Figure 59: Fenêtre d’entraînement dans Matlab ..................................................................
83
Figure 60 : Histogramme d’erreur (Pression) ...................................................................... 84
Figure 61 : Modèle de régression (Pression) ....................................................................... 85
Figure 62: Erreur quadratique moyenne (Pression) ............................................................. 86
Figure 63 : Fenêtre d’entraînement dans Matlab ................................................................. 87
Figure 64: Histogramme d’erreur (Température) ................................................................ 88
Figure 65 : Modèle de régression (Température) ................................................................ 89
Figure 66 : Erreur quadratique moyenne (Température) ..................................................... 90
Figure 67 : Comparaison entre la pression simulée et la pression avec réseau de neurone 90
Figure 68: Comparaison entre la température simulée et la température avec réseau de
neurone.......................................................................................................................... 91
Figure 69 – Annexe : Case setup ....................................................................................... 100
Figure 70 – Annexe: Time control (Run Setup) ............................................................... 100
Figure 71– Annexe : Template Engine crank train ........................................................... 101
Figure 72– Annexe : Cylinder geometry ........................................................................... 101
Figure 73– Annexe : Frinig order ...................................................................................... 102
Figure 74 – Annexe : Template eng cylinder .................................................................... 102
Figure 75 – Annexe: Cylinder chamber's surface temperatures ........................................ 103
Figure 76– Annexe: Heat transfer ..................................................................................... 103
Figure 77– Annexe: Measured cylinder pressure analysis ................................................ 104
xxii
Figure 78– Annexe : Pressure measured .......................................................................... 104
Figure 79– Annexe : Template injection profil ................................................................ 105
Figure 80– Annexe : Fluid properties ............................................................................... 105
Figure 81– Annexe : Fluid properties ............................................................................... 106
Figure 82– Annexe : Fluid properties ............................................................................... 106
Figure 83– Annexe : Nozzle properties ............................................................................ 107
Figure 84– Annexe: Injection profile settings .................................................................. 107
Figure 85 – Annexe : Template engine crankshaft ........................................................... 108
Figure 86 – Annexe : Template camlobe ........................................................................ 108
Figure 87 – Annexe: Lobe geometry ................................................................................ 109
Figure 88 – Annexe: Template rocker .............................................................................. 109
Figure 89 – Annexe: Template pushrod ........................................................................... 110
Figure 90 – Annexe : Template bearing ........................................................................... 110
LISTE DES ABRÉVIATIONS
AOA Avance à l’ouverture soupape d’admission.
AOE Avance à l’ouverture soupape d’échappement.
CSE Consommation spécifique effective.
ECA Zone d’émission contrôlée.
HFC Hydrofluorocarbures.
OMI Organisation maritime internationale.
PM Particules.
PCI Pouvoir calorifique inférieur du carburant.
PFC Fluorocarbures.
PMB Point mort bas.
PMH Point mort haut.
PPM Particules par millions.
R Régression
RFA Retard à la fermeture soupape d’admission.
RFE Retard à la fermeture soupape d’échappement.
TAP Trois analyses de pression.
xxiv
LISTE DES ABRÉVIATIONS EN ANGLAIS
ANN Artificial neural network.
CFD Computational fluid dynamics.
EGR Exhaust gas recirculation.
JANAF Thermochemical Tables.
MARPOL Marine pollution.
MSE Mean squared error.
SOC Start of combustion.
LISTE DES SYMBOLES
Aadm Surface instantanée de soupape d’admission. [mm2]
Aéchp Surface instantanée de soupape d’échappement. [mm2]
Awall Surface de transfert. [mm2]
Ce Coupe effective. [mm2]
Cfadm Coefficient du débit dans la soupape d’admission. [Ø]
Cféchap Coefficient du débit dans la soupape d’échappement. [Ø]
Cu Cylindrée unitaire. [mm2]
CH4 Méthane. [Ø]
CO Monoxyde de carbone. [Ø]
CO2 Dioxyde de carbone. [Ø]
D Alésage du cylindre. [mm]
dv Variation de volume. [m3]
dmj Variation de masse d’énergie de gaz. [Kg]
HC Hydrocarbure. [Ø]
hex Enthalpie spécifique des gaz d’échappement. [J]
hin Enthalpie spécifique des gaz d’admission. [J]
hj Enthalpie spécifique. [J]
L Longueur de la bielle. [mm]
Lceal Hauteur de l’espace libre en dessus de piston. [mm]
m Masse. [kg]
madm Débit d’admission. [kg/s]
mech Débit d’échappement. [kg/s]
minj Débit de masse du carburant injecté. [kg/s]
Nmot Régime du moteur. [tr/min]
Nu Nombre de Nusselt. [Ø]
NF3 Trifluorure d’azote. [Ø]
NOx Oxydes d’azote. [Ø]
xxvi
NO Monoxyde d’azote. [Ø]
NO2 Dioxyde d’azote. [Ø]
N2O Protoxyde d'azote. [Ø]
P Pression. [Pa]
Padm Pression dans le collecteur d’admission. [Pa]
Péchp Pression dans le collecteur d’échappement. [Pa]
Pi Puissance indiquée. [W]
Pi, th Puissance indiquée théorique. [W]
Pa Pression atmosphérique. [W]
Pci Pouvoir calorifique inférieur [J/kg]
Pr Nombre de Prandtl. [Ø]
Q Quantité de chaleur. [J]
Qadm Gaz d’admission. [J]
Qech Débit des gaz d’échappement. [J]
Qfuel Chaleur de fuel. [J]
Qwall Chaleur transférée à la culasse. [J]
r Constante des gaz parfaits [287.68 J/kg.K]
Rc Taux de compression [Ø]
Re Nombre de Reynold [Ø]
S Course de piston [mm]
SF6 Hexafluorure de soufre [Ø]
Sox Oxyde de soufre [Ø]
T Température [K]
Tadm Température dans le collecteur d’admission [K]
Téchap Température dans le collecteur d’échappement [K]
Twall Température moyenne de chaque surface du cylindre [K]
u Énergie interne de gaz [J]
v Volume [m]
Vp Vitesse moyenne de piston [m/s]
Wi Travail indiqué [J]
Xinj Fraction des gaz brulés [kg]
LISTE DES SYMBOLES GRECS
γ Coefficient polytropique d’air [1,4]
ƞg Rendement global [%]
ƞi Rendement indiqué [%]
ƞcomb Rendement de la combustion [%]
ƞth Rendement thermodynamique [%]
ƞcycle Rendement de cycle [%]
ƞorg Rendement organique [%]
τ Taux d’injection. [Ø]
߮ Angle de vilebrequin [Degré]
α Coefficient des gaz idéals [Ø]
αg Coefficient instantané de transfert de chaleur des gaz [Ø]
߮soc Angle de début de combustion [Degré]
ȟ߮ Durée de combustion [Degré]
ɂ Taux de compression [Ø]
Υ Rapport des capacités thermiques. [Jڄkg−1ڄK−1].
Wrot Pulsation angulaire. [Rad/s]
CHAPITRE 1
INTRODUCTION GÉNÉRALE
Au début du XXIe siècle, le changement climatique sur la terre est l’un des plus grands
problèmes de la civilisation [1]. À la fin de XXe siècle, plusieurs problèmes
environnementaux perturbent le fonctionnement naturel de l’écosystème. Par conséquent,
de nos jours, l’écologie et la préservation des droits de l’environnement sont deux des plus
importantes des activités humaines dans le monde entier. La pollution atmosphérique agit
sur des éléments de l’écosystème global dont : le sol, l’eau, la végétation et la faune.
Présentement, l’attention est portée à la pollution par les navires. Au cours des dernières
années, l’industrie maritime s’est rapidement développée. Du point de vue économique,
cette expansion, qui se poursuit aujourd’hui, a un impact très positif sur le développement
économique, mais d’autre part, un impact très négatif sur l’environnement en termes de
pollution de l’air. Les gaz d’échappement de moteurs Diesel marins sont la principale
source des émissions des navires[1]. Ce dernier contribué à la pollution de
l’environnement. Les émissions polluantes des gaz d’échappement des moteurs Diesel
marins sont les oxydes d’azote (NOx), les oxydes de soufre (SOx) et dioxyde de carbone
(CO2) [2] (Figure 1). Les NOx et SOx ont un impact sur la qualité d’air tandis le CO2 à un
impact global sur le climat. La quantité des gaz d’échappement émis par les moteurs
marins dans l’atmosphère est directement liée à la consommation totale de carburant.
Figure 1 : Émissions d’échappement d’un moteur Diesel [2]
2
Les émissions polluantes d’origine terrestres ont progressivement diminué, par contre les
émissions provenant des navires montrent une augmentation continue. On estime que d’ici
2020, les émissions d’oxydes d’azotes (NOx) et d’oxydes de soufre (SOx) provenant du
transport maritime international autour de l’Europe devraient l’égalité ou même dépasser
les émissions totales de toutes les autres sources[1, 3] (Figure 2).
Figure 2 : Taux d’émissions d’oxydes d’azotes et d’oxydes de soufre 1990-2030 [1]
Les émissions de dioxyde de soufre (SOx), les particules (PM) et des gaz à effet de serre
(GES) à partir de la navigation mondiale ont augmenté de 585 à 1096 millions de tonnes
entre 1990 et 2007. Les émissions de CO2 provenant du transport maritime international
sont estimées à 943,5 millions de tonnes pour l’année 2007 et les émissions de CO2 de la
navigation mondiale sont d’environ 1 milliard de tonnes pour l’année 2006. L’expédition
maritime internationale est responsable de 3 % des émissions mondiales de CO2[3]. En
2013, les émissions totales des gaz à effet de serre (GES) au Québec se chiffraient à 81,2
mégatonnes de CO2. Cela représentait 10 tonnes par habitant et 11,2 % des émissions
canadiennes, lesquelles atteignaient 726,1 mégatonnes de CO2.
Le secteur qui produisait le plus d’émissions de GES au Québec, en 2013, était celui du
transport (routier, aérien, maritime, ferroviaire, et hors route), atteignant 34,9 mégatonnes
de (CO2) soit 43,0 % des émissions. À lui seul, le transport routier représentait 78,2 % des
émissions du secteur du transport, soit 33,6 % des émissions totales de GES [4] (Figure 3).
En 2013, le dioxyde de carbone (CO2) constituait 77,7 % de l’ensemble des émissions
québécoises de GES. La production de méthane (CH4) s’établissait à 13,8 %, celle de
protoxyde d'azote (N2O), à 5,3 %, celle des hydrofluorocarbures (HFC), à 1,7 %, et celle
des per fluorocarbures (PFC), à 1,5 %. Les autres (GES), soit l’hexafluorure de soufre
(SF6) et le trifluorure d’azote (NF3), totalisaient 0,1 % des émissions totales[4] (Figure 4).
Figure 3 : Répartitions de GES au Québec, en 2013, Figure 4 : Répartitions de GES au Québec, en
par secteur d’activité [4] 2013, selon le type de gaz [4]
L’Organisation maritime internationale (OMI) est l’institution spécialisée des Nations
Unies chargée d’assurer la sécurité et la sûreté des transports maritimes et de prévenir la
pollution des mers par les navires. L’OMI, a assumé la responsabilité des questions de
pollution et a, par la suite, adopté au fil de nombreuses années une large gamme de mesures
visant à prévenir et à maîtriser la pollution due aux navires et à atténuer les effets de tout
dommage susceptible d’être provoqué par des activités et accidents maritimes [5]. Les
niveaux d’émission de (NOx) maximaux admissibles actuels de l’OMI dépendent de la
vitesse du moteur et de la gamme de fabrication. Les trois niveaux différents
sont (Figure 5) :
Le niveau I, est entré en vigueur en 2005 et s’applique aux moteurs Diesel marins
installés dans les navires construits le premier janvier 2000 ou après cette date et avant le
premier janvier 2011.
Le niveau II, est entré en vigueur le premier janvier 2011 et a remplacé la norme
d’émission de NOx de niveau 1. Il s’applique aux nouveaux moteurs Diesel marins installés
4
dans des navires construits sur 1er janvier 2011 ou plus tard. Les niveaux démission de
NOx de niveau 2 correspondent à une réduction d’environ 20 % de la norme d’émission de
NOx de niveau 1.
Le niveau III, est entré en vigueur le premier janvier 2016 et a remplacé la norme
d’émission de NOx de niveau 2. Il s’applique aux nouveaux moteurs Diesel marins
supérieurs à 130 kW installés dans des navires construits le premier janvier 2016 ou plus
tard lors de l’utilisation de transport maritime et le transport aérien.
.
Figure 5 : Limite d’émissions des oxydes d’azote (NOx) [5]
Tableau 1 : Niveau des oxydes d’azote (NOx).
Niveaux Date Limite d’émission de NOx (g/kWh)
n= Vitesse de rotation de moteur (tr/min)
n<130 130 <n<1999 n≥ 2000
I 1er janvier 2000 17,0 45. n -0,20 9,8
II 1er janvier 2010 14,4 44. n -0,20 7,7
III 1er janvier 2016 3,4 9. n -0,20 2,0
Pour le constructeur des moteurs Diesel, l’effort est continu pour la réduction des
émissions polluantes des gaz d’échappement. Les principales émissions polluantes des gaz
d’échappement sont liées au processus de combustion. Les gaz d’échappement contiennent
de l’azote, 76 %, l’oxygène, 13 %, dioxyde de carbone (CO2), 5 % la vapeur d’eau, 5 %
quantités polluantes, 1200 ppm oxydes d’azote (NOx), 1200 ppm oxydes de soufre (SOx),
640 ppm monoxyde de carbone (CO), 60 ppm des hydrocarbures (HC) et 180 ppm de
particules (PM)[2].
Plusieurs technologies ont été introduites pour réduire le niveau d’émissions nocives
dans le système d’échappement du moteur Diesel marin [6] :
¾ Les méthodes pour réduire les émissions des oxydes d’azote (NOx)
1. Injection directe de l’eau : L’injection d’eau se fait directement dans la chambre
de combustion à travers une buse. L’injection d’eau commence avant l’injection
de carburant afin de refroidir l’espace de combustion pour assurer une faible
formation de NOx. Une pompe à eau haute pression est utilisée pour générer une
pression d’eau entre 200 et 400 bars. Après la filtration et l’amortissement des
impulsions de pression, l’eau est alimentée vers les injecteurs d’eau douce séparée
par une soupape de régulation de pression pour assurer la pression d’injection
correcte. Le temps d’injection et la quantité d’eau sont contrôlés
électroniquement. Cette méthode présente une réduction des NOx de 50 à
60 %[2].
2. La recirculation des gaz d’échappement : Le système de recirculation des gaz
d’échappement (en anglais Exhaust Gas Recirculation EGR) consiste à rediriger
une partie des gaz d’échappement des moteurs Diesel dans
le collecteur d’admission. L’EGR augmente la capacité calorifique spécifique des
gaz dans les cylindres et réduit la concentration globale d’oxygène en enlevant
une partie des gaz d’échappement et en la mélangeant avec l’air d’admission du
moteur. L’utilisation des gaz d’échappement en tant qu’air d’admission réduit la
teneur en oxygène dans l’air d’admission et réduit ainsi la formation de NOx.
Cette méthode peut réduire la réduction des NOx de 20 à 80 %[2].
6
3. Méthode de l’air humide : Dans cette méthode, l’air relativement chaud et sec du
turbocompresseur est mélangé avec la vapeur d’eau de l’échangeur de chaleur.
L’air humide refroidit l’air chaud en absorbant l’humidité de l’eau de
refroidissement jusqu’à ce que la saturation de l’air soit atteinte. L’humidification
de l’air de combustion utilisé peut réduire la réduction des NOx de 20 à 80 %[6].
4. Saturation de l’air de combustion : L’air de combustion est humidifié avant
d’entrer dans le cylindre du moteur. Des buses spéciales conduisent l’eau
directement dans le courant d’air après le turbocompresseur sous forme de très
petites gouttelettes qui s'évaporent très rapidement dans un environnement de plus
de 200 °C et 75 m/s. La saturation de l’air de combustion utilisé peut réduire la
réduction des NOx de 30 à 60 %[6].
5. Turbocompresseur à deux étages : À un régime spécifique de moteur Diesel, les
gaz d’échappement sont fournis pour le deuxième étage de turbo et deux turbos
continuent à fonctionner en tandem. Le turbocompresseur à deux étages peut
réduire la température d’échappement et la teneur en NOx dans les gaz
d’échappement émis.
¾ Les méthodes pour réduire les l’émission des oxydes de soufre (SOx)
1. Le mazout à faible teneur en soufre : Cette méthode est coûteuse, mais c’est la
plus couramment utilisée pour se conformer à l’annexe VI de la Convention
internationale pour la prévention de la pollution marine par les navires, élaborée
par l’OMI (en anglais marine pollution MARPOL) tout en entrant dans la zone
d’émission contrôlée (ECA).
2. Lubrification intelligente des cylindres : Un système de lubrification par
impulsions est un système de lubrification à l’huile de cylindre contrôlé
électroniquement pour les moteurs Wartsila, dans lequel la quantité mesurée
d’huile de cylindre est injectée en fonction de la charge du moteur. Les deux
géants constructeurs des moteurs Diesel marins MAN — Diesel et Wartsila ont
fabriqué une nouvelle technologie de lubrification intelligente connue sous le
nom Pulse ou Alpha. Cette dernière peut neutraliser le soufre dans le carburant et
réduire les émissions de SOx du moteur.
Comme les émissions de pollution atmosphérique des navires augmentent
continuellement, il est nécessaire d’améliorer et de mettre en œuvre constamment les
technologies et des méthodes efficaces afin de réduire les émissions polluantes des moteurs
Diesel marins et les maintenir dans les limites. D’où l’intérêt de développer un modèle
dynamique pour bien comprendre le mécanisme de combustion dans la chambre de
combustion, et qui permettrait d’analyser en détail la période la plus importante du cycle
d’injection et combustion dans le but d’améliorer les émissions des gaz des échappements,
le diagnostic et la maintenance.
1.1 LES PROBLÈMES À RÉSOUDRE
Dans les moteurs Diesel, la mesure de la pression dans la chambre de combustion
(pression versus angle de vilebrequin) joue un rôle clé pour connaître les informations sur
le fonctionnement du moteur Diesel. La pression de cylindre est une variable globale
extrêmement importante puisqu’elle retrace l’histoire de la combustion et donne des
indicateurs essentiels pour le contrôle ou le diagnostic du moteur Diesel. Ces indicateurs
peuvent être : la position angulaire du début d’injection, délai à l’inflammation, la
combustion non contrôlée, la combustion contrôlée, la postcombustion, la fin de l’injection,
la pression maximale du cycle et de sa localisation, la pression moyenne indiquée, le
maximum du gradient de pression et de sa localisation [7, 8] (Figure 6).
8
Figure 6 : Diagramme de compression [9]
À l’heure actuelle, la nouvelle technologie pour mesurer la pression dans la chambre de
combustion, c’est de remplacer la bougie de préchauffage classique par une bougie de
préchauffage intelligente avec un capteur de pression pour éviter l’opération d’usinage de la
culasse. Cette bougie intelligente a de nombreux avantages par rapport aux stratégies
conventionnelles : amélioration des performances, réduction des émissions de CO2,
diagnostic précis de la combustion et lois de commande moins sensibles (Figure 7).
Figure 7 : Capteur de pression marque Borgwarner [10]
Parmi les inconvénients de cette bougie de préchauffage intelligente avec un capteur de
pression, c’est le prix d’achat élevé. De plus, la durée de vie du capteur de pression est
limitée dans le temps. C’est pourquoi il est préférable de s’orienter vers des mesures non
intrusives de la combustion. Le problème traité dans ce rapport consiste à étudier la
possibilité de détecter, d’identifier et de localiser des défauts de différents types (injection,
distribution, etc.), dans un moteur Diesel, en analysant plusieurs paramètres du moteur
comme la pression et la température issue de la chambre de combustion du moteur.
1.2 OBJECTIFS
Objectif principal
L'objectif principal du projet est de faire l’étude, la recherche, la conception et le
développement d’un simulateur de moteur Diesel.
Objectifs secondaires
Afin de pouvoir valoriser l’intérêt de ce projet, des objectifs secondaires se présentent
tels que :
Établir un modèle de la dynamique sous-jacente à l’évolution de la pression du
cylindre, et ce, en fonction des valeurs prises par certains paramètres influents ;
Développer le modèle sur GT-Power en ajustant ses paramètres pour qu’il soit le
plus représentatif du moteur du banc d’essai ;
Transformer le modèle physique en réseau de neurones pour diminuer le temps
de simulation de ce modèle.
1.3 MÉTHODOLOGIE DE TRAVAIL
Ce projet propose une approche pour étudier le cycle thermodynamique de la chambre
de combustion de moteur Diesel en se basant sur la modélisation par modèles zéro-
dimensionnels (0 D), la validation du modèle par des résultats expérimentaux et finalement
la modélisation prédictive en utilisant les réseaux de neurones.
L’approche proposée repose sur une méthodologie structurée en quatre étapes :(i) la
modélisation thermodynamique du procédé pour la chambre de combustion du moteur
Diesel ; (ii) la validation du modèle ; (iii) la simulation ; et (iv) la modélisation par réseaux
10
de neurones. La Figure 8 est une représentation schématique des principaux éléments de
l’approche de prédiction de la pression et la température de la chambre de combustion.
Figure 8 : Approche adoptée pour le développement du modèle de la prédiction
Cette approche est adoptée suite à une étude attentive de la littérature dans le domaine
dû aux nombres restreints de travaux sur la modélisation de cycle thermodynamique en
utilisant les réseaux de neurones. En ce qui concerne la modélisation, la littérature rapporte
qu’il existe deux méthodes pour modéliser le cycle thermodynamique de la chambre de
combustion[11]. La première méthode est basée, sur les modèles zéro dimensionnels (0 D).
Ces derniers sont fondés à partir de l’équation de conservation de la masse et l’équation du
volume, appliqué à la chambre de combustion, à laquelle s’ajoutent les lois d’état des gaz
parfaits et les équations de conservation de l’énergie, intégrées dans des volumes de
contrôle (ou zones) de la chambre de combustion.
La deuxième méthode est basée sur les modèles trois dimensions (3D) qui permettent
d’appréhender de manière très précise les phénomènes physiques se déroulant dans la
chambre de combustion. La modélisation 3D se base sur la résolution des équations de
conservation instantanées de Navier-Stokes. Ils sont en particulier très puissants en termes
de calculs aérodynamiques et de transfert de chaleur.
Les modèles zéro dimensionnels (0 D) ont l’avantage de fournir des réponses en
température et pression en phase d’avant-projet, pour un temps de calcul relativement court
et avec peu de données géométriques.
L’implantation sur GT-Power du modèle thermodynamique de la chambre de
combustion a permis de modéliser un moteur qui contient un cylindre. Ce modèle a été, par
la suite, validé en se basant sur des données issues d’expérimentations. La validation
expérimentale a été réalisée sur un moteur six cylindres à injection directe de 331 kW
(450 hp) et de 1800 tr/min.
Cette combinaison alternée de modélisation, d’expérimentation et de simulation offre
plusieurs avantages. Elle permet d’une part de comprendre le mécanisme de dégradation, et
d’autre part, d’améliorer le diagnostic et la maintenance. Un modèle prédictif simple basé
sur les réseaux de neurones est, dans ce contexte, un choix tout indiqué.
1.4 ORGANISATION DE MÉMOIRE
La première étape de travail consiste à créer un modèle sur GT-Power en ajustant ses
paramètres pour qu’il soit le plus représentatif du moteur du banc d’essai et aussi permettre
de savoir la performance du moteur, la pression, la température, le rendement du cycle et
les différents paramètres du cycle thermodynamique.
La deuxième étape de travail, c’est l’utilisation des réseaux de neurones pour modéliser
le cycle thermodynamique. Les données sont enregistrées à travers la simulation du modèle
sur GT-Power. L’objectif de cette modélisation est de réduire le temps de simulation de
chaque cycle, car cette dernière prend beaucoup de temps.
Le moteur du banc d’essai est composé de six cylindres avec injection directe. Il peut
délivrer une puissance maximale de 331 kW (450 hp) et une vitesse maximale de
1800 tr/min (annexe 1).
Considérant les enjeux actuels de la maintenance des moteurs Diesel, les points suivants
seront abordés dans le cadre de ce mémoire sur la modélisation et simulation du cycle
thermodynamique du moteur Diesel par des réseaux de neurones.
12
1.5 PLAN DE TRAVAIL
Ce mémoire est divisé en six (6) chapitres :
Le chapitre 2 présente une description générale du moteur Diesel : les composantes
du moteur, le principe de fonctionnement et le rendement.
Le chapitre 3 présentera la méthodologie pour le développement d’un simulateur
pour la modélisation du moteur après une étude bibliographique sur les techniques de
détections et/ou de diagnostics des défauts des moteurs.
Le chapitre 4 présentera une modélisation du cycle thermodynamique du moteur
Diesel en utilisant les approches zéro dimensionnelles (0 D).
Le chapitre 5 présentera l’introduction au logiciel GT-Power, la présentation de
modèle du moteur Diesel qui a servi au banc d’essais pour ce projet, l’utilisation des
réseaux de neurones pour modéliser le cycle thermodynamique ainsi que la simulation pour
la validation de modèle en fin l’analyse des résultats
Le chapitre 6 termine avec les grandes conclusions et recommandations.
Le mémoire s’achève par la bibliographie et la section des annexes.
