LE FILTRE A

PARTICULE
‘’ DPF (Diesel Particulate Filter) ’’

FORMATEUR : YASSINE HMAIMOU

QU’EST-CE QUE LES PARTICULES DE SUIE ?

Des particules de suie sont émises lors du

processus de combustion des moteurs diesel. Les
particules de suie sont de petites boules de
carbone de taille microscopique dont le diamètre
est d’env. 0,5 µm pour les moteurs diesel et 0,05
µm pour les moteurs essence. Leur noyau est
constitué de carbone pur sur lequel se fixent
différents composés d’hydrocarbures, des oxydes
métalliques et du soufre.
Certains composés d’hydrocarbures sont
susceptibles de représenter un danger pour la
santé. La composition exacte des particules de suie
dépend de la technologie du moteur, des
conditions d’utilisation ainsi que du carburant.

QU’EST-CE QUE LE FILTRE À PARTICULES ?

Inventé dans les années 70, le Filtre à Particules est un équipement dont le but est de répondre aux normes
antipollution européennes.

La fonction principale du filtre à particules, plus communément appelé FAP, est de réduire les émissions de
particules fines contenues dans les gaz d’échappement.

Le FAP est situé en continuité de la ligne d’échappement, le plus souvent en sortie moteur. Depuis 2011, les véhicules
diesel doivent être équipés d’un filtre à particules.

Il existe aussi depuis 2016 des FAP pour les moteurs essence.

Attention toutefois à ne pas négliger son entretien car il peut s’encrasser et engendrer des réparations coûteuses.

NOTE : Un filtre à particules, souvent abrégé en DPF (Diesel Particulate Filter) pour les moteurs diesel

ou GPF (Gasoline Particulate Filter) pour les moteurs à essence

LE FILTRE À PARTICULES EN BREF

Il s'agit d'une enveloppe d'acier, ressemblant à un pot de détente, et à l'intérieur duquel se trouvent :

 Un catalyseur à oxydation ;
 Un piège à particules, une structure formée d'alvéoles du type « essaim d'abeilles ».
Il est équipé d'un capteur de température et d'un capteur de pression différentielle (la pression est prise d'une part à
l'entrée du FAP, et d'autre part à la sortie, afin d'évaluer sa saturation en particules).

FORMATEUR : YASSINE HMAIMOU

COMMENT FONCTIONNE-T-IL ?
Le FAP fonctionne en deux temps :
• Dans un premier temps, il collecte les particules émises,
• Dans un second temps, il les élimine.
Collecte des particules émises
Le filtre emprisonne les particules en suspension dans les gaz d’échappement. Une couche de suie se forme alors et
détériore les performances du moteur à long terme.
Élimination des particules polluantes (Régénération)
Le filtre force la température des gaz d’échappement à monter suffisamment afin de brûler les couches de suie. Pour
augmenter la température des gaz d’échappement, un surplus de carburant est injecté dans le FAP, provoquant la
combustion des suies qui y sont emprisonnées.

QU'EST-CE QUE LA RÉGÉNÉRATION D'UN FILTRE À PARTICULES ?

Afin que le FAP ne s’encrasse pas, ce qui affecterait son fonctionnement, il doit être régénéré régulièrement par un
processus qui consiste à brûler les particules de suie dans ce filtre.

Les gaz d'échappement passent à travers le filtre à

particules, où les particules solides sont piégées par un
matériau spécifique.

La régénération des DPF implique généralement

l'augmentation de la température dans le filtre pour
éliminer les particules capturées.

Une fois les particules brûlées, elles sont converties en

gaz et évacuées par le système d'échappement, laissant
le filtre propre.

QUELS SONT LES DIFFÉRENTS TYPES DE RÉGÉNÉRATION ?

 LA RÉGÉNÉRATION PASSIVE  LA RÉGÉNÉRATION ATELIER
 LA RÉGÉNÉRATION ACTIVE  LA RÉGÉNÉRATION KILOMÉTRIQUE
 LA RÉGÉNÉRATION FORCÉE

FORMATEUR : YASSINE HMAIMOU

  LA RÉGÉNÉRATION PASSIVE
Les particules de suie sont brûlées en permanence et sans intervention du calculateur moteur.
Cette combustion peut se réaliser en circuit routier ou autoroutier, régime moteur de l’ordre de 3000 tr/mn. La
température des gaz d’échappement sera d’environ 350°C/500°C.

 LA RÉGÉNÉRATION ACTIVE
Lors d’utilisation essentiellement urbaine, la température des gaz d’échappement est trop faible pour une
régénération passive. De ce fait les particules de suie, ne pouvant être éliminées, s’accumulent dans le FAP. A partir
d’un seuil de colmatage (à partir de 18 Grammes), le calculateur moteur va déclencher une régénération active.

Le degré de saturation du FAP est calculé selon deux modèles pré-enregistrés dans le calculateur moteur :
• Un modèle déterminé d’après le profil de conduite de l’utilisateur et des signaux des transmetteurs de
température des gaz d’échappement et de la sonde Lambda.
• Un modèle de colmatage basé sur la résistance à l’écoulement du FAP, à partir des signaux remontés par
le capteur de pression différentiel, les transmetteurs de températures et le débitmètre qui informent le
calculateur moteur du degré de saturation du FAP.

Le capteur de pression mesure la différence de pression à l’entrée et à la sortie du FAP, la différence de pression
correspondant à un degré d’obturation du FAP. Plus le filtre est obstrué, plus la tension (en volts) transmise par le
capteur au calculateur moteur sera élevée. A partir d’une certaine tension programmée, correspondant à une
quantité de particules (en grammes), le calculateur moteur pourra procéder à la régénération active du FAP par
augmentation de la température des gaz d’échappement jusqu’à 550°C/650°C.

• Pour arriver à cette augmentation de température, le calculateur moteur va dérouler plusieurs actions :
• Régulation de l’arrivée d’air par l’unité de commande de papillon.
• Désactivation de la vanne EGR de recyclage des gaz d’échappement afin d’augmenter la température de
combustion.
• Déclenchement d'une première post-injection après l'injection principale afin d'augmenter la température de
combustion.
• Déclenchement d’une seconde post-injection, ce carburant non brûlé s’évapore dans la chambre de
combustion. Les hydrocarbures imbrûlés de cette vapeur sont oxydés dans le catalyseur à oxydation. La
chaleur générée permet d’atteindre des températures de l’ordre de 620°C dans le FAP.
• Le signal du transmetteur de température, situé en amont du FAP, est utilisé par le calculateur moteur pour
déterminer la quantité de carburant à injecter lors de la seconde post-injection.

 LA RÉGÉNÉRATION FORCÉE

La régénération forcée à l'aide d'un outil de diagnostic est une méthode utilisée lorsque le niveau d'encrassement du
filtre à particules diesel (FAP) est élevé et que la régénération passive ou active ne parvient pas à éliminer les
particules piégées de manière adéquate.
La régénération des filtres à particules diesel (FAP) avec l'appareil de diagnostic comprend deux modes :
1. Régénération statique : Effectuée lorsque le véhicule est à l'arrêt dans
un atelier, cette méthode utilise l'appareil de diagnostic pour
déclencher la régénération forcée du FAP en augmentant la
température des gaz d'échappement ou en injectant du carburant
supplémentaire dans le collecteur d'échappement.
2. Régénération dynamique : Réalisée pendant la conduite, cette
méthode ajuste les paramètres du moteur et du FAP pour créer les
conditions nécessaires à une régénération active. Cela peut impliquer
l'augmentation de la température des gaz d'échappement, l'injection
de carburant supplémentaire ou d'autres ajustements visant à
favoriser la combustion des particules piégées.

Ces deux modes visent à éliminer les particules accumulées dans le FAP et à maintenir son bon fonctionnement. Il est
important de suivre les instructions du fabricant du véhicule

FORMATEUR : YASSINE HMAIMOU

  LA RÉGÉNÉRATION ATELIER

A partir d’un seuil de colmatage de 40 grammes (échec de la régénération forcée), le voyant moteur et même le
témoin des bougies de préchauffage s’allument en plus du voyant FAP. La régénération active se bloque alors afin
d’éviter toute dégradation du filtre. Une visite chez son concessionnaire s’impose donc afin de procéder à
un nettoyage complet.

Il est important de réagir rapidement car sans système de régénération, le filtre à particules de votre voiture peut
continuer à s’encrasser, ce qui peut s’avérer fatal si le niveau de saturation dépasse les 45 grammes!

Le nettoyage physique d'un filtre à particules diesel est une procédure avancée qui nécessite généralement des
compétences spécialisées et l'utilisation d'outils appropriés. Voici les types de nettoyage physique :

 LA RÉGÉNÉRATION KILOMÉTRIQUE
Cette régénération dépend du trajet parcouru. Elle fait office de sécurité supplémentaire afin de maintenir un niveau
de colmatage du filtre à particules faible. Le calculateur moteur déclenche automatiquement une régénération de
type active quand aucune régénération n’a été effectuée ou achevée au cours des derniers 750-1000 kilomètres et
indépendamment du niveau de colmatage du filtre à particules.

QUELLES SONT LES DIFFÉRENTES TECHNOLOGIES ?

Il existe différents types de FAP : ceux qui fonctionnent avec additif et ceux qui n'en ont pas. On parle alors de FAP
catalysé ou de FAP additivé.

FORMATEUR : YASSINE HMAIMOU

QUELS SONT LES CODES DE DÉFAUTS COURANTS LIÉS AUX FILTRES À PARTICULES (FAP) ?

 P242F: Limitation filtre à particules diesel - accumulation de cendres

 P2463: Restriction du filtre à particules diesel – Accumulation de suie
 P2002: Efficacité du filtre à particules diesel inférieure au seuil (banque 1)
 P2455: Capteur de pression du filtre à particules diesel A, circuit élevé

NOTE :

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FORMATEUR : YASSINE HMAIMOU

FORMATEUR : YASSINE HMAIMOU
 LES CODES D’ERREUR LES PLUS FREQUENTS EN DPF

Les codes d’erreur sont générés et stockés par le système de diagnostic à bord des véhicules
(OBD). Généralement, ils sont la réponse à la découverte d’un problème dans le véhicule,
c’est à dire, quand un capteur informe qu’une lecture est hors de la plage acceptée ou
programmée dans la centrale du véhicule.

Les codes servent à identifier dans quelle zone du véhicule en particule le problème réside
et servent de guide au professionnel qui doit résoudre la panne. Ils doivent toujours être
utilisés avec le manuel de service du véhicule pour signaler que des systèmes, circuits ou
composants doivent être révisés durant le diagnostic.

Il ne faudra jamais remplacer un composant ou une pièce seulement parce qu’un code
d’erreur l’indique. Le manuel du véhicule doit toujours être consulté pour obtenir plus
d’information sur la cause de la panne avec les résultats obtenus des sondages réalisés.

Si une erreur se réfère à une panne dans un capteur, il est peu probable que le
remplacement de celui-ci résolve le problème sous-jacent. Avec certitude, la panne sera
causée par le système que ledit capteur contrôle. Elle pourrait également être provoquée
par le câblage du capteur.

Un code d’erreur peut aussi être provoqué par une panne antérieure sur la conduite
d’échappement. Par exemple, un capteur de flux d’air sale peut provoquer la
surcompensation des paramètres de mélange air / combustible, ce qui provoquerait une
erreur dans les capteurs d’oxygène dudit mélange.

Il existe une liste de codes d’erreur universels utilisée par la majeure partie des fabricants
de véhicules. Par conséquent, les erreurs dont la codification commence par P1*** sont
spécifiques à chaque fabricant, et l’on ne peut donc pas établir de généralisations à leur
propos.

Par la suite nous proposons une liste avec les erreurs les plus communes relatives aux DPF,
incluant leur description et les causes possibles. Nous ajoutons finalement quelques
recommandations sur la réparation et la maintenance des DPF.

P0470 – Panne dans le Capteur de Pression d’Échappement

P0471 – Panne dans la Plage/le Fonctionnement du capteur de Pression

Ces codes se réfèrent au signal du capteur de pression d’échappement, et sa non-
coïncidence avec la pression du collecteur d’échappement ou la pression environnementale
extérieure. Il peut s’agir d’une panne du circuit électrique ou d’une erreur mécanique.

FORMATEUR : YASSINE HMAIMOU

Les causes possibles d’où proviennent les erreurs sont :

 Blocage dans la tuyauterie du collecteur d’échappement au capteur depression.

 Fuites dans le système de recirculation de gaz / prise d’air.
 Capteur de pression défectueux.
 Panne dans la centrale du véhicule (peu probable).

Si la panne qui provoque cette erreur n’est pas réparable, il peut se produire une obturation
du filtre par accumulation de suie, ce qui peut provoquer l’apparition de l’erreur P242F.

P2002 – Efficacité du DPF sous seuil (Banc 1)

P2003 – Efficacité du DPF sous seuil (Banc 2)

Un DPF en fonctionnement correct crée un certain niveau de contrepression. La centrale du

véhicule a des capteurs de contrepression dans le DPF pour contrôler son fonctionnement.
Si pour quelque raison que ce soit, il est détecté une contradiction dans les limites de
pression, une erreur P2002/3 indiquant une panne est générée est stockée.

Théoriquement, après qu’un cycle de régénération a lieu, le témoin s’éteindra et l’erreur

sera supprimée toute seule. Pour cela cette erreur est considérée comme une erreur
« simple ». Elle indique une panne en temps réel et est supprimée par elle-même quand la
panne se résout seule. En comparaison, une erreur « complexe » reste dans le système
jusqu’à ce que le véhicule soit réparé et doit être supprimée manuellement avec la machine
de diagnostic.

Si la régénération n’a pas lieu, la quantité de suie accumulée augmentera jusqu’à ce que
finalement, il se produise un blocage complet dans le DPF. De ce fait, il est important de
rester attentif au cas où l’erreur ne disparaisse pas.

Les causes possibles d’où proviennent les erreurs sont :

 Conduite excessive sur des courts trajets. Pour que la régénération (combustion de
particules de suie à l’intérieur du DPF) ait lieu, il est nécessaire d’avoir une
température d’au moins 500 °C. Y compris avec l’effet additionnel de la centrale dans
la gestion du moteur, il est virtuellement impossible d’atteindre cette température
lors de courtstrajets.
 Une fuite d’air modifierait les lectures du capteur, provoquant ainsi
l’erreur.
 L’utilisation de combustible avec une haute teneur en soufre obstrue leDPF plus
rapidement.
 Filtre à particules endommagé.

FORMATEUR : YASSINE HMAIMOU

 P2031 – Capteur de température de gaz d’échappement (Banc 1, Capteur 2)

P2032 - Capteur de température de gaz d’échappement basse (Banc 1, Capteur 2)

P2033 - Capteur de température de gaz d’échappement haute (Banc 1, Capteur 2)

P2034 - Capteur de température de gaz d’échappement (Banc 2, Capteur 2)

P2035 - Capteur de température de gaz d’échappement basse (Banc 2, Capteur 2)

P2036 - Capteur de température de gaz d’échappement haute (Banc 2, Capteur 2)

Ces codes d’erreur se réfèrent à l’état du capteur de température du gaz d’échappement.

Ledit capteur est présent dans la plupart des modèles. Il permet le contrôle et la régulation
du processus de régénération et de protéger le filtre de dommages causés par une
température trop haute. Dans les véhicules diesel, l’augmentation de la température des
gaz d’échappement entre les limites préétablies permet la régénération du DPF.

Les causes possibles d’où proviennent les erreurs sont :

 Habituellement il s’agit de mauvais connecteurs ou bornes ou
endommagés
 Câblage court/endommagé ou manque d’isolement.
 Capteur défectueux.
 Erreur de la centrale (peu probable).

P242F – Restriction du filtre à particules – Accumulation de cendre

L’apparition de l’erreur P242F signifie qu’il a été détecté un niveau critique d’accumulation
de cendres dans le DPF. L’accumulation de cendre est un effet secondaire de la filtration et
de la régénération, due à l’utilisation de matériaux incombustibles comme additifs
lubrifiants, restes d’éléments du combustible / additif ainsi que des restes d’usure ou de
corrosion du moteur. La cendre tend à s’accumuler sur les parois du DPF ou en bouchons
jusqu’à la partie arrière du substrat de filtrage, et diminue drastiquement l’efficacité du filtre
et la capacité de stockage de suie.

Comme la cendre se stocke sur les parois et sur la partie arrière du DPF, les particules de
suie restent sur la partie avant, réduisant la surface de filtrage. Quand la centrale détectera
ces variations, cela génèrera une erreur P242F etun témoin de panne s’éclairera.

Les conditions que provoque une erreur P242F peuvent causer des dommages internes au
moteur ou au système de combustible, et doivent être surveillées et réparées le plus
rapidement possible.

FORMATEUR : YASSINE HMAIMOU

 Les causes possibles d’où proviennent les erreurs sont :

 Accumulation excessive de cendre dans le DPF.

 Capteur de pression défectueux.
 Tubes de pression bouchés.
 Circuit(s) du capteur de pression défectueux.
 Régénération du filtre inefficace.
Utilisation excessive d’additifs pour le moteur ou combustible.

P244A – Pression différentielle du filtre à particules trop basse (Banc 1)

P244B – Pression différentielle du filtre à particules trop haute (Banc 1)

Systématiquement, la centrale vérifie que le DPF est présent et fonctionne correctement à

travers le capteur de pression différentielle. Dans le cas contraire, cette erreur sera générée.
L’option de réaliser une régénération active se désactive. La centrale éteindra le témoin
automatiquement si les vérifications montrent des résultats acceptables.

Les causes possibles d’où proviennent les erreurs sont :

 Fuites dans l’échappement juste avant ou proche du capteur de pressionde filtre à
particules.
 Fuites dans le tube de pression.
 Filtre à particules défectueux.
 Capteur de pression défectueux.


P2452 – Capteur de pression A du DPF

P2453 – Fonctionnement/valeurs incorrectes du capteur de pression A du DPF

Si le véhicule affiche un témoin allumé accompagné par l’une de ces erreurs, la centrale a
détecté une panne dans le circuit du capteur de pression du DPF (celui qui a été désigné
comme A).
Dans certains cas, le capteur de pression est monté dans le comportement du moteur,
quelque peu éloigné du DPF. Il contrôle la contrepression des gaz d’échappement avant
d’entrer dans le DPF. Quand la centrale détecte une contrepression qui ne coïncide pas avec
les spécifications du fabricant, il est généré une erreur et le témoin correspondant s’allume.

FORMATEUR : YASSINE HMAIMOU

Les causes possibles d’où proviennent les erreurs sont :
 Réservoir d’additif vide.
 Utilisation incorrecte d’additif.
 Capteur de pression défectueux.
 Tubes de pression bouchés.
 Circuit(s) du capteur de pression défectueux.
 Régénérations inefficaces.
 Système de régénération active inopérante.
 Installation incorrecte d’un DPF nouveau.
 Effacement incorrect (ou pas d’effacement) de codes d’erreur.

P2454 – Signal de pression basse dans le capteur de pression A du DPF

Cette erreur est générée quand la centrale du véhicule a détecté un signal bas (ou au moins,
plus bas que celui spécifié par le fabricant) dans le capteur de pression du DPF désigné
comme « A ».

Les causes possibles d’où proviennent les erreurs sont:

 Fuites dans l’échappement.
 Tubes de pression bouchés.
 Circuit(s) du capteur de pression défectueux.

P2455 – Signal de pression haute dans le capteur de pression A du DPF

 Capteur de pression défectueux.

Cette erreur est générée quand la centrale du véhicule a détecté un signal haut (ou au moins,
supérieur à celui spécifié par le fabricant), dans le capteur de pression du DPF désigné
comme « A ». Les conditions qui ont pu conduire à cette erreur pourront également
endommager le moteur ou le système decombustible, par conséquent la réparation doit être
considérée comme urgente.
Les causes possibles d’où proviennent les erreurs sont :
 Fuites dans l’échappement.
 Tubes de pression bouchés.
 Circuit(s) du capteur de pression défectueux.
 Capteur de pression défectueux.
 Réservoir d’additif vide.
 Utilisation incorrecte d’additif.
Système de régénération active du DPF inopérant.

FORMATEUR : YASSINE HMAIMOU

 P2458 – Durée de la régénération du filtre à particules

Ce code indique que le processus de régénération ne s’est pas terminé de manière

appropriée. Si la centrale détecte que la régénération ne s’est pas terminée comme il est
spécifié ou si la pression d’échappement ne baisse pas jusqu’à un niveau déterminé, cette
erreur apparaîtra et un témoin s’allumera.

Les causes possibles d’où proviennent les erreurs sont :

 Additif incorrect/insuffisant.
 Circuit(s) du capteur de pression défectueux.
 Centrale défectueuse ou erreur de programmation de la centrale.
 Capteur de pression défectueux.
 Filtre à particules défectueux.

P2459 – Fréquence de la régénération du filtre à particules

Ce code indique que le processus de régénération n’a pas été terminé avec la fréquence
établie, durant une période programmée de temps (ou une quantité de km/milles).
Si la pression d’échappement ne baisse pas jusqu’à un niveau déterminé ou si la centrale
détecte que le processus de régénération n’a pas eu lieu avec la régularité voulue, l’erreur
sera générée et un témoin s’allumera. Étant donné que la régénération du filtre à particules
est essentielle pour maintenir un niveau de pression d’échappement adéquat, résoudre ce
code d’erreur devra être une priorité.
Les causes possibles d’où proviennent les erreurs sont :
 Additif incorrect/insuffisant.
 Circuit(s) du capteur de pression défectueux.
 Centrale défectueuse ou erreur de programmation de la centrale.
 Capteur de pression défectueux.
Filtre à particules défectueux.

P2463 – Restriction du filtre à particules – Accumulation de charbon

Ce code apparaît quand la centrale détecte une restriction dans le DPF due à un niveau
critique d’accumulation de suie. Si le niveau de pression d’échappement dépasse une
certaine limite, cette erreur sera générée et le témoin de panne s’allumera.

Étant donné que la restriction du DPF peut provoquer des dommages dans le moteur ou le
système de combustible, cette erreur est préoccupante et doit être réparée sans tarder.

FORMATEUR : YASSINE HMAIMOU

Les causes possibles d’où proviennent les erreurs sont :
 Accumulation excessive de suie due à des régénérations insuffisantes duDPF.
 Additif incorrect/insuffisant.
 Circuit(s) du capteur de pression défectueux.
 Capteur de pression défectueux.
Erreur de centrale ou de programmation.

Commentaires finaux

Étant donné le nombre élevé de causes potentielles pour chaque code d’erreur en relation
avec les DPF, il est pratiquement impossible d’établir des règles générales pour les résoudre.
Par conséquent, lorsque l’un d’entre eux apparaît, il est indispensable que le personnel
d’atelier soit professionnel et ait une expérience dans le diagnostic, la réparation et le
remplacement des filtres à particules. Ainsi, l’atelier doit compter sur les moyens techniques
nécessaires, aussi modernes que possible. Le système de filtre à particules est spécialement
complexe et il n’est pas facile de déduire où et pourquoi il est défectueux. De plus, la
centrale du véhicule joue un rôle clef au moment de supprimer les erreurs, par conséquent
il est important de savoir comment la gérer.

Un bon point de départ est de toujours vérifier s’il existe des bulletins (ou circulaires) du
service technique. Votre problème peut être un problème connu par le fabricant et qui
possède une solution standardisée, ce qui vous permettrait d’économiser du temps et de
l’argent pendant le diagnostic.

Il est important de tenir compte que le simple remplacement du DPF ne résoudra pas un
problème qui n’est pas en relation avec ce dernier. Bien que cela semble évident, beaucoup
d’erreurs dans d’autres composants comme le système de recirculation (tubes et valvule),
les injecteurs ou le turbo proviennent de codes d’erreur en relation avec le DPF. Dans ces
cas, les problèmes persisteront, peu importe le nombre de filtres qui seront installés. Même
des facteurs comme la qualité du combustible et de l’huile peuventinfluer sur ce type de
panne, par conséquent il faut être aussi précis et méticuleux que possible.

Avant de changer un DPF, il faut toujours vérifier :

 L’état des capteurs de pression/température et leur câblage. On ne doit

pas exclure leur remplacement.
 Assurez-vous de vérifier si les raccords et tubes des capteurs sont sales ou bouchés.
Remplacez les gaines si c’est nécessaire.
Si les capteurs fonctionnent adéquatement et si la conduite d’alimentation est intacte,
révisez les circuits du système. Déconnectez tous les modules de contrôle avant de
tester la résistance/continuité du circuit avec un voltmètre digital. Réparez ou
remplacez ce qui est nécessaire

FORMATEUR : YASSINE HMAIMOU

 Une solution courante pour résoudre les problèmes de filtres bouchés est le nettoyage
de l’intérieur avec un compresseur d’air, un jet d’eau à pression ou même des dispositifs
d’ultrasons. Même si cela reste moins cher que de remplacer le DPF, la céramique
intérieure peut être gravement endommagée. Même une petite fissure peut devenir
une fragmentation complète à court/moyen terme. On déconseille complètement ce
type de pratiques.

Il existe une série de conseils qui peuvent aider à réduire la possibilité que le DPF se
bloque :

 Utilisation de combustible de qualité : cela favorise une combustion plus propre

ce qui réduit la quantité de suie produite dans le moteur.
 Utilisation d’huile avec la qualité appropriée : l’huile du moteur absorbe la suie.
On doit utiliser l’huile indiquée par le fabricant duvéhicule.
 Changements d’huile : retarder le changement d’huile la force jusqu’à sa limite et
diminue son efficacité.
Un changement d’huile annuel (ou plus tôt si c’est nécessaire par kilométrage)
réduira les probabilités d’une réparation plus coûteuse dans le futur.
 Maintenance du réservoir de carburant : il a été détecté que certains modèles de
véhicule ne réalisent pas la régénération du DPF s’ils ont moins de 10 litres de
combustible dans le réservoir.
 Conduite longue distance : la conduite en ville favorise l’accumulation de suie et
empêche la régénération étant donné que la température nécessaire n’est pas
atteinte. Si tel est votre cas, il est recommandé qu’une fois toutes les 3-4 semaines,
vous conduisiez 15-20 minutes sur la route, à pas moins de 2000 tr/min. Cela
permet au filtre de se régénérer tout seul.

NOTE :

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FORMATEUR : YASSINE HMAIMOU