROULANT
Types d’essieux
Ici il y a deux barres de torsion (en
orange). Une s'occupe du bras droit et
l'autre du bras gauche. Chacune se tort
dans la longueur. Notez bien qu'il y a
plusieurs manières de concevoir ce
système,
Ce dispositif peut induire un
empattement différent entre les côtés
gauche et droit
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II – ARCHITECTURE DE TRAIN ROULANT
Types d’essieux
L’essieux Multi-Bras : la nouvelle structure
qui offre les meilleure performances
dynamique.
Contient plusieurs bras qui assemblent le
pivot avec la caisse.
Compte tenu de son cout , il est utilisé pour
les véhicule sportifs et de hautes
performance.
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II – ARCHITECTURE DE TRAIN ROULANT
Types d’essieux
L’essieux Mac pherson, C'est le système le plus
utilisé sur le train avant, il peut aussi être employé à
l'arrière.
Il est considéré comme un type d'amortissement
indépendant contrairement à un essieu rigide ou semi-
rigide.
Il se compose d'un bras, d'une Bras antiroulis et
d'une jambe de force qui est incarnée par la partie
inférieure de l'amortisseur.
Il peut être qualifié de mono bras ,ou il peut être
composé de deux bras pour former le triangle. Il s'agit
d'un procédé qui allie efficacité et coût modéré, sans
oublier qu'il prend peu d'espace.
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