Information produit.

Moteur N47.

BMW Service
L'information produit fait partie de la documentation de formation BMW Aftersales Training, au
même titre que le manuel de travail.

Pour les modifications et compléments aux caractéristiques techniques, prière de consulter les
informations actuelles diffusées par le BMW Service.

Actualité des informations : novembre 2006

Contact : [email protected]

© 2006 BMW AG
München, Allemagne
Toute réimpression, même partielle, seulement avec l'autorisation écrite de
BMW AG, München
VS-12 Aftersales Training
Information produit.
Moteur N47.

Distribution à l'arrière

Pompe à vide dans l'huile

Arbres d'équilibrage dans le carter-

cylindres
Observations relatives à cette information produit

Symboles utilisés
Cette information produit utilise les symboles suivants pour faciliter sa
compréhension et pour mettre en évidence les informations importantes :

3 contient des informations permettant de mieux comprendre les

systèmes décrits et leurs fonctions.

1 signale la fin d'une remarque.

Actualité et variantes de pays

Les véhicules BMW satisfont aux exigences les plus sévères de sécurité
et de qualité. Les évolutions survenant dans des domaines tels que la
protection de l'environnement, les profits pour les clients, le design ou la
conception, se traduisent par un perfectionnement continu des systèmes
ou des composants. Il peut donc résulter quelques divergences entre
cette information produit et les véhicules mis à la disposition de la
formation.
Cette documentation décrit exclusivement les véhicules à direction à
gauche de la version Europe. Sur les véhicules à direction à droite,
certains éléments de commande ou composants ne sont pas disposés
comme sur les graphiques de cette information produit. D'autres
différences peuvent provenir de variantes d'équipement spécifiques à
certains marchés ou pays.

Autres sources d'informations

Vous pouvez trouver d'autres informations sur les différents thèmes
- dans la notice d'utilisation,
- dans le système de diagnostic BMW,
- dans la documentation des systèmes d'atelier,
- dans le Service Technique BMW.
Contenu.
Moteur N47.

Objectifs 1
Information produit et ouvrage de référence
pour la pratique 1

Modèles 3
Variantes moteur 3

Introduction 5

Aperçu du système 9
Identification du moteur 9

Composants système 11
Vue d'ensemble de la mécanique moteur 11
Carter-cylindres 18
Culasse et couvre-culasse 24
Carter d'huile 30
Dégazage du carter 31
Vilebrequin et paliers 37
Bielle et paliers 42
Piston, segments et axe 47
Arbres d'équilibrage 54
Amortissement des vibrations 57
Entraînement des arbres à cames (distribution
par chaîne) 61
Courroie et organes auxiliaires 64
Arbres à cames 67
Basculeur 72
Compensateur hydraulique du jeu aux
soupapes 74
Soupapes, guides et ressorts 76
Vue d'ensemble de l'alimentation en huile 80
Du carter d'huile au filtre à huile 82
Filtrage et refroidissement de l'huile 87
Gicleurs d'huile et clapets de refroidissement
des pistons 90
Surveillance de l'huile 92
Vue d'ensemble du système d'admission d'air
et du système d'échappement 106
Système d'admission 108
Système d'échappement 112
Système de dépression 120
Système d'alimentation en carburant 123
Vue d'ensemble du système de
refroidissement 131
Composants du circuit de refroidissement 134
Module de refroidissement 146
Vue d'ensemble du système électrique du
moteur 147
Fonctions de l'électronique de gestion du
moteur 149
Capteurs et actionneurs 160

Informations après-vente 191

Composants système 191

Questions tests 195

Questionnaire 195
Réponses aux questions 197
 3
Objectifs.
Moteur N47.

Information produit et ouvrage de référence pour la pratique

Cette Information Produit doit vous familiariser Cette information produit s'entend comme
avec la construction et le fonctionnement du une présentation globale du nouveau moteur
moteur N47. diesel à 4 cylindres N47 à étudier avant la
formation technique. En interaction avec les
Conçue pour servir de document de
exercices pratiques effectués lors de la
référence, l'information produit complète le
formation, l'information produit doit permettre N'oubliez pas d'étudier le SIP sur ce
contenu de la formation élaborée par le BMW
au participant d'effectuer les travaux de sujet.
Aftersales Training. L'information produit Le savoir fondamental est le ciment
maintenance sur le moteur N47. de la théorie et de la pratique.
convient aussi à un apprentissage personnel.
Des connaissances techniques et pratiques
sur les moteurs diesel actuels de BMW
faciliteront la compréhension des systèmes
présentés ici et de leurs fonctions.

1
 3

2
 4
Modèles.
Moteur N47.

Variantes moteur
Modèles équipés d'un moteur N47 et mis sur
le marché en mars 2007.

Puissance en kW/ch
Cylindrée en cm3

Course/Alésage

Couple en Nm
à tr/min

à tr/min
Modèle

Moteur

en mm
Série

105/143 300
118d E81 N47D20U0 1995 90/84
4000 1750
130/177 350
120d E81 N47D20O0 1995 90/84
4000 1750
105/143 300
118d E87 N47D20U0 1995 90/84
4000 1750
130/177 350
120d E87 N47D20O0 1995 90/84
4000 1750
130/177 350
320d E92 N47D20O0 1995 90/84
4000 1750

3
 4

Historique
Moteurs diesel 4 cylindres de BMW.

Lancement
Puissance

Extinction
Cylindrée

en kW/ch

Gestion
Modèle
Moteur

moteur
Couple
en cm3

en Nm
M41D17 318tds Série
E36 1665 66/90 190 DDE2.1 9/94 9/00
M47D20O0 320d E46 1951 100/136 280 DDE3.0 4/98 9/01
M47D20O0 520d E39 1951 100/136 280 DDE3.0 9/99 5/03
M47D20U0 318d E46 1951 85/115 240 DDE3.0 9/01 3/03
M47D20O1 320d E46 1995 110/150 330 DDE5.0 9/01 3/04
M47D20U1 318d E46 1995 85/115 240 DDE5.0 3/03 3/04
M47D20U1 318d E46 1995 85/115 240 DDE506 3/04 3/05
M47D20O1 320d E46 1995 110/150 330 DDE506 3/04 9/06
M47D20U2 118d E87 1995 90/122 280 DDE603 9/04 3/07
M47D20O2 120d E87 1995 120/163 340 DDE604 9/04 3/07
M47D20O2 X3 2.0d E83 1995 110/150 330 DDE506 9/04 9/05
M47D20O2 320d E90 1995 120/163 340 DDE604 3/05 en série
M47D20U2 318d E90 1995 90/122 280 DDE603 9/05 en série
M47D20O2 320d E91 1995 120/163 340 DDE604 9/05 en série
M47D20O2 X3 2.0d E83 1995 110/150 330 DDE604 9/05 en série

4
 5
Introduction.
Moteur N47.

La nouvelle génération
Le moteur M47 a connu tous les succès défi pour lequel il a été parfaitement préparé.
pendant huit ans et il convenait de lui donner Plus léger, avec une puissance et un couple
un successeur à sa mesure. C'est lui en effet encore plus élevés et une consommation de
qui a donné ses lettres de noblesse au diesel carburant encore plus faible, il est
chez BMW. Avec son démarrage sportif et la parfaitement armé pour pérenniser le succès
puissance phénoménale qu'il développe tout de son prédécesseur.
en consommant si peu de carburant, il est vite
Le moteur N47 a été revisité complètement et
devenu l'un des moteurs préférés dans le
de nombreux ajouts ont été réalisés. Les
répertoire de BMW.
points forts ont été conservés et le moteur
En prenant la relève, son successeur, le N47 a été doté de la technologie diesel la plus
moteur N47, se doit de lui faire honneur. Un récente.

Nouveautés, modifications et particularités en un coup d'oeil

Pour la première fois sur les moteurs • Injecteurs piézo-électriques (uniquement
diesel BMW pour le niveau de puissance supérieur)
• Distribution par chaîne et pompe haute • Basculeurs à galet plus compacts
pression vers le côté transmission (arrière)
• Culasse en deux parties
• Arbres d'équilibrage intégrés dans le carter-
• Coquille de renforcement pour le carter-
cylindres avec roulements à aiguilles
cylindres
• Pompe à vide / pompe à huile ensemble
• Pompe électrique à carburant régulée en
dans le carter d'huile
pression
• Courroie double face
• Chauffage du filtre à carburant commandé
• Tous les organes auxiliaires sur le côté par le boîtier DDE
gauche du moteur
• Chapeau de palier du vilebrequin avec
• Amortisseur de vibrations roue libre estampage
• Refroidisseur des gaz d'échappement • Mesure électronique du niveau d'huile avec
recyclés avec bypass (uniquement pour le contrôle de qualité QLT.
niveau de puissance supérieur avec boîte
de vitesses manuelle) Autres caractéristiques
• Démarreur sur le côté droit du moteur • Séparation d'huile dans le couvre-culasse
avec séparateurs à cyclone
• Nouvelle pompe haute pression
monopiston CP4.1 avec pression maximale • Emmanchement des arbres à cames selon
de 1800 bars (niveau de puissance inférieur méthode Presta
: 1600 bars)
• Volets de tourbillonnement électriques
• Conduits d'huile en majorité moulés avec (uniquement pour le niveau de puissance
une nouvelle technique de coulée supérieur)
• Commande de moteur DDE7 • Turbocompresseur avec réglage électrique
de la géométrie des aubages directeurs
• Capteur de vilebrequin actif avec détection
(VNT)
de l'inversion de rotation
• Catalyseur d'oxydation et filtre à particules
• Crayons de préchauffage en céramique.
diesel (DPF) dans un même carter proche
du moteur.
Modifications par rapport au
prédécesseur
• Carter-cylindres en aluminium avec
chemises en fonte grise, assemblage par
thermosoudure

5
 5

Caractéristiques techniques

Désignation M47D20U2 N47D20U0 M47D20O2 N47D20O0

Type 4 en ligne 4 en ligne 4 en ligne 4 en ligne
3
Cylindrée [cm ] 1995 1995 1995 1995
Course/Alésage [mm] 90/84 90/84 90/84 90/84
Puissance [kW/ch] 90/122 105/143 120/163 130/177
au régime de [tr/min] 4000 4000 4000 4000
Couple (1er rapport) [Nm] 240 240 280 280
au régime de [tr/min] 1750 1750 2000 1750
Couple (autres
[Nm] 280 300 340 350
rapports)
[tr/min] 1750 1750 2000 1750
au régime de
Régime de coupure [tr/min] 4600 4600 4600 4600
Puissance spécifique [kW/l] 45,11 52,63 60,15 65,16
Rapport volumétrique ε 17,0 16,0 17,0 16,0
Entraxe des cylindres [mm] 91 91 91 91
Soupapes/cylindre 4 4 4 4
Soupape d'admission
[mm] 25,9 27,2 25,9 27,2
∅
Soupape
[mm] 25,9 24,6 25,9 24,6
d'échappement ∅
Tourillon de palier de
[mm] 60 55 60 55
vilebrequin ∅
Maneton de vilebrequin
[mm] 45 50 45 50
∅
Gestion moteur DDE603 DDE7.0 DDE604 DDE7.1
Norme sur les
EURO 4 EURO 4 EURO 4 EURO 4
émissions de gaz

6
 5

Graphique de pleine charge

A la différence de son prédécesseur, le plus élevée et d'une caractéristique de couple
moteur N47 bénéficie d'une puissance totale plus ample.

1 - Graphique de pleine charge N47D20U0 comparé à celui du 2 - Graphique de pleine charge N47D20U0 comparé à celui du
prédécesseur prédécesseur

7
 5

8
 6
Aperçu du système.
Moteur N47.

Identification du moteur

Désignation du moteur
Dans la documentation technique, nous Signification :
utilisons la désignation du moteur pour
l'identifier sans ambiguïté. Index Explication
Le moteur N47 existe dans les versions n BMW Group "Nouvelle génération"
suivantes : 4 Moteur à 4 cylindres
• N47D20U0 7 Diesel à injection directe
• N47D20O0 D Moteur diesel
Dans la documentation technique, nous 20 Cylindrée de deux litres
utilisons également la désignation abrégée du U/O Niveau de puissance : U = inférieur,
moteur, N47, qui renvoie seulement au type O = supérieur
de moteur. 0 Nouveauté

Dénomination et numéro du moteur

Les moteurs portent sur le carter-cylindres En sortant ce nouveau moteur N47, nous
une dénomination permettant de les identifier avons décidé d'adapter la dénomination des
sans ambiguïté. Cette dénomination du moteurs diesel aux nouvelles normes.
moteur est nécessaire aux autorités
Le numéro du moteur est un numéro continu
administratives pour immatriculer le véhicule.
qui permet d'identifier chaque moteur sans
Les sept premiers caractères ont un rôle
équivoque.
essentiel.
La dénomination et le numéro du moteur
figurent sur le carter-cylindres sur la fixation de
la pompe haute pression.

1 - Dénomination et numéro du moteur N47

9
 6

10
 7
Composants système.
Moteur N47.

Vue d'ensemble de la mécanique moteur

La mécanique moteur est subdivisée en trois Ces trois systèmes sont en perpétuelle
grands systèmes. interaction. Cette interaction a une très grande
influence sur les propriétés du moteur.
• Carter moteur
Nous expliquerons dans un premier temps les
• Embiellage
principales corrélations entre l'intervalle
• Commande des soupapes. d'allumage et l'ordre d'allumage.

Relations techniques
Le tableau suivant montre les caractéristiques
du moteur N47 en ce qui concerne l'intervalle
et l'ordre d'allumage.

Moteur N47
Type de moteur/nombre de cylindres Moteur à 4 cylindres en ligne
Déport du maneton du vilebrequin 180°
Intervalle d'allumage 180° vil.
Ordre d'allumage 1-3-4-2

Intervalle d'allumage Ordre d'allumage

L'intervalle d'allumage est l'angle de rotation L'ordre d'allumage est l'ordre dans lequel se
du vilebrequin entre deux allumages produit successivement l'allumage dans les
successifs. cylindres d'un moteur.
Au cours d'un cycle de travail, un allumage est L'ordre d'allumage est directement
déclenché une fois dans chaque cylindre. Sur responsable du fonctionnement onctueux du
le moteur à quatre temps, le cycle complet moteur. Il est déterminé en fonction de la
(aspiration, compression, explosion, forme de conception du moteur, du nombre
échappement) s'étend sur deux tours de cylindres et de l'intervalle d'allumage.
complets du vilebrequin, soit un angle de
L'ordre d'allumage est toujours indiqué en
rotation de 720°.
commençant par le premier cylindre.
Un intervalle d'allumage régulier assure à tous
Pour les moteurs en ligne à 4 cylindres,
les régimes un fonctionnement régulier du
l'allumage dans l'ordre 1-3-4-2 s'est avéré
moteur. Cet intervalle d'allumage est obtenu
optimal. Cet ordre d'allumage a donc été
de la façon suivante :
choisi pour le moteur N47.
Intervalle d'allumage = 720° : Nombre de
cylindres Ordre de comptage des cylindres
Pour un moteur à 4 cylindres comme le Même si la distribution se trouve à l'arrière sur
moteur N47, il en résulte un intervalle le moteur N47, le comptage des cylindres
d'allumage de 180° vilebrequin. commence toujours du côté opposé à la
transmission de la force, comme sur tous les
L'intervalle d'allumage est défini par le déport
moteurs BMW. Le premier cylindre se trouve
du maneton (écart angulaire des coudes) du
donc devant.
vilebrequin, c'est-à-dire par l'angle que
forment les manetons des cylindres suivants
(ordre d'allumage) entre eux.

11
 7

Carter moteur
Le graphique montre les éléments composant Index Explication
le carter moteur.
1 Couvre-culasse
2 Culasse
3 Joint de culasse
4 Carter-cylindres
5 Joint de carter d'huile
6 Carter d'huile

En plus de cela, des joints et des vis font

également partie de ce système pour lui
permettre de remplir son rôle.
Ces fonctions sont essentiellement :
• Absorption des forces générées par le
fonctionnement du moteur
• Fonctions d'étanchéité pour la chambre de
combustion, l'huile moteur et le liquide de
refroidissement
• Fixation de l'embiellage et de la commande
des soupapes ainsi que d'autres
composants.

1 - Carter du moteur N47

12
 7

Embiellage
L'embiellage (aussi appelé dans le jargon piston est transformé en un mouvement de
groupe moteur) est le groupe fonctionnel qui rotation sur le vilebrequin. L'embiellage fournit
transforme la pression de la chambre de pour ce travail un optimum d'exploitation
combustion en énergie cinétique. Là, le énergétique, de rendement et de réalisation
mouvement de montée et de descente du technique.

2 - Embiellage du moteur
N47

Index Explication Index Explication

1 Bielle 3 Vilebrequin
2 Piston

Toutefois, il existe des limites techniques et • Transmission irrégulière de la force au

des défis de conception qu'il convient de cours d'un cycle
solutionner :
• Génération d'oscillations qui sollicitent la
• Limitation du régime en raison des forces ligne de transmission et le vilebrequin
d'inertie
• Conjonction des différentes surfaces de
friction.

13
 7

Distribution
Le moteur doit recevoir de l'air frais au cours Sur le moteur N47, le vilebrequin et l'arbre à
de son cycle, alors que les gaz d'échappement cames sont couplés de façon mécanique par
générés doivent être évacués. L'aspiration de une chaîne de distribution. Les temps de
l'air frais et le rejet des gaz d'échappement distribution sont ainsi parfaitement définis.
sont désignés par le terme Alternance de
charge ou Echange des gaz. Au cours de Composition
l'alternance de charge, les conduits
La commande des soupapes se compose des
d'admission et d'échappement sont
éléments suivants :
périodiquement ouverts et fermés par les
soupapes d'admission et d'échappement. • Arbres à cames
Les soupapes d'admission et d'échappement • Eléments de transmission (basculeurs à
mises en oeuvre sont des soupapes à galet)
commande de levée. Le moment et l'ordre
• Soupapes (tout le groupe)
des mouvements des soupapes sont spécifiés
par l'arbre à cames. • Compensateur hydraulique du jeu aux
soupapes (HVA).
L'ensemble du mécanisme de transmission
de la levée de came sur les soupapes est Le graphique suivant montre la composition
appelé Distribution ou Commande des de la Commande des soupapes dans la
soupapes. culasse à quatre soupapes du moteur N47.

14
 7

3 - Commande des soupapes du moteur N47

Index Explication Index Explication

1 Crayons de préchauffage 6 Basculeur à galet
2 Soupape d'admission 7 Arbre à cames d'échappement
3 Soupape d'échappement 8 Arbre à cames d'admission
4 Guide de soupape 9 Compensateur hydraulique
5 Ressort de soupape

Formes de construction Il s'agit de l'abréviation de "double overhead

camshaft" et signifie que le moteur comporte
La commande des soupapes existe en
des soupapes suspendues avec deux arbres à
différentes versions que l'on distingue en
cames en tête. Un arbre à cames est utilisé
fonction des points suivants :
pour les soupapes d'admission et l'autre pour
• Nombre et position des soupapes les soupapes d'échappement.
• Nombre et position des arbres à cames La transmission du mouvement de la came à
la soupape est réalisée sur le moteur N47 par
• Transmission du mouvement sur les
un basculeur à galet, comme sur tous les
soupapes
moteurs diesel actuels de BMW.
• Type de réglage des soupapes.
Pour maintenir le jeu correct entre la came de
La désignation de la commande des l'arbre à cames et ledit suiveur de came
soupapes dépend des deux premiers points. (basculeur à galet), le moteur N47 est doté
Les voici. d'un compensateur hydraulique du jeu aux
soupapes (HVA).
Comme tous les moteurs diesel actuels de
BMW, le moteur N47 est doté d'une Le graphique suivant montre les éléments
commande des soupapes dite dohc. composant la Commande des soupapes sur le
moteur N47.

15
 7

4 - Eléments composants la commande des soupapes sur le moteur N47

Index Explication Index Explication

1 Arbre à cames d'admission 7 Ressort de soupape
2 Compensateur hydraulique 8 Coupelle inférieure du ressort de
soupape
3 Basculeur à galet 9 Coupelle supérieure du ressort de
soupape
4 Joint de queue de soupape 10 Guide de soupape
5 Cônes de soupape 11 Soupape d'échappement
6 Soupape d'admission 12 Arbre à cames d'échappement

La coupelle inférieure du ressort de soupape

(8) et le joint de queue de soupape (4) forment
une seule pièce.

16
 7

Diagramme de distribution

5 - Diagramme de distribution du moteur N47

M47TU2 N47 M47TU2 N47

Admission Admission Echappement Echappement
Diamètre de soupape [mm] 25,9 27,2 25,9 24,6
Levée max. de [mm] 7,5 7,5 7,5 8,0
soupape
Ecartement [°vil.] 100 100 108 108
Ouverture soupape [°vil.] 352,0 352,0 142,0 140,7
Fermeture soupape [°vil.] 568,0 568,0 364,0 362,5
Durée d'ouverture [°vil.] 216,0 216,0 222,0 221,8
soupape

Soupape d'admission Soupape d'échappement

Le diamètre de la soupape d'admission a été Par contre, le diamètre de la soupape
agrandi en comparaison avec celui du moteur d'échappement a été réduit par rapport à celui
M47TU2. Pour des temps de distribution du moteur précédent. Cependant, du fait
identiques, l'agrandissement du passage d'une levée de soupape plus importante, les
améliore les propriétés d'écoulement et propriétés d'écoulement sont améliorées au
favorise l'alternance de charge. moment de l'expulsion. La durée d'ouverture a
été abrégée de façon minimale.

17
 7

Carter-cylindres

Généralités
Le carter-cylindres, aussi appelé bloc moteur, • Conduits d'huile sous pression en majorité
comprend les cylindres, l'enveloppe de coulés préalablement
refroidissement et le carter du groupe moteur.
• Chapeau de palier du vilebrequin en métal
Le carter-cylindres du moteur N47 a été fritté.
entièrement revisité.
Autres caractéristiques techniques à noter :
Ses particularités sont les suivantes :
• Type Closed Deck
• Carter-cylindres en aluminium
• Palier de vilebrequin avec parois latérales
• Logement des arbres d'équilibrage dans le prolongées vers le bas et chapeaux de
carter-cylindres palier individuels
• Logement de la distribution par chaîne côté • Chapeau de palier avec empreinte
transmission
• Chemises de cylindre en fonte grise en
assemblage thermique.

18
 7

Composition
Afin de décrire le mieux possible la • Plaque supérieure
composition d'un carter-cylindres, nous avons
• Zone des paliers du vilebrequin
choisi de le faire en différentes parties. Les
formes de construction peuvent être • Cylindres.
structurées en fonction de l'exécution de :

6 - Composition du carter-
cylindres sur le moteur
N47

Index Explication Index Explication

1 Couvercle 4 Semelle de palier
2 Carter-cylindres 5 Trou pour vilebrequin
3 Fenêtre de ventilation (orifice) 6 Chapeau de palier du vilebrequin

Couvercle Les ouvertures destinées au liquide de

refroidissement relient la chambre à eau, qui
Le choix de la méthode de coulée et la rigidité
englobe les cylindres, à la chemise d'eau à
du carter-cylindres dépendent du type de
l'intérieur de la culasse.
construction du couvercle. On distingue le
type Open Deck et le type Closed Deck. Bien que ce type de plaque ait des
inconvénients en ce qui concerne le
Le moteur N47 est doté d'un carter-cylindres
refroidissement des cylindres au PMH, ses
avec un couvercle de type Closed Deck.
avantages sont plus nombreux que ceux du
Dans le type Closed Deck, le couvercle du type Open Deck. Notons en particulier la
carter-cylindres est largement fermé dans la rigidité du couvercle qui est bien supérieure et
zone qui entoure les cylindres. connaît de ce fait une déformation moins
importante, le gauchissement moindre des
Des ouvertures résultent des trous et canaux
cylindres et une meilleure acoustique.
réalisés pour l'huile sous pression, le retour
d'huile, le liquide de refroidissement, le
dégazage du carter-cylindres et les vis de
culasse.

19
 7

Zone des paliers du vilebrequin Semelle de palier

L'exécution de la zone des paliers du La semelle du palier est la moitié supérieure
vilebrequin est d'une importance capitale, car d'un palier de vilebrequin dans le carter-
c'est à ce niveau que doivent être absorbées cylindres. Les semelles de palier sont toujours
les forces qui agissent sur les paliers du intégrées dans la fonte du carter-cylindres.
vilebrequin.
Sur le moteur N47, des orifices de ventilation
Les différentes versions peuvent être ont été placés dans les semelles de palier
structurées en fonction du plan de joint entre autour du vilebrequin.
carter-cylindres et carter d'huile et en fonction
Lorsque le moteur tourne, le gaz à l'intérieur
de la conception des chapeaux de palier du
de la chambre d'embiellage est en
vilebrequin.
permanence maintenu en mouvement. Les
Sur le moteur N47, le plan de joint se trouve au déplacements des pistons agissent comme
milieu en dessous du vilebrequin, les parois une pompe sur le gaz. Les orifices de
latérales du carter-cylindres sont prolongées ventilation réduisent ces pertes car ils facilitent
vers le bas. Nous utilisons des chapeaux de l'équilibrage de la pression dans tout le volume
palier individuels. du carter-cylindres.
Ce type de construction procure une très
haute rigidité et la fabrication est à un coût
raisonnable.

Chapeau de palier du vilebrequin

Les chapeaux de palier du vilebrequin forment
la terminaison inférieure vers les semelles de
palier et sont fixés et vissés avec ces
dernières. Au cours de la fabrication du carter-
cylindres, la semelle et le chapeau de palier du
vilebrequin sont usinés conjointement. C'est
pourquoi il est absolument nécessaire d'avoir
une position relative parfaitement définie. Ce
qui est généralement réalisé au moyen de
douilles de centrage ou de surfaces
aménagées latéralement dans les semelles de
palier. Si le carter-cylindres et le chapeau de
palier sont réalisés dans la même matière, le
chapeau peut aussi subir un craquage.
Sur le moteur N47, nous utilisons une 7 - Chapeau de palier avec empreinte sur moteur N47
méthode relativement nouvelle pour effectuer
un positionnement exact. Il s'agit d'une Index Explication
empreinte réalisée sur la surface de contact
entre la semelle et le chapeau de palier. Cette 1 Chapeau de palier du vilebrequin
technique a été appliquée pour la première 2 Semelle du palier de vilebrequin
fois sur le moteur M67TU.
Pour que soit garanti un parfait assemblage
Ce procédé garantit une surface de passage géométrique du chapeau et de la semelle
absolument lisse entre la semelle et le dans le sens longitudinal du moteur, le relief
chapeau de palier dans le trou des paliers de doit être plus court que la surface de contact
vilebrequin, même après un nouvel côté carter. Le relief ne dépasse pas, mais il
assemblage. est en butée. Pour ne pas élargir la semelle
Le chapeau de palier est doté d'une surface plus que nécessaire, le chapeau de palier est
avec un relief. Au moment du premier serrage un peu rétréci au niveau du relief.
des vis de palier, ce relief s'imprime dans la A la différence du moteur M67TU, nous
surface de la semelle côté carter, réalisant un utilisons ici seulement deux et non pas six
assemblage parfaitement géométrique dans éléments de relief par surface de contact.
le sens transversal et longitudinal du moteur.
Le chapeau de palier est fabriqué dans un
20 matériau ferreux fritté d'une extrême rigidité.
 7

Coquille de renforcement
Une coquille de renforcement vissée par le
bas au carter-cylindres consolide le carter-
cylindres et le support du vilebrequin..

8 - Carter-cylindres avec
coquille de renforcement
sur le moteur N47

Index Explication
1 Carter-cylindres
2 Coquille de renforcement

La fonction est analogue à celle du dispositif La coquille de renforcement raidit le carter-

mis en place sur le moteur M67TU, sauf que cylindres lui-même et réalise en même temps
sur le moteur N47 nous n'utilisons pas une liaison avec les chapeaux de palier. Pour
d'étriers raidisseurs individuels, mais une cela, la coquille de renforcement est vissée au
coquille qui recouvre les trois paliers de carter-cylindres et aux chapeaux de palier.
vilebrequin médians.

21
 7

Une douille entretoise est vissée dans la

coquille pour exercer une pression bien définie
sur le chapeau de palier. Dès que la coquille de
renforcement a été vissée au carter-cylindres,
la douille entretoise doit être serrée à un
couple défini contre le chapeau de palier. La
coquille de renforcement est ensuite vissée au
chapeau de palier. Nous obtenons de cette
façon un assemblage d'une extrême rigidité.
3 Avant de procéder à l'assemblage, il est
absolument nécessaire d'introduire
complètement les douilles entretoises dans la
coquille de renforcement pour éviter de les
endommager. Suivez impérativement les
9 - Vissage de la coquille de renforcement sur le chapeau de palier instructions figurant dans le manuel de
réparation. 1
Index Explication La coquille de renforcement fait en même
1 Douille entretoise temps office de déflecteur d'huile. Elle est
2 Vis dans le chapeau de palier vissée à la pompe à vide / pompe à huile et
porte les conduits d'huile brute et d'huile pure.
3 Coquille de renforcement
4 Chapeau de palier du vilebrequin
5 Carter-cylindres

Cylindres
Faisant partie de la chambre de combustion, le Ces chemises sont en fonte grise et réalisées
cylindre est soumis à de fortes sollicitations par assemblage thermique. Assemblage
thermiques et à des pressions élevées. Avec thermique signifie que les chemises froides
sa surface finement polie, la paroi du cylindre sont emmanchées dans le carter-cylindres
assure les fonctions de glissement et chauffé au préalable. Au cours du
d'étanchéité en association avec les refroidissement, le carter-cylindres se
segments de piston. D'autre part, le cylindre rétracte, enserrant les chemises et assurant
évacue la chaleur vers le carter-cylindres ou ainsi une immobilisation parfaite.
directement vers le liquide de refroidissement.
Pour le moteur N47 nous utilisons des
Le matériau en aluminium du carter-cylindres chemises dites sèches. Cela signifie que la
n'ayant pas des propriétés suffisamment chemise du cylindre n'a pas de contact direct
satisfaisantes, nous avons choisi de doter les avec la chemise d'eau. La chemise d'eau est
cylindres du moteur N47 de chemises. complètement entourée par la fonte du carter-
cylindres.

Matériau
Le moteur N47 est doté d'un carter-cylindres Le carter-cylindres est l'un des composants
en alliage d'aluminium alors que le moteur les plus lourds sur l'ensemble du véhicule. Il
M47 avait été équipé jusqu'à la fin d'un carter- est situé en outre dans une zone critique pour
cylindres en fonte grise. Les carters-cylindres la dynamique du véhicule, à savoir au-dessus
en aluminium ont été utilisés pour la première de l'essieu avant. Il est donc normal que toutes
fois dans les moteurs M67TU et M57TU2. les mesures soient prises pour parvenir autant
que possible à réduire les poids.

22
 7

La masse volumique des alliages d'aluminium l'utilisation d'un alliage en aluminium confère
est à peu près égale à un tiers de la masse un avantage certain en ce qui concerne le
volumique de la fonte grise. L'allégement ne poids. Bien que le moteur N47 développe une
peut toutefois pas se calculer dans ce simple puissance plus élevée, son carter-cylindres
rapport direct, car la résistance plus faible de pèse 38 % de moins que le carter-cylindres du
ce carter-cylindres l'oblige à prendre des moteur M47TU2.
épaisseurs plus importantes. Cependant,

10 - Evolution du poids du carter-cylindres et de la puissance du moteur

Index Explication Index Explication

A Poids du carter-cylindres B Puissance du moteur

Moteur Puissance Poids du Les alliages d'aluminium présentent d'autres

carter-cylindres propriétés telles que :
M47 100 kW 43 kg • Bonne conductivité thermique
M47TU 110 kW 44 kg • Bonne résistance chimique
M47TU2 120 kW 45 kg • Bonnes propriétés de résistance
N47 130 kW 28 kg • Bonne usinabilité.
L'aluminium pur ne convient pas comme
matériau de coulée pour le carter-cylindres,
car ses propriétés de résistance sont
insuffisantes. C'est la raison pour laquelle
nous avons utilisé pour fabriquer le carter-
cylindres du moteur N47 l'alliage AlSi8Cu3
avec un traitement thermique, matériau qui a
déjà fait ses preuves sur les moteurs BMW.

23
 7

Culasse et couvre-culasse

Généralités
La culasse assemblée définit comme nul autre Caractéristiques techniques de la culasse du
organe du moteur les propriétés inhérentes au moteur N47 :
bon fonctionnement du moteur, telles que le
• Matériau : AlSI7MgCu0,5
rendement, le couple, les émissions à
l'échappement, la consommation de • Culasse en deux parties avec support
carburant et l'acoustique. La commande de d'arbres à cames
gestion du moteur se traduit quasi
• Refroidissement à flux transversal
intégralement au niveau de la culasse.
• Canal AGR intégré
La culasse du moteur N47 est largement
conforme au standard actuel des moteurs • Quatre soupapes par cylindre
diesel. Elle présente cependant une
• Disposition parallèle des soupapes (axe des
particularité, elle est composée de deux
soupapes parallèle à l'axe des cylindres)
grandes pièces coulées. Les arbres à cames
sont portés par leur propre support d'arbres à • Canal à effet tangentiel et canal à effet
cames. tourbillonnaire.

Composition
La mise en forme de la culasse est très • Forme des canaux pour l'échange des gaz.
largement définie par les composants qu'elle
L'exigence à laquelle doit satisfaire la culasse
reçoit. Les facteurs suivants définissent
réside dans sa forme qui doit être la plus
essentiellement la forme de la culasse :
compacte possible.
• Nombre et position des soupapes
Pour l'essentiel, on distingue les culasses en
• Position et nombre des arbres à cames fonction des critères suivants :
• Position des crayons de préchauffage • Nombre de composants
• Position des injecteurs et processus • Nombre de soupapes
d'injection
• Principe de refroidissement.

24
 7

Culasse en deux parties Dans le cas de la culasse du moteur N47, les

deux parties sont d'une part la pièce coulée
Une culasse est dite en deux parties
principale qui constitue pratiquement la
lorsqu'elle est composées de deux grandes
culasse et d'autre part le support des arbres à
pièces coulées. Les vis, le couvre-culasse et
cames.
les petites pièces ne sont pas prises en
compte.

11 - Culasse du moteur N47

Index Explication Index Explication

1 Crayons de préchauffage 6 Basculeur à galet
2 Soupape d'admission 7 Arbre à cames d'échappement
3 Soupape d'échappement 8 Arbre à cames d'admission
4 Guide de soupape 9 Compensateur hydraulique
5 Ressort de soupape

Les deux arbres à cames sont logés dans ce En comparaison avec les moteurs à deux
support. Cette forme de construction simplifie soupapes, la surface totale des soupapes est
le processus de fabrication. plus grande et procure par conséquent une
section d'écoulement nettement supérieure.
Le support des arbres à cames est coulé dans
Par ailleurs, la culasse à quatre soupapes
un alliage aluminium-silicium AlSi9Cu3(Fe).
permet de positionner centralement
l'injecteur. Cette combinaison est nécessaire
Nombre de soupapes
pour garantir une puissance spécifique élevée
Le moteur N47 est doté de quatre soupapes tout en maintenant à un faible niveau les
par cylindre. Depuis la sortie du moteur M47, émissions polluantes.
tous les moteurs diesel de BMW sont équipés
de cette façon, car ce concept favorise une
meilleure alternance de charge et autorise un
remplissage plus élevé des chambres de
combustion que ne le permettent les moteurs
à deux soupapes.

25
 7

Canaux d'échange gazeux et de deux canaux d'échappement dans la

culasse.
Du fait de sa conception à quatre soupapes, le
moteur est doté de deux canaux d'admission

12 - Canaux d'échange gazeux

dans la culasse du moteur
N47

Index Explication Index Explication

1 Canaux d'échappement 5 Canal à effet tourbillonnaire
2 Soupapes d'échappement 6 Crayons de préchauffage
3 Injecteur 7 Canal à effet tangentiel
4 Canaux d'admission

Dans les canaux d'admission, il convient de entre les culasses puisque les concepts de
faire la différence entre le canal à effet construction sont différents.
tourbillonnaire et le canal à effet tangentiel qui
• Refroidissement à flux transversal
sont chargés d'effectuer de façon optimale le
mélange et le remplissage du cylindre. Le • Refroidissement à flux longitudinal
canal à effet tourbillonnaire et le canal à effet
• Combinaison des deux.
tangentiel sont séparés dès le système
d'admission et sont acheminés dans la Le moteur N47 est équipé d'une culasse à flux
culasse indépendamment l'un de l'autre. de refroidissement transversal, à l'image de
tous les moteurs diesel actuels de BMW.
Les canaux d'échappement sont réunis déjà
au niveau de la culasse pour chaque cylindre Dans le refroidissement à flux transversal, le
de sorte qu'il n'y a respectivement qu'un seul liquide de refroidissement circule depuis le
canal d'évacuation débouchant dans le coude côté échappement chaud vers le côté
d'évacuation. admission froid. L'avantage réside dans une
répartition thermique régulière dans
Principe de refroidissement l'ensemble de la culasse. Cependant, ce type
de refroidissement évite aussi des pertes de
Le refroidissement fait l'objet d'une
pression supplémentaires à l'intérieur du
description séparée. Cependant, le type de
circuit de refroidissement.
refroidissement est un critère de distinction

26
 7

Toit de la chambre de combustion

La culasse forme le toit de la chambre de volume qui est limité par le piston, la culasse et
combustion à la partie supérieure du cylindre. les parois du cylindre. La forme de la chambre
Conjointement avec la géométrie du piston, de combustion est d'une importance
elle définit la forme de la chambre de primordiale pour la formation du mélange.
combustion. La chambre de combustion est le

13 - Forme de la chambre de
combustion du moteur
N47

Index Explication Index Explication

1 Chambre de combustion

La chambre de combustion du moteur N47 d'admission et d'échappement du moteur

est dotée d'un toit plat. A la différence des N47 sont parallèles entre elles.
moteurs diesel actuels de BMW, les soupapes

Couvre-culasse
Le couvre-culasse est aussi appelé parfois • Logement des passages des conduites.
capot de la culasse ou couvercle des
Pour obtenir un bon amortissement
soupapes. Il forme la terminaison supérieure
acoustique, le couvre-culasse est découplé
du carter moteur.
partiellement de la culasse. Ce découplage est
Le couvre-culasse du moteur N47 a les réalisé avec des joints en élastomère.
fonctions suivantes :
Le couvre-culasse du moteur N47 est
• Etanchéité de la culasse vers le haut fabriqué en matière plastique.
• Amortissement acoustique L'utilisation de la matière plastique pour la
fabrication des couvre-culasses permet de
• Logement de la conduite d'évacuation des
gagner du poids sur l'aluminium. De plus, ce
gaz de balayage du carter-cylindres,
matériau présente d'excellentes propriétés
logement du système de séparation de
d'insonorisation et il autorise la fabrication de
l'huile et logement du régulateur de
géométries très complexes.
pression du circuit de dégazage du carter-
cylindres
• Logement de la rampe du système
d'alimentation en carburant
• Logement du capteur d'arbre à cames
• Logement de la tubulure de remplissage
d'huile

27
 7

Joint de culasse
Dans tout moteur à combustion, le joint de • Atmosphère
culasse est une pièce extrêmement
• Conduits d'huile moteur
importante. Le joint de culasse est soumis à
des sollicitations thermiques et à des efforts • Conduits d'eau de refroidissement.
mécaniques extraordinairement élevés.
Il est généralement fait la distinction entre
Le joint de culasse doit être en mesure deux sortes de joints de culasse : les joints en
d'assurer l'étanchéité réciproque de quatre matériau mou et les joints en matériau
zones différentes. Ce sont les zones suivantes métallique.
:
Sur le moteur N47, nous utilisons des joints en
• Chambre de combustion matériau métallique à 3 couches.

14 - Joint de culasse du
moteur N47

Index Explication Index Explication

1 Feuille externe en acier à ressort 4 Feuille interne en acier à ressort
2 Couche médiane avec cerclage 5 Feuille interne en acier à ressort
soudé
3 Feuille externe en acier à ressort 6 Indication de l'épaisseur du joint de
culasse

28
 7

Les joints en matériau métallique sont utilisés être provoqués par des phénomènes
sur les moteurs fortement sollicités. Ces joints thermiques ou mécaniques.
sont constitués aujourd'hui de plusieurs
Les quatre feuilles métalliques (feuilles
feuilles de tôle d'acier. La caractéristique
fonctionnelles) du joint de culasse sont
principale d'un joint en matériau métallique
constituées d'un ruban élastique. Le cercle est
réside dans l'étanchéité qui est
soudé sur la couche médiane. Les feuilles et la
essentiellement réalisée par des feuilles
couche médiane sont en acier inoxydable. Des
nervurées et des feuilles imperméables
traitements partiels de surface optimisent les
intégrées entre les feuilles en acier à ressort.
caractéristiques du joint de culasse.
Les propriétés de déformation des joints de
culasse métalliques permettent de les adapter Le joint de culasse existe en trois épaisseurs
de manière optimale aux pièces figurant au selon l'écartement des pistons. L'épaisseur du
niveau de la culasse et leur confèrent une joint de culasse est indiqué par des trous
capacité de détente suffisante pour réalisés en bordure du joint, un trou signifiant
compenser, le cas échéant, la déformation de l'épaisseur minimale et trois trous l'épaisseur
ces pièces. De tels retours élastiques peuvent maximale.

29
 7

Carter d'huile

Généralités
Le carter d'huile constitue l'extrémité • Logement du tube de guidage de la jauge à
inférieure du carter moteur. Sur le moteur N47 huile
et comme sur tous les moteurs BMW, la bride
• Logement d'un bouchon de vidange d'huile
du carter d'huile est situé au milieu en dessous
du vilebrequin. • Amortissement acoustique.
Le carter d'huile du moteur N47 a les Les carters d'huile sont fabriqués soit en fonte
fonctions suivantes : d'aluminium sous pression soit en tôle d'acier
à double paroi.
• Réservoir recevant l'huile moteur
Le carter d'huile est réalisé en fonte
• Récipient collecteur du retour d'huile
d'aluminium sous pression.
moteur
Sur le moteur N47, le séparateur d'huile n'est
• Terminaison inférieure du carter-cylindres
pas intégré dans le carter d'huile mais dans la
• Raidisseur du moteur et de la boîte de coquille de renforcement du carter-cylindres.
vitesses Le séparateur d'huile permet d'évacuer plus
rapidement l'huile du vilebrequin. Des lamelles
• Logement du capteur thermique de niveau
déflectrices empêchent un moussage
d'huile
exagéré de l'huile projetée.

15 -

Index Explication Index Explication

1 Carter d'huile 2 Coquille de renforcement avec
séparateur d'huile

Le joint porte un enduit en élastomère.Le pourrait glisser sur la surface de jointoiement.

matériau est de l'aluminium. Les joints en C'est pourquoi les surfaces de bridage doivent
liège, utilisés dans le passé, présentaient un être nettoyées juste avant le montage. De
effet de tassement qui pouvait provoquer le plus, il convient de s'assurer que l'huile s'est
desserrage des vis. bien totalement écoulée du moteur pour
3 Pour que la fonction du joint soit garantie,
qu'elle ne souille pas les surfaces de bridage ni
le joint au cours du montage. 1
l'huile ne doit pas parvenir jusqu'au
caoutchouc au cours du montage. Le joint

30
 7

Dégazage du carter

Généralités
Lorsque le moteur tourne, les gaz (dits de chaîne etc.) et serait susceptible de provoquer
soufflage) passent du cylindre dans la une fuite d'huile au niveau des joints.
chambre d'embiellage.
Le système de dégazage du carter a été mis
Les gaz de soufflage contiennent du carburant en place pour cela. Il envoie du gaz de
imbrûlé et tous les composants du gaz soufflage ne contenant pratiquement pas
d'échappement. Ceux-ci se mélangent à d'huile moteur dans le tuyau d'air pur en
l'huile moteur, présente notamment sous la amont du turbocompresseur et évacue les
forme d'un brouillard d'huile, dans la chambre gouttelettes d'huile moteur dans le carter
d'embiellage. d'huile par l'intermédiaire d'un tuyau de retour
d'huile. Le système de dégazage du carter
La quantité des gaz de soufflage dépend de la
évite une surpression dans le carter.
charge. Ils génèrent une surpression dans la
chambre d'embiellage, qui dépend aussi du Le moteur N47 est équipé d'un système de
régime par le biais du mouvement des pistons. dégazage du carter régulé par dépression et
Cette surpression s'applique naturellement est doté de trois séparateurs à cyclone pour
dans toutes les cavités reliées à la chambre séparer l'huile moteur du gaz de soufflage.
d'embiellage (retour d'huile, logement de la

Dégazage du carter régulé par dépression

Le système de dégazage du carter régulé par transportée par la quantité excessive de gaz
dépression a été introduit pour la première fois de soufflage. Cela se traduirait par de la fumée
chez BMW sur le moteur M51TU et depuis, il bleue dans le gaz d'échappement.
est devenu un équipement standard des
Sur le moteur N47 doté d'un système de
moteurs diesel.
dégazage du carter, les organes suivants
Dans le système de dégazage du carter avec relient la chambre d'embiellage au tuyau d'air
régulation par dépression, un régulateur de pur après le filtre d'air.
pression veille à ce que la dépression dans le
• Canal de dégazage
carter-cylindres soit toujours limitée à une
valeur bien définie. Une dépression trop • Chambre de stabilisation
élevée dans le carter-cylindres risque
• Canal de soufflage
d'endommager les bagues d'étanchéité du
vilebrequin. De l'air frais serait aspiré dans la • Séparateur d'huile à cyclone
chambre d'embiellage et provoquerait un
• Régulateur de pression.
encrassement d'huile. Le séparateur d'huile
ne réussirait pas à séparer toute l'huile

31
 7

16 - Système de dégazage du
carter-cylindres sur le
moteur N47

Index Explication Index Explication

1 Turbocompresseur 5 Soupape de décharge
2 Refroidisseur d'air de 6 Canal de soufflage
suralimentation
3 Régulateur de pression 7 Canal de retour d'huile
4 Séparateur à cyclone 8 Filtre à air

En raison de la puissance d'aspiration du cela, le moteur N47 est doté sur la face
turbocompresseur, il règle une dépression inférieure du couvre-culasse d'une lamelle
dans le tuyau d'air pur. déflectrice. Une première décantation
s'effectue donc déjà dans la chambre de
Du fait de la différence de pression qui existe
stabilisation. L'huile qui s'est déposée sur les
avec le carter-cylindres, le gaz de soufflage est
parois de la chambre de stabilisation revient
aspiré dans la culasse.
dans la culasse.
A l'intérieur de la culasse, le gaz de soufflage
arrive tout d'abord dans la chambre de
stabilisation. La chambre de stabilisation sert à
empêcher que l'huile (projetée par les arbres à
cames par exemple) ne parvienne dans le
circuit de dégazage du carter-cylindres. Pour

32
 7

Le gaz de soufflage passe de la chambre de du gaz. De ce fait, on évite d'exciter la

stabilisation en direction des séparateurs à membrane du régulateur de pression. Le gaz
cyclone dans lesquels s'effectue la séparation de soufflage épuré traverse le régulateur de
de l'huile. L'huile moteur séparée retourne au pression avant d'arriver dans le tuyau d'air pur
carter d'huile. Les séparateurs à cyclone du turbocompresseur.
servent également à supprimer les oscillations

17 - Séparation d'huile dans le couvre-culasse du moteur N47

Index Explication Index Explication

1 Soupape de décharge 4 Séparateur à cyclone
2 Canal de déviation anti-étouffement 5 Conduite du gaz de soufflage en
du moteur direction du système d'aspiration
3 Régulateur de pression 6 Retour d'huile dans le carter d'huile

Régulateur de pression Le dos de la membrane est relié à la pression

atmosphérique par un trou à l'intérieur du
Le régulateur de pression a pour rôle de
carter (4). Lorsque la pression dans le carter-
garantir une dépression la plus constante
cylindres augmente, la section de passage
possible dans le carter-cylindres.
augmente dans le régulateur de pression. Des
Le graphique suivant illustre le régulateur de gaz de soufflage sont aspirés du fait de la
pression dans trois modes de fonctionnement dépression dans le tuyau d'air pur, jusqu'à ce
différents. que la pression à l'intérieur du carter-cylindres
baisse au point que la membrane ferme la
Au cours de la régulation, la force de rappel du
section de passage.
ressort de compression (3) s'équilibre avec la
membrane roulée (2) qui reçoit la dépression Lorsque les filtres d'air sont encrassés ou
du carter. lorsque de la neige, par exemple, obture la
tubulure d'aspiration d'air, la dépression
excessive ferme le clapet de régulation de
pression. Cela évite que de l'huile pénètre
dans le dispositif d'aspiration.

33
 7

18 - Processus de régulation
du régulateur de pression

Index Explication Index Explication

Régulateur de pression ouvert à
A 4 Liaison à la pression ambiante
l'arrêt du moteur
Régulateur de pression fermé au
B 5 Force du ressort de compression
ralenti ou en décélération
Régulateur de pression en phase de Dépression dans la ligne
C 6
régulation sous charge d'admission
Dépression effective
1 Pression ambiante 7
dans le carter
Gaz de soufflage provenant du
2 Membrane roulée 8
carter-cylindres

3 Ressort de compression

34
 7

Régulation Sécurité anti-étouffement

A l'arrêt du moteur, le régulateur de pression Pour la première fois, nous avons mis en place
est ouvert (état A). La pression ambiante sur le moteur N47 une sécurité dite anti-
règne des deux côtés de la membrane, ce qui étouffement.
veut dire que la membrane est entièrement
Nous parlons d'étouffement lorsque le gaz de
ouverte par la force du ressort.
soufflage provoque dans la culasse une
Au démarrage du moteur, la dépression surpression telle que l'huile est refoulée dans
augmente dans la tubulure d'admission et le le canal d'aspiration. La combustion de cette
régulateur de pression se ferme (état B). Cet huile est incontrôlée. Le régime du moteur
état s'établit toujours au ralenti ou en phase de augmente, le gaz de soufflage aussi, puis la
décélération, car alors aucun gaz de soufflage pression dans la culasse - un cycle sans fin
n'est généré. Une dépression relativement commence. Il prend fin seulement lorsque le
grande règne ainsi du côté intérieur de la moteur a subi une avarie totale.
membrane (par rapport à la pression
La pression augmenterait avant tout du fait de
ambiante). De ce fait, la pression ambiante, qui
la présence des séparateurs à cyclone qui
s'applique sur la face extérieure de la
constituent un goulot d'étranglement dans le
membrane, ferme la valve contre la force du
système.
ressort.
Pour cette raison, le moteur N47 a été doté
Le gaz de soufflage est produit par la charge et
d'une soupape de décharge dans la chambre
la vitesse de rotation. Le gaz de soufflage (8)
de stabilisation. Cette soupape constitue un
réduit la dépression relative qui agit sur la
bypass en amont des séparateurs à cyclone.
membrane. Le ressort de compression peut
Elle s'ouvre à partir d'une surpression bien
alors ouvrir la valve et permettre l'aspiration du
définie et laisse alors passer le gaz de
gaz de soufflage. La valve s'ouvre jusqu'à ce
soufflage directement vers le régulateur de
qu'un équilibre s'établisse entre la pression
pression. De cette façon, même si la
ambiante et la dépression du carter plus force
séparation de l'huile ne s'effectue pas
du ressort (état C).
proprement, nous évitons une avarie du
Plus la quantité de gaz de soufflage générée moteur.
est grande, plus la dépression relative sur la
Ce système intervient uniquement dans cette
face intérieure de la membrane est faible et
situation d'urgence. Il ne joue aucun rôle en
plus le régulateur de pression s'ouvre. De
dehors de celui-ci.
cette façon, nous maintenons la dépression
dans le carter à une valeur définie (env. Notons par ailleurs qu'une fonction de
38 mbars). surrégime du boîtier électronique DDE évite
un emballement du moteur par la fermeture
Dépression Réaction de la partielle sous contrôle du papillon.
dans le carter membrane
> 38 mbar La membrane se déplace
dans le sens "fermeture"
< 38 mbar La membrane se déplace
dans le sens "ouverture"

35
 7

Séparation de l'huile
Il existe différents séparateurs pour ôter l'huile • Séparateur à enroulement.
moteur dans le gaz de soufflage. Citons par
Le moteur N47 est doté de trois séparateurs à
exemple
cyclone disposés en parallèle. Les deux
• Séparateur à cyclone premiers sont alimentés en premier et
conjointement, le troisième est alimenté par
• Séparateur à labyrinthe
un autre flux de gaz de soufflage.

19 - Fonctionnement d'un séparateur à cyclone

Dans le séparateur à cyclone, le gaz de refoulée dans le carter d'huile par

soufflage est dirigé dans un corps cylindrique l'intermédiaire d'un tuyau de retour d'huile. Un
qui est alors mis en rotation. Sous l'effet de la séparateur à cyclone est caractérisé par une
force centrifuge, l'huile plus lourde contenue excellente efficacité en terme de séparation.
dans les gaz est projetée vers l'extérieur
contre la paroi du cylindre. De là, elle peut être

36
 7

Vilebrequin et paliers

Généralités
Les mouvements linéaires (oscillants) du • Entraînement des organes auxiliaires par la
piston sont convertis en un mouvement de courroie
rotation au niveau du vilebrequin. La force est
• Entraînement de la distribution
transmise au vilebrequin par les bielles puis
convertie en couple. Le vilebrequin prend • Entraînement de la pompe à vide / pompe à
alors appui sur les paliers principaux. huile
Sur le moteur N47, le vilebrequin a entres • Entraînement de la pompe haute pression
autres les fonctions suivantes :
• Entraînement des arbres d'équilibrage.

Tableau récapitulatif
M47TU2 N47
Matériau 37Cr4 BY 37Cr4 BY
Fabrication forgé forgé
Diamètre du tourillon [mm] 60 55
Diamètre du maneton [mm] 45 50
Angle du coude 180° 180°
Nombre de masselottes 4 5
Nombre de paliers 5 5
Position du palier de guidage 4 3

Composition
Le vilebrequin est réalisé en une seule pièce, Sur le moteur N47, un palier de vilebrequin
mais divisé en de nombreuses zones figure à côté de chaque maneton - une bielle
différentes. Les tourillons du vilebrequin est articulée sur chaque maneton. Cela
reçoivent les paliers dans le carter-cylindres. signifie que le vilebrequin du moteur en ligne à
4 cylindres est doté de cinq tourillons. Les
Les manetons sont reliés au vilebrequin par
paliers du vilebrequin sont numérotés de
les bras de manivelle. Cette zone des
l'avant vers l'arrière.
manetons avec les bras de manivelle est aussi
appelée coude.

37
 7

20 - Vilebrequin du moteur
N47

Index Explication Index Explication

1 Bride d'entraînement 4 Contrepoids
Pignon d'entraînement des axes
2 5 Surface de butée axiale
d'équilibrage
3 Tourillon Maneton

La distance entre les manetons et l'axe du Des orifices de passage d'huile se trouvent
vilebrequin définit la course de 90 mm du dans le vilebrequin. Ils alimentent les
moteur N47.L'angle que forment les coussinets de bielle en huile. Ils vont des
manetons entre eux définit l'intervalle tourillons aux manetons et sont reliés au circuit
d'allumage des différents cylindres. Un d'huile du moteur par le biais des semelles des
allumage se produit dans chaque cylindre paliers.
après deux tours complets du vilebrequin ou
Les contrepoids génèrent une symétrie des
720°.
masses autour de l'axe du vilebrequin et
Cet angle qui est désigné par décalage des autorisent ainsi un fonctionnement régulier du
manetons ou angle du coude est calculé en moteur. Ils sont conçus de façon à compenser
fonction du nombre de cylindres, du type de non seulement les forces d'inertie en rotation,
moteur (en V ou en ligne) et de l'ordre mais aussi une partie des forces d'inertie en
d'allumage. L'objectif est alors de générer un oscillation.
fonctionnement le plus onctueux et le plus
Le vilebrequin du moteur N47 est doté de cinq
régulier possible du moteur. Cela signifie que
contrepoids. Le nombre impair des
sur un moteur à 4 cylindres, on divise 720° par
contrepoids est inhabituel. Cela provient du
le chiffre 4 correspondant au nombre de
fait que le pignon d'entraînement pour les
cylindres. Il en résulte un décalage des
arbres d'équilibrage se situe au niveau du bras
manetons ou un intervalle d'allumage de 180°.
de manivelle du dernier contrepoids. Ce
contrepoids est donc plus petit que les autres
et pour cela, il a fallu ajouter un autre petit
contrepoids un bras de manivelle en amont.

38
 7

Fabrication et propriétés
Les vilebrequins peuvent être coulés ou Avantages des vilebrequins forgés par
forgés. Ce sont essentiellement les moteurs à rapport aux vilebrequins coulés :
fort couple qui sont équipés de vilebrequins
• Les vilebrequins forgés sont plus rigides et
forgés.
présentent un meilleur comportement aux
Sur le moteur N47, le vilebrequin est forgé vibrations
dans le matériau 37Cr4 BY. BY indique un
• Avant tout en combinaison avec un carter-
refroidissement sous contrôle à l'air libre et
cylindres en aluminium, la transmission doit
garantit une structure régulière du matériau.
être la plus rigide possible car le matériau
Les spécifications du matériau correspondent
du carter-cylindres présente lui-même une
à celles du moteur M47.
résistance plus faible
Le traitement de surface du vilebrequin est
• Les vilebrequins forgés ont un
identique à celui du vilebrequin du moteur
comportement à l'usure plus favorable au
M47. Pour obtenir la dureté requise, un
niveau des portées.
traitement thermique est appliqué qui est
appelé nitrocarburation. Ce traitement crée à Conclusion :La résistance d'un vilebrequin
la surface de la pièce une couche d'environ 1/ forgé et nettement plus élevée que celle d'un
100e mm d'épaisseur d'une dureté vilebrequin coulé. La charge du moteur N47
exceptionnelle. Le traitement de surface par serait inconcevable avec un vilebrequin coulé.
nitrocarburation doit être répété après
rectification du vilebrequin (degrés 1 et 2).

Articulation
Comme nous l'avons mentionné en huile. Cela se fait du côté non chargé,
précédemment, le vilebrequin du moteur N47 autrement dit par la semelle du palier. Les
est articulé des deux côtés d'un maneton. Ces coussinets de palier reçoivent l'huile moteur
paliers appuient le vilebrequin contre le carter- nécessaire à la lubrification à travers des
cylindres. Le côté supportant la charge se orifices de passage de l'huile.
trouve dans le chapeau de palier. C'est ici que
Les coussinets de palier sont dotés de deux
la force engendrée par la pression de
orifices de passage d'huile. Cela provient du
combustion est absorbée.
fait que l'orifice de passage d'huile dans la
La fiabilité du fonctionnement du moteur semelle se trouve alternativement côté
réclame que la conception des paliers du gauche ou côté droit, alors que le coussinet de
vilebrequin puisse faire face à l'usure. C'est palier doit constituer une même pièce.
pour cela que l'on utilise des coussinets dont
Une gorge périphérique dans le demi-
la surface de friction est pourvue d'un
coussinet supérieur améliore la répartition de
matériau spécifique aux paliers. Cette surface
l'huile. Cette gorge réduit toutefois la surface
de friction est intérieure, ce qui veut dire que
de friction et augmente ainsi la pression
les coussinets ne tournent pas avec l'arbre,
effective. Pour être précis, le palier est partagé
mais sont fixes à l'intérieur du carter-cylindres.
en deux moitiés de capacité de charge plus
Une sécurité à l'usure est alors donnée petite. C'est la raison pour laquelle les gorges
lorsque les surfaces de friction sont séparées de passage de l'huile se trouvent uniquement
l'une de l'autre par un film d'huile. Pour cela, il dans la zone non chargée. L'huile moteur
faut donc assurer une alimentation suffisante assure par ailleurs le refroidissement du palier.

39
 7

Palier ternaire
Les paliers fortement sollicités du vilebrequin
sont réalisés en version ternaire. La qualité des
paliers en termes de capacité de charge et de
résistance à l'usure repose sur les coussinets
d'appui en acier, l'utilisation d'un bronze sans
plomb et la composition en alliage étain-cuivre
de la couche antifriction du palier.

22 - Paliers de vilebrequin du moteur N47

Index Désignation
21 - Palier ternaire du moteur N47
1 Demi-coussinet de butée axiale
dans semelle de palier
Index Désignation
2 Demi-coussinet dans semelle de
1 Coussinet d'appui en acier palier
2 Bronze d'aluminium 3 Demi-coussinet dans chapeau de
3 Couche de métal blanc palier
3 Il convient de manipuler les coussinets 4 Demi-coussinet de butée axiale
dans chapeau de palier
avec précaution, car la couche de métal
antifriction est extrêmement fine et très fragile. Les paliers réalisés par assemblage sont
1 composés de plusieurs éléments. Dans cette
technologie, une rondelle de butée est placée
Butée axiale des deux côtés. Elle stabilise l'assemblage et
Le vilebrequin comporte une seule butée constitue une liaison lâche avec le palier de
axiale qui est souvent désignée aussi par palier vilebrequin. D'autre part, l'assemblage est
de guidage ou crapaudine. Cette butée facile. Les rondelles de butée sont mobiles,
maintient le vilebrequin dans le sens axial et elles se mettent donc plus facilement en place
doit absorber les forces qui se développent et leur usure est ainsi amoindrie. Sur le moteur
dans le sens longitudinal. Ces dernières sont N47, le guidage du vilebrequin est réalisé par
générées d'une manière générale par : l'assemblage de deux demi-coussinets. Le
vilebrequin bénéficie ainsi d'une butée sur
– un pignon à denture oblique pour 360° et présente de cette façon une très
l'entraînement des arbres d'équilibrage stabilité contre le risque de décalage axial.
– l'actionnement de la pédale d'embrayage 3 Il est important de garantir une
– les forces axiales générées dans le lubrification avec l'huile moteur. La défaillance
convertisseur dans le cas d'une boîte de d'une butée axiale est aussi bien souvent
vitesses automatique. causée par une surchauffe.
Le moteur N47 utilise une butée axiale (palier Une butée axiale usée entraîne la propagation
de guidage) réalisée par assemblage. d'un bruit, notamment dans la zone de
l'amortisseur de vibrations. Un autre
symptôme peut provenir des défauts sur le
capteur de vilebrequin, ce qui se traduit par
des à-coups lors des changements de vitesse
sur les véhicules à boîte automatique. 1

40
 7

Sur le moteur N47, la butée axiale se trouve à situait à l'extrémité du vilebrequin, le

la position du troisième palier, autrement dit au coefficient de dilatation jusqu'au carter-
milieu du vilebrequin. L'avantage réside dans cylindres serait très élevé sur la longueur de
le fait que la dilatation thermique peut se tout le vilebrequin Etant donné cependant que
propager de façon régulière. L'acier du la butée axiale se situe au milieu du
vilebrequin et l'aluminium du carter-cylindres vilebrequin, la dilatation thermique se répartit
ont des coefficients de dilatation thermique de façon symétrique de part et d'autre. La
différents, ce qui signifie que l'importance de différence de dilatation aux deux extrémités du
la dilatation thermique diffère lorsque les vilebrequin n'est que de moitié.
températures divergent. Si la butée axiale se

41
 7

Bielle et paliers

Généralités
Dans l'embiellage, les bielles assurent la bielles revêt une importance capitale pour le
liaison entre les pistons et le vilebrequin. Elles comportement réactif du moteur.
convertissent le mouvement linéaire des
Quelques particularités des bielles du moteur
pistons en un mouvement de rotation sur le
N47 :
vilebrequin. Par ailleurs, elles transmettent les
forces générées par la pression de • Demi-coussinet de bielle situé du coté du
combustion des pistons sur le vilebrequin. corps de bielle, traité par pulvérisation
cathodique.
Composant soumis à de très fortes
accélérations, la bielle avec son poids • Bielle craquée en acier forgé C70
influence directement la dynamique du
• Bielle de forme trapézoïdale
moteur. C'est pourquoi l'allégement des

Composition
La bielle comporte deux yeux de bielle. Le piston de façon à pouvoir pivoter. Un palier
petit oeil de bielle permet de réaliser la liaison lisse assure cette fonction. Pour cela, on
au piston par l'intermédiaire de l'axe du piston. enfonce un coussinet dans le petit oeil de
En raison de la déviation de la bielle au cours bielle.
d'un tour de vilebrequin, elle doit être fixée au

42
 7

Index Explication
1 Petit oeil de bielle
2 Palier lisse
3 Corps de bielle
4 Demi-coussinet dans la bielle
5 Demi-coussinet dans le chapeau
de tête de bielle
6 chapeau de tête de bielle
7 Vis de chapeau de tête de bielle

L'orifice de passage d'huile qui est situé

normalement à l'extrémité de la bille (côté
piston) et qui sert à lubrifier le palier n'existe
plus dans le cas du moteur N47. Du côté du
vilebrequin se trouve le grand oeil de bielle
partagé. Le grand oeil de bielle doit être
partagé de façon à pouvoir articuler la bielle sur
le vilebrequin. Cette fonction est assurée au
moyen d'un palier lisse. Le palier lisse
comprend deux demi-coussinets. Un orifice
de passage d'huile à l'intérieur du vilebrequin
alimente le palier en huile moteur.

23 - Bielle du moteur N47

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 7

Bielle de forme trapézoïdale Index Explication

Sur la bielle trapézoïdale, le petit oeil de bielle 1 Piston
possède une section de forme trapézoïdale.
Cela veut dire que la bielle se rétrécit au niveau 2 Surface de transmission de la force
du petit oeil de bielle entre la jonction du corps 3 Axe de piston
de bielle et l'extrémité. Cette forme autorise 4 Corps de bielle
d'une part une réduction supplémentaire du
poids, car de la matière est économisée du Un autre avantage réside dans le fait que le
côté "non chargé", alors que toute la largeur trou de passage d'huile à l'intérieur du petit
du palier est conservée, voire agrandie, du oeil de bielle n'est plus nécessaire, car le flanc
côté chargé. D'autre part, elle permet une oblique du palier lisse autorise une application
distance plus faible de l'oeil de l'axe du piston, d'huile. L'abandon de ce trou de passage
ce qui se traduit par une flexion plus faible de d'huile entraîne aussi la disparition de son
l'axe du piston. Plus précisément, il existe une influence négative sur la résistance de ce côté
contre-dépouille de la surface de transmission du palier. Tout cela permet une nouvelle fois
de la force comme le montre le graphique ci- d'amincir la bielle à ce niveau. On aboutit ainsi
après. à la fois à un allégement et à un gain de place
à l'intérieur du piston.

24 - Bielle de forme trapézoïdale

Fabrication et propriétés
L'ébauche de la bielle peut être fabriquée de Estampage
différentes manières. Au choix :
Le matériau de base servant à la fabrication de
• Coulée l'ébauche est de l'acier en barres qui est
chauffé vers 1250 °C - 1300 °C. Un laminage
• Frittage
permet de réaliser une prérépartition des
• Estampage. masses pour les yeux de bielle. Au cours du
formage principal, la matière en excès lors du
Les bielles du moteur N47 sont fabriquées par
forgeage s'écoule en formant une bavure, qui
estampage puis craquées.
doit être supprimée dans l'étape suivante. Le
grand oeil de la bielle est percé à ce moment-
là. Selon l'alliage de l'acier, les propriétés du
matériau sont améliorées après le forgeage
par trempe et revenu.

44
 7

Craquage Cette structure superficielle permet de centrer

le chapeau de tête de bielle exactement sur le
Dans le cas d'une bielle craquée, le grand oeil
corps de bielle au moment du montage.
de bielle est réalisé par craquage. Pour cela,
on réalise une encoche par laser au point de Le craquage offre l'avantage qu'aucun
craquage théorique. Ensuite, l'oeil de bielle est usinage supplémentaire du plan de coupe
bridé sur un axe en deux parties puis partagé n'est nécessaire. Les deux moitiés s'ajustent
par l'enfoncement d'une cale. parfaitement l'une à l'autre. Un
positionnement au moyen d'une douille ou
Pour cela, il est nécessaire que le matériau
d'une vis de centrage n'est pas nécessaire.
puisse être cassé sans trop se déformer
auparavant (déformation < 30 µm). Un 3 Si un chapeau de tête de bielle est monté
soufflage à l'air comprimé permet de s'assurer du mauvais côté ou sur un autre corps de
que plus aucun résidu ne se trouve sur le plan bielle, la structure de casse des deux pièces
de coupe. est alors détruite et le chapeau n'est plus
centré. Dans ce cas, il faut remplacer le jeu
Au moment du craquage du chapeau de tête
complet de la bielle par de nouvelles pièces.
de bielle, on obtient une fine surface de casse
1
fine surface de cassure sur la bielle en acier

Vissage
Nous allons aborder tout particulièrement le 3 Si les vis de bielle ne sont pas serrées au
vissage des bielles, car les vis sont soumises à moins trois fois ou au plus cinq fois, le moteur
une charge très importante. peut subir des avaries. 1
Les vis de bielle subissent une sollicitation
Charge
alternée très rapide du fait du régime moteur.
Comme les bielles et leurs vis font partie des La charge exercée sur les vis de bielle est
organes en mouvement du moteur, leur maximale lorsque le régime est maximal sans
masse doit être la plus faible possible. Par charge, comme par exemple en phase de
ailleurs, les conditions d'encombrement décélération. Plus le régime est élevé, plus les
imposent une vissage compact. forces d'inertie effectives sont importantes. En
phase de décélération, le carburant n'est pas
Il en résulte des charges très importantes sur
injecté et donc il ne se produit aucune
les vis de bielle, dont la manipulation réclame
combustion. Au cours du cycle de travail, ce
une grande circonspection.
n'est plus le piston qui entraîne à présent le
3 Vous trouverez plus de détails sur le vilebrequin, mais l'inverse. Le vilebrequin tire
vissage des bielles, serrage etc. dans le le piston vers le bas en s'opposant à son
document TIS. 1 inertie, ce qui induit une contrainte de traction
sur la bielle. C'est justement cette contrainte
Lorsqu'un nouveau jeu de bielles est monté
de traction qui est absorbée par les vis de
:
bielle.
Au montage des bielles, les vis de bielle ne
Même dans ces conditions, il faut garantir
doivent être resserrées qu'une seule fois pour
l'absence d'écartement au niveau du plan de
le contrôle du jeu du palier, puis pour le
joint entre le corps de bielle et le chapeau.
montage définitif. Comme les vis de bielle ont
Pour cette raison, les vis de bielle sont serrées
déjà été vissées trois fois au cours de l'usinage
au cours du montage du moteur en usine
des bielles, elles ont atteint leur résistance à la
jusqu'à leur limite apparente d'élasticité. La
traction maximale.
limite apparente d'élasticité veut dire que la vis
Lorsque les bielles sont réutilisées et commence à se déformer géométriquement.
seulement les vis de bielle remplacées : Si vous continuez à serrer, vous n'augmentez
pas la force de serrage. Au service après-
Après la mesure du jeu du palier, les vis de
vente, cet effet est obtenu par un serrage au
bielle doivent être resserrées, puis desserrées
couple de montage suivi d'un angle de
et enfin resserrées de nouveau pour les
rotation.
mettre en situation de résistance maximale à la
traction.

45
 7

Classification par poids

Les bielles font parties des masses mises en fabrication peuvent être surveillés avec une
mouvement dans le moteur et en tant que telle précision que les pièces sont usinées
telles elles ont une influence sur la marche du avec une tolérance de poids suffisante.
moteur. Cette influence s'exerce de manière
Cependant, pour contrôler l'influence des
particulièrement complexe, car le grand oeil de
bielles sur la marche du moteur, les bielles ont
bielle effectue un petit mouvement circulaire
été affectées à des classes de poids.
alors que le petit oeil de bille décrit un
mouvement linéaire de va-et-vient. Cette classification est avec un tableau à deux
entrées, l'une représentant le poids du grand
Pour assurer un fonctionnement régulier du
oeil et l'autre le poids du petit oeil. Le résultat
moteur, les bielles doivent présenter un poids
de la combinaison des deux entrées
de consigne avec une tolérance serrée.
représente le groupe de poids (voir tableau
Auparavant, on laissait pour cela une surcote
suivant).
d'usinage qui était ensuite éliminée au besoin
par fraisage. Dans les méthodes de
production modernes, les paramètres de

Poids du petit oeil de bielle

Classe A A1 A2 A3 A4 A5
Poids du grand oeil

Classe B B1 B2 B3 B4 B5
de bielle

Classe C C1 C2 C3 C4 C5

Classe D D1 D2 D3 D4 D5

Classe E E1 E2 E3 E4 E5

La combinaison représente les groupes de 3 Les bielles d'un moteur doivent toutes
poids (par ex. A1, C2 etc.). A l'intérieur d'un appartenir à un même groupe de poids. 1
groupe de poids, la tolérance est égale à ± 4 g.
Dans cette tolérance, ± 2 g sont alloués au
grand oeil et ± 2 g au petit oeil.

46
 7

Piston, segments et axe

Généralités
Le piston est le premier maillon dans la chaîne les surface de contact, participe à l'effet
de transmission de la force d'un moteur. Le d'étanchéité.
rôle du piston consiste à recevoir les forces de
Comme tous les pistons des moteurs diesel
pression engendrées par la combustion et de
de BMW, le piston du moteur N47 est en
les transmettre au vilebrequin par le biais de
alliage aluminium-silicium. Les pistons utilisés
l'axe de piston et de la bielle. Ainsi, l'énergie
sont dits pistons à jupe pleine
thermique de la combustion est transformée
thermostatiques. Ils comportent des nervures
en une énergie mécanique. De plus, le piston
en acier coulé qui servent à la réduction des
assure le guidage de l'oeil supérieur de la
jeux au montage et à la régulation thermique.
bielle.
La combinaison des matériaux a nécessité
A l'aide des segments, le piston doit assurer que la surface de la jupe du piston soit dotée
l'étanchéité de la chambre de combustion au d'un revêtement graphité (procédé Graphal)
passage des gaz et de l'huile de lubrification, qui réduit la friction avec la paroi du cylindre en
et ce fiablement dans toutes les conditions de fonte grise et améliore les caractéristiques
charge. L'huile de lubrification, présente sur sonores du moteur.

Composition
Comme tous les moteurs diesel de BMW, le • Moyeu de l'axe
moteur N47 est doté d'un piston à jupe pleine
• Jupe.
dont la composition ressemble beaucoup à
celle du piston équipant le moteur M47. Alors que le diamètre du piston n'a pas été
changé par rapport au moteur M47TU2, il a
Parties principales du piston :
pris de la hauteur et la hauteur de
• Tête du piston compression s'est également amplifiée.
• Section des segments avec segment coup
de feu et canal de refroidissement

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 7

25 - Piston du moteur N47

Index Explication Index Explication

1 Tête du piston 4 Jupe du piston
2 2e segment de piston 5 3e segment de piston
3 Axe de piston 6 1er segment de piston

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 7

Tête du piston La première gorge reçoit le segment dit de

compression. Il est en fonte et résiste bien aux
Sur le moteur N47, nous avons aussi aménagé
frottements et aux chocs déclenchés par les
une chambre de combustion dans la tête de
pressions de combustion élevées, bien mieux
piston. La forme de la chambre de combustion
que l'alliage aluminium-silicium du piston. Le
dépend du procédé de combustion et de la
segment de compression est coulé et une
disposition des soupapes. Elle est très
liaison métallique s'établit entre lui et le piston,
semblable à celle que l'on trouve sur le moteur
évitant tout risque d'ébranlement et favorisant
M47TU2, mais elle est un peu plus profonde.
une meilleure conductibilité thermique.
Une autre différence réside dans l'absence
des cavités pour les soupapes, puisqu'en effet Le canal de refroidissement chemine juste
les soupapes sont disposées derrière la première gorge de segment, dans
perpendiculairement aux têtes de piston. le piston. L'alimentation en huile se fait par
l'intermédiaire d'un trou et l'évacuation par un
Nous entendons cela comme une réduction
second trou.
du volume de dégradation. En effet, du fait que
la tête de piston ne comporte pas de cavité
Moyeu de l'axe
pour la soupape, l'air comprimé s'échappe
mieux à travers la fente qui sépare la tête de La pression de combustion est transmise à la
piston et la culasse. bielle par l'intermédiaire du moyeu de l'axe,
puis au vilebrequin. Ce sont donc les zones du
A travers la forme de la tête du piston et celle
piston qui sont le plus sollicitées. Une
de la chambre de combustion dans la tête du
réduction des charges s'opère par
piston il est possible d'influer sur les
l'agrandissement de la surface d'appui de
conditions d'écoulement dans la chambre de
l'axe. Pour cela, nous utilisons une bielle de
combustion et notamment sur le rapport
forme trapézoïdale, comme le montre la figure
volumétrique de compression.
ci-après.
La section des segments comporte le
segment dit coup de feu entre la tête du piston
et le premier segment et le cordon entre le 2e
segment et le segment racleur.

Section des segments

La section des segments est aussi appelée
partie des segments. Elle comporte les gorges
servant à loger les segments, le segment coup
de feu et le canal de refroidissement du piston.
La section des segments est dotée de trois
gorges de segment. Les cordons se trouvent
entre les gorges de segment. Le premier
cordon situé au-dessus du premier segment
est appelé segment coup de feu.
26 - Bielle de forme trapézoïdale
La hauteur du segment coup de feu et la
largeur des cordons ont été agrandies Index Explication
comparées aux dimensions existant sur le
moteur M47TU2. 1 Piston
2 Surface de transmission de la force
3 Axe de piston
4 Corps de bielle

49
 7

Jupe du piston Ce mouvement secondaire est aussi

significatif pour l'étanchéité des segments et
La jupe du piston assure le guidage linéaire du
la consommation d'huile, et influence le bruit
piston à l'intérieur du cylindre.
du piston. Une jupe plus longue du piston
En raison des charges élevées que développe favorise la linéarité du guidage du piston à
le moteur diesel, nous avons choisi d'utiliser l'intérieur du cylindre.
des pistons dits à jupe pleine ou à jupe entière.
Le piston à jupe pleine appelé aussi piston à
Cette forme de construction permet une
jupe lisse possède une jupe fermée qui n'est
bonne linéarité du guidage du piston dans le
ouverte qu'au niveau du trou dédié à l'axe du
cylindre sur toute sa longueur.
piston.
Cette fonction ne peut être remplie que s'il
La jupe du piston est la zone de portée et de
existe un jeu suffisant par rapport au cylindre.
friction avec la paroi du cylindre. La
Mais du fait de la déviation de la bielle, ce jeu
combinaison des matériaux est ici d'une
provoque des mouvements de basculement
extrême importance. Le moteur N47 étant
avec un changement d'appui du piston,
équipé de chemises de cylindre en fonte grise,
appelés mouvement secondaire du piston.
les pistons ont été dotés d'un revêtement
graphité.

50
 7

Refroidissement
Pour évacuer la chaleur de manière effective refroidissement. Le mouvement du piston
en dehors de la tête de piston, un canal de assure la répartition de l'huile selon ce qui
refroidissement (canal annulaire) est situé pourrait être appelé un "effet shaker". L'huile
dans la partie des segments. pulse dans le canal améliorant l'effet de
refroidissement puisqu'elle absorbe de cette
Un gicleur injecte de l'huile de refroidissement
façon plus de chaleur. L'huile s'échappe par
dans la partie inférieure du piston. Il cible
un trou d'évacuation et retourne dans la
exactement un alésage qui, dans le piston,
chambre d'embiellage.
mène directement au canal de

27 - Canal de refroidissement
dans le piston du moteur
N47

Index Explication Index Explication

1 Tête du piston 3 Gicleur d'huile
2 Canal de refroidissement

51
 7

Segments
Les segments sont des joints métalliques Comme tous les moteurs diesel de BMW, le
répondant aux fonctions suivantes : moteur N47 est doté de deux segments de
compression et d'un segment racleur. La
• Etanchéité de la chambre de combustion
figure suivante montre les segments du
par rapport au carter-cylindres
moteur N47.
• Conduction thermique entre le piston et la
paroi du cylindre
• Régulation du volume d'huile de la chemise.
Pour remplir leurs rôles, les segments doivent
se trouver au contact de la paroi du cylindre et
sur le flanc des gorges du piston. La mise en
appui sur la paroi du cylindre est obtenue par
l'effet de ressort du segment qui s'exerce
dans le sens radial. Le segment racleur est
également assisté par un ressort
supplémentaire.
Les segments tournent dans les gorges au
cours du fonctionnement du moteur et la
position de la coupe change donc aussi. Ceci
est dû à la force latérale qui s'exerce sur les
segments au changement de portée. Les
segments deviennent indépendants de la
position de la coupe. Par ailleurs, cela
28 - Segments de piston du moteur N47
empêche que la coupe du segment s'incruste
dans la paroi du cylindre.
Index Explication
Formes d'exécution 1 Segment à section rectangulaire
avec bord inférieur droit
Les segments sont classés différemment
selon leur fonction. 2 Segment à face conique et à bec
• Segments de compression 3 Segment à double chanfrein à
ressort tubulaire
• Segments racleurs.
Le segment à section rectangulaire se
Les segments de compression font en sorte trouve à la première position et fait office de
que le moins de gaz de combustion possible, segment de compression. Il est légèrement
en provenance de la chambre de combustion, chanfrein sur le bord supérieur externe. La
passent dans le carter-cylindres entre la paroi face extérieure est polie et légèrement
du cylindre et le piston. Ce n'est qu'ainsi que la bombée.
pression sera suffisante dans la chambre de
combustion au cours de la combustion pour
permettre au moteur de développer sa
puissance. Même au cours du cycle de
compression, il ne serait pas possible
d'atteindre la compression nécessaire à
l'allumage sans les segments de
compression.
Les segments racleurs régulent la quantité
d'huile sur la paroi du cylindre. Ils raclent l'huile
de lubrification en excès sur la paroi du
cylindre et font en sorte qu'elle ne soit pas
brûlée. Ils sont donc aussi responsables de la
consommation d'huile du moteur.

52
 7

Le segment à face conique et à bec est Grâce aux deux cordons et en particulier au
également un segment de compression. Avec chanfrein, ce segment exerce une pression
son bec chanfreiné, ce segment se déforme superficielle importante qui favorise le raclage
en coupelle générant une surface de de l'huile. De petits trous en périphérie
frottement conique qui produit également un facilitent l'évacuation de l'huile raclée à travers
effet de raclage d'huile. A l'état déposé, ce la gorge de segment du piston. Il s'agit de
segment est reconnaissable à une surface de quatre petits trous qui servent à expulser
frottement conique minimale. Le temps de l'huile. Le ressort tubulaire (ressort hélicoïdal
rodage est ainsi plus court. Le détalonnage du cylindrique) renforce la pression superficielle
bec a pour effet d'éloigner l'huile raclée du et la déformation du segment. Le ressort qui
bord et d'éviter l'accumulation d'huile qui est logé dans une gorge ronde du segment en
risquerait d'affaiblir l'effet de raclage du fonte agit uniformément sur toute la
segment. périphérie, ce qui confère notamment sa
3 Les segments à face conique et à bec ne
grande souplesse à ce type de segment. La
surface de frottement du segment est
doivent pas être posés à l'envers. Le
chromée.
décrochement doit être dirigé vers le bas. Un
montage incorrect entraîne 3 Un segment racleur endommagé ou
l'endommagement du moteur. 1 cassé n'est pas détecté une fois monté. Les
conséquences ne se manifestent qu'au bout
Le segment à double chanfrein et à
d'un certain kilométrage. 1
ressort tubulaire est un segment racleur.

Axe de piston
L'axe du piston relie le piston au corps de Pour l'axe de piston, la construction tubulaire
bielle. Du fait qu'il effectue un mouvement de flottante s'est imposée comme standard. Sur
va-et-vient rapide avec le piston, l'axe ne doit le moteur N47, l'axe de piston est en acier de
pas peser lourd pour éviter de créer des forces cémentation 16MnCr5.
accélératrices importantes. L'alternance de la
Des dispositifs de sécurité adéquats
charge, la médiocrité des conditions de
empêchent l'axe de dériver latéralement. Ils
lubrification et le faible jeu du moyeu de l'axe
sont constitués de circlips en acier à ressort
ou de l'oeil de bielle constituent des défis qui
qui ont une élasticité radiale et qui sont placés
ne sont pas faciles à relever.
dans les rainures correspondantes des yeux
de bielle.

53
 7

Arbres d'équilibrage

Généralités
Lorsque le moteur est en fonctionnement, cet inconvénient propre aux moteurs en ligne
l'embiellage génère des forces d'inertie. Nous à 4 cylindres.
distinguons deux sortes de forces d'inertie :
Les seuls moteurs diesel de BMW équipés
les forces rotatoires (mouvement de rotation)
d'arbres d'équilibrage sont les moteurs
et les forces oscillantes (mouvement de va-et-
M47TU et dorénavant le moteur N47. Alors
vient). Les forces rotatoires générées dans
que le mode d'action est resté inchangé, les
l'embiellage sont compensées par des
arbres d'équilibrage sont logés dans le moteur
contrepoids et des équilibrages. Les forces
N47 à un tout autre endroit que dans les
oscillantes par contre ne peuvent être
moteurs M47TU.
compensées que dans certaines limites. Dans
le cas d'un moteur en ligne à 4 cylindres, de Dans les moteurs M47TU et M47TU2 , les
telles forces d'inertie sont générées que les arbres d'équilibrage forment avec la pompe à
contrepoids ne suffisent pas à compenser huile un ensemble qui est vissé au carter-
pour obtenir le fonctionnement onctueux du cylindres par le bas. Sur le moteur N47, les
moteur tel qu'il est souhaité. L'utilisation arbres d'équilibrage sont des pièces isolées
d'arbres d'équilibrage permet de minimiser qui sont logées dans le carter-cylindres.

Mode d'action
Par équilibrage des masses, nous entendons forces d'inertie non compensées du
la compensation des déséquilibres inhérents à vilebrequin.
la construction. Nous appelons débalourdage,
la compensation des balourds inhérents à la
fabrication.
Les forces d'inertie générées sont réparties
selon des "ordres". Par ordre, on entend la
fréquence à laquelle un événement se produit
par rapport au régime du vilebrequin. La
grandeur de la force d'inertie de 1er ordre varie
avec la fréquence du vilebrequin - d'où 1er
ordre - et change deux fois de sens au cours
d'une rotation.
La grandeur de la force d'inertie de 2e ordre
varie avec la double fréquence du vilebrequin 29 - Principe des arbres d'équilibrage de 2e ordre
et change quatre fois de sens au cours d'une
rotation. Index Explication
Les arbres d'équilibrage ont pour rôle 1 Pignon d'entraînement
d'améliorer l'onctuosité de fonctionnement et 2 Pignon d'entraînement de l'arbre
les caractéristiques sonores du moteur. Dans d'équilibrage
ce but, deux arbres opposés tournent à un
régime deux fois plus élevé que le régime du 3 Pignon d'entraînement de l'arbre
vilebrequin. Des masselottes d'équilibrage d'équilibrage
sont fixées sur les arbres et s'opposent aux

54
 7

Composition
Comme nous l'avons déjà mentionné, les C'est ce qui fait que le moteur N47 des
arbres d'équilibrage sont situés dans le carter- véhicules xDrive peut aussi être équipé
cylindres du moteur N47. Ils sont emmanchés d'arbres d'équilibrage.
par devant.

30 - Arbres d'équilibrage du moteur N47

Index Explication Index Explication

Pignon d'entraînement du
1 4 Arbre d'équilibrage
vilebrequin
Pignon d'entraînement de l'arbre
2 Roulement à aiguilles 5
d'équilibrage
3 Vilebrequin 6 Pignon intermédiaire

La figure montre le carter-cylindres vu du côté

transmission (arrière).

55
 7

Les arbres d'équilibrage sont entraînés par Le cône est pressé et maintenu emmanché
une couronne à denture oblique sur le dernier par vissage. La rondelle de butée utilisée pour
bras de manivelle. En amont de l'arbre la liaison et une surface de butée sur le pignon
d'équilibrage côté droit du moteur (côté d'entraînement se chargent de réaliser la
échappement) se trouve un pignon butée axiale de l'arbre d'équilibrage.
intermédiaire destiné à inverser le sens de
Les butées radiales sont réalisées par deux
rotation.
roulements à aiguilles pour chaque arbre
Les pignons d'entraînement des arbres d'équilibrage. Ceux-ci ne sont pas alimentés
d'équilibrage sont reliés respectivement aux séparément en huile. La butée axiale est
arbres d'équilibrage par un cône. lubrifiée avec de l'huile moteur amenée par
l'intermédiaire d'un canal d'huile. Le trou dans
le coussinet fait office de régulateur. L'huile
traverse une fente dans le coussinet pour
parvenir aux surfaces de butée axiale.
Pour que les arbres d'équilibrage tournent
deux fois plus vite que le vilebrequin, leurs
pignons d'entraînement font la moitié (44
dents) de la couronne dentée du vilebrequin
(88 dents).

Pignon intermédiaire
Le pignon intermédiaire inverse le sens de
rotation de l'arbre d'équilibrage, côté
échappement du moteur. Pour qu'il ne modifie
pas le régime, il a la même taille que les
pignons d'entraînement des arbres
31 - Liaison de l'arbre d'équilibrage avec le pignon d'entraînement
d'équilibrage.
Index Explication Il est logé sur son axe dans un roulement à
billes à portée oblique. Cet axe est emmanché
1 Arbre d'équilibrage
et vissé dans un coussinet en acier embouti
2 Pignon d'entraînement dans le carter-cylindres.
3 Coussinet Un manchon est utilisé car les tolérances de
4 Rondelle de butée fabrication sont plus faciles à respecter que si
5 Vis l'emmanchement se faisait directement dans
l'aluminium du carter-cylindres.
6 Carter-cylindres
Les flancs de denture du pignon intermédiaire
7 Conduit d'huile sont dotées d'un revêtement afin de
permettre le réglage du jeu primitif du pignon,
comme c'est le cas sur le moteur M47TU2.

56
 7

Amortissement des vibrations

Généralités
L'énergie qui est transmise au vilebrequin sur Il s'agit d'une masse supplémentaire au niveau
les moteurs à piston alternatif ne suit pas une du moteur et cette masse augmente le
courbe vraiment régulière. Il s'agit d'une part moment d'inertie des masses. Elle agit
de la combustion périodique et d'autre part de comme un accumulateur d'énergie qui
la force transmise par l'intermédiaire d'une absorbe l'énergie dans le cas d'une force
bielle qui modifient toujours fortement l'angle excédentaire et qui la restitue dans le cas
sur le vilebrequin. d'une force insuffisante.
Les forces ondulatoires des gaz de la Les systèmes d'amortissement dans lesquels
combustion viennent se superposer à cette la masse mobile est articulée de façon
force qui s'exerce de manière variable. "élastique" par rapport au vilebrequin ont
encore un meilleur effet sur la réduction des
C'est ce qui provoque la forte irrégularité de la
oscillations.
rotation. Le montage avec plusieurs cylindres
permet de réduire nettement cette irrégularité Dans le cas du moteur N47, nous avons
de rotation, car la force peut être transmise au installé un amortisseur de vibrations au niveau
vilebrequin avec un décalage de phase. de la courroie et un volant bimasse dans le cas
d'un moteur équipé d'une boîte de vitesses
mécanique.
L'ordre d'allumage et les intervalles
d'allumage sont adaptés réciproquement.
Mais l'irrégularité de la rotation demeure
malgré tout.
Cette irrégularité se traduit par des variations
de régime. Le moteur est accéléré lorsque la
force est excessive, ralenti lorsqu'elle est
insuffisante. Un volant moteur permet
d'atténuer cette variation de régime.

57
 7

Amortisseur de vibrations
L'amortisseur de vibrations est important non
seulement pour la régularité de
fonctionnement du moteur, mais aussi pour
assurer un entraînement régulier des arbres à
cames et de la courroie et ne générant qu'une
faible usure.
La courroie (1) est découplée du moyeu (7) par
le caoutchouc de découplage (6). Le
caoutchouc de découplage admet une torsion
plus importante et réduit l'irrégularité restante
de la rotation et par conséquent la charge sur
la courroie. La courroie est appliquée sur le
palier lisse (3).

Roue libre
Sur les véhicules équipés d'une boîte de
vitesses mécanique, l'amortisseur de
vibrations du moteur N47 est doté d'une roue
libre.

32 - Amortisseur de vibrations

Index Explication
1 Courroie
2 Couche de vulcanisation
3 Palier lisse
4 Masse mobile
5 Caoutchouc d'amortissement
6 Caoutchouc de découplage
7 Moyeu

L'amortisseur de vibrations se compose d'un

moyeu (7) et d'une masse mobile (4). Tous
deux sont reliés par un caoutchouc
d'amortissement (5) (vulcanisé) et peuvent
donc être tournés de quelques degrés
angulaires, l'un par rapport à l'autre. Le moyeu
est vissé avec la face avant du vilebrequin.
L'amortisseur de vibrations atténue les
vibrations du vilebrequin. Le vilebrequin subit
moins de charge de même que les organes
auxiliaires qui sont entraînés.

58
 7

33 - Amortisseur de vibrations avec roue libre

Index Explication Index Explication

1 Courroie 5 Roue libre
Couche de vulcanisation et palier
2 6 Caoutchouc d'amortissement
lisse
3 Masse mobile 7 Moyeu
4 Coins de blocage

Une roue libre est un accouplement Dans le cas de l'amortisseur de vibrations du

irréversible. Elle autorise la transmission d'un moteur N47, la roue libre bloque dans le sens
couple dans un seul sens de rotation. Dans ce de rotation du moteur. La force du moteur est
sens de rotation, la partie entraînement (par ex. transmise à la courroie.
le moyeu) est couplée à la partie entraînée
En présence de fortes irrégularités de rotation
dans cette direction (par ex. la courroie) (état
(démarrage et arrêt du moteur), les organes du
bloqué). Cela est réalisé avec des coins de
moteur subissent une accélération ou une
blocage qui se redressent et s'emboîtent
décélération importante. Pour réduire la
entre les deux parties. Un découplage
contrainte sur la courroie et sur le tendeur de
s'effectue dans le sens opposé (état
courroie, la courroie peut "dépasser" le
débloqué) - il n'y a pas de transmission de
vilebrequin dans le cas d'une roue libre. La
couple.
contrainte diminue alors.

59
 7

Volant bimasse (ZMS)

Sur les véhicules équipés d'une boîte de Fonctionnement
vitesses mécanique, les irrégularités de
La masse du volant d'inertie traditionnel est
rotation générées au cours du processus de
partagée sur le volant bimasse. Une partie
combustion du moteur créent des oscillations
participe encore au moment d'inertie du
dans la ligne de transmission. Il s'ensuit des
moteur. L'autre partie augmente toutefois à
bruits de crécelle de la boîte de vitesses et un
son tour le moment d'inertie de la boîte de
bourdonnement de la carrosserie, ce qui ne
vitesses. De ce fait, la plage de résonance est
correspond pas à l'exigence de confort d'une
ramenée largement en dessous des régimes
BMW.
normaux de fonctionnement (d'env. 1300 tr/
Pour éviter cette dégradation du confort, min à env. 300 tr/min).
BMW a recours au volant bimasse (ZMS).
Ces régimes chutent bien au-dessous du
Cette disposition n'est pas nécessaire sur les régime de ralenti et n'ont par conséquent
véhicules à boîte automatique en raison de la aucun effet sur la régularité de
présence du convertisseur. fonctionnement du moteur. Le régime de
300 tr/min est dépassé uniquement au
démarrage et à l'arrêt du moteur.

34 - Fonctionnement du volant bimasse

Les deux masses découplées sont reliées par de rotation du moteur, la vitesse de la masse,
un système ressort/amortisseur. Un disque qui est reliée à la boîte de vitesses, ne varie pas
d'embrayage sans amortisseur de torsion tant que le régime moteur est constant.
entre la masse secondaire et la boîte de
Du fait de ce découplage, le bruit de crécelle
vitesses assure la séparation et la
de la boîte de vitesses est inhibé dans les
solidarisation.
régimes critiques du moteur.
Pendant que la masse du disque d'inertie, qui
est reliée au moteur, absorbe les irrégularités

60
 7

Entraînement des arbres à cames (distribution par chaîne)

Généralités
A l'image de tous les moteurs actuels de Particularités et caractéristiques de
BMW, le moteur N47 est un moteur à l'entraînement des arbres à cames sur le
distribution en tête. En d'autres termes, cela moteur N47 :
signifie que la commande des soupapes et
• Distribution par chaîne située côté
donc la commande du moteur se trouvent au
transmission du moteur
niveau de la culasse. Les arbres à cames ont
pour rôle d'assurer cette commande - • Distribution dédoublée pour entraînement
l'ouverture et la fermeture des soupapes. La de la pompe haute pression et des arbres à
commande des arbres à cames est réalisée au cames
moyen d'un système de traction, à savoir une
• Utilisation de chaînes simples à douilles
chaîne de distribution.
• Entraînement de la pompe à huile / pompe
La distribution par chaîne assure la liaison
à vide par l'intermédiaire d'une autre chaîne
entre le vilebrequin et l'arbre à cames. Il s'agit
d'une démultiplication fixe dans un rapport de • Patins tendeurs et patins de guidage en
2/1 (deux tours de vilebrequin génèrent un matière plastique
tour de l'arbre à cames). Cette démultiplication
• Tendeur hydraulique de chaîne
est obtenue par une roue dentée deux fois
plus grande sur l'arbre à cames que sur le
vilebrequin.

Composition
La distribution par chaîne se compose d'une
roue dentée sur le vilebrequin, de guide-
chaînes, de tendeurs de chaîne avec patins
tendeurs, d'une alimentation en huile, d'une
roue dentée sur la pompe haute pression,
d'une autre roue dentée sur l'arbre à cames et
de la chaîne elle-même.

61
 7

D'une façon générale, on essaie d'avoir une

longueur non guidée de la chaîne la plus
courte possible. Le côté non chargé de la
chaîne est appelé brin à vide. La chaîne est
toujours tendue au niveau du brin à vide. Cette
tension est assurée par un patin tendeur sur
lequel agit un tendeur de chaîne.
L'alimentation en huile s'effectue par un
gicleur qui projette l'huile moteur sur la chaîne.
Sur le moteur N47, la pompe à huile / pompe
à vide est également entraînée par le
vilebrequin au moyen d'une chaîne.

Forme des chaînes

Au niveau des chaînes de distribution, on
distingue les chaînes à rouleaux et les chaînes
à douilles. Il existe par ailleurs des chaînes
simples (simplex) voire des chaînes doubles
(duplex).
Sur le moteur N47, nous utilisons partout des
chaînes simples à douilles.

35 - Distribution par chaîne du moteur N47

Index Explication
1 Chaîne en haut
2 Roue dentée de l'arbre à cames
d'échappement
36 - Chaîne à douilles
3 Tendeur de chaîne en haut
4 Patin tendeur en haut Index Explication
5 Tendeur de chaîne en bas 1 Maillon extérieur avec axe
6 Patin tendeur en bas 2 Maillon intérieur avec douilles
embouties
7 Vilebrequin
8 Roue dentée de la pompe à huile / Avec une chaîne à douilles, les flancs des
pompe à vide dents du pignon touchent les douilles fixes
9 Chaîne de la pompe à huile / pompe toujours au même endroit. C'est pourquoi il
à vide est particulièrement important que la
lubrification soit parfaite sur une telle
10 Patin de guidage en bas transmission par chaîne. Les chaîne à douilles
11 Gicleur d'huile ont, pour un même pas et une même force de
rupture, une surface articulée supérieure aux
12 Roue dentée de la pompe haute
chaînes à rouleaux correspondantes. Une plus
pression
grande surface articulée donne une pression
13 Chaîne en bas superficielle plus faible au niveau de
14 Patin de guidage en haut l'articulation et ainsi une usure plus faible.
15 Roue dentée de l'arbre à cames
d'admission

62
 7

Roues dentées moteur. Le tendeur de chaîne a pour rôle de

précontraindre la chaîne avec une charge
Les roues dentées transmettent le couple
définie dans toutes les plages de
d'entraînement du vilebrequin à la chaîne et de
fonctionnement, au niveau du brin à vide. En
la chaîne à la pompe haute pression, à l'arbre à
plus, il assure un effet d'amortisseur et réduit
cames et à la pompe à huile / pompe à vide. La
les oscillations à une valeur admissible.
forme des dentures de roue est normalisée
pour les chaînes à douilles. La forme Comme sur tous les moteurs diesel de BMW,
appropriée des dents est d'une grande nous utilisons sur le moteur N47 des tendeurs
importance pour assurer la fiabilité du hydrauliques de chaîne. Dans ce cas, le patin
fonctionnement. Les roues dentées utilisées tendeur est mis en appui contre la chaîne par
ont une faible hauteur de dent et un grand le piston du tendeur. Un clapet antiretour
entredent. Cette configuration permet une permet d'obtenir à l'intérieur du tendeur de
entrée et sortie de la chaîne sans anomalie chaîne un amortissement à l'huile ciblé. Grâce
même lorsque celle-ci tourne à grande à la combinaison de tendeurs hydrauliques de
vitesse. chaîne et de patins tendeurs à revêtement
plastifié, la chaîne de distribution ne nécessite
Tendeur de chaîne et guidage aucune maintenance pendant toute la durée
de vie du moteur.
La chaîne subit un allongement pour
différentes raisons. Celui-ci résulte soit des Pour le guidage de la chaîne, nous utilisons
conditions d'utilisation (dilatation thermique) des patins en matière plastique plans ou
soit des conditions d'usure. incurvés selon leur affectation au sein de la
chaîne. Les patins tendeurs sont des
Pour que la chaîne de distribution ait une
éléments mis en position par le tendeur de
longévité égale à celle du moteur, l'élément
chaîne pour repousser la chaîne. Pour cela, ils
tendeur et le guidage doivent être assortis au

Disposition
Pour la toute première fois sur un moteur Un autre avantage réside dans le fait que les
BMW, la distribution par chaîne est placée du oscillations générées à cette extrémité sont
côté transmission du moteur, autrement dit à nettement plus faibles en raison de l'inertie de
l'arrière. masse de la boîte de vitesses. Cela se traduit
par un délestage considérable de la
Etant donné que les roues dentées des arbres
distribution par chaîne.
à cames sont également à l'arrière, le moteur
est plus bas à l'avant. Cela a un avantage pour Le résultat de cette innovation se traduit dans
la protection passive piétons. Un espace plus le choix d'emplacements ou de
important est ainsi aménagé qui permet au positionnements inhabituels pour différents
capot d'absorber les collisions. organes tels que la pompe à huile, le capteur
d'arbre à cames etc.

63
 7

Courroie et organes auxiliaires

Généralités
La courroie est chargée d'entraîner les durée de vie. Pour garantir une longue durée
organes auxiliaires sans patiner et dans toutes de vie, des systèmes sont mis en place qui
les situations de charge. délestent la courroie des oscillations et des
fortes alternances de charge (voir la section
Les organes auxiliaires concernés sur le
Amortissement des vibrations).
moteur N47 sont les suivants :
Les systèmes doivent être configurés pour
• Alternateur
éviter les bruits causés par le glissement entre
• Pompe à liquide de refroidissement la courroie et la poulie et en particulier le
"couinement" de la courroie.
• Compresseur de climatisation
• Pompe de direction assistée.
3 Au montage des organes auxiliaires, il
convient de veiller tout particulièrement à les
Un couple maximum de 41 Nm environ et une positionner correctement. Une erreur
puissance de 21 kW maximum sont transmis à d'alignement provoquerait des bruits et se
la courroie ( und eine Leistung von maximal solderait finalement par un endommagement
21 kW auf dem Riementrieb übertragen (en de la courroie.
pleine charge et organes auxiliaires en
Suivez les instructions figurant dans le manuel
contrainte maximale).
de réparation. 1
L'importance est donnée avant tout au
fonctionnement silencieux et à une longue

Composition
Sur le moteur N47, la courroie peut être Il s'agit cependant à chaque fois d'une
exécutée différemment, en fonction des transmission à courroie unique pour tous les
équipements suivants : organes auxiliaires.
• Climatiseur ou système de climatisation à Font également partie de la transmission par
régulation automatique courroie, les amortisseurs de vibration (voir le
chapitre dédié), les poulies des organes
• Direction assistée électro-mécanique
auxiliaires, les rouleaux tendeurs et les
(EPS).
rouleaux de guidage.

64
 7

37 - Différents montages de la courroie sur le moteur N47

Index Explication Index Explication

A Avec KA* et direction assistée Compresseur de climatisation
4
hydraulique
B Sans KA* avec direction assistée Pompe de direction assistée
5
hydraulique
C Avec KA* et EPS 6 Galet tendeur
D Sans KA* avec EPS 7 Courroie trapézoïdale double face
1 Pompe à liquide de refroidissement 8 Amortisseur de vibrations
2 Galet de renvoi 9 Courroie trapézoïdale monoface
3 Alternateur
*) KA = Climatiseur ou système de climatisation à régulation automatique

65
 7

Courroie trapézoïdale (courroie Poly-V) Pour s'assurer que la courroie trapézoïdale

sera toute sa vie en mesure de transmettre le
Une nouveauté du moteur N47 réside dans la
couple requis, il est nécessaire qu'elle soit
courroie qui est biface lorsque le véhicule est
repoussée sur les poulies avec une force
équipé d'un compresseur de climatisation.
constante. Pour cela la tension requise de la
Cela signifie que nous n'utilisons plus
courroie est obtenue à l'aide d'un galet
seulement la face intérieure de la courroie
tendeur automatique qui va compenser
pour entraîner les organes auxiliaires, mais
l'élongation que connaîtra la courroie tout au
aussi la face extérieure. Dans ce cas, c'est le
long de sa vie.
compresseur de climatisation qui est entraîné
par la face extérieure de la courroie. Sur le moteur N47, nous utilisons un galet
tendeur dit de type Z exerce une précontrainte
de 350 N.
La particularité du type Z est que le carter
tendeur plonge dans la zone située à l'arrière
de la courroie. La prétension est réalisée par
un ressort à tige. Le tendeur est traité anti-
38 - Courroie trapézoïdale biface en coupe friction.
Il s'agit d'une courroie trapézoïdale Le galet tendeur est situé comme d'habitude
comportant respectivement six nervures sur la sur le côté non chargé de la courroie devant
face intérieure et six nervures su la face l'amortisseur de vibrations.
extérieure.
L'avantage de la courroie biface réside dans le Galets de renvoi
fait qu'elle évite la mise en place d'un autre Les galets de renvoi servent à guider la
galet de renvoi. La transmission par courroie courroie pour la faire passer sur tous les
se laisse également configurer plus facilement organes auxiliaires à entraîner. Ils permettent
avec une courroie biface. La courroie biface a de réaliser des entraînements sans
permis d'autre part d'organiser la transmission glissement.
de façon à rassembler tous les organes
auxiliaires à entraîner sur le côté gauche du Le moteur N47 est toujours équipé d'un galet
moteur. de renvoi entre la pompe à liquide de
refroidissement et l'alternateur.
Lorsque le véhicule n'est pas équipé d'un
compresseur de climatisation, la courroie de Une particularité du moteur N47 réside dans le
transmission est une courroie trapézoïdale fait que lorsqu'il est équipé d'un compresseur
ordinaire à six nervures (sans profil sur la face de climatisation, ce dernier sert pratiquement
extérieure). de galet de renvoi puisqu'il est entraîné alors
par la face extérieure de la courroie biface.
Galet tendeur Par contre, lorsque les véhicules ne sont pas
Avec le temps et en raison de la dilatation équipés d'un climatiseur ou d'un système de
thermique, la courroie trapézoïdale connaît climatisation à régulation automatique et que
elle-aussi une élongation. par conséquent ils ne sont pas dotés d'un
compresseur de climatisation, un galet de
renvoi supplémentaire a été installé.

66
 7

Arbres à cames

Généralités
Les arbres à cames pilotent l'échange de gaz d'actionnement (l'élément, qui repose sur la
et ainsi la combustion. Leur rôle principal est came, est appelé suiveur de came). La
l'ouverture et la fermeture des soupapes soupape est alors ouverte en s'opposant à la
d'admission et d'échappement. Ils sont force du ressort de soupape. Pour la
entraînés par le vilebrequin. Leur mouvement fermeture, la soupape est fermée par la force
de rotation se fait dans un rapport 1:2 avec le du ressort de soupape et maintenue fermée
mouvement de rotation du vilebrequin. L'arbre dans la zone du cercle primitif.
à cames tourne ainsi seulement à la moitié de
Particularités des arbres à cames du moteur
la vitesse du vilebrequin. Ceci est rendu
N47 :
possible par une démultiplication au niveau
des pignons. La position par rapport au • Emmanchement des arbres à cames selon
vilebrequin est elle aussi exactement définie. méthode Presta
Pour que la commande des soupapes soit • Roue dentée du capteur d'arbre à cames
aussi directe que possible, donc pour que la intégré dans la roue dentée de l'arbre à
transmission entre l'arbre à cames et les cames d'admission
soupapes soit maintenue la plus courte
• Bague à méplat pour outillage spécial,
possible, le moteur N47 dispose d'arbres à
intégrée dans la roue dentée de l'arbre à
cames en tête comme tous les moteurs
cames d'échappement
actuels de BMW. Etant doté de quatre
soupapes par cylindre, le moteur N47 dispose • Plus qu'une seule bague à méplat pour
d'un arbre à cames pour les soupapes l'outillage spécial
d'admission et d'un arbre à cames pour les
• Le vissage de la roue dentée de la chaîne
soupapes d'échappement.
est placé de façon à ce que les trois vis
Pour ouvrir les soupapes, une force est puissent être dévissées ou serrées sans
transmise par la came à la soupape par difficulté après implantation du moteur.
l'intermédiaire d'un ou de plusieurs éléments

Composition
Le principal élément de l'arbre à cames est sur le corps de l'arbre à cames. Sa surface est
son corps creux de forme cylindrique. Il reçoit rectifiée à ce niveau. Un trou de passage
les différentes cames. L'application des forces d'huile à l'intérieur de la portée de l'arbre à
d'actionnement passe par les paliers de l'arbre cames assure la lubrification nécessaire. Un
à cames. Comme sur tous les moteurs diesel palier est ici responsable du guidage axial.
de BMW, l'articulation s'effectue directement

67
 7

39 - Arbre à cames du moteur N47

Index Explication Index Explication

Roue dentée et roue de capteur
1 Came 3
d'arbre à cames
2 Arbre
L'entraînement de l'arbre à cames l'arbre à cames d'échappement. Ces pignons
d'admission est réalisé depuis le vilebrequin sont solidaires des arbres à cames. Des
par un pignon de chaîne. Des pignons repères sur les pignons facilitent le
supplémentaires assurent l'entraînement positionnement correct des arbres à cames
depuis l'arbre à cames d'admission jusqu'à lors du montage.

68
 7

40 - Repères figurant sur les

pignons des arbres à
cames du moteur N47

La roue dentée du capteur d'arbre à cames est qui est nouveau, c'est le vissage qui est
logé directement dans la roue dentée de configuré de façon à ce qu'il ne soit pas
l'arbre à cames d'admission. nécessaire de tourner les arbres à cames pour
serrer toutes les vis. Pour cela, les trois vis
La bague méplat qui sert à mettre l'outil
n'ont pas été disposés régulièrement sur un
spécial en place pour garantir une
angle de 120°.
positionnement correct à l'assemblage fait
partie intégrante de la roue dentée de l'arbre à Une clé plate n'est plus nécessaire pour
cames d'échappement. Sur le moteur N47, opposer un mouvement antagoniste lors du
l'outillage spécial est uniquement à mettre en montage. Cela a été remplacé par un six pans
place sur un seul arbre à cames. intérieur dans le tube de l'arbre à cames
d'échappement, à l'extrémité où se trouve la
Le pignon de la chaîne est vissé sur l'arbre à
roue dentée.
cames d'admission. Les temps de distribution
sont réglages à travers les trous oblongs. Ce

69
 7

Arbres à cames assemblés

Sur le moteur N47, nous utilisons les arbres à Procédé Presta
cames assemblés qui sont bien connus
depuis la sortie du moteur M57TU2.
Assemblés veut dire que le tube de l'arbre, les
cames et d'autres éléments fonctionnels, tels
que le pignon d'entraînement sont fabriqués
séparément puis assemblés.
On obtient alors les avantages suivants :
• Gain de poids allant jusqu'à 40 %. Ce qui
entraîne par ailleurs :
– Réduction de la consommation de
carburant
– Meilleur comportement vibratoire
– Meilleures caractéristiques acoustiques
41 - Arbre à cames assemblé du moteur N47
– Réduction pondérale possible sur
d'autres composants du système
Index Explication
• Combinaisons de matière possibles 1 Pignon d'entraînement
• Nouvelles possibilités de matériau et de 2 Came
forme pour les cames
3 Tube
• Fabrication plus économique.
Le procédé Presta consiste à rouler le tube à
Il existe de nombreuses techniques
l'endroit prévu pour l'emplacement d'une
permettant de fabriquer des arbres à cames
came ou d'un autre composant, à l'élargir puis
assemblés. Il s'agit, d'une part, des
à réaliser une empreinte radiale. La pièce,
assemblages classiques arbre-moyeu, qui
came ou autre, est ensuite assemblée au tube
permettent de fixer les différents éléments sur
par frittage conformément à l'angle désiré.
l'arbre par liaison rigide ou serrage positif. De
plus, les composants peuvent être La pièce pressée à cet endroit est dotée d'un
emmanchés et rétractés thermiquement, ou perçage à profil longitudinal. C'est ce qui est à
bien l'arbre peut être évasé pour générer le l'origine de l'assemblage parfaitement rigide
serrage positif. A cela, il convient d'ajouter que et géométrique entre l'arbre et l'élément
les différentes pièces peuvent aussi être fixées rapporté.
par soudage ou brasage.
Le pignon d'entraînement peut être monté de
Pour le moteur N547 aussi, nous avons cette façon et il est donc assemblé à demeure
adopté le procédé Presta pour à l'arbre.
l'emmanchement des composants, procédé
que BMW applique pour tous les arbres à
cames de ses moteurs diesel.

70
 7

Profil des cames

Le profil des cames, donc le contour de sa Le profil de la came est décrit par ces quatre
section, définit la courbe de levée des termes principaux. Le suiveur de came, qui
soupapes. Celui-ci est souvent un compromis enregistre le mouvement de la came et le
permettant un remplissage optimal des transmet à la soupape, suit ce contour.
cylindres sur l'ensemble des régimes.
La soupape est fermée dans la zone du cercle
Le graphique suivant illustre la section d'une primitif. Sur le flanc de la came, la soupape
came avec ses différentes zones. s'ouvre ou se ferme. Plus le flanc est raide,
plus l'ouverture ou la fermeture de la soupape
est rapide.
En combinaison avec des basculeurs à galet,
les flancs de came présentent un rayon en
creux (concavité).
Le sommet de came caractérise l'ouverture
maximale de la soupape. Plus le sommet de
came est large, plus la durée d'ouverture de la
soupape est longue. La distance entre le
cercle primitif et le sommet de came définit la
levée de came.
Sur le moteur N47, la levée de came sur l'arbre
à cames d'échappement est un peu plus élevé
que la levée de came sur l'arbre à cames
d'admission, ce qui procure une levée plus
importante des soupapes.
La transmission du mouvement de la came à
42 - Section d'une came la soupape par le basculeur à galet dépend de
la démultiplication des longueurs de levier.
Index Explication
1 Levée de came
2 Sommet de came
3 Flanc de came
4 Cercle primitif

71
 7

Basculeur

Généralités
Le rôle du basculeur est de transmettre le Un faible poids est nécessaire pour minimiser
mouvement de la came à la soupape. Ces les forces d'inertie. Pour cela, les basculeurs
composants sont donc aussi appelés du moteur N47 ne sont plus fabriqués en
éléments de transmission. L'élément de fonte, mais en tôle.
transmission suit le profil de la came et
Le moteur N47 est doté de basculeurs à galet
convertit indirectement le mouvement (avec
pour maintenir la friction interne du moteur
une démultiplication).
aussi faible que possible.
Une transmission rigide et un faible poids
La forme des basculeurs a été également
revêtent une importance particulière.
revisitée pour parvenir à une hauteur
Une transmission rigide garantit que la levée nettement plus faible et à une économie de
de soupape prendra la courbe souhaitée. Ce poids d'environ 14 %.
n'est qu'ainsi que le remplissage optimal des
cylindres peut être commandé avec précision.

Composition
Les basculeurs ne sont pas articulés sur un forme du basculeur. Des basculeurs de forme
axe. Sur un côté, ils s'appuient directement sur courte permettent de faibles moments
l'élément HVA (compensateur hydraulique du d'inertie.
jeu aux soupapes). Le côté opposé repose sur
La forme du basculeur sur le moteur N47 est
la soupape. La came de l'arbre à cames pèse
nettement plus plate que celle de ses
sur le milieu du basculeur.
prédécesseurs.
Le moment d'inertie des masses et la rigidité
du basculeur dépendent très fortement de la

43 - Comparaison des basculeurs, moteur M47TU2 et moteur N47

Index Explication Index Explication

1 Basculeur du moteur M47TU2 3 Basculeur du moteur N47
2 Différence de hauteur

72
 7

Basculeurs à galet

44 - Basculeurs à galet du
moteur N47

Index Explication Index Explication

2 Demi-sphère destinée à recevoir le
A Basculeur à galet partie supérieure
compensateur hydraulique
B Basculeur à galet partie inférieure 3 Surface d'actionnement qui appuie
sur la soupape
1 Galet articulé sur des aiguilles pour la
prise de came
Avec le basculeur à galet, le mouvement de la obtient ainsi une réduction de la friction
came n'est pas transmis par l'intermédiaire justement dans la plage des bas régimes qui
d'une surface de friction, mais par est importante pour la réduction de la
l'intermédiaire d'un galet monté sur consommation. Une réduction de la friction
roulement. Comparativement aux basculeurs entraîne cependant dans le même temps une
à surface de friction ou aux systèmes de réduction de l'effet d'amortissement sur la
commande des soupapes par poussoir, on came.

73
 7

Compensateur hydraulique du jeu aux soupapes

Généralités
Les soupapes doivent pouvoir fermer à grande vitesse à travers l'étroite fente et
parfaitement dans toutes les conditions de peuvent chauffer à l'extrême les têtes des
fonctionnement du moteur, de façon à soupapes d'échappement. Un effet qui peut
se traduire par un autoallumage qui risque de
• empêcher une perte de puissance par la
provoquer une détérioration des pistons. Les
diminution de la compression et la baisse
soupapes d'échappement peuvent alors
de la pression de combustion, et
brûler aussi, perdre leur étanchéité et conduire
• transmettre la chaleur dégagée de la subitement à une forte chute de puissance.
culasse au liquide de refroidissement.
C'est la raison pour laquelle le moteur N47,
Les soupapes qui ne ferment pas comme tous les moteurs diesel actuels de
parfaitement ne sont pas étanches. Ce défaut BMW, est équipé d'un compensateur
interrompt d'une part le flux thermique entre hydraulique du jeu aux soupapes. Ce dernier
les têtes de soupape et la culasse. D'autre est identique à celui qui équipe le moteur
part, les gaz chauds de la combustion affluent M47TU2.

Compensateur hydraulique (HVA)

Un compensateur hydraulique du jeu aux • Il doit rendre superflu le réglage du jeu aux
soupapes (HVA) a les fonctions suivantes : soupapes, même après un fonctionnement
prolongé du moteur.
• Il doit maintenir le jeu aux soupapes
toujours à zéro dans toutes les conditions On fait appel pour cela au compensateur
de fonctionnement. hydraulique. En présence d'un basculeur, le
compensateur officie comme support pour le
basculeur.

74
 7

Fonctionnement Lorsque la came ouvre la soupape par le biais

du basculeur, une force s'exerce aussi sur le
piston (2) à l'intérieur du compensateur
hydraulique par l'intermédiaire de la rotule
(10). Le piston s'appuie à l'intérieur du cylindre
de pression fixe (8) par l'intermédiaire de l'huile
qui se trouve dans la chambre de pression (6).
De ce fait, une très faible quantité d'huile
s'échappe entre le piston et le cylindre vers le
haut (flèches sur le graphique).
L'éjection de l'huile depuis la chambre de
pression au cours du mouvement d'ouverture
aurait pour conséquence l'apparition d'un jeu
entre la came et le basculeur après la
fermeture de la soupape. C'est ce
qu'empêche le ressort (5), qui repousse vers le
haut le piston (2) et la rotule, permettant au
basculeur de reposer constamment sur la
came. Une effet d'aspiration se produit alors
dans la chambre de pression à la suite de
l'augmentation de volume. La bille de
fermeture (4) remonte sur son ressort (7)
quittant son assise. La chambre de pression
se remplit d'huile provenant de la chambre
d'alimentation (3). Dès que la chambre de
pression est remplie, la bille de fermeture
ferme la chambre de pression.
Ce cycle se répète à l'ouverture suivante de la
soupape. Au sens strict du terme, il se produit
une petite circulation d'huile à l'intérieur du
compensateur hydraulique.

45 - Compensateur hydraulique

Index Explication
1 Orifice de ventilation
2 Piston
3 Chambre d'alimentation en huile
4 Bille de fermeture
5 Ressort du piston
6 Chambre de pression
7 Ressort de la bille de fermeture
8 Cylindre de pression
9 Orifice d'alimentation en huile
10 Rotule

75
 7

Soupapes, guides et ressorts

Généralités
Comme sur tous les moteurs diesel BMW, La soupape remplit sa fonction d'étanchéité
nous utilisons sur le moteur N47 des en combinaison avec le siège rapporté de
soupapes à commande de levée comme soupape.
organes de fermeture des canaux d'échange
Conjointement avec les guides et les ressorts
gazeux. Les soupapes d'admission et
de soupape, les soupapes forment un
d'échappement sont des pièces de précision
ensemble que nous allons décrire dans sa
du moteur, soumises à des sollicitations
globalité. Le graphique suivant illustre cet
importantes.
ensemble en position assemblée.
Leurs fonctions sont les suivantes :
Index Explication
• Fermeture des canaux d'échange gazeux
1 Eléments coniques
• Commande de l'échange gazeux
2 Joint de queue de soupape
• Etanchéité de la chambre de combustion. 3 Coupelle inférieure du ressort de
soupape
4 Canal d'échange gazeux
5 Siège rapporté de soupape
6 Culasse
7 Guide de soupape
8 Ressort de soupape
9 Coupelle supérieure du ressort de
soupape

Sur le moteur N47, le joint de queue de

soupape (2) et la coupelle inférieure du ressort
de soupape (3) forment un tout.

46 - Soupape en position de montage

76
 7

Composition
Nous faisons la différence entre les soupapes
mono-métal et les soupapes bi-métal. Nous
utilisons les deux types sur le moteur N47 :
des soupapes mono-métal comme soupapes
d'admission et des soupapes bi-métal comme
soupapes d'échappement du fait des hautes
températures auxquelles elles sont soumises.
Les soupapes monométal sont fabriquées
dans un seul matériau et sont mises à la forme
souhaitée par forgeage.
Sur les soupapes bimétal, la queue et la tête
sont fabriquées séparément, puis assemblées
en soudage par friction. Cela offre l'avantage
de pouvoir utiliser le matériau optimale pour la
queue et la tête de la soupape. Les soupapes
bimétal sont utilisées à l'échappement, car cet
avantage est ici particulièrement exploitable.
Ainsi, la tête de la soupape peut être fabriquée
dans un matériau convenant au mieux aux
fortes températures, alors que la queue est
réalisée dans un matériau très résistant à
l'usure. Dans le cas du moteur N47, il s'agit
d'un acier spécial (alliage de nickel) qui est
aussi connu sous le nom de Nimonic
(NiCr20TiAl).
Indépendamment de leur constitution mono-
métal ou bi-métal, les soupapes ont une
construction identique.
Une soupape est constituée des zones
suivantes : tête de soupape, siège de soupape
et queue de soupape (voir graphique). Le
siège de soupape forme une unité
fonctionnelle avec le siège rapporté de
soupape. Pour cette raison, le siège rapporté
est décrit conjointement avec le siège de
47 - Composition d'une soupape
soupape.
Index Explication
1 Encoche
2 Diamètre de la queue de soupape
3 Collet creux
4 Tête de soupape
5 Hauteur du siège
6 Diamètre de coupelle
7 Diamètre du siège
8 Angle du siège

77
 7

Guide de soupape
Le guide de soupape permet de centrer la d'échappement, car la température risque de
soupape sur le siège de soupape et de l'élargir. Des résidus de combustion pourraient
transférer la chaleur de la tête de soupape vers alors pénétrer dans le guide.
la queue de soupape et à la culasse. Pour cela,
Le fonctionnement parfait de la soupape
un jeu optimal est requis entre le trou de
réclame que le désaxage entre le guide de
guidage et la queue de soupape. Si le jeu est
soupape et le siège rapporté soit maintenu à
trop faible, la soupape a tendance à se coincer.
l'intérieur de la tolérance. Un décentrage trop
Si le jeu est trop grand, il empêche la
important provoque une flexion de la coupelle
dissipation thermique. Il convient de viser la
contre la queue, ce qui peut entraîner une
valeur minimale acceptable pour le jeu du
panne prématurée. D'autres conséquences
guide de soupape.
peuvent aussi être un défaut d'étanchéité, un
Les guides de soupape sont emmanchés à la mauvais transfert thermique et une forte
presse dans la culasse. Le guide de soupape consommation d'huile.
ne doit pas dépasser librement dans le canal

Cônes de soupape
Les cônes de soupape ont pour rôle de
solidariser la coupelle du ressort de soupape
avec la soupape. On distingue les liaisons
serrées et les liaisons non serrées. Comme sur
tous les moteurs diesel de BMW, nous
exécutons sur le moteur N47 des
assemblages non serrés.
Dans un assemblage non serrée, les demi-
cônes (2) s'étayent mutuellement en position
de montage. De ce fait, ils autorisent un jeu
entre les cônes et la queue de soupape, ce qui
rend possible la rotation de la soupape. Cette
rotation est favorable pour le rodage et le
nettoyage du siège de soupape.
Les forces exercées dans le sens axial sont
transmises par les trois bourrelets des cônes,
qui s'emboîtent dans les gorges de la queue
de soupape. C'est pour cette raison que les
cônes sont trempés.
48 - Cônes de soupape non serrés

Index Explication
1 Coupelle du ressort de soupape
2 Cône de soupape non serré
3 Queue de soupape

78
 7

Ressorts de soupape
Le ressort de soupape a pour rôle de fermer la est constant. La progression de la raideur du
soupape de façon contrôlée, ce qui se traduit ressort (la force du ressort augmente de plus
par le fait qu'il faut suivre la came au plus près en plus au fur et à mesure de la compression
possible de façon à fermer la soupape à temps du ressort) est obtenue par la jointure partielle
même à haut régime. De plus, la force doit être des spires sur la course de compression.
suffisante pour empêcher l'oscillation de la
soupape directement après la fermeture
(rebond). A l'ouverture, il faut empêcher que la
soupape se soulève de la came (survol).

Forme de construction
Sur le moteur N47, nous utilisons la forme de
construction standard des ressorts de
soupape, à savoir le ressort de forme
cylindrique, symétrique, avec un fil à section
ronde. Sur ce ressort, la distance entre spires
est symétrique en direction des deux 49 - Ressort de soupape sur le
moteur N47
extrémités du ressort et le diamètre des spires

79
 7

Vue d'ensemble de l'alimentation en huile

Généralités
Le système de lubrification a pour rôle avant de parvenir dans la galerie d'huile
d'alimenter en huile tous les points du moteur principale qui longe le vilebrequin au sein du
à refroidir ou à lubrifier. Le moteur N47 est bloc moteur. Des conduits acheminent l'huile
doté d'un système de lubrification par vers les paliers principaux du vilebrequin qui
circulation d'huile. alimentent à leur tour les tourillons et les
manetons par le biais d'alésages dans le
Lubrification par circulation d'huile sous vilebrequin. Une partie de l'huile présente
pression dans la galerie d'huile principale est dirigée
vers la culasse et les points de lubrification
Par l'intermédiaire du tuyau d'aspiration, la
correspondants. L'huile revient finalement
pompe à huile aspire l'huile contenue dans le
dans le carter d'huile, soit par l'intermédiaire
carter d'huile et l'envoie dans le circuit. L'huile
de canaux de retour d'huile, soit par gouttage.
traverse le filtre à huile de circuit principal

80
 7

Circuit de lubrification

50 - Circuit de lubrification du
moteur N47

Index Explication Index Explication

1 Pompe à huile 8 Soupape de vidange du filtre à huile
2 Clapet limiteur de pression 9 Manocontact de pression d'huile
3 Echangeur thermique huile de 10 Tendeur de chaîne en bas
moteur - liquide de refroidissement
4 Clapet de dérivation de l'échangeur 11 Gicleurs avec clapets de
thermique refroidissement des pistons
5 Clapet antiretour 12 Points de lubrification dans le carter-
cylindres
6 Filtre à huile 13 Tendeur de chaîne en haut
7 Clapet de dérivation 14 Points de lubrification dans la
culasse

81
 7

Du carter d'huile au filtre à huile

Tuyau d'aspiration
Par l'intermédiaire du tuyau d'aspiration, la retient les grosses particules de saleté avant
pompe à huile aspire l'huile contenue dans le qu'elles n'atteignent la pompe à huile.
carter d'huile. La position du tuyau d'aspiration
Sur le moteur N47, le tuyau d'aspiration est
est telle, que l'ouverture d'aspiration se trouve
une pièce détachée qui est vissée sur la
dans toutes les conditions de fonctionnement
pompe à huile.
en-dessous du niveau d'huile. Le tuyau
d'aspiration intègre une crépine d'huile qui

51 - Pompe à huile / pompe à

vide avec tuyau
d'aspiration sur moteur
N47

Index Explication Index Explication

1 Pompe à huile 4 Pompe à vide
2 Tuyau d'aspiration 5 Roue dentée de la pompe à huile /
pompe à vide
3 Coquille de renforcement

82
 7

Pompe à huile
La pompe à huile joue un rôle déterminant
dans les moteurs à combustion modernes tels
que le moteur N47. Etant donné l'énorme
puissance et le couple élevé développés dès
les plus faibles régimes par le moteur N47, il a
été absolument indispensable d'assurer la
circulation d'huile en quantité nécessaire. Les
différents composants montent à haute
température et les paliers sont soumis à de
fortes contraintes.
Il est en même temps nécessaire de maintenir
aussi faible que possible la consommation
d'huile du véhicule et par conséquent, il faut
faire appel à une pompe à huile dont les
performances sont optimisées.
Il existe différents types de pompe répondant
à ces exigences. Pour le moteur N47, nous
avons choisi d'utiliser de nouveau et pour la
première fois depuis le moteur M21 une 52 - Pompe à engrenages à pignons droits
pompe à huile dotée de pignons à denture
droite. Tous les moteurs qui ont suivi le Index Explication
modèle M21, y compris le moteur M47TU2, 1 Corps de pompe à huile
ont été équipés d'une pompe à huile à rotor.
2 Huile sous pression
Dans le moteur N47, la pompe est entraînée
par le vilebrequin par l'intermédiaire d'une 3 Chambre de pression
chaîne (démultiplication i = 21:24 4 Pignon denté (pignon de pompe à
(vilebrequin:pompe), le débit théorique de huile)
refoulement d'huile se situe à 16 cm3 par tour 5 Arbre d'entraînement
de pompe.
6 Chambre d'aspiration
Dans le moteur N47, la pompe à huile et la
pompe à vide forment un tout. Elles se 7 Huile aspirée
partagent l'entraînement par le vilebrequin, 8 Pignon denté (pignon de pompe à
mais sont cependant distinctes dans leur huile)
fonctionnement.

Pompe à engrenages à pignons droits

Dans ce type de pompe à huile, deux pignons
à denture extérieure s'engrènent, l'un des
pignons étant un pignon mené. En passant le
long de la paroi intérieure du corps de pompe,
les têtes des dents qui n'engrènent pas
refoulent de l'huile de la chambre d'aspiration
dans la chambre de pression.
L'huile résiduelle qui reste prisonnière au pied
des dents pose problème sur ce type de
pompe. Cette huile pouvant atteindre des
pressions très élevées, le corps de pompe et
le couvercle de pompe comportent des
rainures de décharge servant à acheminer
l'huile prisonnière dans la chambre de
pression.

83
 7

Clapet limiteur de pression

Il évite que la pression d'huile s'élève de Le clapet limiteur de pression se trouve côté
manière excessive, p. ex. en cas de démarrage refoulement, entre la pompe à huile et le filtre
à froid du moteur. Il protège ainsi la pompe à à huile. Il est placé le plus près possible en aval
huile, le mécanisme d'entraînement de la de la pompe à huile et sur le moteur N47, il est
pompe à huile, le filtre à huile et le refroidisseur directement accolé au corps de pompe.
d'huile.
La pression d'ouverture ou de décharge du
clapet se situe à 3,7 bars sur le moteur N47.

53 - Pompe à huile avec clapet de limitation de pression sur le moteur N47

Index Explication Index Explication

1 Huile dirigée vers le volume de 6 Piston régulateur
régulation supérieur
2 Conduit d'huile brute vers le filtre à 7 Ressort de compression
huile
3 Conduit d'huile brute vers le volume 8 Côté aspiration
de régulation inférieur
4 Volume de régulation supérieur 9 Côté compression
5 Volume de régulation inférieur
84
 7

Le clapet limiteur de pression du moteur N47

présente une particularité. Jusqu'à présent,
sur les moteurs diesel, le clapet limiteur de
pression ne réagit qu'à la pression de l'huile
circulant après le filtre. Sur le moteur N47, le
clapet limiteur de pression régule autant à la
pression de l'huile qui circule après le filtre
qu'à la pression de l'huile qui circule juste
après la pompe.

Mode de fonctionnement
L'huile est aspirée par la pompe à pignons
droits et chassée côté refoulement (9). Un
conduit achemine l'huile (1) côté refoulement
(9) vers le volume de régulation supérieur (4)
du clapet limiteur de pression, ce faisant il
génère la pression après la pompe à huile et
avant le filtre à huile.
Le reste de l'huile est dirigé vers le filtre à huile
par l'intermédiaire du conduit d'huile brute (2)
puis vers la galerie d'huile principale. L'huile
revient dans le corps de pompe via le conduit 54 - Volumes de régulation dans le clapet limiteur de pression du moteur
N47
d'huile brute (3), puis est chassée à travers un
trou vers le bas du volume de régulation (5) du Index Explication
clapet limiteur de pression. La pression d'huile
existant dans le circuit de lubrification est 4 Volume de régulation supérieur
réalisée de cette façon dans le volume de 5 Volume de régulation inférieur
régulation (après le filtre à huile).
6 Piston régulateur
Les volumes de régulation sont limités d'un
côté par le piston régulateur (6) qui est Le clapet est fermé lorsque la pression d'huile
actionné par un ressort de compression (7). est faible.

55 - Clapet limiteur de pression sur le moteur N47, position de fermeture

85
 7

La force exercée par le ressort détermine la comprime le ressort. Du fait de la forme

pression nécessaire à l'ouverture du clapet. particulière du piston régulateur, un passage
s'ouvre entre le côté refoulement de la pompe
Dès que la pression augmente dans le circuit
à huile et le côté aspiration.
de lubrification, autrement dit dans les
volumes de régulation, le piston régulateur

56 - Clapet limiteur de pression sur le moteur N47, position d'ouverture

Le circuit de lubrification est pratiquement ce cas alors que la pression maximale ne

court-circuité. En raison des conditions de serait pas encore atteinte dans le système.
pression, une certaine quantité d'huile est Dans un cas extrême, cela pourrait conduire
évacuée depuis le côté refoulement vers le à une alimentation en huile insuffisante des
côté aspiration. Plus le piston régulateur points de lubrification.
s'ouvre, plus la quantité d'huile refoulée est
• Si le piston de réglage était commandé
importante. La pression diminue ainsi dans le
exclusivement par la pression d'huile
système. Le piston régulateur ayant été ouvert
régnant après le filtre à huile, au démarrage
en raison de la pression du système, un
à froid du moteur (à des températures
équilibre s'établit. De cette manière, nous
extérieures extrêmement basses et une
évitons qu'une pression excessive se forme
huile visqueuse en conséquence), la
dans le système, cette pression maximale
pression d'huile s'élèverait
étant déterminée par la force du ressort de
considérablement dans le circuit de
compression.
lubrification du moteur jusqu'à ce que l'huile
La raison pour laquelle le piston de réglage est parvienne au clapet limiteur de pression qui
appelé à réagir aussi bien à la pression de s'ouvrirait alors pour délestage.
l'huile juste après la pompe qu'à la pression de
La pression élevée de l'huile dans le circuit
l'huile juste après le filtre est la suivante :
peut endommager des composants. La
• Du fait qu'il existe une liaison avec le circuit pompe étant entraînée avec une puissance
de lubrification après le filtre, c'est la excessive, le moteur risque de ne pas
pression d'huile effective qui règne dans le démarrer correctement.
système de régulation et non pas la
Le fait que le clapet limiteur de vitesse connaît
pression entre la pompe à huile et le filtre à
les deux pressions, son mode de
huile.
fonctionnement est optimal, assurant avec
Lorsque le filtre à huile est encrassé, la fiabilité l'alimentation en huile des points de
pression diminue après le filtre alors qu'elle lubrification et favorisant le démarrage correct
augmente après la pompe. Si le clapet était du moteur à froid.
commandé exclusivement par la pression
régnant après la pompe, il s'ouvrirait dans

86
 7

Filtrage et refroidissement de l'huile

Filtre à huile
Le filtre à huile a pour rôle de nettoyer l'huile Le moteur N47 est doté du filtre à huile de
moteur et d'éviter que des saletés pénètrent circuit principal qui équipe tous les moteurs
dans le circuit de lubrification et atteignent les BMW. Ce filtre est traversé par toute l'huile
paliers. mise en circulation par la pompe à huile.

57 - Module de filtrage d'huile

du moteur N47

Index Explication Index Explication

1 Clapet de dérivation 5 Echangeur thermique huile de
moteur - liquide de refroidissement
2 Filtre à huile 6 Conduit d'huile brute
3 Clapet antiretour 7 Clapet de dérivation de l'échangeur
thermique
4 Galerie d'huile principale

87
 7

Clapet antiretour été installé en parallèle au filtre dans sa partie

supérieure. Dans le cas où l'encrassement du
L'huile mise en circulation par la pompe passe
filtre (2) causerait une différence de pression
par un clapet antiretour (3) avant de parvenir
de 2,5 bars ou supérieure entre l'huile en
au filtre. Ce clapet évite que le filtre ne se vide
amont et l'huile en aval du filtre, le clapet de
à l'arrêt du moteur. Il laisse passer l'huile dans
dérivation (1) s'ouvrirait et l'huile serait
un sens et interdit le retour d'huile dans le
acheminée vers les points de lubrification
sens inverse.
(certes, sans avoir été filtrée au préalable).
De cette façon, les points de lubrification sont
Lorsque les températures extérieures sont
alimentés en huile dès le démarrage du
très basses, l'huile devenue visqueuse peut
moteur. Pour cela, l'huile doit vaincre la
provoquer le blocage du filtre à huile. Dans ce
pression d'ouverture du clapet antiretour (3)
cas aussi, le clapet de dérivation entrerait en
qui est de 0,2 bar. Après une période de
action.
stationnement relativement longue, au cours
de laquelle les conduites d'huile se sont
Soupape de vidange
vidées, des bruits pourraient se faire entendre
et le moteur pourrait même ne pas tourner Lors d'un changement de filtre, l'huile est
proprement après démarrage. refoulée dans le carter d'huile par
l'intermédiaire de la soupape de vidange et
Clapet de dérivation d'un canal de retour d'huile. En bas de la
cartouche filtrante se trouve un piston avec un
Pour garantir l'alimentation en huile des points
joint. Ce piston ferme l'orifice d'écoulement de
de lubrification même dans le cas d'un filtre à
l'huile lorsque le couvercle du filtre est fermé.
huile (2) encrassé, un clapet de dérivation (1) a

58 - Filtre à huile avec soupape

de vidange

Index Explication Index Explication

1 Filtre à huile 3 Canal de retour d'huile
2 Soupape de vidange 4 Conduit d'huile brute

88
 7

Si vous ouvrez le couvercle du filtre pour couvercle. Le piston et le joint se

procéder au remplacement du filtre, vous désolidarisent du canal de retour d'huile et
soulèverez en même temps que le couvercle l'huile s'écoule dans le carter.
la cartouche filtrante qui est attachée au

Echangeur thermique huile-eau

Sur les moteurs de forte puissance à fortes L'échangeur thermique est traversé sur
sollicitations thermiques, l'huile de lubrification plusieurs niveaux par des flux à contresens. Il
risque de s'échauffer trop fortement pendant se produit ainsi un échange de chaleur entre
la conduite. Pour cette raison, nous avons les différents liquides en circulation.
doté le moteur N47 d'un échangeur
La figure suivante montre les circuits
thermique huile-liquide de refroidissement.
empruntés par l'huile et par le liquide de
Cet échangeur thermique assure la chauffe
refroidissement dans le filtre à huile et dans
rapide de l'huile dans la phase de montée en
l'échangeur thermique.
température, puis ensuite un refroidissement
suffisant de l'huile.

59 - Echangeur thermique
huile de moteur - liquide
de refroidissement

Clapet de dérivation de l'échangeur l'encrassement de l'échangeur thermique, le

thermique clapet de dérivation s'ouvre sous l'effet d'une
pression de 2 bars et l'huile est acheminée
Le clapet de dérivation de l'échangeur
vers les points de lubrification (certes, sans
thermique a une fonction identique à celle du
avoir été refroidie au préalable).
clapet de dérivation du filtre. Lorsque la
pression d'huile augmente en raison de

89
 7

Gicleurs d'huile et clapets de refroidissement des pistons

Gicleurs d'huile
Les gicleurs d'huile servent à amener l'huile de bien précis des pièces mobiles, inaccessibles
lubrification ou de refroidissement à endroits par le biais des conduits d'huile.

Gicleurs d'huile pour refroidissement

des pistons

60 - Gicleur d'huile pour

refroidissement du piston

Index Explication Index Explication

1 Tête du piston 3 Gicleur d'huile pour refroidissement
du piston
2 Canal de refroidissement du piston

Le gicleur injecte de l'huile dans la partie 3 Un positionnement précis des gicleurs est
inférieure du piston. Il vise exactement le canal indispensable pour obtenir un refroidissement
de refroidissement où l'huile se concentre. Le optimal.
mouvement du piston assure la répartition de
Il faut absolument remplacer les gicleurs
l'huile selon ce qui pourrait être appelé un
déformés ou endommagés, sous peine
"effet shaker". L'huile vibre dans le canal ce
d'endommager le moteur.
qui favorise l'effet de refroidissement. L'huile
est évacuée par d'autres trous. Le positionnement est effectué au moyen
d'un outil spécial. Veuillez consulter le manuel
de réparation. 1
90
 7

Gicleurs d'huile pour graissage de la distribution (la chaîne de distribution entre le

chaîne de distribution vilebrequin et la pompe haute pression et la
chaîne de distribution entre la pompe haute
La lubrification de la chaîne de distribution est
pression et l'arbre à cames).
réalisée par un gicleur d'huile. Il s'agit d'une
pièce en matière plastique qui est vissée dans 3 Si la chaîne tombe dans le carter-
le carter-cylindres. Lorsque la pression d'huile cylindres au cours des travaux de montage, le
est suffisante, de l'huile est projetée à travers gicleur risque d'être endommagé. 1
trois petits trous sur les deux chaînes de

Clapet de refroidissement des pistons

Le clapet de refroidissement des pistons est • Si la pression d'huile devait être trop faible,
placé généralement en amont des gicleurs l'huile giclée ne réussirait pas à parvenir
d'huile pour refroidir le piston. Dans le moteur jusqu'à la tête de piston.
N47, chaque gicleur est doté de son propre
• Si la pression d'huile est trop faible, les
clapet de refroidissement.
gicleurs ne doivent pas être mis en action
Les clapets de refroidissement des pistons pour éviter de faire encore baisser la
sont chargés de déterminer le moment où la pression ce qui empêcherait l'huile de
pression de 1,2 bar est atteinte et où les parvenir jusqu'aux points de lubrification.
gicleurs doivent alors être mis en action. Pour
• A l'arrêt du moteur, les conduits d'huile
les raisons suivantes, les gicleurs ne doivent
seraient vidangés à travers les gicleurs et au
pas intervenir trop tôt :
redémarrage du moteur, les points de
lubrification ne seraient pas alimentés en
huile.

61 - Clapet de refroidissement
du piston dans le gicleur
d'huile

Index Explication Index Explication

1 Carter du clapet de refroidissement 3
du piston
2

Le clapet de refroidissement est doté d'un Le piston a une section carrée avec des bords
piston qui, sous l'action d'un ressort, ferme le arrondis qui servent de surface de frottement
conduit amenant l'huile au gicleur. Ce n'est dans le cylindre. Lorsque le clapet est fermé, la
que lorsque la pression d'huile atteint une face frontale du piston fait office de joint
valeur bien définie que le piston repousse le d'étanchéité. Lorsque le clapet s'ouvre, l'huile
ressort pour laisser passer l'huile en direction peut se répandre entre la paroi du cylindre et
du gicleur. les faces planes du piston.

91
 7

Surveillance de l'huile

Manocontact de pression d'huile

Le manocontact de pression d'huile se trouve Le manocontact de pression d'huile sert à
en dessous du filtre à huile sur le boîtier du surveiller le système de lubrification. Le voyant
filtre. de contrôle de pression d'huile est mis à la
masse par le manocontact de pression d'huile.
Le manocontact est maintenu fermé par un
ressort (3) et ne s'ouvre que sous la pression
de l'huile. Le voyant de contrôle de la pression
d'huile s'allume lorsque la pression d'huile est
trop faible pour maintenir le manocontact
fermé. Le ressort définit la pression à partir de
laquelle le manocontact s'ouvre. Sur le moteur
N47, cette pression se situe entre 0,2 et 0,5
bar environ.

62 - Position du manocontact de pression d'huile sur le moteur N47

92
 7

63 - Manocontact de pression d'huile

Index Explication Index Explication

1 Boîtier supérieur en plastique 6 Joint d'étanchéité
2 Couronne de contact 7 Membrane
3 Ressort 8 Boîtier métallique
4 Pièce d'appui 9 Circulation du courant quand le
contact est fermé
5 Plaque intermédiaire 10 Entrefer quand le contact est ouvert

3 Le voyant rouge s'allume et un signal sonore retentit pendant la conduite (p.

ex. pression d'huile moteur trop faible) :
• S'arrêter aussitôt et couper le moteur.
• Contrôler le niveau d'huile, faire l'appoint si nécessaire.
• Si le niveau d'huile moteur est o.k., prendre contact avec le Service BMW le
plus proche. 1

3 Si le contact n'est pas enfiché, l'alerte de

pression d'huile ne sera pas signalée. 1

93
 7

Capteurs d'huile électroniques

Des capteurs électroniques sont utilisés pour Le capteur est constitué de deux
mesurer la température et le niveau de l'huile. condensateurs cylindriques placés l'un sur
l'autre.
Sur le moteur N47, nous utilisons en plus le
capteur de qualité d'huile, dit capteur QLT La détermination de la qualité de l'huile est
(Quality Level Temperature). Ce capteur est assurée par le petit condensateur inférieur (6).
en mesure de déterminer la qualité de l'huile
Deux tubes métalliques concentriques (2 + 3)
en circulation dans le moteur. Sur le moteur
servent d'électrodes. L'huile moteur (4) se
M47TU2, nous avions utilisé le capteur
trouve entre les électrodes et fait office de
thermique de niveau d'huile (TÖNS).
diélectrique. Les propriétés électriques de
l'huile changent au fur et à mesure de son
Capteur de qualité d'huile
vieillissement et de la décomposition des
additifs.
Une partie seulement (dépendante du niveau
d'huile) de la surface active du condensateur
cylindrique supérieur baigne dans l'huile. La
capacité du condensateur change ainsi en
fonction du niveau d'huile. Le boîtier
électronique DME calcule le niveau d'huile à
partir des valeurs fournies par le condensateur
inférieur et le condensateur supérieur.
Diélectrique : matériau non conducteur placé
dans un champ électrique. Ce champ passe à
travers un isolant (l'huile). L'isolant influe sur la
charge des plaques de condensateur.
La modification des propriétés électriques de
l'huile (diélectrique) entraîne une modification
de la capacité du condensateur (capteur de
qualité d'huile). L'électronique de traitement
intégrée au capteur convertit la valeur
capacitive relevée en un signal numérique.
Ce signal n'est cependant pas exploité sur le
moteur N47. La qualité de l'huile n'est pas
intégrée dans les données CBS.
La mesure du niveau et de la température de
l'huile moteur s'effectue en continu, aussi
64 - Capteur de qualité d'huile
longtemps qu'une tension est délivrée au
niveau de la borne 15. Le capteur de qualité
Index Explication d'huile est alimenté en tension par le biais de
la borne 87.
1 Boîtier
L'électronique du capteur de qualité d'huile
2 Tube métallique extérieur dispose d'une fonction d'autodiagnostic. En
3 Tube métallique intérieur cas de défaut d'un composant, un message
4 Huile correspondant est transmis au boîtier
électronique DDE.
5 Capteur de niveau d'huile
6 Capteur de qualité d'huile
7 Electronique du capteur
8 Carter d'huile
9 Capteur de température d'huile

94
 7

Mesure du niveau huile

Messages d'alerte Contrôle du niveau d'huile avec la jauge
d'huile
3 Le témoin s'allume en jaune
et un gong retentit : Les moteurs diesel possèdent en plus du
capteur de niveau électronique une jauge
• Le témoin s'allume pendant d'huile permettant de vérifier manuellement le
la conduite : niveau d'huile.
Le niveau d'huile est au
minimum absolu, refaire dès Le manche de la jauge d'huile est situé juste à
que possible l'appoint côté du couvercle du filtre à huile.
d'huile. A partir de ce Le véhicule étant équipé d'un capteur
moment, ne pas effectuer électronique de niveau d'huile, la jauge d'huile
plus de 50 km. a été dotée d'un manche noir discret. Pour
• Le témoin s'allume après relever le niveau d'huile correct à l'aide de la
l'arrêt du moteur : jauge, il convient de procéder de la manière
Faire l'appoint d'huile à la suivante :
prochaine occasion, p. ex. au 1. Placer le véhicule sur une aire horizontale
prochain arrêt à une station- avec le moteur chaud, autrement dit
service. après avoir roulé de façon ininterrompue
• Le témoin s'allume aussitôt pendant au moins 10 km.
après avoir mis le contact, 2. Arrêter le moteur.
avant de démarrer le moteur
: 3. Attendre env. 5 minutes puis extraire la
Le système de mesure jauge d'huile et l'essuyer avec un chiffon
électronique de niveau non pelucheux, un mouchoir en papier ou
d'huile présente un défaut. autre.
Le faire contrôler par un 4. Introduire en douceur la jauge d'huile
Service BMW. 1 jusqu'en butée dans le tube-guide et
l'extraire à nouveau.
3 La manière de procéder à la mesure du
niveau d'huile est décrite dans la notice 5. Le niveau d'huile doit se situer entre les
d'utilisation. deux marques de la jauge.
La consommation d'huile dépend du style de L'écart entre les centres des deux marques de
conduite et des conditions d'utilisation du la jauge correspond à environ 1 litre d'huile.
véhicule. 1 3 Ne pas dépasser la marque supérieure car
Une méthode de mesure erronée est souvent un trop-plein d'huile risque d'endommager le
la raison d'une réclamation sur la moteur. 1
consommation d'huile. La mesure précise de
la consommation d'huile est décrite dans le
document TIS.
3 Une mesure de consommation d'huile ne
devrait pas être effectuée avant que le
véhicule n'affiche un kilométrage de 7 500 km,
car ce n'est qu'à partir de ce moment-là que le
processus de rodage du moteur est achevé et
que la consommation d'huile s'est stabilisée.
1

95
 7

Mesure électronique du niveau d'huile • Mesure dynamique de niveau d'huile

3 La jauge d'huile est dotée d'un manche Cette mesure fournit une valeur précise du
de couleur noire très discret, car il est prévu niveau d'huile. Elle permet également de
uniquement pour le service après-vente. 1 déterminer la consommation d'huile et de
déceler une éventuelle fuite d'huile. Lors de
Les conditions requises pour garantir
la mesure dynamique du niveau d'huile,
l'affichage exact du niveau d'huile sont
l'électronique détermine dans un premier
illustrées dans les graphiques suivants.
temps une valeur moyenne sur une courte
Pour afficher le niveau d'huile sur l'écran CID durée puis, après après un trajet plus long,
(Central Information Display) dans le menu une valeur moyenne dite sur une longue
"Données de bord", activer le contrôle du durée qui est également mémorisée dans le
niveau d'huile. Les messages affichables sont boîtier électronique.
listés dans la notice d'utilisation. Le niveau
Le capteur de qualité d'huile et le capteur
d'huile moteur qui a été mesuré peut aussi
thermique de niveau d'huile effectuent une
être affiché sur l'écran CD (Control Display). La
mesure par seconde. Pour une "détermination
DDE calcule conjointement avec le capteur de
de niveau d'huile", les différentes valeurs de
niveau d'huile le niveau actuel de l'huile dans le
mesure sont regroupées par paquets (p. ex.
moteur.
paquets de 10 à l'arrêt quand le moteur
Nous distinguons trois types de mesure tourne, autrement dit une mesure effectuée
électronique du niveau d'huile : pendant 10 secondes et fournissant 10
valeurs de mesure).
• Mesure de contrôle de niveau d'huile
(mesure de niveau d'huile) A partir de ces paquets, l'électronique calcule
le niveau d'huile en appliquant un facteur de
Cette mesure est réalisée à la mise sous
correction. Ce facteur de correction prend en
tension de la borne 15, avant le démarrage
compte le régime du moteur, les accélérations
du moteur. Elle ne fait que contrôler s'il y a
longitudinale et transversale etc., ces
suffisamment d'huile pour le démarrage du
différents paramètres ayant une influence
moteur. Elle se base sur une valeur seuil
directe sur la hauteur d'huile réelle dans le
située sous le minimum. Si le niveau d'huile
carter d'huile.
se situe au-dessus de cette valeur seuil, le
moteur peut fonctionner sans dommage 3 Après le remplacement ou la
jusqu'à la fin de la mesure d'orientation. reprogrammation du boîtier électronique de
gestion moteur, il apparaît dans un premier
• Mesure d'orientation
temps le message "Niveau d'huile inférieur au
La mesure d'orientation s'effectue après le repère minimum" étant donné qu'aucune
démarrage du moteur. Elle sert à afficher valeur de niveau d'huile n'est encore
une valeur après un temps relativement mémorisée. Le niveau d'huile correct s'affiche
court. Le résultat obtenu est différent au bout de 5 minutes environ de marche du
suivant que la mesure est réalisée à l'arrêt moteur. 1
ou pendant la marche.
Les graphiques qui suivent n'existent qu'en
allemand et en anglais. Aucune autre langue
n'est disponible.

96
 7

65 - Mesure de contrôle de niveau d'huile

97
 7

66 - Mesure d'orientation

98
 7

67 - Mesure de niveau d'huile

68 - Diagnostic de qualité QLT

99
 7

69 - Mesure de contrôle de niveau d'huile

100
 7

70 - Mesure d'orientation

101
 7

71 - Mesure de niveau d'huile

72 - Diagnostic QLT

La qualité de l'huile est mesurée par le capteur Le signal du capteur thermique de niveau
de qualité d'huile et affichée sur le combiné d'huile ou du capteur de qualité d'huile est
d'instruments et/ou sur l'écran Central traité dans la DDE. Le signal traité est délivré
Information Display (CID). sur l'écran CID par les systèmes de bus
spécifiques au véhicule.

102
 7

La mesure du niveau d'huile permet de Index Explication

protéger le moteur des dommages liés à une
quantité d'huile insuffisante dans le circuit. Un 1 Niveau d'huile correct
trop-plein d'huile dans le circuit, susceptible 2 Niveau d'huile au minimum
d'entraîner des fuites, sera signalé sous forme 3 Trop-plein d'huile
d'avertissement.
4 Capteur de niveau d'huile défaillant
Il est indispensable pour un affichage précis
du niveau d'huile que la mesure soit effectuée 5 Niveau d'huile en cours de mesure
à chaud, p. ex. après avoir parcouru sans
1. Niveau d'huile correct.
interruption au moins 10 km (température de
l'huile > à 70 °C). Le niveau d'huile peut être 2. Niveau d'huile au minimum.
affiché moteur tournant, pendant la conduite
Ajouter à la prochaine occasion au
ou l'arrêt sur une aire horizontale.
maximum 1 litre d'huile. Tant que
l'appoint n'est pas effectué, cette
Affichage électronique du niveau d'huile
indication continue de s'afficher, jusqu'à
sans CID
ce que le niveau de remplissage minimal
soit dépassé.
3. Trop-plein d'huile.
3 La présence d'une trop grande
quantité d'huile est néfaste pour le
moteur. Faire contrôler le véhicule sans
tarder. 1
L'excédent d'huile moteur doit être
73 - Manette de clignotants évacué dans un atelier partenaire BMW,
afin de ramener le niveau au repère
Index Explication maximum. Si l'huile excédentaire n'est
1 Touche BC pas retirée, cette indication continue de
s'afficher, jusqu'à ce que le niveau d'huile
2 Bascule de menu se situe en deçà du niveau de
1. Actionner de façon répétée vers le haut remplissage maximal.
ou vers le bas la touche 2 de la manette 4. Capteur de niveau d'huile défaillant.
de clignotants jusqu'à l'apparition à
l'affichage du pictogramme Ne pas ajouter d'huile. Il est possible de
correspondant et de l'inscription "OIL". continuer à rouler. Le kilométrage restant
jusqu'à la prochaine vidange d'huile est
2. Actionner la touche 1 de la manette de alors recalculé. En tenir compte. Faire
clignotants. Le niveau d'huile est contrôlé contrôler dès que possible le système.
et affiché.
Le niveau d'huile est estimé à partir de la
dernière consommation d'huile mesurée
et affiché sur le visuel. En cas de
dysfonctionnement du combiné
d'instruments, il est possible de lire le
niveau d'huile au moyen du système de
diagnostic BMW.
5. Niveau d'huile en cours de mesure.
La mesure peut durer jusqu'à 3 minutes à
l'arrêt sur une aire horizontale et jusqu'à 5
minutes pendant la conduite.

74 - Possibilités d'affichage sur le combiné d'instruments

103
 7

Affichage électronique du niveau d'huile 4. Passer dans le champ supérieur. Tourner

avec CID le Controller jusqu'à ce que "Besoin de
maintenance" soit sélectionné et appuyer
1. Actionner la touche "MENU".
sur le Controller.
Le menu de départ s'affiche.
5. Passer dans le second champ du haut.
2. Appuyer sur le Controller pour ouvrir le Tourner le Controller jusqu'à ce que
menu "i". "Niveau d'huile" soit sélectionné et
appuyer sur le Controller. Le niveau
3. Sélectionner "Service" et appuyer sur le
d'huile s'affiche.
Controller.
Messages possibles :

Niveau d'huile correct

Dans le cas de la mesure statique du niveau
d'huile, le conducteur a la possibilité de
vérifier, une fois le contact établi, si le niveau
d'huile est suffisant pour un démarrage du
moteur en toute sécurité.

Quand le niveau d'huile est correct (moteur

tournant), le niveau apparaît dans la jauge
d'huile.

Niveau d'huile au minimum ! Ajouter 1 litre d'huile

Si le niveau de remplissage est proche du
repère minimum, le graphique montre un
carter d'huile jaune et une jauge d'huile qui
indique le niveau minimum en jaune.

Si le niveau de remplissage se trouve sous le

repère minimum, le graphique montre un
carter d'huile rouge et une jauge d'huile qui
indique le niveau minimum en rouge.

Trop-plein d'huile
3 La présence d'une trop grande quantité
d'huile est néfaste pour le moteur. Faire
contrôler le véhicule sans tarder. 1
Le graphique apparaît tant que l'huile
excédentaire n'a pas été aspirée jusqu'au
repère maximum dans un atelier BMW agréé.

104
 7

Tenir compte de la nouvelle échéance de vidange d'huile calculée

Cet affichage indique une défaillance du
système de mesure. Dans ce cas, le niveau
d'huile est estimé à partir de la dernière
consommation d'huile mesurée et affiché sur
le visuel.
Ne pas ajouter d'huile. Il est possible de
continuer à rouler. Le kilométrage restant
jusqu'à la prochaine vidange d'huile est alors
recalculé. En tenir compte. Faire contrôler dès
que possible le système.

Aucune valeur de mesure n'existe : Niveau d'huile en cours de mesure

La mesure peut durer jusqu'à 3 minutes à
l'arrêt moteur tournant sur une aire horizontale
et jusqu'à 5 minutes pendant la conduite.

105
 7

Vue d'ensemble du système d'admission d'air et du système

d'échappement

75 - Système d'admission et système d'échappement du moteur N47

106
 7

Index Explication Index Explication

1 Moteur N47 11 Silencieux arrière
2 Silencieux d'admission (filtre à air) 12 Electronique numérique Diesel
3 Débitmètre d'air massique à film 13 Clapet AGR et capteur de
chaud (HFM) déplacement
4 Turbocompresseur avec VNT 14 Capteur de pression de
(Variable Nozzle Turbine) suralimentation
5 Capteur de température des gaz 15 Papillon
d'échappement
6 Sonde Lambda 16 Clapet AGR avec bypass
(uniquement pour le niveau de
puissance supérieur avec boîte de
vitesses manuelle)
7 Capteur de contre-pression des gaz 17 Refroidisseur AGR
d'échappement
8 Catalyseur d'oxydation (Oxi-Kat) 18 Refroidisseur d'air de
suralimentation
9 Filtre à particules diesel (DPF) 16 Capteur de température de l'air de
suralimentation
10 Silencieux intermédiaire

107
 7

Système d'admission

76 - Système d'admission du moteur N47

Index Explication Index Explication

A Air brut 6 Capteur de pression de
suralimentation
B Air purifié 7 Papillon
C Air de suralimentation chauffé 8 Capteur de température de l'air de
suralimentation
D Air de suralimentation refroidi 9 Admission AGR
1 Silencieux d'admission (filtre à air) 10 Tuyau d'air de suralimentation
2 Raccord pour gaz de soufflage 11 Refroidisseur d'air de
suralimentation
3 Turbocompresseur 12 Tuyau d'air de suralimentation
4 Actionneur des volets de 13 Tuyau d'air brut
tourbillonnement
5 Collecteur d'admission
108
 7

L'air brut aspiré (A) arrive dans le filtre à air (1) dans le collecteur d'admission (5). Les gaz
après avoir traversé la tubulure d'aspiration d'échappement de recyclage débouchent
d'air (non illustrée) et le tuyau d'air brut (13). aussi dans le collecteur d'admission (5).
L'air brut est filtré par le filtre à air et dont il
ressort sous la forme d'air purifié (B). L'air
3 Si le tuyau d'air pur situé en aval du
raccord des gaz de soufflage est fortement
purifié se dirige vers le turbocompresseur (3)
souillé par de l'huile, on peut en conclure que
en passant par le débitmètre massique à film
les gaz de soufflage sont excessivement
chaud et en traversant le tuyau d'air purifié. Par
élevés. La raison de cette anomalie réside
l'intermédiaire du raccord (2), des gaz de
généralement dans un manque d'étanchéité
soufflage viennent se joindre à l'air purifié dans
au niveau du moteur (bague d'étanchéité du
le tuyau. Le turbocompresseur comprime l'air
vilebrequin par exemple) ou par des prises
purifié qui s'échauffe. L'air de suralimentation
d'air parasites au niveau des conduites de
comprimé et chauffé (C) est acheminé dans le
dépression. La conséquence de cette
tuyau de suralimentation (12) jusqu'au
anomalie se manifeste sous la forme d'un
refroidisseur (11).
turbocompresseur souillé par de l'huile, ce qui
Du refroidisseur, l'air maintenant refroidi (D) se n'est pas le signe d'un défaut de
dirige vers le papillon (7). Selon la position du turbocompresseur. 1
papillon, l'air de suralimentation refroidi (D)

Circuit d'air brut

Le circuit d'air brut se compose d'une tubulure Dans le cas du moteur N47, la tubulure
d'aspiration et d'un tuyau d'air brut. Tous deux d'aspiration d'air brut est configurée plutôt
sont conformes à la norme "choc piéton" comme une hotte d'aspiration. Elle a une
imposée par la législation européenne. Les grande surface mais sa forme est
matériaux utilisés sont particulièrement mous particulièrement aplatie. L'air est aspiré par le
et les fixations sont rétractables. module de refroidissement.

Silencieux d'admission
Pour la première fois sur un moteur diesel (choc piéton), il peut se déformer. Cela signifie,
BMW, le silencieux d'admission est fixé au qu'il peut être embouti de plusieurs
véhicule. Le boîtier est construit de telle façon centimètres.
que dans le cas d'un choc de haut en bas

Débitmètre massique à film chaud (HFM)

Le débitmètre massique à film chaud est situé moteur N47, nous utilisons le débitmètre
juste derrière le silencieux d'admission. Il est numérique HFM6 déjà bien connu.
fixé au boîtier du silencieux d'admission. Sur le

109
 7

Turbocompresseur
Le turbocompresseur comprime l'air aspiré. Le fonctionnement du turbocompresseur est
Cela permet d'acheminer une quantité décrit dans le chapitre consacré au système
nettement supérieure d'oxygène dans la d'échappement.
chambre de combustion.

Refroidisseur d'air de suralimentation

L'air chauffe lorsqu'il est comprimé dans le quantité d'oxygène acheminé dans la
turbocompresseur. Il se dilate. Ce phénomène chambre de combustion est plus élevée.
va à l'encontre de l'effet recherché par le
Le refroidisseur d'air de suralimentation se
turbocompresseur, car il y a moins d'oxygène
situe à l'extrémité inférieure du module de
parvenant à la chambre de combustion. L'air
refroidissement.
comprimé est refroidi dans le refroidisseur, sa
densité augmente et par conséquent, la

Capteur de température de l'air de suralimentation

Le capteur de température de l'air de Il s'agit d'un calcul de plausibilité sur la valeur
suralimentation mesure la température de l'air HFM. En cas de panne du HFM, c'est la valeur
comprimé après son refroidissement. Il se par défaut qui est utilisée pour calculer la
trouve dans le tuyau de suralimentation juste quantité de carburant et le taux AGR.
avant le papillon.
Le fonctionnement électrique du capteur est
La température de l'air de suralimentation est décrit dans le chapitre dédié au système
prise en compte pour le calcul par défaut de la électronique.
masse d'air.

Papillon
Un papillon est nécessaire sur tous les Le papillon se ferme lorsque le moteur est mis
moteurs diesel qui sont équipés d'un système à l'arrêt. Cela a pour effet de diminuer les
de filtrage des particules. En régulant l'air secousses que le moteur peut connaître dans
aspiré, le papillon permet d'obtenir une cette phase. Le papillon se rouvre dès que la
élévation de la température des gaz phase de mise à l'arrêt du moteur est achevée.
d'échappement nécessaire à la régénération
Le papillon se situe juste devant le système
du filtre à particules.
d'admission.

110
 7

Collecteur d'admission
Le collecteur d'admission est en matière Volets de tourbillonnement
plastique. C'est dans ce collecteur que se fait
Les volets de tourbillonnement obturent les
la distribution de l'air en direction des
canaux à effet tangentiel pour provoquer un
différents cylindres. Au niveau de chaque
tourbillonnement accru de l'air dans la
cylindre, il est fait la distinction entre le canal à
chambre de combustion lorsque le moteur
effet tourbillonnaire et le canal à effet
tourne à un faible régime. Lorsque le régime
tangentiel. Sur le moteur N47, les deux canaux
du moteur augmente, ils se rouvrent pour
sont amenés à la culasse par le côté.
permettre le remplissage des cylindres à
Le canal à effet tourbillonnaire assure comme travers les canaux à effet tangentiel.
son nom l'indique est chargé d'assurer
Les volets de tourbillonnement sont actionnés
fiablement le tourbillonnement dans la
par une timonerie entraînée par un moteur à
chambre de combustion, alors que le canal à
courant continu. La commande du moteur à
effet tangentiel est chargé du remplissage
courant continu et les paramètres de
optimal du cylindre, raison pour laquelle ce
commande sont décrits dans le chapitre
canal est aussi fréquemment appelé canal de
consacré au système électronique de gestion
remplissage. Les volets de tourbillonnement
du moteur.
sont situés dans les canaux à effet tangentiel.
Le canal à effet tourbillonnaire est
reconnaissable à sa section quasi carrée, alors
que la section du canal à effet tangentiel est
ronde.

111
 7

Système d'échappement
Le recyclage des gaz d'échappement est Le moteur N47 est équipé lui-aussi d'un
semblable à celui du moteur M47TU2 avec turbocompresseur avec des aubages
filtre à particules diesel. Il existe cependant directeurs de la turbine à géométrie variable
une modification au niveau du recyclage des (VNT, Variable Nozzle Turbine) et un
gaz d'échappement (AGR). actionneur E.
Pour le niveau de puissance supérieure, un Le catalyseur d'oxydation et le filtre à
clapet bypass permet de contourner le particules diesel se trouvent à proximité
refroidisseur AGR. directe dans un carter.

77 - Système d'échappement du moteur N47 (dans E81/87)

Index Explication Index Explication

1 Silencieux arrière 7 Actionneur du bypass AGR
2 Silencieux intermédiaire 8 Turbocompresseur
3 Capteur de contre-pression des gaz 9 Actionneur VNT
d'échappement
4 Collecteur d'échappement 10 Catalyseur d'oxydation (Oxi-Kat) et
filtre à particules diesel (DPF)
5 Clapet AGR 11 Sonde Lambda
6 Refroidisseur AGR 12 Capteur de température des gaz
d'échappement

112
 7

Collecteur d'échappement
Le moteur N47 est doté d'un collecteur pour le recyclage des gaz d'échappement se
d'échappement coulé quatre en un. La sortie trouve à l'extrémité antérieure.

Turbocompresseur
Le turbocompresseur est entraîné par les gaz Le transfert d'énergie (amélioration du
d'échappement du moteur. Les gaz rendement) à la turbine et au compresseur
d'échappement très chauds sous pression augmente donc aux faibles régimes. La
traversent la turbine du turbocompresseur et pression de suralimentation augmente et la
fournissent de cette manière la force DDE peut augmenter le débit d'injection.
nécessaire pour entraîner le compresseur.
L'air aspiré est alors précomprimé de manière
à ce qu'une masse d'air plus importante
parvienne dans la chambre de combustion
sollicitée du moteur. Il est ainsi possible
d'injecter et de brûler une quantité supérieure
de carburant, ce qui entraîne une
augmentation de la puissance et du couple du
moteur.
La vitesse de rotation de la turbine se situe
entre 100 000 tr/min et 200 000 tr/min. La
température d'entrée des gaz d'échappement
peut monter à 850 °C environ.
La puissance d'un turbomoteur peut atteindre
celle d'un moteur à aspiration qui aurait une
cylindrée nettement plus élevée. Cependant,
l'effet de suralimentation peut aussi être
exploité pour obtenir une puissance donnée
avec un moteur plus faible et une
consommation moindre.
78 - Mécanisme des aubages à géométrie variable en position "fermée"
Aubages de turbine à géométrie variable
(VNT, Variable Nozzle Turbine) Lorsque le régime du moteur augmente, les
Sur le moteur N47, un dispositif de régulation aubages directeurs s'ouvrent
dit régulation VNT active une pression absolue progressivement de façon à ce que le transfert
avec une pression de suralimentation jusqu'à d'énergie soit toujours maintenu en équilibre
2,5 bars. avec le régime désiré et avec le niveau de la
pression de suralimentation.
La géométrie variable des aubages de turbine
permet de modifier les conditions d'arrivée
des gaz dans le rotor de la turbine en fonction
du point de charge du moteur.
L'actionneur d'air de suralimentation
(actionneur E) actionne les aubages directeurs
de la turbine. La modification de l'orientation
des aubages directeurs diminue la section
d'entrée des gaz ("s", voir le graphique ci-
après). La vitesse d'arrivée des gaz
d'échappement sur la turbine et par
conséquent la pression qu'ils exercent sur la
turbine augmentent.

113
 7

La géométrie variable des aubages directeurs L'actionneur d'air de suralimentation

de la turbine permet d'exploiter efficacement (actionneur E) est commandé par un signal
l'énergie des gaz d'échappement et rectangulaire modulé en largeur et envoyé par
d'augmenter le rendement du la DDE.
turbocompresseur et finalement celui du
Une tige de réglage fait tourner une bague de
moteur par rapport à la régulation avec
réglage qui déplace les aubages directeurs.
"Wastegate".
Selon la position des aubages directeurs, la
section d'entrée des gaz dans la turbine est
plus ou moins grande.
A la différence du turbocompresseur
classique dont la secteur d'entrée des gaz est
constante, nous disposons ici d'une liberté
supplémentaire pour optimiser le
comportement thermodynamique du moteur.
Le tubocompresseur à géométrie variable
VNT ne nécessite pas de vanne de régulation
Wastegate.
La commande de l'actionneur de
suralimentation est décrite dans le chapitre
consacré à l'électronique de gestion du
moteur.

79 - Mécanisme des aubages à géométrie variable en position "ouverte"

Recyclage des gaz d'échappement

Pour traiter les gaz d'échappement, le moteur Les particules de carbone traversent le
N47 est équipé d'un catalyseur d'oxydation et catalyseur d'oxydation sans obstacle. En
d'un filtre à particules diesel (DPF). Tous deux raison de la teneur élevée en oxygène des gaz
sont logés dans le même carter. Le catalyseur d'échappement, l'effet du catalyseur
d'oxydation se trouve comme toujours devant d'oxydation commence à agir à environ 170
le filtre à particules diesel. °C. L'émission de particules commence de
nouveau à augmenter à partir de 350 °C
Catalyseur environ. Du fait de la teneur en soufre du
carburant, des sulfates se forment (composés
Le catalyseur d'oxydation proche du moteur
de soufre et d'oxygène). Une baisse de la
est chargé de transformer les composants
teneur en soufre dans le carburant entraîne
gazeux suivants dans toutes les plages de
une baisse de la quantité de particules
fonctionnement du moteur :
formées.
• 2NO + O2 => 2NO2
• 2CO + O2 => 2CO2
• CxHy + (x+y/4)O2 => yCO2 + x/2 H2O

114
 7

Filtre à particules diesel Les particules de carbone qui se déposent sur

les parois du filtre à particules diesel risquent à
Le filtre à particules diesel est chargé de
terme de le détruire. C'est la raison pour
transformer les composants suivants des gaz
laquelle les particules de carbone doivent être
d'échappement :
brûlées en amont du filtre. C'est ce qui se
• C + 2NO2 => CO2 + 2NO passe lorsque que la température des gaz
d'échappement est supérieure à la
• C + O2 => CO2
température d'inflammation du carbone. C'est
• 2CO + O2 => 2CO2 ce phénomène que nous appelons
régénération du filtre. Les particules de
carbone sont réduites en dioxyde de carbone
(CO2).
Les particules de carbone ont une
température d'inflammation relativement
élevée. Cette température peut être atteinte
lorsque le moteur tourne en permanence à
pleine charge. La régénération naturelle
s'amorce qui est assistée par la formation de
NO2 générée par le catalyseur d'oxydation
situé en amont. wird.
Cependant, lorsqu'un moteur diesel ne tourne
qu'avec une charge partielle, la température
80 - Coupe à travers le filtre à particules diesel nécessaire que devraient avoir les gaz
d'échappement pour permettre la
L'élément filtrant est composé d'un monolithe régénération naturelle n'est jamais atteinte.
en céramique à) carbure de silicium dont une Les particules emprisonnées dans le filtre à
des caractéristiques est sa haute résistance particules diesel contribuent à augmenter la
aux températures élevées. L'élément filtrant contre-pression des gaz d'échappement.
est poreux à 50 % et doté d'une couche
catalytique à base de platine. Cette couche Un capteur de pression enregistre la montée
sert à abaisser la température d'inflammation de la pression en amont du filtre à particules
du carbone et favorise la régénération du filtre diesel et permet d'amorcer la régénération.
à particules diesel. Pour cela, la quantité d'air admis est réduite
Les gaz d'échappement sortant du catalyseur par le papillon afin que le cylindre soit balayé
d'oxydation entrent dans les canaux avec moins d'air frais, puisque cet air frais
d'admission du filtre à particules diesel. Ces absorbe de la chaleur en provenance des gaz
canaux sont fermés à leur extrémité. Chaque d'échappement. Un début d'injection retardé
canal d'admission est entouré de quatre et une post-injection contribuent également à
canaux d'échappement. augmenter la température des gaz
d'échappement.
Les particules de carbone se déposent sur la
couche en platine des canaux d'admission et y
restent jusqu'à ce qu'ils soient brûlés par une
augmentation de la température des gaz
d'échappement. Le gaz d'échappement épuré
traverse les parois du filtre qui sont poreuses
et recouvertes d'une couche de platine avant
de s'échapper par les canaux d'échappement.

115
 7

La transformation de monoxyde d'azote en C'est la raison pour laquelle le filtre à particules

dioxyde d'azote dans le catalyseur d'oxydation diesel doit être remplacé le cas échéant. La
abaisse la température d'inflammation des nécessite de remplacer le filtre à particules
particules de carbone et favorise par diesel est signalée dans les données CBS. Le
conséquent la régénération dans le filtre à remplacement du filtre à particules se fait
particules diesel. entre 160 000 km et 220 000 km.
Le filtre à particules diesel arrête toutes les 3 Si la teneur en soufre du diesel est > 50 -
particules. Parmi elles, il arrête aussi les 100 ppm il peut se produire un dégagement
particules qui ne sont pas régénérées comme important de fumée blanche et une odeur de
les résidus de combustion de l'huile, les soufre au niveau du tuyau terminal du système
particules métalliques et les résidus d'additifs. d'échappement. 1
Les particules qui ne sont pas régénérées
provoquent un lent encrassement du filtre.

Recyclage des gaz d'échappement (AGR)

Le recyclage des gaz d'échappement est une • une quantité plus faible d'oxygène et
mesure de réduction de la formation d'oxyde d'azote dans le cylindre,
d'azote (NOx). Les oxydes d'azote se forme en
• une diminution de la température maximale
grandes quantités lorsque la combustion
de combustion jusqu'à environ 500 °C. Cet
s'effectue à très haute température et avec de
effet bénéfique est encore accru lorsque les
l'air en excédent. L'oxygène se combine avec
gaz d'échappement recyclés sont refroidis.
l'azote de l'air de combustion pour former du
monoxyde d'azote (NO) et du dioxyde d'azote Sur le moteur N47, le recyclage des gaz
(NO2). d'échappement (AGR) commence au
collecteur d'échappement. Ce dernier est
Sur le moteur diesel, le recyclage des gaz
doté pour cela d'un raccord à son extrémité
d'échappement s'effectue de temps en temps
antérieure. A ce raccord est rattaché le clapet
lorsque le moteur tourne au ralenti et toujours
AGR qui commande le débit de gaz recyclé.
lorsqu'il tourne avec une charge partielle, car
dans ces cas-là il doit toujours faire face à une Le clapet AGR est suivi du refroidisseur AGR.
quantité d'air en excédent particulièrement Ce refroidisseur AGR peut différer dans sa
importante. puissance et son équipement. Le clapet AGR
et le refroidisseur AGR sont réunis dans ce
Avantages obtenus par le gaz d'échappement
que nous appelons le module AGR.
recyclé qui est mélangé à de l'air frais et qui se
comporte comme un gaz inerte :

116
 7

81 - Module AGR dans le moteur N47

Index Explication Index Explication

1 Refroidisseur AGR 5 Actionneur du bypass AGR
2 Capteur de déplacement AGR 6 Arrivée du liquide de refroidissement
3 Clapet AGR 7 Sortie du liquide de refroidissement
4 Gaz d'échappement chaud 8 Gaz d'échappement refroidi

Le canal AGR menant du refroidisseur AGR au est commandé par un reniflard. Les clapets
collecteur d'admission d'air est coulé dans la AGR électriques sont nettement plus
culasse. Le gaz d'échappement est ensuite sensibles à la température.
mélangé à de l'air frais au niveau du collecteur
Comme nous l'avons déjà signalé plus haut, le
d'admission.
clapet AGR s'ouvre sous l'effet d'une
dépression. Pour cela, un signal rectangulaire
Clapet AGR
modulé en largeur (signal PWM) envoyé par la
Le clapet AGR commande le refoulement du DDE commande un convertisseur de pression
gaz d'échappement vers le système électro-pneumatique (EPDW). Le
d'admission. Il est situé en amont du convertisseur de pression déclenche une
refroidisseur AGR et donc soumis à des dépression au niveau du reniflard du clapet
hautes températures. Lui-même n'est AGR. Le clapet AGR repousse un ressort et
cependant pas refroidi. Cela peut se faire car il s'ouvre.

117
 7

Le signal PWM détermine la dépression et la d'échappement. Le gaz d'échappement

dépression détermine le déplacement du refroidi est capable d'absorber plus d'énergie
clapet. Il est ainsi possible de laisser passer thermique provenant de la combustion et
une quantité bien définie de gaz contribue ainsi à abaisser la température
d'échappement. maximale de combustion.
Lorsque la largeur d'impulsion du signal est de Sur le moteur N47, le refroidisseur AGR est
10 %, le clapet AGR est fermé, lorsqu'elle est installé en aval du clapet AGR. Il est traversé
de 90 %, le clapet est entièrement ouvert. par le liquide de refroidissement du moteur. Le
gaz d'échappement circule dans plusieurs
En absence de pression, le clapet AGR est
tubes de forme aplatie (section quasi
fermé par la force du ressort. Par conséquent,
rectangulaire) enfermés dans le flux du liquide
en cas de panne du système électrique ou
de refroidissement. De l'énergie thermique est
mécanique, le clapet AGR ne laisse pas passer
absorbée par le liquide de refroidissement.
de gaz d'échappement.
Nous utilisons des refroidisseurs AGR
Ce qui est nouveau sur le moteur N47, c'est le
différents pour les modèles de puissance
capteur dont est doté le clapet AGR et qui
supérieure et les modèles de puissance
détermine le déplacement à l'ouverture. Il
inférieure. Les refroidisseurs AGR diffèrent
s'agit d'un potentiomètre. Pouvoir déterminer
également dans les modèles de classe
le déplacement à l'ouverture du clapet permet
supérieure selon qu'il s'agit d'un véhicule doté
de réguler nettement mieux le taux AGR.
d'une boîte de vitesses automatique ou d'une
boîte de vitesses mécanique.
Refroidisseur AGR
Un refroidisseur AGR permet d'augmenter le
rendement du recyclage du gaz

82 - Refroidisseur AGR avec bypass

Index Explication Index Explication

1 Arrivée AGR en provenance du 4 Bypass
collecteur d'échappement
2 Enveloppe de refroidissement 5 Clapet bypass
3 Tube AGR 6 Clapet AGR

118
 7

Le refroidisseur AGR destiné aux véhicules vite le catalyseur à sa température de

équipés d'une boîte de vitesses mécanique fonctionnement.
présente une nouveauté. Il est doté d'un
Le clapet bypass est commandé par un
clapet bypass qui permet au gaz
reniflard. Il connaît uniquement les états
d'échappement de contourner le refroidisseur
"ouvert" et "fermé".Le reniflard est
AGR si nécessaire.
commandé par une électrovanne d'inversion
Cela est nécessaire dans la phase de montée qui elle-même est commandée par la DDE.
en température du moteur pour amener plus

83 - Clapet bypass en position

ouverte et fermée

Index Explication Index Explication

A Clapet bypass en position fermée B Clapet bypass en position ouverte

En l'absence de dépression, le clapet bypass bypass ouvre le clapet bypass (qui se trouve
est fermé, autrement dit le gaz dans le carter du refroidisseur AGR) et ferme
d'échappement traverse le refroidisseur AGR. en même temps l'entrée de gaz
Dès qu'une dépression est détectée, le clapet d'échappement dans le refroidisseur AGR.

119
 7

Système de dépression
Comme le système électrique, le système de Une pompe à vide génère une dépression et la
dépression permet d'activer différents met à disposition au sein du système.
organes.
Pour commander les organes, la dépression
est envoyée en direction d'un reniflard. Le
reniflard transforme la dépression en un
mouvement.

Index Explication
1 Convertisseur de pression électro-
pneumatique
2 Reniflard du clapet AGR
3 Electrovanne d'inversion
4 Reniflard du clapet bypass AGR
5 Dispositif d'assistance au freinage
6 Pompe à vide
7 Clapet antiretour

Pour appliquer la dépression sur le reniflard,

nous utilisons soit des électrovannes
d'inversion, soit un convertisseur de pression.
84 - Système de dépression du moteur N47 Ils sont tous commandés électriquement.
Un clapet antiretour évite que la dépression
s'échappe à travers la pompe à vide lorsque le
moteur est arrêté.

120
 7

Pompe à vide
La pompe à vide du moteur N47 est montée
dans le carter d'huile et forme un tout avec la
pompe à huile et la coquille de renforcement.

85 - Pompe à huile / pompe à

vide avec tuyau
d'aspiration sur moteur
N47

Index Explication Index Explication

1 Pompe à huile 4 Pompe à vide
2 Tuyau d'aspiration 5 Roue dentée de la pompe à huile /
pompe à vide
3 Coquille de renforcement

La raison de cet assemblage inhabituel réside Le canal de dépression traverse le carter de la

dans le gain de hauteur réalisé sur le moteur. pompe à huile et le carter-cylindres. A la sortie
La protection passive des piétons conforme à du carter-cylindres est raccordée la conduite
la norme "choc piéton" imposée par la de dépression principale menant au dispositif
législation européenne a été prise en compte. d'assistance au freinage et aux autres
consommateurs. Le clapet antiretour est
Il s'agit d'une pompe à palette dotée d'un
installé juste à cet endroit.
carter en aluminium (AlSi9Cu3), d'un rotor en
acier et d'une palette en matière plastique. Elle
est entraînée conjointement avec la pompe à
huile par le vilebrequin au moyen d'une chaîne.
La pompe à vide génère en moins de 5
secondes une dépression de 500 mbars
(absolus).

121
 7

Convertisseur de pression électro-pneumatique

Un convertisseur de pression électro- commande) qu'il envoie au reniflard. Il est
pneumatique (EPDW) est utilisé pour commandé de façon électrique par la DDE et
commander le clapet AGR. la pression de commande est réglée en
fonction de ce signal.
Au convertisseur de pression EPDW sont
délivrées à la fois la dépression et la pression Il est possible de cette façon de régler le clapet
ambiante. Le convertisseur de pression AGR en continu.
EPDW fait un "mixte" (pression de

Electrovanne d'inversion
L'électrovanne d'inverse fonctionne de la Cela ne permet certes pas un réglage continu,
même façon que le convertisseur de pression mais cela permet de commander les états tout
électro-pneumatique EPDW. ou rien (noir ou blanc) ou ouvert/fermé.
La seule différence réside dans le fait qu'elle Dans le moteur N47, le clapet bypass est
ne règle aucune pression, mais oriente la actionné par une électrovanne d'inversion.
dépression dans le système en direction du
reniflard.

122
 7

Système d'alimentation en carburant

Le moteur N47 est équipé d'un système puissance inférieur et supérieur, comme le
d'injection de type Common Rail. Une montre le tableau ci-dessous.
différence est faite entre les niveaux de

Moteur Système d'alimentation en Injecteurs Pression

carburant maximale
N47D20U0 Common Rail de la 2e génération Electrovanne 1 600 bars
N47D20O0 Common Rail de la 3e génération PIEZO 1 800 bars

Alimentation en carburant
L'alimentation en carburant est spécifique au Jusqu'à présent la régulation en carburant
véhicule et s'apparente à la variante diesel dépendait de la charge moteur et du régime.
bien connue E87. Elle comprend le réservoir Dorénavant, la régulation dépend de la
de carburant et toutes les conduites internes pression.
et externes du réservoir. Ce système est resté
Pour cela, un capteur mixte de pression et de
largement identique pour le moteur N47.
température a été installé dans le système
Nous n'avons modifié que la commande de la
d'alimentation en carburant juste en amont de
pompe électrique à carburant.
la pompe haute pression. De cette façon, la
La pompe électrique à carburant (EKP) est pompe électrique à carburant est commandée
commandée par le module EKP qui lui envoie conformément au besoin en carburant du
un signal PWM. Le module lui-même réagit moteur. La consommation en énergie de la
aux ordres qu'il reçoit du boîtier électronique pompe à carburant est plus faible, ce qui se
DDE. traduit par une économie de carburant.

123
 7

Aperçu du système sur les moteurs de puissance inférieure

86 - Système Common Rail avec injecteurs à vanne magnétique

Index Explication Index Explication

A Circuit d'alimentation (basse 6 Retour du carburant dans le
pression) réservoir
B Circuit de retour 7 Alimentation en carburant depuis le
réservoir
C Carburant sous pression 8 Capteur mixe de pression et de
température
1 Rampe de fuite 9 Conduite haute pression menant de
la pompe haute pression à la rampe
2 Conduite haute pression menant de 10 Rampe (haute pression)
la rampe à l'injecteur
3 Régulateur de pression de la rampe 11 Injecteur à vanne magnétique
4 Pompe haute pression 12 Capteur de pression de rail
5 Régulateur de débit

124
 7

Aperçu du système sur les moteurs de puissance supérieure

87 - Système Common Rail avec injecteurs piézo-électriques

Index Explication Index Explication

A Circuit d'alimentation (basse 6 Retour du carburant dans le
pression) réservoir
B Circuit de retour 7 Alimentation en carburant depuis le
réservoir
C Carburant sous pression 8 Capteur mixe de pression et de
température
1 Rampe de fuite 9 Conduite haute pression menant de
la pompe haute pression à la rampe
2 Conduite haute pression menant de 10 Rampe (haute pression)
la rampe à l'injecteur
3 Régulateur de pression de la rampe 11 Injecteur à vanne magnétique
4 Pompe haute pression 12 Capteur de pression de rail
5 Régulateur de débit

125
 7

Pompe haute pression

Le moteur N47 utilise une nouvelle pompe haute pression, cette régulation se faisant
haute pression. Il s'agit d'une pompe à un seul selon un diagramme caractéristique.
piston portant la désignation CP4.1. Elle est L'excédent de carburant est refoulé vers le
identique sur tous les moteurs N47, de réservoir.
puissance inférieure ou supérieure.
La vanne de régulation volumétrique
La pompe haute pression est installée côté détermine ainsi la pression à générer par la
transmission et est entraînée par le vilebrequin pompe et à appliquer sur la rampe.
et la chaîne de distribution.
De cette façon, la pompe haute pression ne
Elle est capable de générer une pression de 1 génère pas une pression trop élevée en
800 bars. charge partielle ; cet excès de pression devrait
sinon être évacué par l'intermédiaire du
Régulateur de débit régulateur de pression de la rampe. La pompe
haute pression est moins sollicitée et le
Le régulateur de débit (unité volumétrique) est
moteur consomme moins.
également intégré dans la pompe haute
pression CP4.1. Il s'agit d'une vanne La commande du régulateur de débit est
magnétique qui régule la quantité de décrite dans la section consacrée au système
carburant qui doit être acheminé à la pompe électrique du moteur.

Rampe (haute pression)

La rampe (ou rail) est chargée de constituer Il amortit également les vibrations générées
une réserve de carburant sous haute pression par le travail de la pompe.
pour l'injection dans tous les cylindres.
Le moteur N47 est doté d'une rampe soudée,
Elle est conçue de sorte que même en cas de noyée dans le couvre-culasse.
prélèvement de carburant en grandes
Il s'agit en termes simples d'un tube à paroi
quantités, la pression à l'intérieur de la rampe
épaisse sur lequel figurent des raccords pour
reste pratiquement constante. Cela signifie
les conduites haute pression, le capteur de
qu'à l'ouverture de l'injecteur, la pression
pression de rampe et le régulateur de pression
d'injection est constante.
de rampe.
L'élasticité du carburant à haute pression est
mise à profit pour créer l'effet de réserve dans
la rampe.

Capteur de pression de rail

Le capteur de pression de la rampe se trouve Le capteur de pression de la rampe travaille
à l'extrémité antérieure de la rampe. Sa tâche avec une membrane qui se déforme sous
est de mesurer la pression dans la rampe et l'action de la pression. Cette membrane
d'envoyer un signal correspondant au boîtier convertit sa déformation en un signal
électronique DDE. électrique qui est envoyé vers un circuit de
traitement de l'information. Le signal traité est
ensuite envoyé au boîtier électronique DDE.

126
 7

Régulateur de pression de la rampe

Le régulateur de pression de la rampe est en travail de la pompe haute pression a pu être
mesure de régler la pression correcte dans la réduit avant tout aux régimes en charge
rampe. Pour cela, il s'ouvre lorsque la pression partielle.
est trop élevée et laisse s'échapper du
Le régulateur de pression de la rampe est
carburant dans la conduite de refoulement
sollicité lorsque le conducteur décide
jusqu'à ce que la pression recherchée soit
spontanément d'accélérer et qu'une pression
atteinte.
trop élevée est alors générée au niveau de la
Lorsque la pression est trop faible, il ferme de rampe.
manière étanche la zone de haute pression.
Il est également sollicité lors d'un démarrage à
Cependant, dans les systèmes à rampe froid. Le régulateur de débit laisse alors passer
commune de la nouvelle génération, le la quantité maximale de carburant dans la
régulateur de pression de la rampe n'a plus à pompe haute pression pour que cette
assurer ce rôle en mode de fonctionnement dernière puisse le chauffer par son travail.
normal. La pression dans la rampe est régulée L'excédent de pression s'échappe par le biais
par le régulateur de débit, ce qui fait que le du régulateur de pression de la rampe.

Injecteurs
Les injecteurs sont des composants de haute électriques que nous utilisons depuis 2005
précision qui sont capables d'injecter dans la dans les moteurs M67TU/M57TU2.
chambre de combustion la plus petite quantité
Dans les deux cas, l'injection s'effectue
de carburant exactement dosée à un moment
lorsque l'aiguille de l'injecteur décolle de sa
parfaitement défini.
portée et libère le passage du carburant qui
Nous utilisons des injecteurs différents pour est à haute pression.
les modèles de puissance supérieure et les
Sur les deux types d'injecteur, l'ouverture de
modèles de puissance inférieure.
l'aiguille se fait de manière hydraulique. La
Pour les puissances inférieures, nous utilisons différence entre l'injecteur piézo-électrique et
les injecteurs à vanne magnétique qui sont l'injecteur à vanne magnétique réside dans
mis en oeuvre par BMW depuis l'introduction l'activation de l'électrovanne qui commande
du système à rampe commune. l'hydraulique dans l'injecteur. Nous
commencerons par décrire le fonctionnement
Par contre, pour les puissances supérieures,
de l'injecteur à vanne magnétique.
notre choix s'est porté sur les injecteurs piézo-

127
 7

Injecteur à vanne magnétique Index Explication

1 Retour du carburant
2 Connexion électrique
3 Raccord haute pression
4 Unité de commande de la vanne
magnétique
5 Ajutage de fuite
6 Ajutage d'arrivée
7 Piston de commande de vanne
8 Canal d'arrivée sur la buse
9 Aiguille
10 Chambre de commande
11 Bille

La chambre de commande est reliée au circuit

de retour de carburant (1) par un ajutage de
fuite (5), qui peut être ouvert par une vanne
magnétique. A l'état fermé de la vanne
magnétique, la force hydraulique qui s'exerce
sur le piston de commande de la vanne est
supérieure à la pression de l'aiguille (9).
L'aiguille est pressée sur son siège et ferme
de manière étanche le canal haute pression en
direction de la chambre de combustion.
Lorsque la vanne magnétique est sollicitée, la
liaison avec le circuit de retour de carburant
est établi par l'ouverture de l'ajutage de fuite.
La pression dans la chambre de commande
baisse et par conséquent la force hydraulique
qui s'exerce sur le piston de commande de la
vanne.
Dès que la force hydraulique atteint un niveau
inférieur à celui de l'aiguille, l'aiguille se décolle
de son siège laissant passer le carburant à
travers les trous de la buse en direction de la
chambre de combustion.
La commande de l'aiguille d'injection par le
biais du système hydraulique de renforcement
des forces est mise en oeuvre parce que les
88 - Injecteur à vanne magnétique en coupe forces nécessaires à la vanne magnétique
pour ouvrir rapidement l'aiguille ne peuvent
Le carburant arrive par le raccord (3), traverse pas être générées de façon directe. La
un canal d'admission pour parvenir à la buse quantité de carburant injectée en plus pour
(8) puis traverse l'ajutage d'arrivée (6) avant de cela et appelée quantité de commande
parvenir à la chambre de commande (10). retourne dans le circuit de retour de carburant.

128
 7

Injecteur piézo-électrique le fait que l'élément qui libère le retour du

carburant n'est pas une vanne magnétique. Il
Le principe hydraulique de l'injecteur piézo-
s'agit d'un élément piézo-électrique et est
électrique est identique à celui de l'injecteur à
désigné par électrovanne.
vanne magnétique. La différence réside dans

89 - Injecteur piézo-électrique en coupe

Index Explication Index Explication

1 Chambre de commande 5 Module actionneur
2 Elément piézo-électrique 6 Module coupleur
3 Entrée haute pression 7 Electrovanne
4 Fuite 8 Aiguille

L'élément piézo-électrique se trouve dans le Le module coupleur est monté entre les deux
module actionneur. Lorsqu'il est activé, il éléments. Il fait office de compensateur
génère le mouvement d'ouverture de hydraulique, pour compenser par exemple les
l'électrovanne. dilatations dimensionnelles dues à la
température.

129
 7

Lorsque l'injecteur est sollicité, le module Fuite

actionneur s'allonge. Le mouvement est
Le phénomène de fuite est inhérent au
transmis à l'électrovanne par l'intermédiaire du
système de l'injection. Il s'agit tout d'abord de
module coupleur. Lorsque l'électrovanne
la quantité de carburant qui s'écoule à
s'ouvre, la pression dans la chambre de
l'ouverture de l'électrovanne ou de l'ajutage de
commande baisse et l'aiguille s'ouvre
fuite et que nous appelons quantité de
exactement comme c'est le cas sur l'injecteur
commande. Il s'agit d'autre part d'une certaine
à vanne magnétique.
quantité de carburant qui s'écoule le long de
Les avantages de l'injecteur piézo-électrique l'électrovanne ou de l'ajutage de fuite en
résident dans sa très grande réactivité qui raison de la pression élevée qui s'exerce dans
permet d'obtenir un dosage plus exact du l'injecteur.
carburant injecté.
Ce carburant s'écoule dans la conduite de
D'autre part, l'injecteur piézo-électrique est fuite raccordée à chaque injecteur. C'est à ce
plus petit, plus léger et consomme moins niveau que diffèrent également les systèmes
d'énergie. de puissance inférieure et les systèmes de
puissance supérieure.
Sur le moteur N47, nous avons utilisé des
injecteurs piézo-électriques revisités qui sont Dans le cas des systèmes de puissance
encore plus compacts et encore plus légers. inférieure, la fuite est refoulée en direction du
réservoir de carburant.
Dans le cas des systèmes de puissance
supérieure, la fuite est envoyée dans le circuit
d'alimentation de la pompe haute pression.
Ceci pour la simple raison que l'électrovanne
dans l'injecteur piézo-électrique a besoin
d'une certaine contre-pression pour travailler
correctement.

130
 7

Vue d'ensemble du système de refroidissement

Le système de refroidissement dans le aide au radiateur. Tous deux sont installés
véhicule est aussi complexe qu'il est dans le module de refroidissement.
important. Les circuits qui dissipent la chaleur
L'huile moteur monte également en
de la boîte de vitesses et de la direction sont
température au contact des composants
étroitement reliés au refroidissement du
chauds du moteur et doit aussi être refroidie.
moteur soit fonctionnellement, soit
Dans le cas du moteur N47, cela se fait par un
localement.
échangeur de chaleur qui transmet la chaleur
Il existe différents circuits de refroidissement : de l'huile moteur au liquide de
refroidissement.
• Refroidissement du liquide de
refroidissement Si le véhicule est équipé d'une boîte de
vitesses automatique, la même chose se
• Refroidissement de l'huile moteur
produit avec l'huile de boîte de vitesses.
• Refroidissement AGR (recyclage des gaz
Le gaz d'échappement recyclé pour diminuer
d'échappement)
la pollution est également refroidi. Il traverse
• Refroidissement de l'air de suralimentation. lui-aussi un échangeur de chaleur qui
transmet sa chaleur au liquide de
Le circuit de refroidissement est au coeur du
refroidissement.
système de refroidissement du moteur.. Le
liquide de refroidissement circule autour des Dans le module de refroidissement, nous
composants soumis à la chaleur et capte la avons également installé le refroidisseur de
chaleur dégagée. La température du liquide l'air de suralimentation et, lorsque le véhicule
de refroidissement augmente et le liquide de est doté d'une direction assistée par pompe
refroidissement doit donc être refroidi de hydraulique, le refroidisseur du liquide. Ces
nouveau dans un radiateur. Le radiateur est un échangeurs de chaleur dissipent directement
échangeur de chaleur qui dissipe la chaleur la chaleur dans l'air.
dans l'air. Un ventilateur électrique vient en

131
 7

Module de refroidissement

90 - Module de refroidissement du moteur N47

Index Explication Index Explication

1 Refroidisseur de l'assistance de 4 Radiateur
direction
2 Refroidisseur d'air de 5 Ventilateur électrique
suralimentation
3 Condenseur de climatisation 6 Refroidisseur d'huile de boîte de
vitesses

132
 7

Circuit de refroidissement

91 - Circuit de refroidissement du moteur N47

Index Explication Index Explication

1 Radiateur 8 Pompe additionnelle à liquide de
Echange thermique entre liquide de refroidissement
refroidissement et air
2 Refroidisseur de boîte de vitesses 9 Sonde de température du liquide de
Echange thermique entre liquide de refroidissement à la sortie du moteur
refroidissement et air
3 Thermostat dans refroidisseur de 10 Refroidisseur AGR
l'huile de boîte de vitesses
4 Thermostat 11 Vase d'expansion
5 Pompe à liquide de refroidissement 12 Refroidisseur d'huile de boîte de
vitesses
Echange thermique entre huile de
boîte de vitesses et liquide de
refroidissement
6 Echangeur thermique du chauffage 13 Conduite de ventilation
7 Radiateur d'huile moteur 14 Ventilateur électrique
Echange thermique entre huile
moteur et liquide de refroidissement

133
 7

Composants du circuit de refroidissement

Le circuit du liquide de refroidissement sert à Nous décrivons dans les pages suivantes les
capter la chaleur émise par les composants du composants qui font partie du circuit du
moteur qui chauffent énormément ou celle liquide de refroidissement.
des autres intermédiaires tels que l'huile
moteur et à les dissiper dans l'air ambiant.

Pompe à liquide de refroidissement

La pompe à liquide de refroidissement fait l'hélice aspire le liquide de refroidissement
circuler le liquide de refroidissement dans le côté frontal et le refoule dans la chambre de
circuit au moyen d'une hélice. En tournant, pression.

92 - Pompe à liquide de refroidissement du moteur N47

Index Explication Index Explication

1 Arrivée en provenance du vase d'expansion 5 Thermostat
(et refroidisseur d'huile de boîte de vitesses
dans le cas d'une boîte de vitesses
automatique)
2 Pompe de liquide de refroidissement 6 Retour radiateur
3 Arrivée en provenance du carter-cylindres 7 Arrivée en provenance du
thermostat
4 Retour culasse 8 Retour chauffage

134
 7

Sur le moteur N47, la pompe à liquide de Sur le moteur N47 comme sur le moteur
refroidissement forme un tout avec le M47TU2, cette fuite est dirigée vers la
thermostat. Le carter de la pompe est en courroie où il est donc possible de trouver
alliage d'aluminium AlSi9Cu3, l'hélice et le d'infimes traces de liquide de refroidissement.
couvercle du thermostat sont en matière
plastique.
3 Dans le passé, nous avons remplacé
fréquemment les pompes à liquide de
refroidissement pour des raisons concernant
Fuite de liquide de refroidissement
la présence de traces de liquide de
L'hélice qui se trouve dans la chambre à eau refroidissement. Cependant, il faut savoir que
est articulée sur un arbre. Un joint lisse assure de légères traces de liquide de
l'étanchéité de la chambre à eau avec refroidissement sont admissibles en raison de
l'extérieur au niveau de l'arbre. Cependant, la fuite fonctionnelle admise au niveau du joint.
pour que l'hélice puisse tourner correctement,
La fuite fonctionnelle maximale admissible est
il est nécessaire qu'il y ait une fuite entre
de 800 mg/h, cela équivaut à une goutte d'un
l'arbre et le joint. Cela améliore les propriétés
peu plus de 1 cm de diamètre par heure. 1
de glissement. Nous parlons ici d'une fuite
fonctionnelle du joint.

135
 7

Thermostat
La température du moteur N47 est régulée cette régulation dépend uniquement de la
par un thermostat classique. Cela signifie que température du liquide de refroidissement.

93 - Thermostat du moteur
N47

Index Explication Index Explication

1 Carter-cylindres 4 Elément dilatable en cire
2 Liquide de refroidissement chaud en 5 Retour radiateur
provenance de la culasse
3 Boîtier de thermostat 6 Vers la pompe à liquide de
refroidissement

Cette régulation s'effectue par le biais d'un Le thermostat se charge alors de répartir le
élément dilatable en cire qui capte la flux du liquide de refroidissement à travers le
température du liquide de refroidissement refroidisseur du liquide de refroidissement ou
dans lequel il baigne. La cire se dilate sous de contourner le refroidisseur en le court-
l'effet de la chaleur et ouvre le thermostat. circuitant.
La régulation par le thermostat se compose de
trois plages de fonctionnement.

136
 7

Plages de fonctionnement du
thermostat
Thermostat fermé
La température du liquide de refroidissement
est inférieure à la température d'ouverture du
thermostat.
Le liquide de refroidissement circule en circuit
fermé. Le liquide de refroidissement ne circule
que dans le moteur et ne passe pas par le
refroidisseur de liquide de refroidissement.
Début d'ouverture : env. 88 °C

Thermostat ouvert
La température du liquide de refroidissement
est supérieure à la température d'ouverture
totale du thermostat.
Tout le liquide de refroidissement passe par le
refroidisseur de liquide de refroidissement. Le
refroidissement du liquide est au maximum de
la capacité du refroidisseur.
Température d'ouverture totale : 100 °C

Plage de régulation du thermostat

La température du liquide de refroidissement
se situe entre la température du début
d'ouverture du thermostat et la température
d'ouverture totale.
Le flux de liquide de refroidissement est
réparti selon la température du liquide de
refroidissement. Une partie du flux traverse le
refroidisseur de liquide de refroidissement,
l'autre partie continue à circuler dans le
moteur.

137
 7

Ce type de régulation permet d'obtenir un refroidissement aux basses températures

refroidissement maximal lorsque les lorsque cela n'est pas nécessaire.
températures dans le moteur sont élevées,
Par ailleurs, cela permet au moteur d'atteindre
mais évite en même temps le processus de
plus rapidement sa température de
fonctionnement après un démarrage à froid.

Sonde de température du liquide de refroidissement (en sortie

moteur)
compte pour différents usages, par ex.
commande du ventilateur, commande de
secours du moteur, affichage (message de
diagnostic (Check Control)) etc.

Fonction électrique
La sonde de température du liquide de
refroidissement est reliée à la masse par la
DDE. La seconde borne est reliée à un circuit
diviseur de tension dans la DDE.
La thermistance présente un coefficient de
température négatif (CTN). Cela signifie que
sa résistance diminue quand la température
augmente.
La thermistance fait partie d'un circuit diviseur
de tension alimenté en tension (5 V) par la
DDE. La tension électrique aux bornes de la
thermistance dépend de la température du
liquide de refroidissement. Une table
94 - Position de la sonde de température du liquide de refroidissement sur
le moteur N47 mémorisée dans la DDE précise la
température qui correspond à chaque valeur
La sonde de température du liquide de de tension et corrige en fonction de cette table
refroidissement se situe à la sortie motor du la non-linéarité entre la tension électrique et la
liquide de refroidissement, autrement dit au température.
point le plus chaud dans le circuit de
refroidissement. La résistance varie en fonction de la
température de 76 Ω à 42 Ω, ce qui
Elle signale la température du liquide de correspond à une température de -40 °C à
refroidissement au boîtier électronique DDE 150 °C.
(électronique numérique Diesel) qui tient

Radiateur
Le radiateur dissipe la chaleur du liquide de Sur le moteur N47 comme sur son
refroidissement dans l'air ambiant. Le liquide prédécesseur, le radiateur est en aluminium.
de refroidissement traverse le radiateur sur
plusieurs couches. Une grande surface assure Douille de commande
la dissipation efficace de la chaleur.
Les véhicules équipés d'une boîte de vitesses
Le radiateur est conçu de telle sorte qu'il est mécanique utilisent toute la surface du
capable de dissiper fiablement la chaleur dans radiateur pour refroidir le moteur. Pour cela,
l'air ambiant, quelles que soient les conditions une douille de commande courte est
de fonctionnement du moteur et les introduite au radiateur.
conditions environnementales. Sa taille est
adaptée pour cela au véhicule et à son
équipement.

138
 7

95 - Radiateur avec douille de

commande courte pour
véhicules équipés d'une
boîte de vitesses manuelle

Index Explication Index Explication

1 Entrée du liquide de refroidissement 3 Douille de commande (courte)
2 Sortie du liquide de refroidissement 4 Radiateur

Sur les véhicules équipés d'une boîte de retraverse le radiateur. Ce liquide de

vitesses automatique, une zone basse refroidissement arrive dans l'échangeur
température est aménagée en bas du thermique huile de boîte de vitesses-liquide
radiateur. Cela a pour effet qu'une partie du de refroidissement et refroidit la boîte de
liquide de refroidissement déjà refroidi vitesses.

139
 7

96 - Radiateur avec douille de

commande longue pour
véhicules équipés d'une
boîte de vitesses
automatique

Index Explication Index Explication

1 Entrée du liquide de refroidissement 4 Zone basse température
2 Sortie du liquide de refroidissement 5 Sortie du liquide de refroidissement
redirigé vers l'échangeur thermique
huile de boîte de vitesses-liquide de
refroidissement
3 Douille de commande (longue)

Cette zone basse température est réalisée par le flux d'une partie du liquide de
une douille de commande longue qui redirige refroidissement.

140
 7

Vase d'expansion
Le vase d'expansion contient la réserve en pression indépendante de la pression
liquide de refroidissement. Grâce à lui, il y a atmosphérique. Lorsque la pression
toujours une quantité suffisante de liquide de atmosphérique est faible (en montagne par
refroidissement en circulation dans le moteur. exemple), cela évite un abaissement du point
d'ébullition du liquide de refroidissement.
D'autre part, le vase d'expansion permet un
dégazage et évite la formation de cavitation 3 N'ouvrez jamais le couvercle du vase
dans le système de refroidissement. La d'expansion lorsque le moteur est chaud.
cavitation est la formation de bulles de vapeur
Vous ne risquez pas seulement de vous brûler.
dans le liquide de refroidissement causée par
Des bulles de gaz peuvent se former dans les
des dépressions localisées et qui implosent
zones supérieures du circuit de
ensuite. Les parois du système de
refroidissement (culasse par exemple) en
refroidissement risquent d'être
raison de la chute de pression. A ces endroits,
endommagées par ce phénomène. Ce
la chaleur n'est pas évacuée suffisamment.
phénomène de cavitation se produirait avant
Une surchauffe se produit alors. 1
tout sur le côté aspiration de la pompe.
Le volume d'air dans le vase d'expansion doit Dégazage
être suffisamment grand pour permettre une
A l'endroit le plus haut dans le circuit de
pressurisation rapide lorsque le liquide de
refroidissement, un tuyau de dégazage greffé
refroidissement s'échauffe et se dilate, mais il
sur la conduite de refroidissement qui relie le
ne doit pas l'être trop non plus pour éviter la
moteur au radiateur bifurque en direction du
surpression. Une haute pression est requise
vase d'expansion.
pour que le liquide de refroidissement puisse
atteindre un point d'ébullition élevé. Au niveau du raccord sur le vase d'expansion,
se trouve la vis de dégazage du circuit de
Le vase d'expansion est divisé en plusieurs
refroidissement. C'est à cet endroit qu'il est
cellules qui sont reliées entre elles par des
possible de supprimer d'éventuelles bulles
orifices relativement petits. Cette construction
d'air qui se trouveraient dans le circuit de
donne au vase d'expansion la stabilité
refroidissement.
nécessaire pour résister à de hautes
pressions. En fonctionnement normale du moteur, cette
conduite de dégazage est utilisée pour
Bouchon refouler du liquide de refroidissement du point
le plus haut du circuit jusqu'au vase
Le vase d'expansion est fermé par un bouchon
d'expansion. Le liquide de refroidissement
de surpression qui protège le circuit de
s'écoule à travers un tuyau vertical et rejoint le
refroidissement contre les dommages que
vase d'expansion après avoir traversé un très
pourrait provoquer le liquide de
petit orifice.
refroidissement porté à température
excessive. De cette façon, le liquide de refroidissement
se calme et d'éventuelles bulles de gaz restent
Le bouchon du vase d'expansion est capable
emprisonnées dans ce tube vertical qui peut
de permettre la mise en pression dans le
en garder une certaine quantité.
circuit de refroidissement et de rendre cette

141
 7

Capteur de niveau valeur qui est nettement en dessous du repère

minimum indiqué par le capteur de niveau
Le vase d'expansion (AGB) du moteur N47
optique.
contient un capteur de niveau optique et un
capteur de niveau électrique. Les deux Désignation Volumes
capteurs fonctionnent comme des flotteurs.
Volume total du vase
Le capteur optique permet de lire le niveau de 2,2 l
d'expansion
remplissage réel du vase d'expansion lorsque
le couvercle du vase d'expansion est ouvert. Butée supérieure du capteur de
1,7 l
Un repère minimum et un repère maximum niveau optique
permettent de lire le niveau optimal. Repère maximum du capteur de
1,3 l
niveau optique
Le capteur électrique est un contact reed. Il
s'agit d'un simple contacteur qui allume un Repère minimum du capteur de
1,0 l
voyant sur le combiné d'instruments lorsque le niveau optique
niveau du liquide de refroidissement est au Point de commutation du
minimum dans le vase d'expansion. Il 0,4 l
capteur de niveau électrique
commute cependant seulement à partir d'une

142
 7

Echangeur thermique huile-liquide de refroidissement

Sur les moteurs de forte puissance à fortes L'échangeur thermique est traversé sur
sollicitations thermiques, l'huile de lubrification plusieurs niveaux par des flux à contresens. Il
risque de s'échauffer trop fortement pendant se produit ainsi un échange de chaleur entre
la conduite. Pour cette raison, nous avons les différents liquides en circulation.
doté le moteur N47 d'un échangeur
La figure suivante montre les circuits
thermique huile-liquide de refroidissement.
empruntés par l'huile et par le liquide de
Cet échangeur thermique assure la chauffe
refroidissement dans le filtre à huile et dans
rapide de l'huile dans la phase de montée en
l'échangeur thermique.
température, puis ensuite un refroidissement
suffisant de l'huile.

97 - Echangeur thermique
huile de moteur - liquide
de refroidissement

Echangeur thermique huile de moteur - qui en cours de fonctionnement du moteur

liquide de refroidissement génère régulièrement une réserve de liquide
de refroidissement bien refroidi.
L'échangeur thermique entre l'huile moteur et
le liquide de refroidissement est monté sur le Le liquide de refroidissement repart ensuite
carter-cylindres, à peu près au milieu côté de l'échangeur thermique huile moteur-liquide
admission du moteur. Il est situé dans le de refroidissement en direction du carter-
même carter que le filtre à huile. cylindres. Selon la position du thermostat, il
rejoint ensuite le radiateur ou le thermostat en
Le liquide de refroidissement circule entre
traversant le petit circuit de refroidissement.
l'enveloppe d'eau dans le carter-cylindres et
l'échangeur thermique huile moteur-liquide de
refroidissement. C'est un endroit qui alimente
rapidement l'échangeur de chaleur avec du
liquide de refroidissement réchauffé lorsque le
moteur est froid, mais c'est aussi un endroit

143
 7

Echangeur thermique entre huile de Il est alimenté en liquide de refroidissement

boîte de vitesses et liquide de par une zone basse température aménagée
refroidissement dans le radiateur. Le liquide de
refroidissement est acheminé depuis le
Si le véhicule est équipé d'une boîte de
refroidisseur de boîte de vitesses dans la
vitesses automatique, un échangeur
conduite de refroidissement qui relie le vase
thermique additionnel est utilisé pour refroidir
d'expansion à la pompe à liquide de
l'huile de boîte de vitesses.
refroidissement.
L'échangeur thermique entre huile de boîte de
Pour que l'huile de boîte de vitesses atteigne
vitesses et liquide de refroidissement (appelé
rapidement sa température de
aussi refroidisseur de boîte de vitesses) se
fonctionnement et pour maintenir une
trouve à gauche en bas derrière le module de
température optimale, un thermostat est
refroidissement.
installé dans le refroidisseur de boîte de
vitesses.

98 - Echangeur thermique entre huile de boîte de vitesses et liquide de refroidissement

Index Explication Index Explication

1 Entrée du liquide de refroidissement 4 Sortie du liquide de refroidissement
2 Sortie de l'huile de boîte 5 Thermostat
3 Entrée de l'huile de boîte 6
L'élément en cire est plongé dans le circuit Lorsque la température de l'huile de boîte de
d'huile. La température de l'huile de boîte de vitesses atteint 104 °C, le thermostat est
vitesses régule donc le thermostat. totalement ouvert. La quantité de liquide de
refroidissement qui traverse l'échangeur
Si l'huile de boîte de vitesses est froide, le
thermique est au maximum afin de favoriser le
thermostat est fermé. Le liquide de
refroidissement de l'huile de boîte de vitesses
refroidissement ne traverse pas l'échangeur
dans les meilleures conditions qui soient.
thermique. En l'absence de liquide de
refroidissement, l'huile de boîte de vitesses En raison d'un phénomène d'hystérésis, le
s'échauffe rapidement. thermostat ne se referme complètement que
lorsque la température de l'huile de boîte de
A partir d'une température d'environ 92 °C, le
vitesses est redescendue à 88 °C.
thermostat commence à s'ouvrir laissant
passer du liquide de refroidissement en
144
direction de l'échangeur thermique.
 7

Refroidisseur des gaz d'échappement recyclés (refroidisseur

AGR)
Les moteurs diesel actuels de BMW sont avoir traversé le refroidisseur AGR, le liquide
équipés d'un recyclage des gaz de refroidissement est dirigé vers la culasse.
d'échappement pour réduire les émission de
Nous utilisons des refroidisseurs AGR
NOx. Le refroidisseur AGR augmente le
différents pour les modèles de puissance
rendement du recyclage des gaz
supérieure et les modèles de puissance
d'échappement.
inférieure. Au niveau des modèles de
Le refroidisseur AGR est placé sur la face puissance supérieure, il existe d'autre part des
avant de la culasse. Il est alimenté en liquide différences entre les véhicules équipés d'une
de refroidissement par l'enveloppe de boîte de vitesses manuelle et les véhicules
refroidissement dans le carter-cylindres, juste équipés d'une boîte de vitesses automatique.
après la pompe de refroidissement. Le liquide Les différences se situent côté échappement
de refroidissement traverse le refroidisseur du refroidisseur AGR et sont décrites dans
AGR en contournant les tubes dans lesquels l'information produit N47 consacrée aus
est acheminé le gaz d'échappement recyclé. Il systèmes d'admission et d'échappement.
capte la chaleur transmise par les tubes. Après

145
 7

Module de refroidissement
Nous décrivons ici les composants du module Le refroidisseur de liquide de refroidissement
de refroidissement. Il s'agit des composants et le refroidisseur d'huile de boîte de vitesses
suivants : ne sont plus traités ici, car ils ont déjà été
décrits comme composants du circuit de
• Ventilateur électrique
refroidissement.
• Radiateur
Le condenseur de climatisation et le
• Condenseur de climatisation refroidisseur d'assistance de direction sont
des composants du module de
• Refroidisseur d'air de suralimentation
refroidissement qui ne font pas partie du
• Refroidisseur de l'assistance de direction. moteur. Par conséquent, nous n'en ferons pas
la description ici.

Ventilateur électrique
Le ventilateur électrique renforce l'efficacité irrégulière des aubages sur les grands
du module de refroidissement. Il procure un ventilateurs. Des masselottes d'équilibrage
refroidissement satisfaisant du moteur même sur les ailettes assurent la parfaite rotation du
à faible vitesse. Il est placé à l'extrémité arrière ventilateur. Leur nombre ne doit cependant
du module de refroidissement et aspire le cas pas excéder cinq.
échéant l'air dégagé par les différents
composants. C'est pourquoi le ventilateur Variantes
électrique est aussi appelé hotte aspirante.
Le ventilateur peut différer selon le véhicule,
Le carter et le ventilateur sont en matière sa puissance et son équipement.
plastique.
Ventilateurs possibles :
3 Ne portez pas le ventilateur en le tenant
• 300 W ; ∅ 419 mm ; 7 ailettes
par la couronne sous peine de le casser. 1
• 400 W ; ∅ 488 mm ; 6 ailettes
Les ailettes sont en forme de croissant et
contribuent au fonctionnement silencieux du • 600 W ; ∅ 500 mm ; 7 ailettes
ventilateur de même que la disposition

Refroidisseur d'air de suralimentation

Le but premier de la suralimentation turbo est malgré tout. C'est là qu'intervient le
d'augmenter la performance du moteur. La refroidisseur d'air de suralimentation. En
suralimentation entraînant un surplus d'air refroidissant l'air comprimé, il augmente sa
dans la chambre de combustion, il est possible densité, autrement dit la proportion d'oxygène
d'injecter aussi plus de carburant ce qui a pour par volume.
effet d'augmenter le rendement du moteur.
Le refroidisseur d'air de suralimentation est
Malheureusement, la compression fait monter placé dans le module de refroidissement, en
la température de l'air qui se dilate et la dessous du radiateur. Il est traversé par l'air
quantité d'oxygène acheminable dans la comprimé sur plusieurs niveaux qui sont eux-
chambre de combustion se trouve diminuée mêmes balayés par de l'air de refroidissement.

146
 7

Vue d'ensemble du système électrique du moteur

Raccordement au réseau de bord

99 - Raccordement au réseau de bord du moteur N47

147
 7

Index Explication Index Explication

1 Ventilateur électrique 11 Batterie
2 Démarreur 12 Capteur de batterie intelligent
3 Electronique numérique Diesel 13 Borne de batterie sécurisée
(DDE)
4 Batterie plus répartiteur de 14 Chauffage additionnel
puissance
5 Porte-fusible électronique moteur 15 Prise de diagnostic
6 Alternateur 16 Module de couplage (KPM)
7 Relais principal DDE 17 Contacteur des feux stop
8 Chauffage du filtre à carburant 18 Module d'accélérateur (FPM)
9 Point d'aide au démarrage 19 Car Access System (CAS)
10 Boîtier de distribution électrique 20 Contrôle dynamique de stabilité
côté passager (DSC)

148
 7

Fonctions de l'électronique de gestion du moteur

Alimentation en tension
Généralités • Imposition d'une valeur maximale
admissible pour la puissance d'alimentation
L'élément clé de la gestion énergétique est le
de l'alternateur
power management. Le power management
se présente sous la forme d'un logiciel au sein • Calcul du couple d'entraînement de
du boîtier électronique de gestion moteur. Le l'alternateur à partir de la puissance
power management régule moteur tournant la d'alimentation
tension de l'alternateur.
• Commande de la réaction de l'alternateur
Avec l'aide du capteur de batterie intelligent, au démarrage du moteur (fonction Start-
l'électronique réduit en cas de besoin la Load-Response)
puissance de certains consommateurs ou les
• Commande de la réaction de l'alternateur à
désactive complètement, également moteur
la mise en circuit de consommateurs à fort
tournant. Cette fonction de coupure des
courant (fonction Load Response)
consommateurs réduit la consommation
électrique dans les situations critiques afin de • Diagnostic de la ligne de données entre
prévenir la décharge de la batterie. l'alternateur et le boîtier électronique DDE
• Enregistrement dans la mémoire des
DDE
défauts du boîtier électronique DDE les
Par l'intermédiaire d'une connexion séparée, la défauts décelés au niveau de l'alternateur
DDE reçoit du boîtier électronique CAS
• Activation du témoin de charge du combiné
l'information "Borne 15 sous tension". A la
d'instruments via les bus de données.
réception de ce signal, la DDE active le relais
principal DDE, lequel alimente alors en tension La fonction principale de l'alternateur est
certaines autres entrées du boîtier également assurée en cas de coupure de la
électronique DDE ainsi que certains autres communication entre l'alternateur et le boîtier
composants. Pour les fonctions de électronique DDE. L'électronique DDE est
mémorisation, la DDE requiert une capable de distinguer pour l'enregistrement
alimentation en tension permanente via la des défauts les causes de défauts suivantes :
borne 30. La jonction à la masse du boîtier
• Protection contre les surchauffes :
électronique DDE est assurée par
l'intermédiaire de plusieurs broches reliées Surcharge de l'alternateur. Pour raisons de
entre elles au sein du boîtier électronique. La sécurité, la tension de l'alternateur est alors
tension de la batterie est surveillée en continu réduite jusqu'à ce que ce dernier ait de
au sein du boîtier électronique DDE. Un défaut nouveau refroidi (pas d'allumage du témoin
est enregistré en mémoire dès que la tension de charge).
de la batterie devient < à 2,5 V ou > à 24 V. Le
• Défauts mécaniques :
diagnostic est activé seulement 3 minutes
après le démarrage du moteur afin que les L'alternateur est bloqué mécaniquement
effets sur la tension batterie du processus de ou bien l'entraînement de la courroie est
démarrage ou d'un éventuel démarrage par défectueux.
câbles ne donnent pas lieu à l'enregistrement
• Défauts électriques :
d'un défaut.
Défaut d'une diode d'excitation,
Alternateur discontinuité électrique da la bobine
d'excitation, surtension suite à un
Les fonctions suivantes sont réalisées par le
régulateur défectueux.
boîtier électronique DDE pour l'alternateur
avec interface sérielle de données : • Coupure de la communication :
• Activation et désactivation de l'alternateur Défectuosité de la ligne de données entre
sur la base de paramètres prédéfinis le boîtier électronique DDE et l'alternateur.

149
 7

L'électronique n'est pas capable de détecter 3 Le démarrage du moteur peut être

une éventuelle coupure ou court-circuit au fortement compromis en l'absence de la
niveau des bobines de l'alternateur. fonction Start-Load-Response. 1
La pré-excitation de l'alternateur est réalisée La fonction Start-Load-Response peut aussi
par le régulateur seul (microcontroller) en être considérée comme une temporisation au
corrélation avec la borne 15. Le témoin de démarrage comme le montrent les
charge est commandé par un contact paramètres t1 à t5 dans le logigramme
électrique intégré dans le régulateur. Ce suivant.
contact est alimenté par la borne 15. Le
régulateur mesure en interne la différence de Fonction Load-Response
tension entre la borne 30 et la borne 15. En
La fonction Load-Response évite une chute
cas de défaut, le signal d'allumage du témoin
de régime au moment de l'activation de gros
de charge est transmis au combiné
consommateurs (par ex. le chauffage de la
d'instruments par le bus CAN. Le témoin de
lunette arrière).
charge s'allume alors.
La chute de régime est provoquée par la
Fonction Start-Load-Response surconsommation liée à l'activation d'une
charge, surconsommation rapidement
La fonction Start-Load-Response évite que
compensée ensuite. L'enroulement
l'alternateur délivre du courant dès le
d'excitation de l'alternateur est alimenté plus
démarrage du moteur. Le démarreur connaît
longtemps en courant, le champ magnétique
alors une résistance mécanique plus faible. Le
est amplifié délivrant une quantité de courant
comportement du moteur au démarrage est
supplémentaire. L'amplification du champ
amélioré, en particulier aux basses
magnétique entraîne l'augmentation du
températures. Dans la phase de démarrage, le
couple d'entraînement de l'alternateur.
régime du moteur se situe vers 300 - 400 tr/
min environ La fonction Load-Response temporise
(à -20 °C il est à 150 tr/min). A ce moment-là l'amplification du champ magnétique. Le
l'alternateur a déjà un régime de 1200 - manque de courant temporaire qui n'est pas
1400 tr/min et amorcerait le processus de couvert par l'alternateur est compensé par la
charge. batterie. La tension de bord baisse alors
forcément passant en dessous de la tension
La fonction Start-Load-Response évite que
de régulation de l'alternateur. La chute de
l'alternateur génère du courant avant d'avoir
régime est à peine décelable par le
atteint un régime de 2 250 tr/min environ.
conducteur.
Ensuite, le courant de l'alternateur augmente à
raison d'environ 10 ampères par seconde
jusqu'à la valeur maximale délivrable.

150
 7

100 - Logigramme de régulation

de l'alternateur
(la ligne en trait bleu
discontinu représente le
comportement sans
fonction Load-Response)

Index Explication
t1 Contact, pré-excitation de l'alternateur
t2 Démarrage du moteur
t3 Régime d'activation atteint sur l'alternateur
t4 Fin de la temporisation de la fonction Start-Load-Response, début de la montée de
courant contrôlée
t5 Fin de la montée de courant contrôlée, besoin en courant du réseau de bord
t6 Activation des consommateurs auxiliaires, par ex. lunette arrière chauffante avec
dépassement
t7 Fin de la montée de courant
t8 Désactivation des consommateurs
t9 Défaut dans le système de charge, par ex. coupure de l'excitation
t10 Système de charge OK
t11 Arrêt du moteur.
t12 Moteur immobilisé

151
 7

Régulation de tension dépendante de la Le rapport cyclique du signal S_DF ne se

charge rapporte pas à la tension de bord, mais à la
charge de l'alternateur. Selon la charge de
L'alternateur est relié au boîtier électronique
l'alternateur, le signal peut connaître
DDE par l'intermédiaire de l'interface série. Il
différents rapports cycliques pour une
s'agit d'une liaison bidirectionnelle permettant
même tension.
à l'alternateur et au boîtier électronique DDE
de communiquer entre eux. Les signaux Observé dans l'instantané, le rapport
suivants sont émis pour réguler la tension en cyclique oscille autour d'une valeur
fonction de la charge. moyenne. Cela est nécessaire pour réguler
la tension de bord et la puissance.
• Retour de la charge de l'alternateur
La fréquence du signal S_DF est variable.
• Commande de l'alternateur.
Elle se situe entre 20 et 300 Hertz.
Retour de la charge de l'alternateur :
Commande de l'alternateur :
• L'alternateur signale sa charge
• Le boîtier électronique DDE commande
momentanée au boîtier électronique DDE
l'alternateur pour réduire le couple dans
par le biais d'un signal rectangulaire. La
certaines situations. La tension de charge
charge peut se situer entre 5 % et 95 %.
normale peut alors chuter de 14,5 V à 12,5
Cette fonction a été rendue indispensable V environ à 25 °C. Cela réduit le couple
par l'installation d'un chauffage additionnel requis pour l'entraînement de l'alternateur.
électrique.
Les situations suivantes entraînent une
Ce chauffage additionnel peut consommer réduction de la tension de charge pour une
jusqu'à 120 A et risque de décharger la durée de 5 secondes :
batterie. Pour éviter cela, la commande du
– Démarrage du véhicule ET température
moteur doit être capable de reconnaître la
du liquide de refroidissement < 100 °C
puissance de l'alternateur et d'activer le
chauffage additionnel selon la capacité – Forte accélération ET température du
restante de l'alternateur. liquide de refroidissement < 100 °C
En fonctionnement constant, la tension au Corrélation entre la valeur de commande et la
point B+ de l'alternateur est d'environ tension de charge à 25 °C :
14,5 V et selon la charge de l'alternateur
nous avons un rapport cyclique Valeur de Tension de charge
correspondant au niveau du signal S_DF. commande
Si la consommation de courant du réseau High env. 14,9 V
de bord change (activation de Low env. 12,8 V
consommateurs auxiliaires), la tension
change aussi dans un intervalle de temps Dans un cas extrême, la tension de charge à
très court. Pour ramener la tension à env. -30 °C peut se trouver entre "High" 15,3 V et
14,5 V, l'excitation de l'alternateur est "Low" 12,5 V. A une température de 140 °C,
régulée. la tension de charge peut se situer entre
"High" 14,8 V et " Low" 11,6 V.
Le cycle du signal d'excitation change.
Cette modification se répercute sur le
signal S_DF.

152
 7

Alimentation en air
Régulation de la pression de La température de l'air est également prise en
suralimentation compte pour le calcul du débit maximal
d'injection. Le débit maximal d'injection est la
Le moteur N47 est suralimenté par un
quantité maximale admise à l'injection, lorsque
turbocompresseur.
le moteur tourne à pleine charge, pour éviter la
Côté échappement, des aubages directeurs formation de fumée.
réglables sont actionnés en rotation sur la roue
de turbine. Ces aubages directeurs Commande des volets de
permettent d'intervenir sur l'énergie cinétique tourbillonnement
exercée par le gaz d'échappement sur la
Les volets de tourbillonnement comme leur
turbine et de régler la pression de
nom l'indique sont chargés de faire
suralimentation.
tourbillonner l'air pour bien le mélanger. Le but
Sur le carter de turbine, un levier de réglage recherché est d'obtenir de meilleures valeurs
positionne les aubages directeurs réglables. à l'émission de polluants.
Le levier de réglage est lui-même commandé
Les volets de tourbillonnement réglables se
par un actionneur électrique (électromoteur
trouvent dans les canaux à effet tangentiel du
avec engrenage hélicoïdal et électronique de
système d'aspiration. Ils s'ouvrent et se
commande) qui est directement monté sur le
ferment selon l'état de fonctionnement du
turbocompresseur. L'actionneur de
moteur. L'actionneur des volets de
suralimentation ne peut pas être remplacé
tourbillonnement ouvre les volets de
séparément.
tourbillonnement électro-réglables au fur et à
Le boîtier électronique DDE délivre à mesure que le régime augmente.
l'actionneur de suralimentation un signal
Les volets de tourbillonnement sont fermés
modulé en largeur. La plage de travail du signal
dans les conditions suivantes :
se situe entre 10 % et 95 %, sachant que 10
% correspondent aux aubages ouverts et 95 • faibles régimes et
% aux aubages fermés.
• faibles débits d'injection (commande par
L'électronique de l'actionneur de diagramme caractéristique).
suralimentation convertit le signal modulé en
Les volets de tourbillonnement restent
largeur en un angle de réglage et adresse
généralement ouverts, dans les cas suivants :
cette information au moteur de réglage.
• température du liquide de refroidissement
Une information sur la position réglée
< 15 °C ou
renvoyée en retour n'est reconnue
qu'indirectement par le boîtier électronique • température de l'air aspiré < 15 °C.
DDE, à savoir par le biais du capteur de
L'actionneur des volets de tourbillonnement
pression de suralimentation. L'actionneur de
est un moteur pas à pas qui est commandé
suralimentation lui-même est capable
par un signal modulé en largeur envoyé par le
d'effectuer son propre diagnostic et en cas de
boîtier électronique DDE. Le moteur pas à pas
défaut le signale au boîtier électronique DDE.
actionne une tringle qui ferme les volets.
Détermination de la masse d'air Un capteur signale la position des volets au
boîtier électronique DDE.
Dans le moteur diesel, le boîtier électronique
DDE a besoin de connaître la masse d'air
aspiré afin de pouvoir commander certaines
fonctions.
La masse d'air aspirée est mesurée par le
débitmètre massique à film chaud (HFM).
La mesure de la masse d'air aspirée est à la
base du calcul du taux de recyclage des gaz
d'échappement.

153
 7

Système d'alimentation en carburant

Injection de carburant Lors d'un démarrage à froid, la pression dans
la rampe n'est pas commandée par le
Sur le moteur N47, l'injection haute pression
régulateur de débit, mais par le régulateur de
est réalisée par une rampe commune. La
pression de la rampe. La pompe haute
rampe commune ou Common Rail a les
pression est ainsi en mesure de générer la
avantages suivants :
pression maximale nécessaire à la montée en
• Préparation du mélange optimale pour température du carburant.
chaque cylindre
D'autre part, en cas de coupure brutale des
• Adaptation de la durée d'injection aux gaz, le régulateur de pression de la rampe
conditions de fonctionnement du moteur évacue la pression excédentaire dans la
(régime, charge, température) rampe.
• Correction de l'injection cylindre par En cas de défaillance du capteur de pression
cylindre (pendant le temps d'admission, la de rail, le boîtier électronique DDE commande
durée d'injection peut être corrigée par une le régulateur de débit en mode dégradé (mode
post-injection ou bien par une prolongation de secours).
ou un raccourcissement de l'injection)
Equilibrage en débit des injecteurs (IMA)
• Possibilité de désactiver sélectivement des
cylindres A la fin du processus de fabrication des
injecteurs, chaque injecteur est mesuré. De
• Possibilité de diagnostiquer séparément
cette façon, nous disposons des plages de
chaque injecteur.
tolérance de ses propriétés hydrauliques.
L'injection à rampe commune permet
Sur la base de ces données, nous
d'obtenir ces avantages parce que tous les
déterminons une valeur de correction pour la
cylindres sont alimentés en carburant
pré-injection et la post-injection. Cette valeur
indépendamment les uns des autres.
de correction est estampée sur chaque
injecteur sous la forme d'un code numérique à
Régulation haute pression
sept chiffres. Lorsqu'un injecteur est
Le régulateur de débit régule le flux de remplacé, il est nécessaire de programmer la
carburant entre les parties basse pression et valeur de correction du nouvel injecteur dans
haute pression de la pompe haute pression de le système de diagnostic du boîtier
façon à obtenir la pression de rail souhaitée. Le électronique DDE.
régulateur de débit s'ouvre hydrauliquement à
partir d'une pression déterminée du côté
haute pression de la pompe haute pression.
Moins il y a de carburant traversant le
régulateur de débit côté haute pression et
moins les cylindres radiaux de la pompe haute
pression se remplissent. La pression dans la
rampe baisse en conséquence. Le signal du
capteur de pression de la rampe est un signal
d'entrée important pour le boîtier électronique
DDE car il lui sert à commander le régulateur
de débit.

154
 7

Equilibrage en tension des injecteurs Adaptation moyennée des débits (MMA)

(ISA)
L'adaptation moyennée des débits (MMA) est
(uniquement pour les puissances de
un procédé par apprentissage au cours duquel
niveau supérieur)
le rapport air/carburant (valeur lambda) est
Comme pour les tolérances hydrauliques, des corrigé par adaptation de la masse d'air, voire
informations sont nécessaires sur la course du taux de recyclage des gaz d'échappement.
des injecteurs piézo-électriques. Il s'agit d'une Contrairement aux autres, ce procédé ne
classification propre à l'équilibrage en tension s'applique pas individuellement à chaque
des injecteurs. injecteur, mais à tous les injecteurs à la fois.
Ces informations sont requises pour connaître Un débit d'injection moyenné sur tous les
le besoin individuel en tension de chaque cylindres est déterminé à partir de la valeur
injecteur. Une classification se fait en fonction lambda (mesurée par la sonde lambda) et de la
du besoin en tension des injecteurs. Ce chiffre masse d'air (mesurée par le débitmètre
de classification remplace le dernier chiffre de massique HFM). Ce débit d'injection moyenné
la combinaison numérique IMA gravée sur est comparé au débit d'injection prescrit par le
chaque injecteur. boîtier électronique DDE.
Un injecteur piézo-électrique comporte par Si la comparaison fait apparaître une
conséquent six chiffres seulement pour le différence, la masse d'air est adaptée au débit
code IMA (en raison de la fabrication plus d'injection réel par une régulation du clapet
précise des injecteurs piézo-électriques) et un AGR. La valeur lambda correcte se met ainsi
septième chiffre pour le code ISA. en place.
L'adaptation MMA n'est pas une régulation
Régulation d'équilibrage des débits
"rapide", il s'agit ici d'une régulation adaptative
Le boîtier DDE détecte les fluctuations du par apprentissage. Cela signifie que l'erreur du
régime. Sur la base de ces fluctuations, il débit d'injection est enregistrée dans un
corrige la durée d'actionnement des diagramme caractéristique adaptatif qui est
injecteurs. La régulation d'équilibrage des mémorisé à demeure dans l'EEPROM du
débits adapte les uns en fonction des autres boîtier électronique.
les débits injectés dans tous les cylindres.
En cas de remplacement des composants
suivants, il est nécessaire de réinitialiser le
Equilibrage par méthode de réduction à
diagramme caractéristique MMA dans
zéro (NMA)
l'EEPROM :
L'équilibrage par la méthode de réduction à
• Débitmètre massique HFM
zéro est un procédé d'apprentissage
permanent. Cet apprentissage continu permet • Injecteur(s)
de déterminer une pré-injection précise pour
• Capteur de pression de la rampe.
chaque injecteur. Pour respecter la norme sur
les émissions de gaz d'échappement, il est La réinitialisation du diagramme
nécessaire de mesurer exactement la très caractéristique s'effectue dans le système de
faible quantité de pré-injection. En raison de la diagnostic BMW.
dérive du débit des injecteurs, l'équilibrage
NMA doit être effectué en permanence.
En phase de décélération, une faible quantité
de carburant est injectée dans chaque
cylindre. Cette quantité augmente
progressivement jusqu'à ce que le boîtier
électronique DDE détecte une légère montée
du régime. Le boîtier électronique DDE
reconnaît de cette façon le moment où
chaque cylindre travaille. La quantité de
carburant injectée pour cela sert au boîtier
DDE à calculer la valeur pour le diagramme
caractéristique de pré-injection.

155
 7

Dispositif de préchauffage du carburant température du carburant est inférieure à une

valeur définie et si la pression de consigne
Le dispositif de préchauffage du carburant est
n'est pas atteinte malgré le surplus de
intégré dans le carter du filtre à carburant.
consommation de la pompe à carburant
Ce qui est nouveau sur le moteur N47, c'est la électrique (EKP).
commande du préchauffage du carburant par
Si la pression de consigne n'est pas atteinte,
le boîtier électronique DDE. Le dispositif de
alors que la température du carburant a atteint
préchauffage du carburant est activé en
une valeur définie, le boîtier électronique DDE
fonction de la température et de la pression
signale un défaut à la mémoire de défauts au
dans le circuit d'alimentation et en fonction de
motif d'un encrassement du filtre.
la puissance absorbée par la pompe à
carburant. La ligne de diagnostic de préchauffage du
filtre n'existe plus. Jusqu'à présent, c'était elle
Le signal thermique est envoyé par le capteur
qui déclenchait l'enregistrement du défaut
mixte de pression et de température en amont
dans la mémoire des défauts lorsque le filtre
de la pompe haute pression. Le dispositif de
était encrassé.
préchauffage du carburant est activé si la

Refroidissement
Ventilateur électrique commande le ventilateur en fonction de ces
besoins et règle différents régimes.
Le boîtier électronique DDE envoie au
L'activation prend également en compte le
ventilateur électrique un signal modulé en
signal délivré par le capteur de pression du
largeur avec rapport cyclique situé entre 5 %
climatiseur.
et 90 % des besoins en refroidissement. Dans
le ventilateur électrique, un étage de sortie

Système d'échappement
Régulation Lambda Dans le catalyseur ont lieu à la fois des
réactions d'oxydation et de réduction. Les
Le mélange carburant-air doit être optimal
réactions d'oxydation requièrent de l'oxygène
pour que la combustion se fasse entièrement
O2, les réactions de réduction du monoxyde
et correctement.
de carbone CO. Pour que le taux de
Les catalyseurs modernes permettent conversion soit très élevé, les polluants CO,
d'obtenir un taux de conversion, donc une part HC, NOx et les partenaires de réaction O2 et
de polluants convertis, de l'ordre de 98 à près CO doivent se trouver dans des proportions
de 100 %. C'est le boîtier électronique DDE bien déterminées.
qui se charge de réguler la composition
optimale du mélange air-carburant. La sonde Calibrage CO
lambda fournit à cet effet des informations
Sur les véhicules sans régulation Lambda, le
importantes sur la composition des gaz
taux d'émission de monoxyde de carbone au
d'échappement.
ralenti se règle au moyen du système de
La sonde Lambda large bande en amont du diagnostic BMW. Les valeurs de calibrage
catalyseur mesure en continu la teneur sont alors imposées par le système.
résiduelle en oxygène des gaz
d'échappement. La teneur résiduelle en
oxygène des gaz varie et est transmise au
boîtier électronique DDE sous la forme d'un
signal de tension.
Le boîtier électronique DDE corrige la
composition du mélange par le biais de
l'injection.

156
 7

Adaptation Lambda Recyclage des gaz d'échappement

(AGR)
L'adaptation Lambda (adaptation du mélange)
sert à compenser les tolérances des Une quantité de gaz d'échappement définie
composants agissant sur le mélange et l'effet en fonction de l'état de fonctionnement est
du vieillissement. D'autres facteurs, tels que refoulée dans le tract d'aspiration à travers le
les prises d'air parasites ou la pression de clapet AGR pour abaisser le niveau des
carburant, influent également sur l'adaptation émissions polluantes.
Lambda (qui les compense en partie). Il est
Le clapet AGR est actionné par l'intermédiaire
pour ces différentes raisons impossible
d'un reniflard.
d'indiquer des limites de régulation exactes
pour un défaut. Pour l'adaptation Lambda, une Le reniflard est relié au circuit de dépression
distinction est faite entre : par un convertisseur de pression. En fonction
du signal qu'il reçoit du boîtier électronique
• adaptation du mélange additive et
DDE, le convertisseur de pression applique
• adaptation du mélange multiplicative. une dépression variable sur le reniflard. Le
boîtier électronique DDE commande le
L'adaptation additive agit au ralenti ou dans
convertisseur de pression par le biais d'un
une plage de régime proche du ralenti. Son
signal rectangulaire avec des rapports
influence diminue à mesure que le régime
cycliques (= intervalles variables entre les
moteur croît. L'adaptation multiplicative agit
impulsions) situés entre 10 % et 90 %.
sur l'ensemble de la cartographie. Exemple de
facteur important : la pression de carburant. La quantité de gaz recyclé a un effet sur la
masse d'air frais aspiré : plus il y a de gaz
La fonction SAV "Réinitialisation des valeurs
recyclé et moins il y a d'air frais aspiré. La
d'adaptation" permet de réinitialiser,
masse d'air frais aspiré lorsque le recyclage
autrement dit de ramener à leurs valeurs
des gaz AGR est désactivé est connu pour
d'origine, les valeurs d'adaptation et les
chaque point de fonctionnement du moteur.
variantes d'équipement. Ces valeurs devront
La réduction de la masse d'air frais aspiré par
ultérieurement être réapprises. Pour
le recyclage peut ainsi constituer une
l'apprentissage des valeurs d'adaptation du
grandeur pour la quantité de gaz recyclé. En
mélange, il est nécessaire de faire fonctionner
cours de fonctionnement, le rapport cyclique
le moteur pendant un certain temps entre le
est réglé sur le convertisseur de pression de
ralenti et la charge partielle.
sorte que la masse d'air frais définie
théoriquement soit aspirée au moment
opportun.
Sur la base des grandeurs suivantes, le boîtier
électronique DDE calcul une masse d'air frais
théorique pour chaque point de
fonctionnement :
• Régime
• Débit d'injection
• Température du liquide de refroidissement
• Pression atmosphérique
• Température de l'air aspiré
• Réduction du recyclage des gaz
d'échappement après un régime de ralenti
durant plus de 5 minutes.

157
 7

Système d'allumage
Le système d'allumage facilite le démarrage à Préchauffage
froid du moteur et favorise son
Un préchauffage de 1/2 seconde s'effectue
fonctionnement silencieux.
déjà lorsque la température du liquide de
Composition du système d'allumage : refroidissement est inférieure à 25 °C. Plus
cette température est basse et plus la durée
• Boîtier électronique d'allumage
de préchauffage augmente. La durée
• Nouvelles bougies de préchauffage rapide maximale de préchauffage est de 2,7
en céramique secondes pour des températures inférieures à
-25 °C.
• Bus LIN et câbles électriques.
Le témoin de préchauffage sur le combiné
Les bougies de préchauffage rapide sont
d'instruments n'apparaît que lorsque la
conçues pour une tension située entre 5,3 V
température du liquide de refroidissement est
et 7,8 V. Dans la phase de préchauffage au
inférieure à 0 °C.
démarrage, la tension de bord peut être
sollicitée brièvement.
Postchauffage
Le boîtier électronique d'allumage
Une fois le moteur démarré et tant que la
communique avec le boîtier électronique DDE
température du liquide de refroidissement est
par l'intermédiaire d'une bus LIN.
inférieure à 30 °C, un post-chauffage adapté
Le boîtier électronique DDE envoie une s'effectue pour améliorer le comportement du
demande de chauffage au boîtier d'allumage moteur au ralenti et le comportement des gaz
par le biais de l'bus LIN. Le boîtier d'échappement.
d'allumage réagit en envoyant aux bougies un
signal modulé en largeur. En même temps, le Préchauffage automaintenu
boîtier d'allumage envoie au boîtier DDE des
Si le moteur n'a pas été démarré après
informations de diagnostic et d'état.
écoulement de la durée de préchauffage, le
La puissance de chauffe nécessaire est préchauffage reste maintenu pendant environ
déterminée par le boîtier électronique DDE en 10 secondes pendant lesquelles le
fonction des valeurs suivantes : conducteur peut démarrer le moteur.
• Température du liquide de refroidissement
• Tension de bord.
Deux autres valeurs de fonctionnement
influencent l'activation et la désactivation du
préchauffage :
• Régime
• Débit injecté.
Chacune des quatre boucles de préchauffage
peut effectuer son propre diagnostic.

158
 7

Antidémarrage électronique (EWS)

L'antidémarrage électronique remplit une Quand les données d'identification sont
double fonction : sécurité centrale antivol et correctes, le boîtier électronique CAS
validation des démarrages. actionne le démarreur via un relais intégré au
boîtier électronique. Dans le même temps, le
Il s'agit d'un nouvel antidémarrage
boîtier électronique CAS envoie au boîtier
électronique (4ème génération) utilisant un
électronique DDE un signal de validation codé
nouveau procédé de codage ultramoderne.
(code changeant) pour le démarrage du
Chaque véhicule se soit affecté un code moteur. Le boîtier électronique DDE ne valide
secret de 128 bits. Ce code secret est le démarrage que si le signal de déblocage
mémorisé dans une base de données BMW. venant du boîtier électronique CAS est
Le code secret n'est donc connu que de correct. Ces processus peuvent retarder
BMW. Le code secret est programmé de légèrement le démarrage (jusqu'à 1/2
façon non volatile dans le boîtier électronique seconde).
CAS et dans le boîtier électronique DDE.
3 Quand le boîtier électronique CAS ou
Une fois qu'il est en mémoire dans ces boîtiers DDE est défectueux, une procédure bien
électroniques, il ne peut plus être effacé ni précise doit être respectée. Le boîtier
modifié. Par conséquent, chaque boîtier électronique de rechange requis doit être
électronique est affecté à un véhicule précis. commandé spécialement pour le véhicule
Le boîtier électronique CAS et le boîtier concerné. Il est nécessaire pour cela de
électronique EWS s'identifient mutuellement communiquer les données du véhicule
en comparant leur code secret et grâce à un (numéro de châssis). Après remplacement
algorithme commun. d'un boîtier électronique, il n'est plus
nécessaire de réaliser de calibrage/
synchronisation EWS. 1

159
 7

Capteurs et actionneurs

Boîtier électronique DDE7

Le boîtier électronique DDE est la centrale de Le capteur de pression atmosphérique
calcul et de gestion du moteur. Les signaux à permet de déterminer de façon exacte la
l'entrée du boîtier électronique DDE densité de l'air ambiant, une information très
proviennent de différents capteurs placés sur utile pour de nombreuses fonctions de
le moteur et le reste du véhicule. Des diagnostic. Il est également nécessaire
actionneurs transposent les ordres du boîtier lorsqu'il convient de calculer le remplissage du
DDE. A partir des signaux d'entrée et des cylindre avec des grandeurs par défaut, en cas
modèles de calcul en mémoire, le boîtier DDE de panne du débitmètre massique.
élabore les signaux de commande des
Le capteur de température mesure la
actionneurs.
température à l'intérieur du boîtier
Le boîtier électronique DDE n'est pas étanche électronique. Quand la température augmente
et c'est la raison pour laquelle il est logé dans trop fortement dans le boîtier électronique,
la E-Box. l'injection multiple est réduite pour abaisser
quelque peu la température des étapes de
Le fonctionnement correct de l'électronique
sortie et pour maintenir la température au sein
DDE est assuré pour une tension de réseau de
du boîtier dans une plage non critique.
bord comprise entre 6 V et 16 V.
Le boîtier DDE intègre un capteur de pression
atmosphérique et une sonde de température.

Capteur de vilebrequin
Le capteur de vilebrequin délivre au boîtier Le vilebrequin supporte une couronne
DDE la position du vilebrequin. Le signal du incrémentielle ferromagnétique à 60 dents
capteur de vitesse est une des grandeurs les (plus exactement : 58 dents réelles + 2 dents
plus importantes dans la commande de manquantes).
gestion du moteur.
Placé en regard de la couronne, le capteur de
Sur le moteur N47, nous utilisons un nouveau vilebrequin voit défiler devant lui les 58 dents.
capteur qui détecte l'inversion de rotation. Il
Le capteur de vilebrequin est un capteur à
est nécessaire pour la technique de
effet Hall.
démarrage et d'arrêt automatiques du moteur.
L'alimentation en tension (5 V et masse) est
Dans commençons par décrire le
assurée par le boîtier électronique DDE. Relié
fonctionnement du capteur de vilebrequin
au boîtier électronique DDE par un câble de
classique.
transmission de données, le capteur délivre au
boîtier un signal numérique.
Capteur de vilebrequin classique
Le signal délivré par le capteur est exploitable
à partir d'env. 20 tr/min.
L'espace correspondant aux deux dents
manquantes est reconnu par le boîtier
électronique par le fait qu'il est plus de deux
fois plus grand que les autres entredents.
L'espace formé par les dents manquantes
définit une position de vilebrequin bien
déterminée du cylindre 1 (PMS). Le boîtier
DDE s'en sert pour synchroniser la position du
101 - Capteur de vilebrequin
vilebrequin. A chaque signal Low qui lui
succède, il incrémente la position du
vilebrequin de 6°.

160
 7

Une synchronisation précise est primordiale subdivisée pour la mesure en intervalles de

pour pouvoir adapter l'allumage et l'injection temps plus petits.
aux besoins. La durée entre deux
Le graphique ci-contre montre le
changements de niveau (p. ex. passage du
fonctionnement du capteur.
niveau High au niveau Low) est de ce fait

102 - Effet Hall avec dent

Index Explication Index Explication

A Electrons 3 Aimant permanent
1 Composant Hall 4 Courant d'alimentation
2 Lignes de force du champ 5 Tension Hall
magnétique

Quand des électrons (A) se déplacent dans un excédent d'électrons et du côté opposé un
conducteur (1) traversé par les lignes de force manque d'électrons. Entre les deux côtés
d'un champ magnétique (2), les électrons sont apparaît alors une différence de potentiel
déviés perpendiculairement au sens du appelée tension Hall (5). L'effet Hall est
courant et perpendiculairement au sens du particulièrement prononcé dans le cas des
champ magnétique. On obtient d'un côté un semi-conducteurs.

161
 7

103 - Effet Hall avec entredent

Index Explication Index Explication

A Electrons 3 Aimant permanent
1 Composant Hall 4 Courant d'alimentation
2 Lignes de force du champ 5 Tension Hall
magnétique
Le passage des dents et des entredents de la Du fait de la grande précision, le boîtier DDE
couronne incrémentielle devant le capteur reçoit un signal rectangulaire qui reflète la
(composant Hall) modifie la densité de flux des forme de la couronne incrémentielle. Le boîtier
lignes de champ magnétique (2) de l'aimant électronique peut utiliser ce signal
permanent (3). Le composant Hall saisit ces directement, sans traitement ou mise en
variations et transmet au boîtier DDE un signal forme particulière.
Low ou un signal High, suivant l'intensité du
Le signal change d'état très précisément au
champ magnétique (voir les croquis Effet Hall
centre de chaque dent/entredent de la
avec dent et croquis effet Hall avec entredent).

162
 7

Capteur de vilebrequin sur le moteur N47 Index Explication

Le moteur N47 est doté d'un nouveau capteur 1 Capteur actif de vilebrequin
de vitesse qui détecte l'inversion du sens de
rotation. 2 Anneau multipolaire
3 Paire de pôles faisant office de
Il s'agit d'un capteur de vitesse de rotation actif
"dent manquante"
qui fonctionne également sur le principe de
l'effet Hall. Le capteur est doté de sa propre Le capteur comprend trois éléments à effet
logique de traitement des informations. Hall rangés côte à côte dans un boîtier. Les
Les paires de pôles magnétiques de ce signaux du premier et du troisième élément
capteur de vitesse de rotation ont la même forment un signal différentiel qui sert à
fonction que les dents de la roue déterminer la fréquence du signal et l'entrefer
incrémentielle. C'est la raison pour laquelle, on avec l'anneau. Le décalage temporel du signal
parle d'un anneau multipolaire comme sur le de l'élément médian comparé au signal
moteur M47TU2. L'espace formé par les différentiel est reconnu comme étant un
dents manquantes sur la couronne décalage vers la droite ou un décalage vers la
incrémentielle est représentée sur l'anneau gauche.
multipolaire par une paire de pôles deux fois Les signaux supplémentaires émanant de
plus grande. l'entrefer et du sens de rotation sont délivrés
par l'entreprise de la largeur d'impulsion du
signal numérique.
Les signaux traités dans le capteur sont
ensuite transmis au boîtier électronique par
une ligne combinée masse et données. Ce
n'est pas la hauteur de tension qui est décisive
pour la ligne de données, mais le flux de
courant. Il en résulte un télégramme de
données qui est répété en exploitant deux
différents courants.
Le niveau de courant de 14 mA contient les
informations de vitesse de rotation, de sens de
rotation et d'entrefer.
Le niveau de courant de 7 mA sert au
traitement de la mémoire des défauts.
A l'arrêt du véhicule, contrairement à ce qui se
passe avec les anciens capteurs, une
impulsion est délivrée toutes les 740 ms qui
signale la disponibilité du capteur.

104 - Capteur actif de vilebrequin avec anneau multipolaire sur moteur N47

163
 7

105 - Capteur de vilebrequin

avec anneau multipolaire
sur moteur N47

Index Explication Index Explication

1 Longueur maximale du signal émis 5 Vitesse de rotation, sens de
par le capteur rotation gauche + largeur de
l'entrefer
2 Signal de vitesse de rotation 6 Vitesse de rotation, sens de
rotation droit + largeur de l'entrefer
3 Vitesse de rotation, sens de 7 Signal de base, véhicule à l'arrêt
rotation : gauche (740 ms)
4 Vitesse de rotation, sens de
rotation : droite

164
 7

Capteur d'arbre à cames

La position des arbres à cames est détectée transmission de données, le capteur délivre au
par un capteur d'arbre à cames à effet Hall. boîtier un signal numérique.
Sur le moteur N47, le capteur d'arbre à cames
Fonctionnement
se trouve sur l'arbre à cames d'admission. Une
couronne cible est montée directement sur le Le capteur d'arbre à cames travaille selon le
pignon d'entraînement de l'arbre à cames. même principe que le capteur de vilebrequin
classique (pas comme le capteur actif). La
Le boîtier DDE reconnaît grâce au capteur
couronne cible est néanmoins totalement
d'arbre à cames si le cylindre 1 se trouve en
différente.
phase de compression ou de renouvellement
des gaz. Une configuration de diaphragme spéciale
permet un fonctionnement en mode dégradé
La position du vilebrequin ne permet pas
en cas de défaillance du capteur de
d'obtenir cette information primordiale pour
vilebrequin. Le signal du capteur d'arbre à
une régulation correcte de l'injection.
cames est toutefois trop imprécis pour
L'alimentation en tension (5 V et masse) est remplacer le capteur de vilebrequin en mode
assurée par le boîtier électronique DDE. Relié de fonctionnement normal.
au boîtier électronique DDE par un câble de

Débitmètre massique à film chaud (HFM)

Le débitmètre massique à film chaud HFM 6
est situé derrière le silencieux d'admission et
est fixé directement à son couvercle. Le
débitmètre HFM mesure la masse d'air
aspirée par le moteur. Il sert ainsi à déterminer
la masse d'air "réelle" nécessaire au calcul du
taux de recyclage des gaz d'échappement et
du débit maximal d'injection.
Le débitmètre HFM comprend également un
capteur de température de l'air admis. La
température est traitée par le débitmètre et
envoyée au boîtier DDE sous la forme d'un
signal modulé en largeur.
106 - Débitmètre massique à film chaud
Une largeur d'impulsion de 22 % correspond
à une température de -20 °C et une largeur
Index Explication d'impulsion de 63 % correspond à 80 °C.
1 HFM
2 Boîtier du tube de mesure

165
 7

Processus de mesure

107 - Vue en coupe du

débitmètre massique à
film chaud

Index Explication Index Explication

1 Connexions électriques 5 Flux partiel de mesure
échappement
2 Boîtier du tube de mesure 6 Labyrinthe
3 Electronique de traitement 7 Cellule de mesure du capteur
4 Débit massique d'air 8 Boîtier du capteur

Un labyrinthe (6) fait en sorte que seule la d'énergie pour maintenir constante la
masse d'air réelle soit mesurée. Il empêche température de la cellule de mesure.
que la mesure soit faussée par les reflux et les
L'électronique de traitement (3) numérise le
pulsations éventuelles. Le débitmètre mesure
signal du capteur. Ce signal numérisé modulé
de la sorte la masse d'air réelle
en fréquence est ensuite transmis au boîtier
indépendamment de la pression
électronique DDE. Pour compenser les effets
atmosphérique et des reflux.
de la température, le signal de débit massique
Une cellule de mesure chauffée est rapporté au signal de température variable.
électriquement (7) baigne dans le flux d'air (4).
Le débitmètre massique HFM est alimenté en
La température de la cellule de mesure est
tension et masse par le boîtier électronique
maintenue constante. Le flux d'air prélève de
DDE.
la chaleur à la cellule de mesure. Plus le débit
massique est important, plus il faut fournir

166
 7

108 - Allure du signal HFM

Index Explication
A Signal de masse d'air
B Masse d'air
C Signal de température
1 Signal de masse d'air (A) rapporté à la masse d'air (B) et au signal de température
(C)
2 Quand la masse d'air (B) augmente, la période du signal de masse d'air (A)
diminue
3 Quand la masse d'air (B) diminue, la période du signal de masse d'air (A) augmente
4 A température croissante (C) et masse d'air constante (B), la période du signal de
masse d'air (A) augmente afin de compenser l'effet de la température
5 A masse d'air croissante (B), la période du signal de masse d'air diminue si l'on
prend en compte le signal de température (C)

Capteur de pression de suralimentation

Le capteur de pression de suralimentation est Le signal exploitable varie en fonction de la
placé sur le collecteur d'admission et mesure pression. La plage de pression de 0,1 à 0,9 V
la pression (absolue) qui y règne. Il est environ correspond à une pression de
alimenté en tension (5 V et masse) par le suralimentation de 50 kPa (0,5 bar) à 300 kPa
boîtier électronique DDE. (3 bars).
Le signal de pression de suralimentation est Le capteur sert pour la régulation de la
transmis au boîtier DDE par l'intermédiaire pression de suralimentation.
d'un câble de transmission de données.

167
 7

Capteur de température de l'air de suralimentation

Le capteur de température de l'air de sa résistance diminue quand la température
suralimentation est situé dans le canal d'air, augmente.
derrière le refroidisseur d'air de
La thermistance fait partie d'un circuit diviseur
suralimentation, juste devant le papillon.
de tension alimenté en tension (5 V) par la
Le capteur de température de l'air de DDE. La tension électrique aux bornes de la
suralimentation est relié à la masse via le thermistance est fonction de la température
boîtier DDE. L'autre borne d'alimentation est de l'air. Le boîtier électronique DDE contient
reliée à un circuit diviseur de tension dans le en mémoire une table qui précise la
boîtier DDE. température correspondant à chaque valeur
de tension et sur la base de laquelle se fait la
La sonde de température d'admission
correction de la non-linéarité entre la tension
contient une thermistance exposée à l'air
et la température.
d'admission et qui prend donc la température
de l'air d'admission. La résistance varie en fonction de la
température de 149 kΩ à 161 Ω, ce qui
La thermistance présente un coefficient de
correspond à une température de -40 °C à
température négatif (CTN). Cela signifie que
130 °C.

Sonde de température liquide de refroidissement

La sonde de température du liquide de La thermistance présente un coefficient de
refroidissement est intégrée dans la partie température négatif (CTN). Cela signifie que
antérieure de la culasse. Elle recueille la sa résistance diminue quand la température
température du liquide de refroidissement en augmente.
sortie du moteur. Cette valeur est considérée
La thermistance fait partie d'un circuit diviseur
comme la température du moteur.
de tension alimenté en tension (5 V) par la
La sonde de température du liquide de DDE. La tension électrique aux bornes de la
refroidissement est reliée à la masse par la thermistance est fonction de la température
DDE. La seconde borne est reliée à un circuit de l'air. Une table mémorisée dans la DDE
diviseur de tension dans la DDE. précise la température qui correspond à
chaque valeur de tension et corrige en
La sonde de température liquide de
fonction de cette table la non-linéarité entre la
refroidissement fonctionne suivant le même
tension électrique et la température.
principe que la sonde de température
d'admission. La résistance varie en fonction de la
température de 216 kΩ à 41,7 Ω, ce qui
correspond à une température de -55 °C à
150 °C.

168
 7

Sonde Lambda
La sonde Lambda est un composant La sonde de régulation à caractéristique
indispensable pour la régulation et la mesure continue est une sonde Lambda à large bande
de la composition des gaz d'échappement. Le de type LSU 4.9 de la société Bosch. Cette
but est de respecter les seuils d'émission sonde Lambda à large bande est placée en
imposés par la législation. La solution retenue amont du catalyseur proche du moteur.
consiste à mesurer la teneur résiduelle en
La sonde à large bande permet de déterminer
oxygène des gaz d'échappement.
la concentration d'oxygène dans les gaz
Pour que la combustion soit optimale, un d'échappement dans une plage étendue et
moteur diesel est alimenté avec un rapport d'estimer ainsi le rapport air/carburant dans la
carburant-air λ > 1, autrement dit avec un chambre de combustion.
excédent d'oxygène. λ = 1 correspond à un
La sonde à large bande effectue des mesures
rapport de 1 kg de carburant pour 14,7 kg
précises non seulement à λ = 1 mais aussi
d'air.
dans les plages de mélange riche (λ < 1) et
La sonde lambda se trouve à l'entrée du carter pauvre (λ > 1). Elle fournit un signal électrique
commun au filtre à particules diesel (DPF) et net et constant dans la plage de λ = 0,7 à λ =
au catalyseur d'oxydation. ∞ (λ ∞ = air).
Le connecteur de la sonde comporte 5
Sonde de régulation à caractéristique
broches. L'affectation des broches dans le
continue
boîtier de connecteur est la suivante :
• Courant de pompage (+)
• Courant de pompage et tension Nernst (-)
• Chauffage (-)
• Chauffage (+)
• Tension Nernst (+)
3 Le connecteur de la sonde Lambda
intègre une résistance d'étalonnage
compensant les tolérances de fabrication.
Cette résistance est reliée au contact encore
109 - Sonde de régulation à caractéristique continue
inoccupé. 1

169
 7

110 - Constitution de la sonde

Lambda large bande

Index Explication Index Explication

1 Couche d'isolation 8 Fente de diffusion
2 Elément chauffant 9 Barrière de diffusion poreuse
3 Conduit d'air de référence 10 Trou d'entrée des gaz
4 Electrode intérieure de la cellule de référence 11 Couche céramique en ZrO2
5 Couche céramique en ZrO2 12 Electrode extérieure cellule de
pompage d'oxygène
6 Electrode extérieure de la cellule de référence 13 Couche de protection
7 Electrode intérieure cellule de pompage
d'oxygène
La cellule de mesure est constituée d'une Les gaz d'échappement parviennent en
céramique à base de dioxyde de zirconium traversant le trou d'entrée des gaz dans la
(ZrO2). Elle combine une cellule de fente de diffusion de la cellule de
concentration Nernst (élément sensible de concentration Nernst. On obtient de la sorte
fonction identique à celle d'une sonde dans la fente de diffusion la même
Lambda à saut de tension) et une cellule de concentration d'oxygène que dans les gaz
pompage qui transporte les ions d'oxygène. d'échappement. Pour assurer le réglage à la
valeur λ = 1 dans la fente de diffusion, la cellule
La cellule de pompage d'oxygène (repères 7,
de concentration Nernst compare les gaz
11 et 12) et la cellule de concentration Nernst
d'échappement contenus dans la fente de
(repères 4, 5 et 6) sont positionnées de façon
diffusion avec l'air ambiant présent dans le
à obtenir entre les deux une fente de diffusion
conduit d'air de référence.
(8) de l'ordre de 10 à 50 µm. Cette fente
communique avec les gaz d'échappement par 3 Il est primordial pour que l'air ambiant
un canal d'arrivée (9). L'un des côtés de la puisse parvenir dans le conduit d'air de
cellule de concentration Nernst est relié à référence que la connexion électrique de la
l'atmosphère ambiante par un canal d'air de sonde Lambda reste propre et donc exempte
référence (3) et un orifice. L'autre côté est de saletés. Il convient pour cette raison de
exposé aux gaz d'échappement contenus veiller à ce qu'aucun produit n'entre en
dans la fente de diffusion (8). contact avec le connecteur (produit de lavage,
produit de conservation, etc.). 1
170
 7

111 - Sonde Lambda à large bande en cas de mélange pauvre

Index Explication Index Explication

1 Tuyau d'échappement 7 Borne moins du chauffage
de la sonde Lambda
2 Borne plus de la cellule de pompage d'oxygène 8 Courant de pompage en mA
(électrode extérieure) (rouge = plus)
3 Borne moins de la cellule de pompage 9 Circuit de traitement
d'oxygène (électrode intérieure)
4 Borne moins de la cellule de référence 10 Tension de référence en V (<
(électrode extérieure) 450 mV = bleu)
5 Borne plus de la cellule de référence (électrode 11 Flux d'ions d'oxygène dû au
intérieure) courant de pompage
6 Borne plus du chauffage de la sonde Lambda O2 Ions d'oxygène

L'application d'une tension de pompage entre ions oxygène de la fente de diffusion. Dans le
les électrodes extérieure (2) et intérieure (3) de cas de gaz d'échappement riches, des ions
la cellule de pompage d'oxygène permet à oxygène (issus de la décomposition
l'oxygène contenu dans les gaz catalytique de CO2 et de H2O au niveau de
d'échappement de traverser la barrière de l'électrode positive de la cellule de pompage)
diffusion poreuse et de pénétrer dans la fente sont prélevés des gaz d'échappement et
de diffusion et d'en sortir. Un circuit transportés dans la fente de diffusion. Quand
électronique de traitement (9) du boîtier DDE λ = 1, il n'y a aucun transport d'ions oxygène.
régule, à l'aide de la cellule de concentration Le courant de pompage est nul. Le courant de
Nernst, la tension appliquée à la cellule de pompage est proportionnel à la concentration
pompage de telle sorte que la composition d'oxygène dans les gaz d'échappement et est
des gaz d'échappement dans la fente de donc représentatif du rapport air/carburant λ.
diffusion reste en permanence sur la valeur λ
= 1. Dans le cas de gaz d'échappement
pauvres, la cellule de pompage prélève des 171
 7

112 - Sonde Lambda à large bande en cas de mélange riche

Index Explication Index Explication

1 Tuyau d'échappement 7 Borne moins du chauffage de la
sonde Lambda
2 Borne plus de la cellule de 8 Courant de pompage en mA
pompage d'oxygène (électrode (bleu = moins)
extérieure)
3 Borne moins de la cellule de 9 Circuit de traitement
pompage d'oxygène (électrode
extérieure)
4 Borne moins de la cellule de 10 Tension de référence en V
référence (électrode extérieure) (> 450 mV = rouge)
5 Borne plus de la cellule de 11 Flux d'ions d'oxygène dû au
référence (électrode intérieure) courant de pompage
6 Borne plus du chauffage de la O2 Ions d'oxygène
sonde Lambda

172
 7

113 - Sonde Lambda à large bande quand λ = 1

Index Explication Index Explication

1 Tuyau d'échappement 7 Borne moins du chauffage de la
sonde Lambda
2 Borne plus de la cellule de 8 Courant de pompage en mA
pompage d'oxygène (électrode (gris = nul)
extérieure)
3 Borne moins de la cellule de 9 Circuit de traitement
pompage d'oxygène (électrode
extérieure)
4 Borne moins de la cellule de 10 Tension de référence en V
référence (électrode extérieure) (450 mV = vert)
5 Borne plus de la cellule de 11 Flux d'ions d'oxygène dû au
référence (électrode intérieure) courant de pompage
6 Borne plus du chauffage de la O2 Ions d'oxygène
sonde Lambda

173
 7

Le diagramme qui suit montre l'évolution du Index Explication

courant de pompage en fonction du rapport
air/carburant λ. A Courbe caractéristique
1 Rapport air/carburant λ
2 Courant de pompage

114 - Diagramme courant de pompage / rapport air/carburant

Capteur de contre-pression des gaz d'échappement

Le capteur de contre-pression des gaz Dans le capteur de contre-pression des gaz
d'échappement se trouve à l'extérieur du d'échappement, une membrane métallique
système d'échappement sur le couvre- transforme la contre-pression en un
culasse. Il est relié au tuyau d'échappement déplacement. Ce déplacement est converti en
par un tuyau et une conduite tubulaire, juste un signal de tension par quatre résistances
devant le carter commun au filtre à particules sensibles à la pression. La plage de mesure du
diesel (DPF) et au catalyseur d'oxydation. capteur de contre-pression des gaz
d'échappement se situe entre 600 et
Le capteur de contre-pression des gaz
2000 mbars en valeur absolue, ce qui
d'échappement mesure la pression dans le
correspond à une tension de 1,875 à 4,5 V.
système d'échappement en amont du filtre à
particules diesel DPF. Si la contre-pression du Un contrôle de plausibilité du signal est
gaz d'échappement passe au-dessus de la effectué sur la base de la vitesse de rotation,
limite admise de 750 mbars, le boîtier DDE du débit d'injection, de la consommation et du
active la régénération du filtre DPF. kilométrage.
Le capteur de contre-pression des gaz Lorsque le capteur de contre-pression des
d'échappement est relié au boîtier gaz d'échappement tombe en panne, le boîtier
électronique DDE par l'intermédiaire de trois DDE active la régénération du filtre et adresse
bornes. Il est alimenté en tension (5 V et un message de défaut qui est enregistré dans
masse) par le boîtier électronique DDE. La la mémoire des défauts.
troisième borne sert à transférer le signal de
tension au boîtier DDE.

174
 7

Capteur de température des gaz d'échappement

Le capteur de température des gaz La thermistance fait partie d'un circuit diviseur
d'échappement se trouve juste à côté de la de tension alimenté en tension (5 V) par la
sonde lambda à l'entrée du carter commun au DDE. La tension électrique aux bornes de la
filtre à particules diesel DPF et au catalyseur thermistance est fonction de la température
d'oxydation. Le capteur de température des de l'air. Une table mémorisée dans la DDE
gaz d'échappement sert au boîtier DDE pour précise la température qui correspond à
le réglage de la régénération du filtre DPF. chaque valeur de tension et corrige en
fonction de cette table la non-linéarité entre la
Le capteur de température des gaz
tension électrique et la température.
d'échappement renferme une résistance
dépendante de la température. La résistance varie en fonction de la
température de 96 kΩ à 32 Ω, ce qui
La thermistance présente un coefficient de
correspond à une température de -40 °C à
température négatif (CTN). Cela signifie que
800 °C.
sa résistance diminue quand la température
augmente.

Servomoteur de papillon
Le servomoteur de papillon est fixé au Le capteur de position est alimenté en tension
collecteur d'admission. (5 V et masse) par le boîtier électronique DDE.
Deux lignes redondantes de transfert de
Le boîtier électronique DDE calcule la position
données garantissent le retour au boîtier DDE
du papillon d'après la position de
de l'information de position du papillon. Le
l'accélérateur et la demande de couple des
second signal est délivré à l'inverse du
autres boîtiers électroniques. L'ouverture et la
premier. Le boîtier DDE effectue un contrôle
fermeture du servomoteur de papillon sont
de plausibilité du signal en formant la
commandées de façon électrique par le boîtier
différence entre les signaux.
électronique DDE.
Pour cela, il reçoit du boîtier DDE un signal Servomoteur
modulé en largeur avec un rapport cyclique de
Le servomoteur de papillon est un moteur à
5 à 95 %.
courant continu. Il est commandé par le boîtier
Le papillon est utilisé pour la régénération du électronique DDE en fonction des besoins.
filtre à particules diesel et pour éviter les
La commande est assurée par un pont en H
secousses à l'arrêt.
permettant aussi de commander le moteur
dans le sens inverse. Le pont en H intégré au
Capteur de position
boîtier DDE est inclus dans le diagnostic.
Pour garantir la commande optimale du
Quand le servomoteur est hors tension (pas
papillon, il est nécessaire de pouvoir
activé), le papillon se positionne dans une
déterminer en permanence la position exacte
position de secours sous l'action d'un ressort.
du papillon. Le servomoteur de papillon
intègre 2 capteurs Hall permettant de
surveiller sans contact la position du papillon.

175
 7

Module d'accélérateur (FPM)

Le module d'accélérateur fournit au boîtier
électronique DDE l'information "Consigne de
charge conducteur".
Le module d'accélérateur fonctionne selon le
principe magnétorésistif. Il fait appel à deux
capteurs angulaires à effet Hall afin de
permettre à la fois la surveillance et la
détection de défauts.
Les deux capteurs angulaires à effet Hall sont
alimentés en tension (5 V et masse)
séparément par le boîtier électronique DDE.
Chaque capteur émet un signal de tension et
l'adresse au boîtier DDE de façon analogique.
Le signal du capteur angulaire 1 (A) est plus
grand d'un facteur 2 que le signal du capteur
angulaire 2 (B).

115 - Allure du signal du module d'accélérateur

Index Explication
1 Angle d'actionnement en degrés
2 Valeur de tension pédale en mV
A Capteur angulaire à effet Hall 1
B Capteur angulaire à effet Hall 2

Le boîtier électronique DDE surveille les deux

signaux d'entrée des capteurs angulaires à
effet Hall et vérifie leur plausibilité.

176
 7

Capteur de batterie intelligent

Le capteur de batterie intelligent (IBS) évalue véhicule, le boîtier DDE lit l'histogramme. En
la qualité momentanée de la batterie. Le présence d'une violation du courant de repos,
capteur IBS possède son propre boîtier un défaut est enregistré dans le boîtier DDE.
électronique et est disposé sur le pôle moins Les données sont transmises par
de la batterie. l'intermédiaire de l'interface sérielle de
données (BSD).
Il mesure périodiquement les grandeurs
suivantes : Le capteur IBS calcule les indicateurs de
batterie en vue de la détermination de l'état de
• Tension de la batterie
charge et de santé de la batterie. Les
• Courant de charge indicateurs de batterie sont le courant de
charge et de décharge, la tension et la
• Courant de décharge
température de la batterie.
• Température de la batterie.
Le bilan de charge et de décharge de la
Le logiciel du capteur IBS gère le batterie est établi.
fonctionnement ainsi que la communication
L'état de charge de la batterie est surveillé en
avec le boîtier électronique DDE. Pendant la
permanence ; en cas de déficit de charge, les
conduite, le capteur IBS transmet les données
données sont transmises au boîtier
au boîtier électronique DDE via l'interface
électronique DDE.
sérielle de données (BSD).
Au démarrage du moteur, le boîtier
A l'arrêt du véhicule, les valeurs de mesure
électronique suit l'évolution du courant pour
sont lues périodiquement pour économiser
déterminer ensuite l'état de santé de la
l'énergie. Le capteur IBS est programmé de
batterie.
façon à se réactiver toutes les 40 s. Le temps
de mesure est de l'ordre de 50 ms. Les valeurs Le capteur IBS surveille également le courant
de mesure sont reportées dans l'histogramme de repos du véhicule.
de courant de repos du capteur IBS. Un calcul
Le capteur IBS dispose d'une fonction
partiel de l'état de charge de la batterie (SoC)
d'autodiagnostic.
est également réalisé. Après redémarrage du

177
 7

Contacteur des feux stop

Le contacteur de feux stop comprend 2
contacteurs : le contacteur de feux stop et le
contacteur de test freinage (contacteurs
redondants pour des raisons de sécurité). Le
boîtier électronique DDE détecte à partir de
ces signaux si la pédale de frein est actionnée.
Les signaux transmis au boîtier électronique
DME sont numériques.
Le contacteur de feux stop est alimenté en
tension (12 V) , borne R et masse. Il transmet
au boîtier DDE deux signaux sur deux câbles
de transmission de données séparés. Le
contacteur de feux stop délivre au boîtier DDE
un signal de 0 V quand la pédale de frein n'est
pas actionnée et un signal de 12 V quand la
pédale est actionnée.
Le contacteur de test freinage délivre au
boîtier DDE, via un câble de transmission de
116 - Contacteur des feux stop
données séparé, un signal de 0 V quand la
pédale de frein n'est pas actionnée et un
signal de 12 V quand la pédale est actionnée.

Module d'embrayage
Sur les véhicules équipés d'une boîte de
vitesses mécanique, le module d'embrayage
capte la position de la pédale d'embrayage. Le
module d'embrayage est constitué d'un
capteur à effet Hall et d'une électronique de
traitement.
Le module d'embrayage est alimenté en
tension (12 V) , borne R et masse. Il est relié au
117 - Module d'embrayage boîtier DDE par un câble de transmission de
données. Le contacteur d'embrayage délivre
au boîtier DDE un signal de 0 V quand la
pédale d'embrayage n'est pas actionnée et un
signal de 12 V quand la pédale est actionnée.

Manocontact de pression d'huile

Le manocontacteur de pression d'huile sert à Le manocontacteur de pression d'huile est
la surveillance du système de lubrification. Le relié au boîtier DDE par un câble de
témoin de pression d'huile s'allume quand la transmission de données. Il transmet au boîtier
pression d'huile ne dépasse pas une valeur DDE une tension de 12 V quand il n'est pas
déterminée définie par un ressort (repère 3 sur actionné et une tension de 0 V quand il est
le graphique ci-après). La valeur en question actionné. Le signal transmis est numérique.
est de l'ordre de 0,2 à 0,5 bar.

178
 7

118 - Manocontact de pression d'huile

Index Explication Index Explication

1 Boîtier supérieur en plastique 6 Joint d'étanchéité
2 Couronne de contact 7 Membrane
3 Ressort 8 Boîtier métallique
4 Pièce d'appui 9 Circulation du courant quand le
contact est fermé
5 Plaque intermédiaire 10 Entrefer quand le contact est
ouvert

179
 7

Capteur de pression du climatiseur

Le capteur de pression du climatiseur est logé de 0,1 à 0,9 V correspond à une pression de
dans la conduite de pression du circuit 10 kPa (0,1 bar) à 3,5 kPa (35 bar).
frigorifique.
A partir du signal fourni par le capteur de
Le capteur mesure en mode de réfrigération la pression et d'un diagramme caractéristique en
pression du fluide frigorigène et la transmet mémoire, le boîtier DDE calcule la pression
pour analyse au boîtier DDE. dans la conduite de pression du circuit de
réfrigération et active ou désactive
Le capteur est alimenté en tension (5 V et
l'électroventilateur en fonction des besoins.
masse) par le boîtier électronique DDE.
Le signal "Activer ou désactiver l'embrayage
L'information est transmise au boîtier DDE par
du compresseur" est de plus envoyé à la
l'intermédiaire d'un câble de transmission de
Junction Box via le bus PT-CAN.
données. Le signal exploitable varie en
fonction de la pression. La plage de pression

Boîtier électronique Car Access System

Le boîtier électronique CAS (Car Access via le bus CAS et une liaison filaire séparée
System) est relié au boîtier DDE via le bus PT- pour la commande du démarreur.
CAN et la Junction Box. L'antidémarrage
Le boîtier électronique CAS fournit aussi les
électronique est réalisé par l'ensemble CAS +
signaux "borne R" et "borne 15".
DDE. Le boîtier électronique CAS
communique par ailleurs avec le boîtier DDE

Capteur de pression de rail

Le capteur de pression de rampe est monté à Le signal du capteur de pression de rail
l'extrémité de la rampe en acier. Le rail (rampe) constitue pour l'électronique DDE un signal
emmagasine le carburant mis sous pression et d'entrée important pour le pilotage du
l'achemine vers les injecteurs haute pression. régulateur de débit (composant de la pompe
haute pression).
Le carburant sous pression parvient par
l'intermédiaire du raccord haute pression Le capteur est alimenté en tension (5 V et
jusqu'à la membrane supportant l'élément masse) par le boîtier électronique DDE.
sensible. L'élément sensible convertit la L'information est transmise au boîtier DDE par
déformation de la membrane en un signal l'intermédiaire d'un câble de transmission de
électrique. Le circuit de traitement met en données. Le signal exploitable varie en
forme le signal et délivre un signal de tension fonction de la pression.
analogique à destination du boîtier
En cas de défaillance du capteur de pression
électronique DDE. Le signal de pression croît
de rail, le boîtier électronique DDE commande
de façon linéaire à mesure que la pression de
le régulateur de débit en mode dégradé (mode
carburant augmente.
de secours).

Régulateur de pression de la rampe

Le régulateur de pression de la rampe a pour Le régulateur de pression de la rampe est
fonction de laisser échapper la pression commandé par un signal modulé en largeur
excessive qui règne dans la rampe envoyé par le boîtier DDE.
(accumulateur de pression). Pour cela, il est
Il est activé uniquement lors du démarrage à
monté à l'extrémité de la rampe.
froid du moteur ou bien lors d'une coupure
des gaz.

180
 7

Relais du boîtier de distribution électrique dans compartiment

moteur
Le boîtier de distribution électrique du disponibles à la prochaine mise sous tension
compartiment moteur intègre plusieurs relais de la borne 15.
pour la gestion moteur :
Le relais principal DDE est relié à la borne 30
• Relais principal DDE du circuit de bord. Le boîtier DDE fournit le
signal de masse.
• Relais de délestage de l'allumage
• Relais du chauffage du système de Relais de délestage de l'allumage
dégazage moteur (seulement option Pays
Les bobines d'allumage sont alimentées en
froids).
tension par l'intermédiaire de ce relais. De la
sorte, le boîtier DDE ne subit pas les effets des
Relais principal DDE
pointes de tension qui apparaissent lors des
Le relais principal DDE est activé par le boîtier processus d'allumage.
électronique DDE. Le boîtier DDE active le
Le relais de délestage de l'allumage est relié à
relais principal DDE quand il reçoit du boîtier
la borne 15 du circuit de bord. Le boîtier DDE
CAS l'information "Contact mis".
fournit le signal de masse.
Le relais principal DDE assure l'alimentation
en tension d'un certain nombre de Relais du chauffage du système de
composants. dégazage moteur (seulement option
Pays froids)
A la coupure du contact, le boîtier DDE ne
désactive le relais principal DDE qu'après Ce relais active le chauffage du système de
écoulement d'une certaine temporisation, afin dégazage du carter-cylindres. Il est lui aussi
d'avoir le temps d'enregistrer en mémoire non commandé par le boîtier électronique DDE.
volatile les valeurs d'adaptation et certaines
Le relais est relié à la borne 87 du circuit de
autres données pour qu'elles soient à nouveau
bord. Le boîtier DDE fournit le signal de
masse.

Injecteurs
La principale exigence que doivent remplir les Nous utilisons des injecteurs piézo-
injecteurs est de permettre un dosage exact électriques sur les moteurs N47 de haute
de quantité de carburant à injecter et la puissance et des injecteurs à vanne
commande précise des temps d'injection. Ils magnétique sur les moteurs N47 de plus faible
sont enfichés dans la culasse et débouchent puissance. Les deux systèmes sont
au milieu de la chambre de combustion. semblables aux systèmes déjà connus.

181
 7

Injecteurs à vanne magnétique (MVI) vous au chapitre consacré à la préparation du

mélange.
Les injecteurs à vanne magnétique sont dotés
de deux points de raccordement au boîtier La tension nécessaire à l'actionnement de
DDE. La commande de l'injection est dite l'injecteur à vanne magnétique est appliquée
"High-Side" ou "Low-Side". par un étage de sortie pour chaque injecteur.
La commande dite "High-Side" alimente les
Injecteurs piézo-électriques
injecteurs en tension.
Sur un injecteur piézo-électrique, le
Avec la commande dite "Low-Side", les
mouvement la vanne n'est plus commandé
injecteurs sont activés par l'étage de sortie -
par une bobine magnétique, mais par un
du carburant est injecté dans la chambre de
élément piézo-électrique.
combustion.
L'élément piézo-électrique est un
Le point d'injection de chaque cylindre et la
convertisseur électromécanique, c'est-à-dire
durée d'injection sont adaptés aux conditions
qu'il se compose d'un matériau en céramique
de fonctionnement du moteur (régime, charge
qui transforme l'énergie électrique en énergie
et température moteur).
mécanique (force/course).
Au coeur de l'injecteur, une bobine génère un
Dans le cas d'un élément piézo-électrique
champ magnétique. Une vanne s'ouvre alors
dans l'injecteur, une tension est appliquée au
provoquant la levée de l'aiguille sous l'effet
cristal et celui-ci se dilate. Pour parvenir à une
d'un phénomène hydraulique, levée de
course plus grande, l'élément piézo-électrique
l'aiguille conduisant à l'injection. Pour plus
est constitué de 264 couches.
d'informations sur les injecteurs, reportez-

119 - Comportement d'un élément piézo-électrique

Index Explication Index Explication

1 Cristal piézo-électrique non 3 Stratification d'un élément piézo-
alimenté électrique
2 Cristal piézo-électrique alimenté

Lorsqu'un élément piézo-électrique en cours éviter cela, une résistance est montée en
de charge vient à être coupé de la source parallèle avec l'élément piézo-électrique et
d'alimentation, il se comporte comme un permet de le décharger en moins d'une
condensateur, il conserve sa charge. Cela seconde.
signifie que s'il devait y avoir une coupure
Le graphique suivant est une illustration
entre l'injecteur et le boîtier électronique,
qualitative de la commande des injecteurs
l'élément piézo-électrique resterait en position
piézo-électriques.
d'étirement et l'injection se poursuivrait. Pour

182
 7

120 - Commande des injecteurs piézo-électriques

Index Explication Index Explication

A Commande (idéalisée) C Levée d'aiguille
B Levée de vanne

183
 7

Ventilateur électrique
Le ventilateur électrique est doté de son ce signal en une vitesse de rotation
propre étage de sortie. Il est commandé par un correspondante.
signal modulé en largeur envoyé par le boîtier
Le ventilateur électrique est entraîné par un
DDE. Ce signal indique la consigne de
moteur à courant continu dont la puissance
puissance de refroidissement nécessaire. La
est adaptée au véhicule et à son équipement.
commande du ventilateur électrique convertit

Turbocompresseur
Le moteur N47 est équipé lui-aussi d'un Le régulateur de position et les fonctions de
turbocompresseur avec des aubages diagnostic sont intégrées au servomoteur.
directeurs de la turbine à géométrie variable
En cas de défaut, le signal modulé en largeur
(VNT, Variable Nozzle Turbine). Le réglage
est mis à la masse pour une durée de 0,5 à 2
des aubages directeurs est électrique.
secondes (selon le message de défaut) par le
L'avantage du régulage électrique sur le
régulateur de position du servomoteur. De
réglage pneumatique réside dans une plus
cette façon, le boîtier DDE reconnaît qu'il y a
grande précision de la pression de
un défaut dans le réglage électrique des
suralimentation.
aubages directeurs.
Le servomoteur est commandé par un signal
modulé en largeur envoyé par le boîtier DDE.

Alternateur
L'alternateur échange des données avec le adapte la régulation de tension au type
boîtier électronique DDE par le biais d'une d'alternateur monté.
interface sérielle de données (BSD).
L'alternateur communique avec le boîtier
L'alternateur transmet au boîtier électronique
électronique DDE par l'intermédiaire de
DDE des informations comme par exemple
l'interface série BSD. L'échange de données
son type et le nom du fabricant. Sur la base de
est bidirectionnel. Le boîtier DDE connaît ainsi
ces informations, le boîtier électronique DDE
l'état de l'alternateur et peut influer sur la
fonction de régulation.

Régulateur de débit
Le régulateur de débit (unité de mesure, ZME) lorsque le moteur tourne avec une charge
est intégré dans la pompe à carburant haute partielle.
pression. Il limite en fonction des besoins la
Le régulateur de débit est commandé par un
quantité de carburant envoyée à la pompe
signal modulé en largeur, conformément à un
haute pression. Il augmente avant tout le
diagramme caractéristique en mémoire.
rendement de la pompe haute pression

Démarreur
Le démarreur est activé par le boîtier d'application sur ce même câble d'un signal de
électronique CAS. Le boîtier électronique masse, le boîtier CAS reconnaît que le boîtier
DDE est relié pour cette fonction au boîtier DDE souhaite interrompre le processus de
électronique CAS par un câble de démarrage.
raccordement. Lorsque le boîtier électronique
DDE applique sur ce câble une tension de 12
V (tension du réseau de bord), le boîtier
électronique CAS reconnaît que le boîtier DDE
demande l'activation du démarreur. En cas

184
 7

Capteur de température du carburant et capteur de pression du

carburant
Capteur de température du carburant et La thermistance fait partie d'un circuit diviseur
capteur de pression du carburant sont réunis de tension alimenté en tension (5 V) par la
dans un même capteur qui est placé dans le DDE. La tension électrique aux bornes de la
circuit d'alimentation en carburant, juste en thermistance est fonction de la température
amont de la pompe haute pression. du carburant. Une table mémorisée dans la
DDE précise la température qui correspond à
Ce composant n'est doté que d'un seul
chaque valeur de tension et corrige en
raccord à la masse que les deux capteurs se
fonction de cette table la non-linéarité entre la
partagent. Il existe une alimentation en tension
tension électrique et la température.
pour le capteur de pression du carburant. Il
existe également une sortie de signaux pour La résistance varie en fonction de la
chaque capteur. Le capteur combiné dispose température de 75,5 kΩ à 87,6 Ω, ce qui
donc de quatre raccords. correspond à une température de -40 °C à
120 °C.
Capteur de température du carburant
Capteur de pression du carburant
Le capteur de température du carburant
mesure la température du carburant en amont Le capteur de pression du carburant mesure la
de la pompe haute pression. Il protège le pression du carburant dans le système
moteur contre une chaleur excessive et sert d'alimentation basse pression, en amont de la
au calcul du débit de carburant à injecter. pompe haute pression. La pression du
carburant est prise en compte dans le boîtier
Le capteur de température du carburant est
DDE pour commander la pompe à carburant
relié à la masse par le boîtier DDE. La seconde
électrique en fonction des besoins.
borne est reliée à un circuit diviseur de tension
dans la DDE. Le capteur de pression du carburant est mis à
la masse par le boîtier DDE et est alimenté
Le capteur de température du carburant
avec une tension de 5 V. Il transmet au boîtier
renferme une résistance dépendante de la
DDE un signal de tension.
température qui plonge dans le carburant et
qui capte sa température. Une membrane métallique transforme la
pression du carburant en un déplacement. Ce
La thermistance présente un coefficient de
déplacement est converti en un signal de
température négatif (CTN). Cela signifie que
tension par quatre résistances sensibles à la
sa résistance diminue quand la température
pression.
augmente.

185
 7

Capteur de dépression du système de freinage (uniquement avec

MSA)
Le capteur de dépression du système de Ce capteur veille à ce qu'un dépression
freinage est un composant nouveau pour la suffisante soit toujours assurée pour
fonction de démarrage et d'arrêt l'assistance de freinage lorsque le véhicule est
automatiques du moteur (MSA). équipé de la fonction de démarrage et d'arrêt
automatiques du moteur (MSA). Dès qu'une
valeur bien définie est dépassée vers le bas, le
moteur est démarré par la fonction MSA.
Le capteur de dépression du système de
freinage est situé à côté du dispositif
d'assistance au freinage.
Il est mis à la masse par le boîtier DDE et est
alimenté avec une tension de 5 V.
Dans le capteur, une membrane métallique
transforme la dépression en un déplacement.
Ce déplacement est converti en un signal de
tension par quatre résistances sensibles à la
pression et ce signal est envoyé au boîtier
121 - Capteur de dépression du système de freinage
DDE.

Capteur de point mort (uniquement avec MSA)

Le capteur de point mort est également un
composant nouveau et on ne le trouve qu'en
liaison avec la fonction de démarrage et d'arrêt
automatiques du moteur (MSA).
Il veille à ce le la fonction MSA ne démarre le
moteur que si la boîte de vitesses est au point
mort.

122 - Capteur de point mort

Le capteur de point mort est monté en haut du

carter de boîte de vitesses et son rôle est de
détecter la position point mort du levier de
changement de vitesses. Il s'agit d'un capteur
PLCD (Permanentmagnetic Linear
Contactless Displacement Sensor).

186
 7

123 - Principe de
fonctionnement du
capteur de point mort

Index Explication Index Explication

1 Electronique numérique Diesel 3 Aimant
(DDE)
2 Capteur PLCD 4 Tige de déplacement
L'actionnement du levier de changement de du levier de changement de vitesse au signal
vitesse déplace la tringle de changement de que lui envoie le capteur PLCD.
vitesse et modifie par conséquent la position
Pour plus de détails sur le capteur de point
l'aimant situé dans la boîte de vitesses. Le
mort, reportez-vous au document consacré à
boîtier électronique DDE reconnaît la position
la fonction de démarrage et d'arrêt
automatiques MSA.

Clapet AGR
Le clapet AGR s'ouvre sous l'effet d'une Pour cela, le convertisseur EPDW reçoit du
dépression. Le reniflard du clapet AGR connaît boîtier DDE un signal modulé en largeur avec
une dépression qui lui est appliquée par un un rapport cyclique de 5 à 94 %. Il convertit ce
convertisseur de pression électro- signal en une dépression correspondante.
pneumatique (EPDW).
Un rapport cyclique de 5 % correspond au
clapet AGR fermé, un rapport de 94 %
correspond à l'ouverture complète du clapet
AGR.

Capteur de déplacement AGR

Le déplacement à l'origine de l'ouverture du Le potentiomètre renferme une résistance
clapet AGR est capté par le capteur de bien définie dans le circuit de la tension
déplacement AGR. Cela permet de doser d'alimentation vers la masse. Un contact par
exactement le taux AGR. frottement prélève de la tension sur la
longueur de la résistance. Ce contact de
Le capteur de déplacement AGR est situé sur
frottement se déplace en même temps que le
le reniflard du clapet AGR.
clapet AGR.
Le capteur est alimenté en tension (5 V et
La tension prélevée est ainsi proportionnelle
masse) par le boîtier électronique DDE. Il s'agit
au déplacement du clapet AGR.
d'un potentiomètre.

187
 7

Clapet bypass AGR

Le moteur N47 de puissance supérieure Le clapet bypass AGR est ouvert par un
équipé d'une boîte de vitesses manuelle a été reniflard et refermé sous l'action d'un ressort.
doté pour la première fois d'un clapet bypass Il ne connaît que les deux positions, ouvert et
AGR qui permet, dans certaines situations, de fermé. Une dépression suffisante est envoyée
mélanger du gaz d'échappement non refroidi au reniflard par le biais d'une vanne d'inversion
à l'air frais. électro-pneumatique.
Le gaz d'échappement peut de cette façon Cette vanne d'inversion électro-pneumatique
contourner le refroidisseur AGR. est commandée par le boîtier DDE.

Actionneur des volets de tourbillonnement

Les volets de tourbillonnement sont actionnés Capteur de position des volets de
par un moteur à courant continu. Ce moteur tourbillonnement
est placé sur l'avant du collecteur d'admission.
La position des volets de tourbillonnement est
Le moteur à courant continu est commandé mesurée sans contact par le capteur de
par un signal modulé en largeur avec un position qui se trouve dans le carter de
rapport cyclique de 5 à 95 %. Lorsque le l'actionneur des volets.
rapport cyclique est de 5 %, les volets de
Le capteur permet de positionner les volets
tourbillonnement sont ouverts, lorsqu'il est de
avec précision et par conséquent de réduire
95 % ils sont fermés.
de manière ciblée les émissions de gaz
Les volets de tourbillonnement sont fermés polluants.
en l'absence de courant.
Il s'agit d'un capteur à effet Hall. Il est alimenté
en tension (5 V et masse) par le boîtier
électronique DDE.
Le capteur délivre un signal analogique au
boîtier DDE.

188
 7

Boîtier électronique d'allumage (GSG)

Le boîtier électronique d'allumage qui est Les crayons sont commandés par des signaux
monté sur le carter du filtre à huile est capable modulés en largeur envoyés par le boîtier
d'effectuer son propre diagnostic et électronique d'allumage. Pour chaque crayon,
communique avec le boîtier DDE par le biais le préchauffage est activé et désactivé par un
d'un bus LIN. étage de sortie qui lui est spécialement
affecté. La modulation en largeur des
Il est mis à la masse par le boîtier DDE.
impulsions (PWM) permet de modifier la
Le boîtier électronique d'allumage est tension effective (tension utile) sur les crayons,
raccordé à la borne 15 et également à la borne de façon à ce qu'une température constante
30 par une connexion de courant à haute de 1 200 °C environ s'installe dans tout le
intensité. volume de fonctionnement du moteur.
Le boîtier électronique d'allumage a été La commande par modulation en largeur des
configuré dans son principe mécanique et impulsions permet de maintenir constante la
électrique de façon à pouvoir être installé à tension sur les crayons de sorte que les
proximité directe du moteur. De cette façon, fluctuations de tension qui peuvent se
nous avons des câbles plus courts entre le produire dans le réseau de bord n'ont aucune
boîtier d'allumage et les crayons de influence sur les crayons de préchauffage et
préchauffage. sur leur température.
La puissance de chauffage est déterminée par Les crayons de préchauffage ne sont pas
le boîtier DDE en fonction d'états de activés et désactivés simultanément, mais de
fonctionnement bien définis du moteur, tels façon successive, pour éviter les perturbations
que la température, le régime et la charge du dans le réseau de bord qui pourraient être
moteur, et est envoyée au boîtier d'allumage causées par l'activation et la désactivation
GSG par l'intermédiaire du bus LIN. Le boîtier périodique du pompage de courants très
électronique d'allumage répond en adressant élevés.
au boîtier DDE les informations de diagnostic
et d'état nécessaires. Crayons de préchauffage en céramique
Le moteur N47 utilise de nouveaux crayons de
Commande des crayons de
préchauffage en céramique. Ils se distinguent
préchauffage
par une température plus élevée, par un
Le boîtier électronique d'allumage reçoit du besoin moindre en énergie et un temps de
boîtier DDE la demande de préchauffage des réponse plus court.
crayons pour les différentes phases, par ex.
La pointe de ces bougies est en céramique, un
préchauffage au démarrage, préchauffage en
matériau qui admet une température de 1 200
cours de fonctionnement ou préchauffage de
°C (1 000 °C pour les anciennes bougies).
diagnostic.
Les bougies en céramique ont également une
durée de vie plus longue. Par contre, il
convient de les manipuler avec précaution car
leur pointe est extrêmement fragile.

189
 7

190
 8
Informations après-vente.
Moteur N47.

Composants système

Carter-cylindres
Coquille de renforcement coquille de renforcement pour éviter de les
3 Avant de procéder à l'assemblage, il est
endommager. Suivez impérativement les
instructions figurant dans le manuel de
absolument nécessaire d'introduire
réparation. 1
complètement les douilles entretoises dans la

Carter d'huile
3 Pour que la fonction du joint soit garantie, être nettoyées directement avant le montage.
l'huile ne doit pas parvenir jusqu'au De plus, il convient de s'assurer que l'huile
caoutchouc au cours du montage. Le joint s'est bien totalement écoulée du moteur pour
pourrait glisser sur la surface de jointoiement. qu'elle ne souille pas les surfaces de bridage ni
C'est pourquoi les surfaces de bridage doivent le joint au cours du montage. 1

Vilebrequin et paliers
Palier ternaire Butée axiale
3 Il est capital de manipuler les coussinets 3 Il est important de garantir une
de palier avec circonspection, car la fine lubrification avec l'huile moteur. Même en cas
couche de métal antifriction n'est pas en de défaillance d'une butée axiale, la surchauffe
mesure de compenser les déformations est bien souvent en cause.
plastiques. 1
Une butée axiale usée entraîne la propagation
d'un bruit, notamment dans la zone de
l'amortisseur de vibrations. Un autre
symptôme peut provenir des défauts sur le
capteur de vilebrequin, ce qui se traduit par
des à-coups lors des changements de vitesse
sur les véhicules à boîte automatique. 1

191
 8

Bielle et paliers
Bielle craquée montage définitif. Comme les vis de bielle ont
3 Si un chapeau de tête de bielle est monté
déjà été vissées trois fois au cours de l'usinage
des bielles, elles ont atteint leur résistance à la
du mauvais côté ou sur un autre corps de
traction maximale.
bielle, la structure de casse des deux pièces
est alors détruite et le chapeau n'est plus Lorsque les bielles sont réutilisées et
centré. Dans ce cas, il faut remplacer le jeu seulement les vis de bielle remplacées :
complet de la bielle par de nouvelles pièces.
Après la mesure du jeu du palier, les vis de
1
bielle doivent être serrées encore une fois,
puis desserrées, puis amenées à leurs
Vissage
résistance à la traction maximale par le
3 Vous trouverez plus de détails sur le troisième serrage.
vissage des bielles, serrage etc, dans le
document TIS. 1
3 Si les vis de bielle ne sont pas serrées au
moins trois fois ou au plus cinq fois, le moteur
Lorsqu'un nouveau jeu de bielles est monté peut subir des avaries. 1
:
Classification par poids
Au montage des bielles, les vis de bielle ne
doivent être resserrées qu'une seule fois pour 3 Les bielles d'un moteur doivent toutes
le contrôle du jeu du palier, puis pour le appartenir à un même groupe de poids. 1

Piston, segments et axe

Segments 3 Un segment racleur endommagé ou
3 Les segments à face conique et à bec ne
cassé n'est pas détecté une fois monté. Les
conséquences ne se manifestent qu'au bout
doivent pas être posés à l'envers. Le
d'un certain kilométrage. 1
décrochement doit être dirigé vers le bas. Un
montage incorrect entraîne
l'endommagement du moteur. 1

Courroie et organes auxiliaires

3 Au montage des organes auxiliaires, il solderait finalement par un endommagement
convient de veiller tout particulièrement à les de la courroie.
positionner correctement. Une erreur
Suivez les instructions figurant dans le manuel
d'alignement provoquerait des bruits et se
de réparation. 1

192
 8

Gicleurs d'huile et clapets de refroidissement des pistons

Gicleur d'huile pour refroidissement du Le positionnement est effectué au moyen
piston d'un outil spécial. Veuillez consulter le manuel
de réparation. 1
3 Un positionnement précis des gicleurs est
indispensable pour obtenir un refroidissement
Gicleurs d'huile pour graissage de la
optimal.
chaîne de distribution
Il faut absolument remplacer les gicleurs
déformés ou endommagés, sous peine
3 Si la chaîne tombe dans le carter-
cylindres au cours des travaux de montage, le
d'endommager le moteur.
gicleur risque d'être endommagé. 1

Surveillance de l'huile
Manocontact de pression d'huile que la consommation d'huile s'est stabilisée.
1
3 Si le contact n'est pas enfiché, l'alerte de
pression d'huile ne sera pas signalée. 1 3 Ne pas dépasser la marque supérieure car
un trop-plein d'huile risque d'endommager le
Mesure du niveau huile moteur. 1
3 La manière de procéder à la mesure du 3 La jauge d'huile est dotée d'un manche
niveau d'huile est décrite dans la notice de couleur noire très discret, car il est prévu
d'utilisation. uniquement pour le service après-vente. 1
La consommation d'huile dépend du style de
Mesure électronique du niveau d'huile
conduite et des conditions d'utilisation du
véhicule. 1 3 Après le remplacement ou la
reprogrammation du boîtier électronique de
Une méthode de mesure erronée est souvent
gestion moteur, il apparaît dans un premier
la raison d'une réclamation sur la
temps le message "Niveau d'huile inférieur au
consommation d'huile. La mesure précise de
repère minimum" étant donné qu'aucune
la consommation d'huile est décrite dans le
valeur de niveau d'huile n'est encore
document TIS.
mémorisée. Le niveau d'huile correct s'affiche
3 Une mesure de consommation d'huile ne au bout de 5 minutes environ de marche du
devrait pas être effectuée avant que le moteur. 1
véhicule n'affiche un kilométrage de 7 500 km,
car ce n'est qu'à partir de ce moment-là que le
3 La présence d'une trop grande quantité
d'huile est néfaste pour le moteur. Faire
processus de rodage du moteur est achevé et
contrôler le véhicule sans tarder. 1

Système d'admission
3 Si le tuyau d'air pur situé en aval du vilebrequin par exemple) ou par des prises
raccord des gaz de soufflage est fortement d'air parasites au niveau des conduites de
souillé par de l'huile, on peut en conclure que dépression. La conséquence de cette
les gaz de soufflage sont excessivement anomalie se manifeste sous la forme d'un
élevés. La raison de cette anomalie réside turbocompresseur souillé par de l'huile, ce qui
généralement dans un manque d'étanchéité n'est pas le signe d'un défaut de
au niveau du moteur (bague d'étanchéité du turbocompresseur. 1

Système d'échappement
3 Si la teneur en soufre du diesel est > 50 - soufre au niveau du tuyau terminal du système
100 ppm il peut se produire un dégagement d'échappement. 1
important de fumée blanche et une odeur de

193
 8

Composants du circuit de refroidissement

Pompe de liquide de refroidissement Vase d'expansion
3 Dans le passé, nous avons remplacé 3 N'ouvrez jamais le couvercle du vase
fréquemment les pompes à liquide de d'expansion lorsque le moteur est chaud.
refroidissement pour des raisons concernant
Vous ne risquez pas seulement de vous brûler.
la présence de traces de liquide de
Des bulles de gaz peuvent se former dans les
refroidissement. Cependant, il faut savoir que
zones supérieures du circuit de
de legères traces de liquide de
refroidissement (culasse par exemple) en
refroidissement sont admissibles en raison de
raison de la chute de pression. A ces endroits,
Funktionsleckage der Gleitringdichtung
la chaleur n'est pas évaculée suffisamment.
zulässig.
Une surchauffe se produit alors. 1
La fuite fonctionnelle maximale admissible est
de 800 mg/h, cela équivaut à une goutte d'un
peu plus de 1 cm de diamètre par heure. 1

Module de refroidissement
Electroventilateur
3 Ne portez pas le ventilateur en le tenant
par Lüfterring sous peine de le casser. 1

Fonctions de l'électronique de gestion du moteur

Alimentation en tension précise doit être respectée. Le boîtier
3 Le démarrage du moteur peut être
électronique de rechange requis doit être
commandé spécialement pour le véhicule
fortement compromis en l'absence de la
concerné. Il est nécessaire pour cela de
fonction Sart-Load-Response. 1
communiquer les données du véhicule
(numéro de châssis). Après remplacement
Antidémarrage électronique (EWS)
d'un boîtier électronique, il n'est plus
3 Quand le boîtier électronique CAS ou nécessaire de réaliser de calibrage/
DDE est défectueux, une procédure bien synchronisation EWS. 1

Capteurs et actionneurs
Sonde Lambda 3 Il est primordial pour que l'air ambiant
3 Le connecteur de la sonde Lambda
puisse parvenir dans le conduit d'air de
référence que la connexion électrique de la
intègre une résistance d'étalonnage
sonde Lambda reste propre et donc exempte
compensant les tolérances de fabrication.
de saletés. Il convient pour cette raison de
Cette résistance est reliée au contact encore
veiller à ce qu'aucun produit n'entre en
inoccupé. 1
contact avec le connecteur (produit de lavage,
produit de conservation, etc.). 1

194
 9
Questions tests.
Moteur N47.

Questionnaire
Dans cette partie du document, vous avez la Des questions vous sont posées sur le moteur
possibilité de vérifier les connaissances que N47 qui vous a été présenté.
vous avez acquises.

1. Dans quel matériau est fabriqué le carter-cylindres du moteur N47 ?

4 Fonte grise Approfondir les connaissances
acquises et les contrôler une
4 Aluminium nouvelle fois.

4 Magnésium.

2. Quelles sont les particularités de l'entraînement à courroie du moteur N47 ?

4 Le compresseur de climatisation est entraîné par une courroie en élastomère
4 S'il existe un compresseur de climatisation sur le moteur, est-ce que la courroie est biface
4 Alternateur et compresseur de climatisation sont positionnés correctement au moyen de
douilles entretoises
4 Tous les organes auxiliaires (alternateur, compresseur de climatisation et pompe
d'assistance de direction) sont montés du côté gauche du moteur.

3. Où se trouve le premier cylindre sur le moteur N47 ?

4 Côté opposé au côté transmission (devant)
4 Le plus près possible de la distribution (derrière).

4. Quelle est la forme de construction du carter-cylindres équipant le moteur N47 ?

4 Open Deck
4 Closed Deck
4 Carter-cylindres avec partie supérieure et partie inférieure
4 Carter-cylindres avec parois latérales prolongées vers le bas.

5. Quelles sont les énoncés qui décrivent correctement le dégazage du carter-

cylindres et la séparation de l'huile ?
4 En cas de pression excessive dans le carter-cylindres, une soupage de décharge évite que
de l'huile s'échappe dans le canal d'admission
4 Des séparateurs à enroulement assurent la séparation fine de l'huile
4 Un régulateur de pression veille à ce que la dépression correcte règne dans le carter-
cylindres
4 Une prédécantation s'effectue sur les parois de la chambre de stabilisation.

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6. Quelles sont les énoncés qui décrivent correctement les arbres d'équilibrage ?
4 Les deux arbres d'équibrage tournent dans le même sens
4 Les deux arbres d'équilibrage tournent à même vitesse
4 Les arbres d'équilibrage sont situés dans le carter d'huile
4 Les arbres d'équilibrage sont articulés sur des paliers à aiguilles
4 Les arbres d'équilibrage sont introduits dans le carter-cylindres par l'avant.

7. Quelle est la particularité de la pompe à huile du moteur N47 ?

4 Il s'agit d'une pompe à huile régulée suivant un diagramme caractéristique
4 La pompe à huile fait un tout avec la pompe à vide
4 Le débit de la pompe à huile est régulé par un courant électrique
4 Le clapet limiteur de pression est doté d'un piston à étages qui est alimenté en huile avant
et après le filtre.

8. A quoi sert le clapet bypass sur le refroidisseur AGR ?

4 Le recylage du gaz d'échappement non refroidi ramène plus rapidement le catalyseur à la
température de service
4 Il achemine le liquide de refroidissement dans un bypass dans le refroidisseur AGR
4 Il achemine le gaz d'échappement dans un bypass dans le refroidisseur AGR
4 Il permet de contourner le refroidisseur AGR pour mieux réguler la température du liquide
de refroidissement.

9. En ce qui concerne le système d'injection du moteur N47, quelles sont les

combinaisons existantes ?
4 Niveau de puissance inférieure avec injecteurs à vanne magnétique et 1 800 bars
4 Niveau de puissance supérieure avec injecteurs piézo-électriques et 2 000 bars
4 Niveau de puissance inférieure avec injecteurs piézo-électriques 1 600 bars
4 Niveau de puissance inférieure avec injecteurs à vanne magnétique et 1 600 bars
4 Niveau de puissance supérieure avec injecteurs à vanne magnétique et 1 800 bars
4 Niveau de puissance supérieure avec injecteurs piézo-électriques et 1 800 bars.

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Réponses aux questions

1. Dans quel matériau est fabriqué le carter-cylindres du moteur N47 ?
4 Fonte grise
5 Aluminium
4 Magnésium.
Contrôle !

2. Quelles sont les particularités de l'entraînement à courroie du moteur N47 ?

4 Le compresseur de climatisation est entraîné par une courroie en élastomère
5 S'il existe un compresseur de climatisation sur le moteur, est-ce que la courroie est biface
4 Alternateur et compresseur de climatisation sont positionnés correctement au moyen de
douilles entretoises
5 Tous les organes auxiliaires (alternateur, compresseur de climatisation et pompe
d'assistance de direction) sont montés du côté gauche du moteur.

3. Où se trouve le premier cylindre sur le moteur N47 ?

5 Côté opposé au côté transmission (devant)
4 Le plus près possible de la distribution (derrière).

4. Quelle est la forme de construction du carter-cylindres équipant le moteur N47 ?

4 Open Deck
5 Closed Deck
4 Carter-cylindres avec partie supérieure et partie inférieure
5 Carter-cylindres avec parois latérales prolongées vers le bas.

5. Quelles sont les énoncés qui décrivent correctement le dégazage du carter-

cylindres et la séparation de l'huile ?
5 En cas de pression excessive dans le carter-cylindres, une soupage de décharge évite que
de l'huile s'échappe dans le canal d'admission
4 Des séparateurs à enroulement assurent la séparation fine de l'huile
5 Un régulateur de pression veille à ce que la dépression correcte règne dans le carter-
cylindres
5 Une prédécantation s'effectue sur les parois de la chambre de stabilisation.

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6. Quelles sont les énoncés qui décrivent correctement les arbres d'équilibrage ?
4 Les deux arbres d'équibrage tournent dans le même sens
5 Les deux arbres d'équilibrage tournent à même vitesse
4 Les arbres d'équilibrage sont situés dans le carter d'huile
5 Les arbres d'équilibrage sont articulés sur des paliers à aiguilles
5 Les arbres d'équilibrage sont introduits dans le carter-cylindres par l'avant.

7. Quelle est la particularité de la pompe à huile du moteur N47 ?

4 Il s'agit d'une pompe à huile régulée suivant un diagramme caractéristique
5 La pompe à huile fait un tout avec la pompe à vide
4 Le débit de la pompe à huile est régulé par un courant électrique
5 Le clapet limiteur de pression est doté d'un piston à étages qui est alimenté en huile avant
et après le filtre.

8. A quoi sert le clapet bypass sur le refroidisseur AGR ?

5 Le recyclage du gaz d'échappement non refroidi ramène plus rapidement le catalyseur à la
température de service
4 Il achemine le liquide de refroidissement dans un bypass dans le refroidisseur AGR
5 Il achemine le gaz d'échappement dans un bypass dans le refroidisseur AGR
4 Il permet de contourner le refroidisseur AGR pour mieux réguler la température du liquide
de refroidissement.

9. En ce qui concerne le système d'injection du moteur N47, quelles sont les

combinaisons existantes ?
4 Niveau de puissance inférieure avec injecteurs à vanne magnétique et 1 800 bars
4 Niveau de puissance supérieure avec injecteurs piézo-électriques et 2 000 bars
4 Niveau de puissance inférieure avec injecteurs piézo-électriques 1 600 bars
5 Niveau de puissance inférieure avec injecteurs à vanne magnétique et 1 600 bars
4 Niveau de puissance supérieure avec injecteurs à vanne magnétique et 1 800 bars
5 Niveau de puissance supérieure avec injecteurs piézo-électriques et 1 800 bars.

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