Projet :
Stabilité
Réalisé par :
Chaouch Anis
Spécialité :
L3 STRUCTURE
Diriger à :
[Link]
Université Blida1 Saâd Dahlab 2024/2025
Université Blida1 Saâd Dahlab
INTRODUCTION :
Bien qu'aucun avion ne soit complètement stable, tous les
avions doivent présenter des caractéristiques de stabilité et de
maniabilité souhaitables. Un avion intrinsèquement stable est
facile à piloter et réduit la fatigue du pilote.
Les gros avions de transport sont conçus pour être très stables,
le confort des passagers étant une considération primordiale.
Par contre, les avions d'entraînement ou les avions de chasse
sont conçus pour être plus maniables et donc moins stables.
La stabilité est essentiellement définie comme la capacité d'un
aéronef à revenir à l'état de vol stable initial après une petite
perturbation. La stabilité permet aux aéronefs de corriger les
conditions qui agissent sur lui, comme les turbulences ou les
commandes de vol, et de réduire au minimum la charge de
travail du pilote.
Stabilité statique :
La stabilité statique est la tendance initiale qu'un avion affiche
dans un laps de temps très court, juste après que la
perturbation a été appliquée. Elle peut être décrite comme
positive, négative ou neutre.
Statique positive :
Tendance à revenir à la position d'origine. Si après une
turbulence l'incidence augmente légèrement (nez vers le haut),
immédiatement après l'incidence revient à sa position d'origine.
Statique neutre :
Tendance à rester dans sa nouvelle attitude après changement.
Par exemple si après une turbulence l'incidence augmente et
reste à cette nouvelle incidence.
Statique négative :
Tendance à continuer à s'éloigner de son attitude initiale après
un changement dû à une turbulence, par exemple.
Stabilité dynamique :
La stabilité dynamique est la façon dont un avion a tendance à
osciller et à amortir les oscillations successives au fil du temps
après une perturbation. L'unité de temps est donc significative.
Si l'unité de temps pour un cycle ou une oscillation est
supérieure à 10 secondes, on parle d'une oscillation à "longue
période". Si l'unité de temps pour un cycle ou une oscillation est
inférieure à une ou deux secondes, on parle d'une oscillation de
"courte période". Ce type d'oscillation est normalement très
difficile, voire impossible, à contrôler par le pilote.
La stabilité dynamique décrit donc le temps nécessaire à
un avion pour répondre à sa stabilité statique suite à un
changement d'une condition d'équilibre (perturbation) .
Bien qu'un avion puisse être conçu avec une stabilité statique
positive, il peut avoir une stabilité dynamique positive, négative
ou neutre.
Dynamique positive :
La stabilité dynamique positive est la tendance d'un avion à
amortir les variations vers la position d'origine. Après une
perturbation, par exemple, l'incidence augmente puis diminue,
avec le temps l'incidence augmente à nouveau, mais moins que
la première fois, puis rediminue, etc., etc., et au fil du temps,le
tangage s'arrêtera et l'avion reviendra à sa position d'origine.
Dynamique neutre :
Les aéronefs à stabilité dynamique neutre ont des oscillations
après une perturbation qui ne s'arrêtent jamais (en théorie).
Dynamique négative :
La stabilité dynamique négative est la tendance d'un avion à
s'éloigner de la position d'origine une fois perturbé. Au fil du
temps, les oscillations deviennent de plus en plus importantes.
Stabilité longitudinale :
Par stabilité longitudinale, on se réfère à la stabilité de l'aéronef
autour de son axe de tangage.
L'étude du mouvement longitudinal des avions montre que, à la
suite d'une perturbation, ils répondent par deux mouvements
généralement bien séparés : l'oscillation d'incidence et
l'oscillation phugoïde. De plus, on constate que l'oscillation
d'incidence est un phénomène bien plus rapide que l'oscillation
phugoïde.
Oscillation d'incidence :
Ce phénomène se déroule comme suit :
- Un écart d'incidence ΔαΔα (provoqué par exemple par une
perturbation), en un point de vol équilibré, entraîne l'apparition
d'un écart de portance appliqué au Foyer.
Ceci provoque :
- une rotation de l'avion autour de G, due au moment ΔRm. (à
court terme)
- un mouvement vertical du centre de gravité (à long terme),
Cette rotation dépend du signe de :
- G en avant de F: 0 , la rotation tend à diminuer ΔαΔα ; il y
a rappel en incidence.
- G en arrière de F : >0 la rotation tend à augmenter ΔαΔα;
il y a divergence en incidence.
Dans le premier cas, on a un mode oscillatoire amorti et les
écarts en vitesse et en altitude (donc en pente) sont
suffisamment faibles pour qu'ils n'affectent pas les forces
extérieures. Dans ce mouvement relativement rapide 0,5 à 2 s,
la vitesse et la pente restent pratiquement constantes.
Cependant, ce type de mouvement se caractérise par une
pulsation assez élevée et un amortissement relativement faible.
Cette combinaison peut présenter un danger pour le pilote ; en
effet, celui-ci désirant corriger les variations d'incidence le fera
avec du retard. L'ensemble avion-pilote peut alors entrer en
résonance (phénomène du pompage piloté). Pour éviter ce
danger, il convient d'augmenter l'amortissement de ce mode,
soit aérodynamiquement, soit artificiellement et de façon
automatique (stabilisateur ou amortisseur de tangage).
