Chapitre 1 : Généralités Sur Les Ponts

Un pont est une construction qui permet d’enjamber un espace vide ou de franchir un obstacle, il est
constitué d’un tablier, la partie horizontale qui supporte la voie de circulation, le tablier repose à ses
extrémités sur des points d’appui les culées en maçonnerie ou en béton. Les piles sont des appuis
intermédiaires entre les culées. La portée est la distance qui sépare deux appuis successifs.

Les premiers ponts étaient sans doute de simple tronc d’arbre jeté à travers du courant. Avec les
progrès de la civilisation l’homme a construit des structures de plus en plus élaborées. À l’ère moderne
est apparu les grands ponts suspendus.
CLASSIFICATION DES PONTS
Un pont est ouvrage en élévation, construit in situ permettant à une voie de circulation de franchir un
obstacle naturel ou artificiel. La voie portée peut être une voie routière ou ferroviaire ou une voie d’eau
On distingue les différents types d’ouvrages suivants :

❶ Ponceau ou dalot : Pont de petites dimensions

❷ Viaduc : Ouvrage de franchissement à grande hauteur, ouvrage d’accès aux grands pont (Le
terme de viaduc est réservé aux franchissements situés en site terrestre)
❸ Passerelle : Ouvrage destiné aux piétons, exceptionnellement aux canalisations ou au gibier.

CLASSIFICATION DES PONT SUIVANT LEUR DESTINATION

 Les ponts routes ou ponts routiers  Les ponts canaux

 Les ponts rails ou ferroviaires  Les ponts aqueducs
 Les passerelles piétonnes ou cyclable  Les Ponts pour avions

 Les ponts Routiers : supportant une route pour les véhicules automobiles.
 Les ponts Ferroviaires : supportant une ligne de chemin de fer pour les trains.
 Les ponts pour Avions : supportant des voies de circulations sur un aéroport destinée aux
roulages des avions.
 Les ponts Aqueducs : Ouvrage destiné à l’adduction d’eau pour la consommation d’une ville.
 Les ponts Canal : Permet à un canal de franchir un obstacle en déblais, accès aux bateaux.
 Les ponts Cyclable : Destiné aux cyclisme ou partagée avec les piétons ou aux utilisateurs non
motorisés.
 Les Passerelles : Destiné aux piétons.
CLASSIFICATION ES PONTS SUIVANT LEURS MATERIAUX
Cette classification a permis aux ponts d’évoluer grâce à l’évolution des matériaux à travers le temps :

 Les ponts en bois  Les ponts en béton armé

 Les ponts en maçonnerie  Les ponts en béton précontraint
 Les ponts métalliques  Les ponts mixtes

Le matériau qui a permis de construire de véritables ponts dès l’antiquité c’est le bois.
CLASSFICATION DES PONTS SUIVANT LEUR IMPLANTATION EN PLAN
LE TABLIER : il peut être
 Doit,
 Biais : On appelle angle de biais (𝜃) entre la ligne d’appuis et l’axe longitudinal de l’ouvrage.

1
  Courbe : L’axe du pont présente un angle de courbure.

On distingue 3 Types De Tablier De Pont :

Le pont à
Le pont caisson poutre (Grillage de
Le pont à dalle
(voussoir) poutres)

 C’est trois ponts peuvent être en béton, en acier ou mixte.

Signification d’angle (𝜽)

 Lorsqu’il est compris entre 100 gr et 70 gr, le pont est légèrement biais.
 Lorsqu’il est inférieur à 70 gr, le pont est biais.

DIFFERENTES PARTIES D’UN PONT

 LE TABLIER : Élément résistant portant la voie ; repose sur ses appuis par l’intermédiaires
d’appareils d’appui conçu pour Transmettre les efforts principalement verticaux mais aussi
horizontaux.
 LES APPUIS : Appuis intermédiaires,
appelés piles et appuis d’extrémités appelé
culées, les appuis Transmettent au sol les
efforts du aux différentes charges par
l’intermédiaires des fondations. Il y a deux
types :
 LES APPUIS DE RIVE (APPUIS
EXTREMITE) LES CULEES : La culée est
un appui de rive, elle Assure la continuité
de la chaussée et le soutènement des terres,
supporte le poids d’un tablier à poutre. Les
élément constituant la culée sont :
• Le mur garde grève.
• La dalle de transition.
• Le corbeau d’appui. Figure 1 : Constitution d’une culée
• Le mur en retour.
• Le mur frontal.
 LES APPUIS INTERMEDIAIRES LES PILES : Ce sont des appuis intermédiaires entre les culées
construit en béton armé. On distingue :
Figure 2 : Constitution d’une Pile
• Le chevêtre.
• Les fûts.
• La semelle.
 LES FONDATION : Permettent d’assurer la
liaison entre les appuis et le sol et ont pour But
de supporter le poids du pont par
l’intermédiaires des bases des pylônes, on les fixe
dans les couches dures du sol. Il y a deux types :
 LES FONDATIONS SUPERFICIELLES : Si le
niveau du bon sol est proche de la surface du
terrain, la fondation est donc superficielle, sol doit être dur soit composé de roches peu fissurées,
saines et non désagrégées.

2
 Les FONDATOINS PROFONDE : Sol de fondation présente une couche résistance à une certaine
profondeur. La résistance à l’enfoncement est provoquée par le frottement des couches de terrain
sur la surface latérale du pieu.

 TRAVEE : Est comprise entre deux

Figure 3
appuis.
 LA PORTEE DE LA TRAVEE : La
distance entre deux appuis consécutifs.
 L’OUVERTURE DE LA TRAVEE : La
distance mesurée entre nus intérieurs de
deux appuis consécutifs.

Figure 4 : Différentes
partie d’un PONT

Figure 5 : Fondation superficielle ou semi or profonde

3
 Chapitre 2 : Conception des Ponts
LA CONCEPTION D’UN PONT
 La conception d’un pont demande une démarche itérative.
 L’objectif est l’optimisation technique et économique de l’ouvrage de franchissement projeté vis-
à-vis de l’ensemble des contraintes naturelles et fonctionnelles imposées en intégrant un nombre
d’exigence de qualité architecturale ou paysagère.
 L’étude est conduite par l’ingénieur expérimenté, possédant une bonne connaissance des types
d’ouvrages et leur prédimensionnement et leur sujétion d’exécution ayant apte à réfléchir à une
solution à la fois économique et originale.

LA RECONNAISSANCE DU SITE
L’étude se fait à partir d’une disposition des données du franchissement, les informations indispensables
pour engager cette étude dans de bonnes conditions sont :
 Caractéristiques d’ensemble de l’ouvrage.
 Recueil des données naturelles.
 Recueil des données fonctionnelles.
I. CARACTERISTIQUES D’ENSEMBLE DE L’OUVRAGE
 L’implantation d’un ouvrage d’art est souvent fixée par le projet routier. Le projecteur routier
établit son projet en optimisant le tracé de la section.
 Si ce tracé ne comprend pas d’ouvrage exceptionnel, le poids financier du pont est faible devant
celui des terrassements.
 La situation la plus favorable pour une meilleure conception exige une collaboration entre le
spécialiste de la route et celui des ouvrages d’art.
 Les caractéristiques géométriques dépendent essentiellement de la nature de la voie portée.
 En règle générale, les grands ouvrages doivent être projeté droit ; un biais modéré complique
l’exécution et induit un fonctionnement mécanique. Le coût des ponts croît considérablement avec
le biais.
 L’emploi du biais sont rare mais plus souvent sont implantés sur les chemins secondaires.
 Les contraintes sont beaucoup plus sévères en milieu urbain qu’en rase campagne.
 Les ponts sont droits, biais ou courbes selon leur disposition en plan conventionnelle.
 Le biais géométrique est l’angle exprimé en grade entre l’axe longitudinal de l’ouvrage et les
lignes d’appuis transversales.
 Si un pont courbe n’est inévitable il convient de choisir des rayons de courbure très grands afin de
réduire les efforts de torsion dans les travées.
 Si un pont en biais ne peut être éviter, il faut choisir des valeurs proches des valeurs de biais
normalisés mis au point par le SETRA et servant de base au calcul.
II. LES DONNEES NATURELLLES
C’est une étape essentielle de ce projet. Les principaux renseignements à recueillir sur place :
 La Topographie : Disposition d’un relevé topographique précis avec l’indication de repères
de niveau. Indication des accès ainsi les aires afin d’installer les chantiers.
 L’Hydrologie : Cas du franchissement d’un cours d’eau, réclame les connaissances du
régime :
 Fréquence et importance des crues.
 Débit solide, charriage de corps flottants susceptible de heurter les piles. Mis à part les
chocs, le plus grand danger réside dans les affouillements ; ce sont la cause la plus
fréquente d’effondrement d’un pont sur un cours d’eau)

4
  La connaissance de la hauteur d’affouillement potentielle au voisinage des appuis est
indispensable pour établir les calculs justificatifs avec le niveau de rigueur souhaitable.
 Limitation autant que possible le nombre d’appuis en site aquatique pour des raisons
économiques.
 La Reconnaissance Géotechnique : Menée de pair avec l’élaboration de l’avant- projet,
par étapes successives : à partir de la reconnaissance géologique du tracé routier incluant le
projet de pont, un premier choix du type d’ouvrage peut être effectué à priori comportant une ou
plusieurs esquisses :
▪ L’orientation permet de localiser les sondages incluant des carottages avec prélèvement
d’échantillons.
▪ Des essais pressiométriques et des essais au pénétromètre.
▪ Des techniques de reconnaissances plus sophistiquées nécessaires pour la recherche de
plans de glissement potentiels dans les formations de pente en zone montagneuse.
▪ Les résultats de la reconnaissance sont interprétés par un expert en mécanique des sols
qui recommande un mode de fondation et un niveau de sollicitation du sol à ne pas
dépasser.

À partir de ces données, on peut faire un choix précis qui permet de fixer définitivement la
conception de l’ensemble de l’ouvrage projeté. [Les 4 Points cité en haut]
Au niveau du sol de fondation il y a des accidents tels que les failles ou karsts1, donne lieu à des
majorations de coût énorme à l’exécution.
L’analyse du terrain de fondation crée un obstacle à la présentation de variantes lorsque celle -ci
comportent un changement de la localisation des appuis.
Lors d’une comparaison d’une variante avec le projet de base, il y a lieu d’ajouter au prix
supplémentaire de dépense à prévoir pour les sondages complémentaires et de tenir compte du délai
nécessaire pour les mettre en œuvre et les interpréter.
 Les Actions Naturelles : Les actions naturelles susceptible de solliciter un pont sont :
▪ Le vent.
▪ La neige et la glace.
▪ Les séismes [Actions Accidentelles].
▪ Action agressive de l’atmosphère marine.

La houle dans le cas du franchissement d’un estuaire, bras de mer ou les embruns, il y a l’action
agressive de l’atmosphère marine.

III. LES DONNEES FONCTIONNELLES

La construction d’un pont est dans le cadre d’une opération plus vaste [Routière ou Ferroviaire].
L’implantation de l’ouvrage résulte d’un certain nombre de choix effectués au niveau de ladite
opération.
Le cadre du projet est fixé car le coût du pont est faible devant celui de l’opération.
Les problèmes majeurs de fondation doivent tenir compte relatif au choix du tracé qui doit
impérativement tenir compte des ouvrages du coût.
Les caractéristiques fonctionnelles de la voie portée sont le tracé en plan, le profil en long et le profil en
travers.
▪ Le Tracé En Plan :
La ligne définissant la géométrie de l’axe de la voie portée, dessinée sur un plan de situation et
repérée par les coordonnées de ses points caractéristiques. Cet axe a un caractère conventionnel,
il n’est pas forcément l’axe de symétrie de la structure ou de la chaussée.
Il convient d’éviter les tracés en plan qui conduisent à des ouvrages courbes ou mécaniquement

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 biais. Lorsque le tracé de la voie portée est biais géométriquement par rapport à l’obstacle
franchi, il est souhaitable de concevoir une structure mécaniquement droite
▪ Le Profil En Long :
La ligne située sur l’extrados de l’ouvrage définissant, en élévation, le tracé en plan. Il doit être
défini en tenant compte aux contraintes fonctionnelles ou aux contraintes naturelles et en
fonction du type prévisible de l’ouvrage de franchissement. Il convient d’éviter les ouvrages
plats et horizontaux, pour des raisons architecturales et d’écoulement des eaux pluviales. A
fortiori, un profil en long en forme de cuvette doit être éviter car un point bas au milieu d’un
pont crée une impression particulièrement disgracieuse.
Il faut éviter des profils en long présentant des discontinuités importantes de rayon de
courbure et traiter les variations angulaires à l’aide de courbes appelées clothoïdes.
Sur le plan esthétique, la géométrie du profil en long est perçue à travers celle de la corniche.
▪ Le Profil En Travers :
L’ensemble des éléments qui définissent la géométrie et les équipements de la voie dans le sens
transversal. Il est difficile de le modifier si une telle possibilité n’a pas été prévue lors de la
conception de l’ouvrage.
Un certain nombre de textes normatifs encadrent les possibilités de choix en fonction du statut et
de la nature de la voie portée et notamment la vitesse de référence des véhicules qui
l’emprunteront.
▪ Données Relatives à L’Obstacle Franchi :
Lorsque l’ouvrage projeté franchit une voie de communication, il convient de respecter les
caractéristiques fonctionnelles relative à cette voie. Dans la plupart des cas, il s’agit de respecter
certaines hauteurs libres et certaines ouvertures.
▪ Gabarit Et Hauteurs Libres Pour Les Ouvrages Routiers :
Le gabarit est une grandeur associée au véhicule routier : elle caractérise sa hauteur statique
maximale, chargement compris, dont le passage peut être accepté dans des conditions normales
de circulation.
La hauteur libre est associée à l’ouvrage qui représente la distance minimale entre tout point de
la partie roulable de la plate-forme et de la sous-face de l’ouvrage. Dans certains cas particuliers,
cette hauteur libre minimale peut être réduite sur autoroute lorsque le contexte technico -
économique le justifie.
Il convient de l’harmoniser avec celle des ouvrages existant dans le maillage routier auquel
appartient le nouvel ouvrage.
Dans le cas de passerelles pour piéton ou cyclistes, il est prudent d’augmenter ces gabarits de
0.50m car les passerelles sont souvent assez légères et donc plus sensibles à un choc de véhicule
hors gabarit. Une hauteur minimale de l’ordre 2m doit être respecter pour les trottoirs et des
pistes cyclables.
▪ Ouvertures Des Ouvrages Routiers :
Concerne les franchissements de voies routiers, pour toute voie routière passant sous un pont on
caractérise son profil en travers par l’ouverture utile droite comptée entre nus intérieurs des
appuis de l’ouvrage qui l’encadrent.

INTEGRATION PAYSAGERE ET ARCHITECTURALE DES PONTS

Un projecteur de pont ne peut ignorer l’impact visuel de son ouvrage, il n’est pas admissible de
défigurer le paysage par un ouvrage laid. Un ouvrage réussi sur le plan architectural contribue à
l’augmentation des touristes. L’amélioration de l’aspect d’ensemble du pont s’intervient d’un architecte.
Tout projet routier doit donner lieu à une étude d’impact qui présente successivement :

6
  Une analyse de l’état initial du site et de son environnement.
 Une analyse des effets sur l’environnement de l’opération envisagée.
 Les mesures envisagées pour supprimer, réduire les conséquences dommageables du projet ainsi
que l’estimation des dépenses correspondantes.

LA DURABILITE DES CONSTRUCTIONS

La préoccupation principale est la tenue des ouvrages aux efforts de diverses origines par le passé, leur
tenue aux influences d’un environnement parfois hostile n’était pas spécialement étudiée. Autre fois les
fissurations de béton n’était presque pas étudiée aux raisons de limite des fissures d’origine mécanique
[Fissuration génératrice de dégradations à long terme].
Pour assurer une structure durable il faut prendre en compte des facteurs suivant :
 Utilisation prévue et une utilisation future différente.
 Les critères de performance requis.
 Les influences environnementales.
 Les performances des matériaux.
 Le choix du système structural.
 La qualité de mise en œuvre.
 La mesures de protection spécifiques.
 La maintenance pendant la durée de vie escomptée.
CHOIX DU TYPE D’OUVRAGE
▪ Le concepteur recherche la solution la plus économique respectant les contraintes imposées. Pour
aboutir au meilleur choix, il doit connaitre l’éventail des solutions possible, avec leurs sujétions,
leurs limites et leurs coûts et d’évaluer les contraintes avec la plus grande précision.
▪ Un maitre d’œuvre établit un dossier de consultation des entreprises sur la base d’un projet.
▪ Chaque entreprise sait qu’elle ne peut devenir titulaire du marché que si elle remet une offre
financièrement attractive.
▪ Les variantes de conception donnent souvent lieu à des projets plus tendus, elles doivent être
étudiées avec soin au moment du jugement des offres.
▪ En résumé, les entreprises doivent exprimer leur créativité et leur imagination sous le contrôle d’un
maitre d’œuvre compétent.

PRINCIPAUX TYPES D’OUVRAGES

La portée d’un ouvrage à une seule ouverture déterminante d’un ouvrage à plusieurs ouvertures est un
facteur déterminant du type d’ouvrage.
En classant les ouvrages par portées
croissantes, la première catégorie est
celle des petits passages sous remblais.
La solution qui convient dans le cas
d’un remblai de faible hauteur est celle
du pont-cadre en béton armé.

Gamme très faible portées de 5 ou

6m : Le ponceau voûté massif en béton,
voûte mince et la buse métallique.

Portiques simples de 10 à 18m : Utilisé

pour former des passages inférieurs
sous les autoroutes.

Pour des ouvrages à plusieurs ouvertures de portées modestes, la dalle constitue une solution ; elle peut
être en béton armé pour des portées allant jusqu’à 15m ou en béton précontraint pour des portées
allant jusqu’à 30m

7
Au-delà de 30 à 40m de portée déterminante, nous entrons dans le domaine des grands ouvrages en
béton précontraint pour des solutions tels que :
 Les dalles nervurées.
 Les ponts à poutre précontraintes par post – tension. [Portées entre 30 et 60m]
 Les ponts caissons mis en place par poussage unilatéral ou bilatéral. [Portées entre 35 et 65m]
 Les ponts caissons construits en encorbellement. [Portées d’ordre de 130 ou 140m jusqu’à 200m]
Dans le domaine de la construction métallique des solutions comporte :
 Les ouvrages à poutre latérales triangulées. [Une certaines de mètres de portées]
 Les ossatures mixtes à couverture en béton armé. [Portées 90m travée indépendante ; 120m
travée continue]
 Les ponts à dalles orthotrope. [Portées sup à 1000m]

1. LE PROCESSUS DE CHOIX
Il conviendra donc d’envisager plusieurs solutions au niveau de l’étendue préliminaire afin de comparer
les cots des plus séduisantes d’entre elles.
Un ouvrage comprend trois parties principales :
 Les Tabliers : Le coût augmente avec l’augmentation de la portée.
 Les fût de piles : Assez faible importance dans le budget total.
 Les Fondations : L’estimation est délicate.
Une augmentation des portées engendre une croissance rapide du coût du tablier.
Pour une économie de fondation qui n’est importante que si la qualité du sol impose des moyens.
La longueur exacte de la brèche à franchir sera connue avec une bonne précision.
Les soucis que rentre les ingénieurs chargés de la conception d’un pont sont :
 Contraintes financières pour cause de l’esthétique
 Recherche de la qualité dont celui-ci est un souci majeur des maitres d’ouvrage et des entreprises.
CONCLUSION
Avec multiples type d’ouvrages existants, la conception reste la phase la plus importante pour un
ingénieur. Une bonne connaissance des principaux types de structures, de l’étendue de leur domaine
d’emploi et de leurs méthodes de prédimensionnement est indispensable pour entreprendre les études
de définition d’un pont dans un site donné.

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 Chapitre 3 : Différents Types D’Ouvrages
La classification des ponts est selon des critères propres aux familles d’ouvrages ou selon le critère de
classement :

Le critère de classement Le critère propre aux familles

 La fonction  Type de voûte pour les ponts voûtés
 Les matériaux  Type de nappe pour les ponts à
 La structure haubans
 Type de Travée [Continue, indépendante]
 L’importance de l’ouvrage

Les classifications de pont ont été abordées : selon la destination, les matériaux utilisées ou selon leur
implantation en plan.

DIFFERENTES STRUCTURES DES PONTS

Différentes structures de ponts existent, les plus répandues sont :
 Les ponts à poutre préfabriquées  Les ponts mixtes
 Les ponts dalles  Les ponts à voussoir en BP
 Les ponts métalliques  Les ponts à câbles [Suspendus, haubans]
PONT MIXTE : La structure est en acier et en béton armé ou précontraint, il réside dans le fait de faire
fonctionner ces matériaux selon leurs aptitude optimales, pour le béton en compression et pour l’acier
en traction.
PONT METALLIQUE : La structure est réalisée en métal à savoir en fer en fonte ou en acier.
PONT SUSPENDUS [À CABLE] : C’est un ouvrage métallique dont le tablier est attaché par
l’intermédiaire de tiges de suspension verticales à nombre de câbles flexibles.
PONT À POUTRE : son tablier est porté par une ou plusieurs poutres en bois, en acier, en béton armé
ou précontraint.
PONT VOUSSOIR : Est une pierre de taille en forme de coin formant l’appareillage d’un arc ou le
cintre d’une voûte ou d’une arcade.
I. LES PONTS À POUTRES PREFABRIQUER
Construit en Bois en Acier ou en Béton, soutenus par-dessous. Il est bâti à partir du principe du tronc
d’arbre et plus il est long, plus il nécessite de piles pour le soutenir.
Les tabliers à poutre préfabriquées appartiennent à deux grandes familles :
▪ Les poutres précontraintes par câbles (VIPP) : Viaduc à travées Indépendantes à
Poutres Préfabriquées, sont précontraintes par des câbles de post – tension, mis en tension après
que le béton ait acquis une résistance suffisante. [Portées allant à 60m].
▪ Les poutres précontraintes par fils adhérents (PRAD) : La PRécontrainte par
ADhérence, est réalisée par des torons adhérents au béton, mis en tension avant bétonnage et
relâchés lors d’une résistance acquise suffisante du béton. Il s’agit de la prétension, cette
technologie nécessite des installations importantes que l’on rencontre dans des usines de
préfabrication spécialisées. Les PONT PRAD sont devenus une solution classique pour la
réalisation de pont routier ou autoroutiers. [Portées 10 à 30m]

Ces deux types de structures sont très voisines dans leurs conceptions mais différent en ce qui
concerne leur domaine d’emploi.

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1. PRECONTRAINTE : Opération de Prétension
 La prétension est une opération
réalisée en usine qui consiste à
mettre les câbles en tension avant
coulage du béton. C’est la technique
la plus utilisée dans le domaine du
béton précontraint.
La longueur maximale des poutres est
limitée à 30m pour des questions de
manutention des poutres et
d’encombrement pendant le transport
 L’opération de la prétension se déroule
de la manière suivante :
❶ Mise en tension des armatures entre des bancs de coffrage : les câble de précontrainte sont tendu
sur un banc de préfabrication.
❷ Coulage du béton : le béton est coulé directement au contact des câbles
❸ Relâchement des armatures après le durcissement du béton : les câbles sont relâchés aux
extrémités après le durcissement du béton. Ils sont ensuite coupés au bord des poutres.
 La post - tension est une
Opération de la post - tension
opération réaliser sur chantier
consiste à mettre des câbles en
tension après coulage du
béton par l’intermédiaires
d’ancrages. Cette méthode est
utilisée pour les grands
ouvrages en génie civil.
 L’opération de la post - tension
se déroule de la manière
suivante :
❶ Mise en place des gaines dans
le coffrage : les gaines sont
situées à l’intérieur du béton et
les câbles sont placés dans les gaines avant ou après le bétonnage.
❷ Coulage du béton.
❸ Mise en tension des armatures : les armatures sont tendues par des vérins après le durcissement
du béton.
❹ Injection de coulis de ciment dans les gaines : Le but de l’injection est d’éviter la corrosion des
câbles.
2. DIFFERENTES TYPES DE POUTRES :
Deux types de section de poutres sont plus couramment utilisés :
 Les poutres de section rectangulaire [Largeur entre 25 et 40 cm et de hauteur 30 à 80 cm]
de portés allant jusqu’à 15 à 20m.
 Les poutres de section en I avec ou sans blochet de portés allant jusqu’à 60m
3. MORPHOLOGIE DU TABLIER :
Le Tablier est constitué de poutres longitudinales de hauteur constante qui sont solidarisées et
entretoisées et un hourdis de faible épaisseur supportant la chaussée. Les poutres sont plus
souvent parallèles et équidistantes, elles comportent une large table de compression formant la

10
 membrure supérieure et des talons constituant la fibre inférieure, ces deux éléments étant reliés
par une âme de faible épaisseur. Elles ont un bon rendement mécanique qui permet à la
structure de bien se placer dans la gamme des portées moyennes allant à 50m
Le rôle des entretoises est de raidir la structure transversalement.

Vue en Plan
d’un tablier

4. SECTION TRANSVERSAL :
La section transversale des ponts à poutres relève principalement de deux conceptions :
 La première : Consiste à préfabriquer entièrement les poutres dans leurs section
complète, avec seulement des tronçons de dalles de raccordement coulés en place entre
les poutres et des joints verticaux.
 La deuxième : Consiste à préfabriquer les poutres avec des tables de compression
d’épaisseur réduit et à couler la dalle sous chaussée sur toute sa largeur.
5. ENTROITOISE :
Ont pour rôle de répartir les charges entre les poutres et de les encastrer à la torsion sur appuis,
leur rôle est indispensable pour le veinage du tablier rendu nécessaire pour le changement des
appareils d’appuis.
Tous les ponts à poutres préfabriquées comportaient des entretoises à l’about et des entretoises
intermédiaires en travée, à mis-portée et aux quarts de portée.
La mise en place des entretoises complique l’exécution du tablier et les entreprises ont cherché à
supprimer les entretoises intermédiaires.
Pratiquement tous les ouvrages sont réalisés sans entretoises intermédiaires cependant la
suppression des entretoises d’about n’est pas recommandée.
Les entretoises, faisant fonction de poutraison transversale sont réalisée en deux phases :
▪ Une Première partie : Constitue une amorce d’entretoise, elle est bétonnée en même
temps que les poutres et est donc préfabriquée.
▪ Une Seconde partie : Relie les amorces des poutres adjacentes et constitue la partie
coulée en place de l’entretoise, elle est bétonnée juste avant le hourdis.
Cette réalisation en deux phases présente les avantages suivants :
▪ Le coffrage de la partie coulée en place de l’entretoise est facilement fixé aux amorces.
▪ La partie d’entretoise située sous la table de compression des poutres ne peut être
correctement mise en œuvre que si elle est coulée en même temps que les poutres.
La face inférieure de l’entretoise d’appui est le plus souvent horizontale, ce qui permet d’appuyer
correctement les vérins de soulèvement du tablier.

11
 Les entretoise étant coulées en place amène à une épaisseur de 25 à 30cm et d’une hauteur soit
0.80m résultat confortable soit 0.50m résultat convenable.

6. CONCLUSION :
Ce type de pont est adapté au franchissement de brèches importantes en longueur ou en hauteur
et aux site difficile d’accès. Ces viaducs comportent alors des appuis d’une certaine hauteur qui
découpent la brèche en une succession de travée indépendantes de longueurs égales dégageant
des tirants d’air bien proportionnés en ce qui concerne le rapport hauteur / longueur.
II. Les Ponts métalliques
C’est un pont dont la structure est réalisée en métal, à savoir en fer, en fonte ou en acier. Les
principaux types de structures que peut prendre un pont métallique sont :
 Pont en arc en acier.
 Pont suspendu en acier.
 Pont en acier à poutre en treillis.
Les principaux atouts de la construction métallique :

▪ L’excellent rapport poids/ performance du matériau acier

▪ La rapidité d’exécution globale.
▪ La précision dimensionnelle des structures
▪ La qualité architecturale
1. Ponts à Poutre Treillis :
Il est composé de structures triangulaires, très légères et très rigides, supportant le tablier. Basé sur
le principe des triangles. Les efforts engendrés principalement dans ce type de structures sont de
la Traction et de la Compression
Ils sont constitués par des membres reliée par des barres verticales ou inclinées qui forment avec
les membrures un ensemble triangulé.
Les systèmes couramment utilisés sont illustrés ainsi :
▪ Poutre type Pratt ▪ Poutre en K
▪ Poutre type Town ▪ Poutre type Warren
▪ Poutre type Town double ▪ Poutre composée

Bien que le rendement mécanique de ce type de poutres soit supérieur à celui des poutres à âme
pleine, l’utilisation des poutres en treillis est devenue rare. Elles ne sont utilisées aujourd’hui que
dans des ponts à poutres latérales.
2. Ponts Cantilever :
C’est une structure métallique extrêmement rigide, peut supporter de très lourdes charges et
résister aux vents les plus violents.
Également appelé pont à poutres en porte- à- faux est une construction particulière d’un pont à
poutre treillis, le tablier est en console.
Un pont cantilever est construit en utilisant des cantilevers, qui sont des structures horizontales
soutenus seulement à une extrémité.
Ils ont pour but d’enjamber une voie navigable sans la diviser par des piliers de rivière. Ils doivent
être fermement ancrés d’un côté afin de supporter le poids nécessaire du côté autoportant et
d’éviter les contraintes de cisaillement
3. Ponts en Arc :
Utilisation un arc pour ramener les efforts en appui en suivant des lignes de compression pure. Ils
sont capables de transformer les charges verticales du tablier en forces obliques qui vont suivre la

12
 forme de l’arc. Ces forces vont se transmettre au terrain à travers les culées et vont se décomposer
en deux : une force verticale et une force horizontale qui aura tendance à écarter les culées.
Le domaine d’emploi des ponts en arc est le franchissement à grande hauteur de larges vallées ou
le franchissement à faible hauteur de brèches dans lesquelles on doit dégager un gabarit.
Leur emploi est limité, d’autant plus qu’ils exigent un sol de fondation de bonne qualité.
Par mis les types d’arc :
▪ L’arc à deux articulations : C’est la structure la plus répandue. Portée d’environ 200m
avec un arc à âme pleine et 550m dans le cas d’un arc en treillis.
▪ L’arc bi - encastré : Il est difficile d’encaster parfaitement les naissances sur un bon sol
rocheux.
▪ L’arc à trois articulations : Structure isostatique est insensible aux variations de
température et aux tassement différentiels des appuis. Elle est peu utilisée car la
réalisation des rotules est délicate.
Le tablier dans les ponts en arc peut être en position supérieure, intermédiaire ou inférieure.
Une forme dérivée du pont en arc est le pont à béquilles dont le domaine d’emploi est identique.
4. Ponts suspendus :
Pour franchir les plus grandes portées, il faut résister en souplesse et utiliser des formes
funiculaires en traction, ce qui supprime tout phénomène d’instabilité élastique : les câbles
porteurs.
Les ponts à câbles porteurs peuvent être classées en deux grandes catégories :
▪ Les ponts suspendus : Pont en Acier dont le tablier est suspendu à des câbles porteurs par câbles
verticaux, l’ensemble est supporté par des pylônes. Toutes les charges sont transférées à travers les
câbles jusqu’à la partie supérieure des pylônes, ces dernières vont transmettre les efforts verticaux
vers le sol.
Ces ponts sont les seuls à ramener des efforts horizontaux exceptionnels au niveau des fondations
du câble principal à chacune des extrémités du pont.
Un pont suspendu est schématiquement constitué des éléments suivants :
 Un tablier qui assure la continuité de la voie portée et la répartition des charges entre les
suspentes.
 Des câbles, d’allure parabolique, qui assurent la fonction porteuse.
 Des suspentes qui supportant le tablier et transmettant les efforts aux câbles.
▪ Les ponts à haubans

5. Conclusion :
La grande souplesse de la construction métallique ainsi que le nombre de solution possibles,
concernant la mise en place des ouvrages d’art, permettent de construire dans des conditions très
particulières des ouvrages importants sans qu’une gêne notable soit apportée à la circulation
routière ou ferroviaire.
« Le domaine de portée des ponts à poutre et des ponts en arc sont limités, les arcs sont des
structures sensibles aux phénomènes d’instabilité. »
« Les ponts à poutres sont des structures lourdes dont le poids limite la portée. »

III. Les Ponts Dalles

Sont constitués dans le sens longitudinal par une dalle pleine de béton coulé en place à travées
unique ou à plusieurs travées continue sur appuis simple.
Ces ponts peuvent être :
 À dalle armée ou précontrainte.
 À dalle nervurée.

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1. Ponts Dalles Armés ou Précontraints :
Ils représentent la grande majorité des passages supérieurs d’autoroute, de part la simplicité de leur
forme, les coffrages et le façonnage des ferraillages sont facilement réalisés.
Ils se révèlent particulièrement économiques dans la gamme des portées moyennes.
Du point de vue esthétique, leur faible épaisseur confère une ligne particulièrement discrète.
Le tablier de type [Link] [Passage Supérieur ou Inférieur en Dalle Armée] est armé
longitudinalement et transversalement.
Le tablier [Link] [Passage Supérieur ou Inférieur en Dalle Précontrainte] est armé
transversalement et précontraint longitudinalement par des câbles filants d’un about à l’autre. Ils
ont un meilleur élancement et une consommation en acier passif plus faible que les tabliers [Link].
Les appuis sont appuyés sur des piles culée enterrée dans les talus.
 Morphologie de la dalle : Il s’agit d’une dalle de hauteur constante dont la coupe
transversale du tablier est dans sa forme la plus simple de section rectangulaire.
 Nombre de travées : Il y a deux types :
❶ Deux (02) travées : Ce type de tablier s’adapte bien aux franchissements d’autoroutes de plate-
forme réduite
❷ Une (01) travées : Employés lorsque l’on recherche un grand élancement
 Coupe transversale : La largueur de la dalle varie habituellement de 5.50 à 16 mètres.
2. Ponts à Dalles Nervurées :
Sont le prolongement des pont dalles à larges encorbellement dans la gamme des grandes
portées. Dans cette gamme de portées, un principal objectif doit être de diminuer le poids propre
dont plusieurs solutions sont :
 Pour le choix de la coupe transversale entre la dalle à une nervure à larges
encorbellement.
 Pour le choix de coupe longitudinale entre la hauteur constante et la hauteur variable.
▪ Forme des nervures : est caractérisée par le rapport de l’épaisseur du tablier à la
largeur d’une nervure (a) qui doit être compris entre 1/5 et 2.
▪ Balancement des travées : Le rapport entre la travée de rive et la travée centrale
doit être compris entre 0.6 et 0.9.
▪ Construction par poussage : Le tablier est construit par éléments successifs à
l’arrière de l’une des culées, sur une aire de préfabrication.
3. Conclusion :
Les pont dalles sont d’aspect élancé mais restent cependant robuste, grâce à leur monolithisme.
La simplicité de leur forme constitue un atout important et leur souplesse dans l’adaptation

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 Questions D’Examen

1er. Quelle est la différence entre un pont canal et un pont

aqueducs ?

2e. Quelle est la forme la plus répandu des ponts construit

en maçonnerie ?

3e. L’ingénieur concepteur doit veiller à ce que les grands

ouvrages d’art soient projeté ? --- --- --- --- ---

4e. Dans un profil en long d’un pont il vaut mieux éviter ?

5e. Quelle sont les différences entre pont à VIPP & PRAD ?

6e. Quelle est le role de l’entretoise dans un pont à poutre

préfabriquer ?

7e. Quelles sont les sollicitations principales dans un pont

à poutre en treillis ?

8e. Pour quelle raison l’emploi des ponts en arc est

limité ?

9e. Les ponts dalles sont appuyé sur des culées massif ou

sur des pilles culée enterrée ? --- --- --- --- --- ---

10e. Quel procédé de construction des ponts pourrait éviter

la présence d’un cintre lors de la construction d’un
pont dalle ?

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 Révision DU CHAPITRE 2

1er. Quelle est l’objectif principale de la conception d’un

pont ?
2e. À partir de quels critères ce fait l’étude de la
conception d’un pont ?
3e. Quand est ce qu’on peut dire que le poids financier d’un
pont est faible ou couteux ?
4e. Pourquoi les grands ouvrages doivent être projeté
droit ?
5e. Quand est ce que les contraintes sont plus sévères ?
6e. Qu’est-ce qu’un biais géométrique ?
7e. Que faut-t-il faire si un pont courbe n’est pas
évitable ?
8e. Que faut-t-il faire si un pont en biais n’est pas
évitable ?
9e. Quelles sont les principaux renseignements à recueillir
sur place ?
10e. Citez 4 points de la connaissance du régime dans le cas
du franchissement d’un cours d’eau ?
11e. Le plus grand danger se réside dans les affouillements
pourquoi ?
12e. A partir de quelles données pouvant faire un choix
précis permet de fixer la conception de l’ensemble de
l’ouvrage projeté ?
13e. Sur quel niveau réside le danger potentiel ? Et pour
quelle raison ?
14e. Le budget se fixe à partir de la conception seulement,
VRAI ou FAUX ?
15e. Quelle sont les actions naturelles susceptible de
solliciter un pont ?
16e. Quelles sont les caractéristiques fonctionnelles de la
voie porté ?

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 Révision DU CHAPITRE 3

1er. Citez les critères de classement et les critères aux

familles propres ?

2e. Les classifications d’un pont ont été abordé selon quoi
?

3e. Les différentes structures des PONTS

4e. Quelle est la différence entre un pont Métallique et un
pont Mixte ?

5e. Quelle est la différence entre un pont Suspendus et un

pont à Poutre ?
6e. Donnez la définition d’un pont VOUSSOIR ?
7e. Qu’est-ce que c’est qu’un pont à poutre préfabriquée ?
8e. Donnez les différences entre VIPP & PRAD ? Et quel le
point ressemblance ?
9e. Que devrions choisir entre un pont à poutre
précontrainte par câble ou un pont à poutre
précontrainte par fils adhérent pour une solution
classique ?
10e. Expliquez le déroulement de l’opération de la
prétension ?
11e. Expliquez le déroulement de l’opération de la post -
tension ?
12e. Définir la prétension et la post - tension ?
13e. Nommez la technique la plus utiliser dans le domaine du
béton précontraint ?
14e. Nommez la technique la plus utilisée dans les grands
ouvrages en génie civil ?
15e. Quelle est la longueur maximale de la poutre ?
POURQUOI ?

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[Link] signifie BHP ? Déterminez son role ?
17e. Les câbles doivent impérativement être placés dans les
gaines AVANT le bétonnage ?
18e. Quel est le but de l’injection du coulis de ciment dans
les gaines ?
[Link] deux types de section de poutres plus couramment
utilisés dans le pont à poutre préfabriquées ?
[Link] deviendra le comportement du Tablier en cas

d’absence des entretoises ? --- --- --- --- --- ---

21e. La forme dérivée du PONT EN ARC est ?

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