Système de carburant des moteurs à
essence
TRAWINA W. L. D.
Introduction
La combustion est le processus par lequel l'énergie chimique contenue dans le carburant est
transformée en énergie calorifique et mécanique. Cela permet de produire la chaleur nécessaire
pour faire fonctionner les moteurs et autres dispositifs mécaniques.
Alimentation et carburation des
moteurs à essence
Le schéma synoptique du circuit de carburant
Air
Réservoir de Pompe Filtre de
Carburateur
carburant d’alimentation carburant
Cylindre
Le schéma synoptique du circuit de carburant essence
Les composants du circuit de carburant Réservoir de carburant
Le réservoir de carburant joue un rôle crucial dans le fonctionnement
d'un véhicule. Il a pour fonctions principales:
• Stockage du carburant : Il contient le carburant nécessaire
pour alimenter le moteur.
• Sécurité : Conçu pour minimiser les risques de fuites et
d'explosions, il est fabriqué à partir de matériaux résistants.
• Distribution : Il assure une alimentation continue en carburant
vers la pompe à carburant, qui ensuite l'achemine vers le moteur.
• Gestion des vapeurs : Il est équipé de systèmes pour gérer les
vapeurs de carburant et réduire les émissions polluantes.
Les composants du circuit de carburant Pompe d’alimentation
La pompe à essence est une pièce qui permet le
transfert du carburant du réservoir jusqu’au
carburateur via le filtre de carburant. Située au niveau
du réservoir à carburant, la pompe à essence n'est pas
à proprement parler une pièce d'usure, mais elle peut
être victime de dysfonctionnements. Ainsi, lorsque
cela se produit, la seule solution est de remplacer la
pompe à essence.
Les composants du circuit de carburant Pompe d’alimentation
Fonctionnement:
La pompe à carburant mécanique est entraînée
par l'arbre à cames ou un arbre spécial relié au
vilebrequin. Lorsque l'arbre tourne, une came
actionne un levier qui tire une membrane en
caoutchouc, créant une aspiration qui attire le
carburant dans la pompe à travers un clapet anti-
retour. Un ressort de retour relâche ensuite la
traction sur la membrane, expulsant l'essence de
la chambre vers le carburateur. Le carburateur
admet l'essence selon ses besoins via la soupape
de l'aiguille dans sa chambre de flotteur.
Les composants du circuit de carburant Pompe d’alimentation
Les composants du circuit de carburant Filtre à carburant
Fonction du filtre:
Élimination des impuretés : Il filtre les particules de saleté, la
rouille et autres contaminants présents dans le carburant, empêchant
ainsi ces impuretés d'atteindre le moteur.
Protection du moteur : En retenant les contaminants, il protège
les injecteurs et autres composants du moteur contre l'usure
prématurée et les dommages.
Amélioration des performances : Un carburant propre permet
une combustion plus efficace, ce qui améliore les performances du
moteur et réduit la consommation de carburant.
Prévention des pannes : En évitant que des impuretés n'obstruent
les injecteurs ou autres composants, il contribue à prévenir les
pannes et les problèmes de démarrage.
Les composants du circuit de carburant Le carburateur
Fonction du carburateur:
Préparation du mélange air-carburant : Le carburateur
mélange l'air et le carburant dans des proportions optimales
pour la combustion.
Régulation du débit de carburant : Il ajuste la quantité
de carburant envoyée au moteur en fonction de la demande,
notamment en réponse à la position de l'accélérateur.
Contrôle de la vitesse du moteur : En régulant le
mélange air-carburant, le carburateur aide à contrôler la
vitesse et la puissance du moteur.
Stabilisation du ralenti : Il maintient un mélange stable et
approprié pour que le moteur fonctionne correctement au
ralenti.
Définition de la carburation
La carburation englobe toutes les opérations nécessaires pour préparer le mélange air/essence
qui sera admis dans le cylindre, assurant ainsi l'alimentation du moteur à explosion. Ce mélange
est obtenu à l'aide d'un carburateur, un dispositif complexe qui utilise la dépression créée dans le
moteur pendant la phase d'admission.
Alimentation par carburateur
Définition
Soit par injection de l’essence préalablement pulvérisée, directement dans le cylindre (injection
directe) ou dans la tuyauterie d’admission (injection indirecte) l’aspiration de l’air frais. L’injection
est effectuée au moyen d’un injecteur et d’une pompe mécanique.
Alimentation par carburateur
Carburateur élémentaire
Le corps du carburateur est constitué d’une cuve à essence (à niveau constant) et d’une
tuyauterie reliée d’une part au collecteur d’admission et d’autre part ouverte à l’air libre. La
tuyauterie est obstruée par un volet (papillon des gaz) recevant l’actionnement mécanique de
l’extérieur par une manette ou par la pédale d’accélérateur. La chambre de carburation est limitée
par les parois inférieures de la tuyauterie, le volet et le diffuseur (buse). Au niveau du col du
diffuseur (section la plus étroite), débouche la canalisation reliée à la cuve d’alimentation en
essence. L’extrémité du canal porte un gicleur muni d’un orifice calibré (diamètre variant entre
0.4 à 0.6 mm). L’ajutage étant placé à un niveau supérieur à celui de la cuve de quelques
millimètres.
Alimentation par carburateur
Carburateur élémentaire
Alimentation par carburateur
Principe de fonctionnement :
La dépression créée dans le cylindre pendant la phase d’admission attire l’air frais à travers la
tuyauterie du carburateur. La vitesse de l’air et la dépression augmentent au niveau du col du
diffuseur, provoquant le giclage de l’essence par l’orifice calibré et sa vaporisation dans le courant
d’air. Le mélange ainsi obtenu est pulvérisé dans la chambre de carburation sous forme de
brouillard.
Alimentation par carburateur
Conditions à remplir par la carburation
Afin d’assurer un fonctionnement adéquat du moteur, la carburation doit remplir les conditions
principales suivantes :
• Dosage : proportionner convenablement le combustible et l’air, pour assurer la combustion
complète du mélange.
• Homogénéité : assurer un mélange intime de l’air et combustible de manière à réaliser le
même dosage dans toute la masse.
• Automaticité : assurer un dosage convenable à tous les régimes sans intervention
extérieure.
• Répartition égale : assurer une distribution de la même quantité du mélange entre tous
les cylindres du moteur
Alimentation par carburateur
Dosage du mélange
Pour garantir une combustion complète, où il n'y a pas de résidus non brûlés dans les gaz
d'échappement, il est crucial que les proportions du mélange air-essence soient correctement
équilibrées. Une combustion complète produit uniquement du dioxyde de carbone (CO2) et de la
vapeur d'eau (H2O). Supposons que l'essence utilisée soit uniquement composée d'heptane
(C7H16) et que 100 grammes d'air contiennent 23 grammes d'oxygène (O2).
Alimentation par carburateur
Dosage du mélange
La réaction de combustion de l’essence est : C7H16 + 11 O2 = 7 CO2 + 8 H2O
Avec: C = 12 ; H = 1 ; O =16
Alors, pour brûler (12 x 7) + (16*1) = 100 grammes d’heptane, il faut 11 x (16*2) = 352
grammes d’O2
Donc, il faut [(352x100)/23]
Ce qui donne : pour 1 gramme d’essence 352/23 = 15.3 grammes d’air
Donc, le mélange carburé parfait correspond à 1 gramme d’essence et 15.3 grammes d’air, c’est le
dosage théorique.
Alimentation par carburateur
Dosage du mélange
En pratique, on utilise un excès d'air (1 gramme d'essence pour 20 grammes d'air) pour garantir
une combustion complète malgré l'hétérogénéité du mélange. On peut exprimer cela de la manière
suivante :
En poids : Essence/air = 1/20
En volume : 1 cm³ d'essence brûle dans 11 litres d'air (1 litre d'essence pèse 720 grammes et 1
litre d'air pèse 1,29 grammes).
Alimentation par carburateur
Dosage du mélange
Mélange riche : Un mélange est dit riche lorsque la quantité d'air est insuffisante ou qu'il y a un
excès d'essence, avec un rapport essence/air supérieur à 1/20. Dans ce cas, la combustion est
incomplète, ce qui peut entraîner le lessivage du moteur.
Mélange pauvre : Un mélange est dit pauvre lorsqu'il y a un excès d'air ou un manque d'essence,
avec un rapport essence/air inférieur à 1/20.
Alimentation par carburateur
Dosage du mélange
Une mauvaise combustion entraîne une surchauffe anormale du moteur. De plus, un excès
d'oxygène peut provoquer une oxydation interne de la chambre de combustion et des têtes de
soupapes, notamment celles d'échappement, en raison des températures élevées (on dit alors que
les soupapes sont grillées). Cela réduit la puissance du moteur.
Mélange incombustible : Le mélange ne peut pas brûler lorsque le dosage comporte 1 gr
d’essence avec moins de 8 grammes d’air ou bien plus de 28 grammes d’air.
Alimentation par carburateur
Dosage du mélange
Homogénéité du mélange
Le mélange est parfaitement homogène lorsque l'essence est complètement vaporisée. La
vaporisation doit se produire au moment de l'inflammation par l'étincelle de la bougie. Plus la
dépression augmente, meilleure est la vaporisation. À ouverture constante du volet, la dépression
augmente avec la vitesse du moteur. De plus, dans la chambre de carburation, la dépression
augmente avec l'ouverture du volet.
Alimentation par carburateur: Pulvérisation et réchauffage
La pulvérisation est assurée par la position du gicleur dans le col du diffuseur. Elle est obtenue par
projection du jet d’essence issu du gicleur entre la paroi métallique (papillon). Ainsi à la sortie du
carburateur, le mélange est formé :
- d’air non encore mélangé à l’essence
- de vapeur d’essence dues à la volatilité de l’essence
- dans une chambre où la pression est inférieure à la pression atmosphérique
- de fines gouttelettes d’essence pulvérisées par le choc (divisées par le courant d’air dans le
diffuseur).
Alimentation par carburateur: Pulvérisation et réchauffage
La réduction de température due à la vaporisation de l'essence provoque une condensation
partielle sur les parois des tuyauteries, ce qui appauvrit le mélange. Il est donc nécessaire de
réchauffer soit les constituants du mélange, soit le mélange lui-même, pour améliorer la
vaporisation.
Alimentation par carburateur: Dosage du mélange et automaticité
La dépression dans la chambre de carburation dépend de l'ouverture du volet et de la vitesse du
moteur, modifiant continuellement la composition du mélange air-essence. Un carburateur
élémentaire ne peut pas fournir un dosage optimal pour chaque régime moteur, nécessitant une
correction automatique du mélange pour chaque régime. Le carburateur doit inclure des dispositifs
supplémentaires pour ajuster le dosage du mélange, assurant ainsi la régulation de la puissance
fournie par le moteur en fonction de la demande.
Alimentation par carburateur: Dosage du mélange et automaticité
Un carburateur automatique maintient un dosage constant du mélange air-essence dans les limites
économiques du moteur, puis ajuste ce dosage pour devenir plus riche lorsque la puissance doit
être augmentée. Les objectifs principaux sont :Un rendement maximal pour les admissions
réduites. Une puissance maximale pour les pleines admissions
Alimentation par carburateur: Dosage du mélange et automaticité
Dans les carburateurs automatiques, le réglage du dosage du mélange air-essence se fait en
ajustant soit l'air, soit la quantité d'essence, cette dernière étant la méthode la plus couramment
utilisée. Les systèmes utilisent différents montages de gicleurs pour ce faire. Le gicleur principal est
choisi pour assurer un dosage correct à haute vitesse de rotation. Les systèmes correcteurs
augmentent le débit d'essence à basse vitesse (faible dépression) et appauvrissent le mélange à
haute vitesse (forte dépression). Ces ajustements sont réalisés grâce aux dispositifs suivants :
• Gicleur noyé
• Gicleur mis en dérivation
• Gicleur compensateur
Alimentation par carburateur: Dosage du mélange et automaticité
Par ailleurs, les carburateurs sont dotés de systèmes annexes d’automaticité assurant les fonctions :
- Le départ à froid
-L’accompagnement du ralenti
- Les reprises
Malgré les avancées des carburateurs en termes de diversité, d'automatisation et de contrôle
électronique, certaines difficultés persistent. Cependant, la persévérance des constructeurs a conduit
à la création d'un système d'alimentation plus performant : l'injection de carburant contrôlée
électroniquement. Actuellement, cette méthode est la plus couramment utilisée en raison de
l'amélioration du système d'alimentation en carburant et des performances accrues du moteur.
Alimentation et injection des
moteurs à essence
Alimentation par injection:
Le système d'injection prépare et alimente le moteur en mélange air/essence nécessaire à son
fonctionnement, géré par un calculateur de bord.
Caractéristiques fonctionnelles :
• Le carburant est pulvérisé au moyen d'injecteurs.
• La durée d'ouverture de l'injecteur détermine le débit du carburant injecté.
• La quantité d'air aspirée par le moteur est quantifiée par le calculateur au moyen d'un
débitmètre.
Diverses sondes (température, position d'accélérateur, etc.) permettent au calculateur d'affiner le
dosage dans toutes les plages de fonctionnement et de piloter l'injecteur (mono-point) ou les
injecteurs multipoints.
Fonction globale du système d’alimentation par injection de carburant
Energie élec. Remplissage Capteur +
sonde
Air Indicateurs
Préparation d’un mélange carburé
Retour au réservoir
Essence
Assurer un fonctionnement optimum
Mélange carburé
Régime, position moteur Action utilisateur
Constitution et fonctionnement
1-Réservoir ;
2-Relais de pompe à essence ;
3-Capteur volant ;
4-Sonde Lambda ;
5-Pompe à essence ;
6-filtre à essence ;
7-Régulateur de pression d’essence ;
8-Injecteur ; 9-Sonde de température eau ;
10-Capteur de pression tubulure ;
11-Calculateur ;
12-Actuateur de ralenti ;
13-Sonde de température d’air ;
14-Lampe témoin de défaut ;
15-Potentiomètre paillon ;
16-Relais alimentation.
Alimentation et injection des moteurs à essence La pompe électrique
La pompe à carburant électrique utilise un solénoïde pour fournir la traction sur la membrane, au lieu
de l'arbre à cames. Le solénoïde attire une tige de fer qui tire le diaphragme vers le bas, créant une
aspiration pour attirer l'essence dans la chambre.
À la fin de son mouvement, le
courant est interrompu, relâchant la
traction sur le diaphragme. Le ressort
de rappel soulève ensuite le
diaphragme, tirant la tige loin des
contacts, permettant au solénoïde de
répéter le cycle.
Alimentation et injection des moteurs à essence La pompe électrique
Schéma électrique de la pompe à carburant
Alimentation et injection des moteurs à essence Débitmètre
La quantité d'air aspirée par le moteur est mesurée par le calculateur à partir des informations
fournies par le capteur de régime de rotation et le débitmètre ou un capteur de pression
d'admission. Ces informations sont essentielles pour le calculateur afin de déterminer la durée
d'injection. Le régime du moteur, mesuré par le capteur de PMH (Point Mort Haut) situé près du
volant moteur, détermine la fréquence des injections. Il existe deux types de capteurs PMH : le
capteur inductif et le capteur à effet Hall, ce dernier étant plus sophistiqué.
Alimentation et injection des moteurs à essence Débitmètre à volet
La quantité d'air aspirée par le moteur peut être mesurée à l'aide de deux types de débitmètres, à
volet ou à fil chaud.
Débitmètre à volet:
Le débitmètre à volet fonctionne en mesurant la quantité d'air qui passe à travers un volet mobile.
Lorsque l'air passe, il déplace le volet, et ce déplacement est utilisé pour calculer le débit d'air. Ce
type de débitmètre est souvent utilisé dans les systèmes de carburateur plus anciens.
Alimentation et injection des moteurs à essence Débitmètre à volet
L’air aspiré lors de la phase d’admission déplace un volet sonde. Ainsi, la position angulaire du volet
est convertie en tension électrique et envoyée au calculateur. C’est le paramètre de base permettant
de déterminer la quantité de carburant nécessaire.
Alimentation et injection des moteurs à essence Débitmètre à fil chaud
Constitution:
1-fil chauffant en platine ;
2-Sonde de température d’air ;
3-Circuit électronique ;
4-Boitier ;
5-Grilles de protection ;
6-Support fil chauffant et sonde de
température d’air ;
7- Vis de réglage de la richesse au
ralenti.
Alimentation et injection des moteurs à essence Débitmètre à fil chaud
Fonctionnement
Un fil chaud est exposé au flux d’air aspiré par le
moteur. Au passage, l’air refroidi le fil, alors le
courant électrique traversant le fil est corrigé de
façon à le maintenir à une température de consigne
(~ 120°C). Le courant de chauffage du fil,
proportionnel à la masse d’air aspirée, permet au
calculateur de déterminer la quantité d’essence
(charge) nécessaire à la combustion.
Alimentation et injection des moteurs à essence Injecteur de carburant
Le plus souvent, le mélange du combustible avec l'air est réalisé à l'extérieur de la chambre de
combustion, en amont de la soupape d'admission (injection indirecte), l’injection est effectuée à une
pression de 3.5 bars.
Alimentation et injection des moteurs à essence Injecteur de carburant
Le plus souvent, le mélange du combustible avec l'air est réalisé à l'extérieur de la chambre de
combustion, en amont de la soupape d'admission (injection indirecte), l’injection est effectuée à une
pression de 3.5 bars. Grâce aux progrès des injecteurs et des techniques d'injections gérées par
l'électronique, cette solution s’est fait remplacer graduellement par l'injection directe (l'injection se
fait directement dans la chambre de combustion). La gestion des systèmes d'injection directe
permet une économie de carburant et des rejets moindres, en n'injectant que la quantité de
carburant nécessaire pour une combustion optimale.
Alimentation et injection des moteurs à essence Injecteur d’essence
Fonction:
Pulvérisation du carburant : Les injecteurs pulvérisent le carburant
sous forme de fines gouttelettes dans la chambre de combustion
(injection directe) ou dans le collecteur d’admission(indirecte), assurant
une combustion efficace et complète.
Dosage précis : Ils permettent un dosage précis du carburant en
fonction des besoins du moteur, optimisant ainsi les performances et
l'efficacité énergétique.
Réduction des émissions : En assurant une combustion complète, les
injecteurs contribuent à réduire les émissions de gaz polluants.
Réactivité du moteur : Ils améliorent la réactivité du moteur en
fournissant rapidement le carburant nécessaire lors des accélérations.
Alimentation et injection des moteurs à essence Injecteur d’essence
Injection directe de l’essence:
L'injection directe de l'essence est un système où le
carburant est injecté directement dans la chambre de
combustion, plutôt que dans le collecteur d'admission
Alimentation et injection des moteurs à essence Injecteur d’essence
Injection directe de l’essence:
Efficacité de la combustion : En injectant le carburant directement dans la chambre de
combustion, l'injection directe permet une combustion plus précise et efficace.
Réduction des émissions : Ce système contribue à réduire les émissions de gaz polluants en
assurant une combustion plus complète.
Amélioration des performances : L'injection directe permet une meilleure réactivité du moteur
et une augmentation de la puissance.
Économie de carburant : En optimisant la combustion, l'injection directe peut améliorer
l'efficacité énergétique et réduire la consommation de carburant.
Alimentation et injection des moteurs à essence Injecteur d’essence
Injection indirecte de l’essence:
L'injection indirecte de l'essence est un système où le
carburant est injecté dans le collecteur d'admission ou
juste avant la soupape d'admission, plutôt que
directement dans la chambre de combustion.
Alimentation et injection des moteurs à essence Injecteur d’essence
Injection indirecte de l’essence:
Préparation du mélange : Le carburant est mélangé à l'air dans le
collecteur d'admission avant d'entrer dans la chambre de combustion.
Efficacité : Ce système permet une meilleure atomisation du
carburant, ce qui peut améliorer l'efficacité de la combustion.
Contrôle des émissions : L'injection indirecte peut aider à réduire les
émissions de gaz polluants en assurant une combustion plus complète.
Simplicité : Comparé à l'injection directe, l'injection indirecte est
souvent plus simple et moins coûteuse à entretenir.
Injection du carburant
Injection directe Le schéma de commande des injecteurs est représenté ci dessous.
Injection directe
Les injecteurs sont alimentés par des relais à partir d’un ordre de commande délivré par le
calculateur. Lorsque l’électroaimant est excité, l’aiguille se soulève de son siège (~ 0.1mm), le
carburant s’écoule sous forme de jet pulvérisé; la durée d’ouverture de l’injecteur représente la
quantité d’essence injectée. L’injection d’essence a lieu en fin de compression. Les injecteurs
pulvérisent le carburant à l’intérieur de la chambre de combustion, la pression est de 100 bars
environ.
Injection directe
Pour atteindre une combustion optimale, la durée d’injection de base est corrigée en tenant compte
des paramètres réels de fonctionnement, tels que : la température du moteur, l’accélération et la
décélération, l’analyse des gaz d’échappement (sonde Lambda), la température de l’air…
Départ à froid et régulation de ralenti
Lors du départ à froid, le calculateur double les impulsions des injecteurs pour compenser les pertes
dues à la condensation d'essence. Après le démarrage, il réduit progressivement la durée d'injection
jusqu'au régime de ralenti. Au ralenti, le calculateur compare le régime réel avec la valeur de
consigne et ajuste la quantité d'air aspirée en commandant un actuateur sur le volet des gaz.
Correction du régime de ralenti
Le système d’allumage
Nécessité de l’allumage
Les moteurs à combustion interne se divisent principalement en deux catégories :
1.Moteurs à allumage par compression (Diesel) : Dans ces moteurs, l'air est comprimé à
une pression et une température élevées, suffisantes pour enflammer le carburant injecté sans
besoin d'une étincelle. Ce type de moteur est souvent utilisé dans les véhicules lourds et les
applications industrielles en raison de son efficacité énergétique et de sa robustesse.
2.Moteurs à allumage commandé (Essence, GPL, etc.) : Ces moteurs nécessitent un
système auxiliaire, comme une bougie d'allumage, pour enflammer le mélange air-carburant. Ils
sont couramment utilisés dans les voitures particulières et les véhicules légers en raison de leur
performance et de leur capacité à fonctionner à des régimes plus élevés.
Ces deux types de moteurs ont des applications spécifiques et des avantages distincts en fonction
des besoins et des conditions d'utilisation.
Nécessité de l’allumage
Le système d’allumage Allumage classique
Le système d’allumage Allumage classique
Dans ce type de moteur, la came est directement calée en bout de vilebrequin, ce qui produit une
étincelle par tour moteur. Cela est idéal pour les moteurs à deux temps, mais fonctionne également
pour les moteurs à quatre temps. Dans un moteur à quatre temps, l'étincelle produite au point mort
haut de la fin de l'échappement, bien qu'inutile, n'est pas problématique.
Un exemple typique de ce type de moteur est celui de la Citroën 2 CV, qui utilise cette configuration
pour son moteur. Ce design simple et efficace a contribué à la popularité et à la longévité de ce
véhicule emblématique.
Le système d’allumage Allumage classique
Le système d’allumage Allumage classique
HT: sortie haute tension vers le plot central du distributeur.
+ C Bat : Entrée basse tension via l’interrupteur de contact.
– R : Sortie basse tension vers le rupteur.
1 noyau magnétique.
2 revêtement magnétique.
3 enroulement secondaire.
4 enroulement primaire.
5 ligne de flux.
(La carcasse de la bobine est étanche et généralement remplie
d’huile)
Le système d’allumage Allumage classique
Enroulement primaire : Composé de 2 à 300 spires de gros fil
de cuivre émaillé (Ø de 0,4 à 0,8 mm). Lors de la fermeture des
contacts du rupteur, un courant de 3 à 6 ampères s'établit, créant
un flux magnétique.
Enroulement secondaire : Composé de plusieurs milliers de
spires de fin fil de cuivre émaillé (Ø de 0,06 à 0,08 mm). À
chaque variation de flux causée par la rupture du circuit, une
tension proportionnelle au nombre de spires s'établit dans le
secondaire.
Ces enroulements et les variations de flux magnétique sont
essentiels pour générer la haute tension nécessaire à l'allumage
des bougies.
Le système d’allumage Allumage classique
Le système d’allumage Allumage classique
Le système d’allumage Allumage moderne
Les calculateurs modernes (ECU - Engine Control
Unit) sont capables d'ajuster l'allumage en
fonction des données provenant de divers
capteurs, tels que les capteurs de position du
vilebrequin, de température, de pression, et de
richesse du mélange air-carburant. Ces
ajustements permettent d'optimiser les
performances du moteur, d'améliorer l'efficacité
énergétique et de réduire les émissions.
Le système d’allumage Allumage moderne
Les systèmes de bobines d'allumage (coil-pack) peuvent être
configurés de différentes manières :
• Module calculateur + bobine : Un module central contrôle
plusieurs bobines, souvent utilisé dans les moteurs plus anciens.
• Une bobine par cylindre : Chaque cylindre a sa propre bobine, ce
qui permet un contrôle plus précis de l'allumage et est
couramment utilisé dans les moteurs modernes.
Ces technologies permettent une gestion plus fine et réactive de
l'allumage, contribuant à une meilleure performance globale du
moteur
Alimentation et injection des moteurs à essence La bougie
Constitution et fonctionnement
Production de l'étincelle : La bougie d'allumage crée une étincelle
électrique qui enflamme le mélange air-carburant dans la chambre
de combustion.
Dissipation de la chaleur : Elle aide à dissiper la chaleur générée
lors de la combustion, contribuant ainsi à maintenir une température
optimale dans le moteur.
Amélioration des performances : Une bougie d'allumage en bon
état assure une combustion efficace, ce qui améliore les
performances du moteur et réduit la consommation de carburant.
Réduction des émissions : En assurant une combustion complète,
elle contribue à réduire les émissions de gaz polluants.
Alimentation et injection des moteurs à essence La bougie
Constitution et fonctionnement
Une bougie d'allumage joue un rôle crucial dans le fonctionnement des
moteurs à allumage commandé. Voici comment elle fonctionne :
Génération de l'étincelle : La bougie d'allumage reçoit une haute
tension de la bobine d'allumage. Cette haute tension est nécessaire pour
créer une étincelle capable d'enflammer le mélange air-carburant dans le
cylindre.
Transmission de la tension : La haute tension traverse l'électrode
centrale de la bougie et saute l'écart entre l'électrode centrale et
l'électrode de masse, créant ainsi une étincelle.
Alimentation et injection des moteurs à essence La bougie
Constitution et fonctionnement
Inflammation du mélange : L'étincelle produite par la bougie enflamme le mélange
air-carburant comprimé dans le cylindre, provoquant une explosion qui pousse le piston
vers le bas, générant ainsi la puissance nécessaire pour faire fonctionner le moteur.
Cycle de répétition : Ce processus se répète des milliers de fois par minute, en
synchronisation avec le cycle de fonctionnement du moteur.
Les bougies d'allumage doivent être capables de résister à des températures et des
pressions élevées, tout en fournissant une étincelle fiable à chaque cycle du moteur.
Leur conception et leur matériau sont donc essentiels pour assurer une performance
optimale du moteur.
Comment tester une
Alimentation et injection des moteurs à essence bougie d’allumage?
Pour réaliser le test de la bougie d’allumage, vous aurez besoin des outils suivants :
une clé à bougie,
un testeur d’étincelle,
des gants de protection et des lunettes de sécurité.
Ces éléments sont essentiels pour garantir votre sécurité et mener à bien la procédure de test.
Comment tester une
Alimentation et injection des moteurs à essence bougie d’allumage?
Comment tester une bougie d’allumage?
Pour vérifier si la bougie d'allumage de votre voiture essence fonctionne, suivez ces étapes :
Préparation : Assurez-vous que le moteur est froid. Portez des gants de protection et des lunettes de
sécurité pour garantir votre sécurité pendant la procédure.
Accès aux bougies : Localisez les bougies d'allumage, généralement situées sur le dessus du moteur
et accessibles via les fils de bougie. Utilisez une clé à bougie pour retirer chaque bougie, en veillant à
ne pas endommager les filetages.
Inspection visuelle : Examinez attentivement l'état des bougies retirées. Recherchez des signes
d'usure tels que des dépôts de carbone, des fissures ou des dommages physiques.
Comment tester une
Alimentation et injection des moteurs à essence bougie d’allumage?
Test de l’étincelle
Branchez un testeur d'étincelle sur le fil de la bougie. Mettez le contact sans démarrer le moteur.
Activez le testeur pour vérifier la présence d'une étincelle entre l'électrode centrale et l'électrode de
masse.
Interprétation des résultats : Une étincelle vive et régulière indique que la bougie est en bon
état. Une étincelle faible ou absente suggère qu'il est nécessaire de remplacer la bougie.
Remplacement : Si une ou plusieurs bougies échouent au test, remplacez-les par des neuves.
Utilisez des bougies recommandées par le fabricant pour votre moteur.
Comment tester une
Alimentation et injection des moteurs à essence bougie d’allumage?
Test par multimètre (ohmmètre)
Pour tester une bougie d'allumage avec un multimètre, suivez ces étapes :
Réglage du multimètre : Réglez le multimètre sur la fonction « ohmmètre » pour mesurer la
résistance.
Déconnexion du câble : Débranchez le câble de la bougie de la bobine d'allumage.
Connexion des sondes : Connectez une sonde du multimètre à l'extrémité du câble de la bougie et
l'autre sonde à la pointe métallique de la bougie.
Comment tester une
Alimentation et injection des moteurs à essence bougie d’allumage?
Test par multimètre (ohmmètre)
Lecture de la résistance : Lisez la valeur de la résistance affichée sur le multimètre. Une valeur
normale se situe généralement entre 5 000 et 20 000 ohms, mais cela peut varier en fonction du
type de bougie et du fabricant.
Interprétation des résultats : Si la résistance mesurée est en dehors de cette plage ou si elle est
infinie (ce qui signifie qu'il n'y a pas de continuité), cela indique un problème avec la bougie
d'allumage et elle doit être remplacée.
Cette méthode vous permet de vérifier la résistance de la bougie d'allumage, ce qui est un bon
indicateur de son état de fonctionnement.
Fin
