Distribution à linguet
Le mouvement du linguet est défini par une rotation à l’une de ses extrémités,
présentant éventuellement une butée hydraulique. La distribution à linguet est utilisée dans
des applications où un taux d’élévation de soupape très élevé est nécessaire. En
contrepartie, l’inconvénient de cet actionneur est l’usinage de la came qui est plus délicat,
car elle contient des concavités [20] Figure (21).
Figure 21 : Distribution à linguet [19].
Distribution à culbuteur
Contrairement au linguet, son axe de rotation se trouve au centre, les deux extrémités
étant en contact avec la came et la soupape. Pour des raisons géométriques, le culbuteur est
l’actionneur qui offre la rigidité la plus faible et la masse mobile la plus importante. L’axe
de rotation est généralement une « rampe » permettant la lubrification de l’axe de rotation.
Le culbuteur permet de n’utiliser qu’un seul arbre à cames pour actionner les soupapes
d’admission et d’échappement [20] (Figure22).
34
Figure 22 : Distribution à culbuteur [19].
¾ La loi de levée de la soupape
La conception de la soupape est importante pour la performance du moteur. Il est
nécessaire de comprendre le fonctionnement du profil de levage de soupapes et le profil de
levage de cames, ainsi que leur impact sur la performance du moteur. La loi de levée des
soupapes reflète le mouvement des soupapes au cours de leur ouverture et de leur
fermeture. Une loi parfaite pour le remplissage serait une loi rectangulaire (vitesse et
accélération infinie) ce qui la rend physiquement irréalisable (Figure 23). La loi de levée de
soupape est actuellement calculée à partir du remplissage moteur [20].
Figure 23 : Loi de levée idéale en fonction l’angle de vilebrequin
Le cycle théorique de fonctionnement du moteur Diesel se décompose en quatre
temps : admission, compression, combustion-détente et échappement. Le cycle commence
au point mort haut (PMH), lorsque le piston est éloigné de l’axe du vilebrequin. Le piston
descend du haut du cylindre, réduisant la pression à l’intérieur du cylindre (phase 1).
L’entrée de l’air frais dans le cylindre par l’orifice d’admission. La soupape d’admission se
ferme au point mort bas (PMB), ensuite le carburant est injecté dans le cylindre (pour les
moteurs à injection directe). La course de piston comprime le mélange air-carburant
(phase 2). Le mélange air-carburant est ensuite allumé près de la fin de la course de
compression, généralement par une bougie d’allumage pour les moteurs à essence ou par la
chaleur et la pression de compression pour les moteurs Diesel. La pression résultante de
combustion des gaz pousse le piston en bas (phase 3). Dans la phase d’échappement
(phase 4), le piston pousse les gaz à l’extérieur du cylindre à travers la soupape
d’échappement (Figure 24).
Figure 24 : Fonctionnements du moteur Diesel
Dans le cadre de ce travail, l’intérêt porte sur le système du moteur Baudoin 6M26
SR, le suiveur de cames dans un alésage entraîne une tige de poussée qui déplace un levier
pivoté (« culbuteur ») qui appuie sur la pointe de la soupape et communique un mouvement
alternatif pour ouvrir la soupape. Dans ce système, la fermeture de la soupape est effectuée.
par le ressort de la soupape.
36
3.2.3 Fonctionnement du système d’injection
Le carburant est injecté dans la chambre combustion à partir d’un rail commun sous
haute pression. Le système électronique de commande assure que le début de l’injection, la
quantité et le temps sont indépendants de la vitesse du moteur. Ce système offre donc une
grande souplesse dans la conception des systèmes d’injections. Actuellement, les pressions
varient entre 1600 et 1800 bars.
Une pompe alimente le carburant via un filtre à une pompe haute pression. La pompe
à haute pression assure que la pression du carburant dans le rail est élevée. Le contrôleur
électronique de Diesel calcule le point d’injection et la quantité du carburant injecté. Cette
quantité dépend de l’état du fonctionnement du moteur, les conditions ambiantes et la
pression du rail. La quantité du carburant injecté est contrôlée par deux facteurs : le temps
d’injection et la pression d’injection. La pression est contrôlée par la vanne de régulation de
pression. L’excès du carburant retourne au réservoir de carburant. L’injecteur est relié au
rail de carburant par des courtes lignes d’alimentation. La nouvelle technologie du système
d’injection utilise des injecteurs à commande piézoélectrique. Avec l’injection de carburant
Common Rail, le processus de combustion peut être optimisé. La consommation de
carburant est plus faible dans la charge moyenne et supérieure. L’augmentation de la
précision du dosage d’injection est requise à des faibles débits. Le moteur fonctionne sans
fumée dans toutes les conditions de régime moteur (Figure 25).
Figure 25 : Circuit d’injection 6M26SR [21]
3.2.4 Système d’échappement
Le système d’échappement est composé d’un tuyau d’échappement et un silencieux,
pour réduire le bruit causé par les gaz d’échappement sous pression quittant le moteur et
pour le transport des gaz chauds et toxiques à l’extérieur de la chambre de combustion.
Les matériaux les plus utilisés dans les systèmes d’échappement sont le fer, l’acier
inoxydable, l’acier doux et l’acier au carbone. Le système d’échappement peut supporter
des températures très élevées, soit 600 °C (1100 °F) ou plus.
3.3 TECHNIQUES DE DETECTIONS
Il existe plusieurs techniques de détections et/ou de diagnostics des défauts dans un
moteur Diesel. Parmi ces méthodes, on cite :
La mesure des fluctuations de vitesse angulaire du vilebrequin ;
Modèles neuronaux ;
Estimation d’état par observateur ;
La mesure des vibrations de la structure (bloc moteur ou culasse) ;
Exploitation du courant d’ionisation ;
Analyse d’huile ;
Analyse de gaz d’échappement.
Le but de cette synthèse bibliographique est de présenter une vue d’ensemble de ces
méthodes de diagnostic du moteur Diesel.
3.3.1 Mesure des fluctuations de vitesse angulaire du vilebrequin
Les fluctuations de vitesse du vilebrequin reflètent la combustion dans chacun des
cylindres. Cette fluctuation est causée par l’action des billes sur le vilebrequin. Ces actions
de bielle se décomposent principalement en la somme de deux couples [14] :
Le couple indiqué dû aux forces de pression des gaz (compression et détente),
Le couple d’inertie dû aux forces d’inertie des masses alternatives (pistons et
bielles).
La vitesse est mesurée à l’aide d’un encodeur monté à l’une des extrémités du
vilebrequin. D’après [22], le diagnostic d’un moteur Diesel a été réalisé à partir d’une
38
mesure des fluctuations de vitesse du vilebrequin. L’étude débute par l’élaboration d’un
modèle dynamique en torsion du vilebrequin sous l’hypothèse d’élasticité. L’auteur [23] a
utilisé un algorithme de traitement de signal instantané de vibration pour construire le
signal de vitesse angulaire à partir des données brutes. Il a ensuite appliqué le transformé de
Fourier rapide aux signaux. Cette technique permet de détecter et diagnostiquer les défauts
de moteurs Diesel. Le signal de vitesse angulaire a été utilisé d’une nouvelle manière pour
construire un système de cordonné polaire. L’avantage de cette approche est l’identification
de la broche ou le cylindre défectueux. Les signaux vibratoires de la structure et les signaux
de vitesse du vilebrequin ont des bandes passantes différentes [14]. Cependant, la détection
de défaillances plus subtiles n’est possible que si l’on prend en compte les résonances
propres du vilebrequin (modèle haute fréquence) ce qui augmente nécessairement la
complexité du problème d’inversion [16].
3.3.2 Modèles neuronaux
Les réseaux de neurones formels sont devenus en quelques années des outils précieux
dans le domaine de diagnostic de moteur Diesel. Un modèle de réseaux de neurones se
compose de plusieurs couches (couche d’entrée, couche de sortie et couches cachées)
connectées entre elles. Dans [24] un développement de méthodes de détection et de
diagnostic de défaut a été conçu pour le système d’admission et le système d’injection. Le
réseau de neurones a permis d’identifier un modèle pour la génération de résidus.
Dans [25], l’auteur a créé une approche de modélisation et de simulation du cycle
thermodynamique par les réseaux de neurones. La première étape de travail consistait à
créer un simulateur de moteur Diesel sur Matlab/Simulink puis à simuler ce modèle en
utilisant les réseaux de neurones. La dernière phase de travail consistait à l’intégration dans
ce simulateur des pannes soudaines et progressives. La simulation de leurs effets sur les
différents paramètres a permis de mesurer la performance du moteur.
3.3.3 Estimation d’état par observateur
L’observateur est un algorithme mathématique qui permet de reconstituer les états
internes d’un système à partir uniquement des données accessibles, c’est-à-dire les entrées
imposées et les sorties mesurées. En général, l’observateur se fait en deux phases ; la
première est une étape d’estimation et la seconde est une étape de correction.
Pour les systèmes non linéaires, les observateurs robustes sont les observateurs mode
glissants. Dans la littérature, plusieurs études utilisent l’observation mode glissants pour le
diagnostic de défauts du moteur Diesel [26, 27].
Dans [28] une approche de conception d’observateur mode glissants a été utilisée
pour détecter les défauts possibles dans le système de refroidissement d’un moteur Diesel.
Les dysfonctionnements peuvent se produire dans les trois principales composantes
suivantes : la vanne de dérivation thermostat, la pompe à eau et le radiateur. L’observateur
utilisé est un observateur mode glissant non linéaire.
3.3.4 Mesure des vibrations de la structure
Dans les moteurs Diesel, la variation rapide de la pression dans un cylindre lors de la
combustion engendre des vibrations de structure du moteur. Ces vibrations contiennent des
informations sur le processus de combustion. Les vibrations sont mesurées à l’aide d’un ou
plusieurs accéléromètres fixés sur le bloc moteur ou la culasse [16]. Le signal de vibration
issu des accéléromètres contient aussi beaucoup de bruit. Ce bruit est causé par les
mouvements des soupapes et les engrenages.
Dans la littérature, il existe deux méthodes pour la reconstruction de la pression à
partir de mesures de vibration : le filtrage inverse [29] et les réseaux de neurones [30].
Le filtrage inverse
D’après [29], le filtrage inverse est basé sur l’hypothèse que la structure du moteur
peut être modélisée sous la forme d’un système linéaire invariant dans le temps, et que le
signal de vibration mesuré est non perturbé.
Réseaux de neurones
D’après [30], les réseaux de neurones à fonctions de base radiales sont capables de
prédire la pression dans le cylindre à partir du signal de vibration du moteur Diesel.
3.3.5 Exploitation du courant d’ionisation
La bougie d’allumage est un dispositif électrique, présent sur les moteurs à allumage
commandé, qui provoque l’inflammation du mélange air - combustible dans la chambre de
40
combustion. Cette bougie peut être utilisée en tant que capteur pour mesurer le courant
d’ionisation généré pendant la combustion. Les ions sont formés pendant et après la
combustion. Le type et la quantité d’ions dépendent des caractéristiques de combustion. Le
courant d’ionisation dépend également de la pression et de la température dans la chambre
de combustion. Le signal du courant d’ionisation mesuré est donc très riche en
informations, mais il est également complexe [16, 31].
D’après [31], il est possible d’utiliser le courant d’ionisation pour optimiser les
performances du moteur. Pour les moteurs Diesel, la bougie de préchauffage contient le
capteur de mesure du courant d’ionisation.
3.3.6 Analyse d’huile
L’huile est le fluide vital des machines. Étant en contact avec toutes les pièces en
mouvement du moteur, l’huile fournit de nombreuses informations sur l’état de santé du
moteur Diesel et sur le comportement mécanique. L’analyse physico-chimique de l’huile
permet de qualifier et quantifier les particules métalliques résiduelles provenant de l’usure.
L’analyse d’huile a pour but d’optimiser les intervalles de vidange, réduire
considérablement les temps d’arrêt coûteux pour ainsi économiser de l’argent[32].
3.3.7 Analyse des gaz d’échappement
L’analyse des gaz d’échappement est une technique utilisée en exploitant un
analyseur des gaz pour fournir des résultats d’analyse en teneur en dioxyde de carbone
(CO2), monoxyde de carbone (CO), hydrocarbure (HC), monoxyde d’azote (NO), dioxyde
d’azote (NO2), dioxygène (O2) et particules. Cette technique est efficace pour détecter un
problème de combustion, de dosage air-carburant et d’anomalies au niveau des dispositifs
antipollution. Cette analyse a pour but de mesurer l’efficacité de la combustion d’un moteur
[33, 34].
CHAPITRE 4
MODÉLISATION DU CYCLE THERMODYNAMIQUE
4.1 INTRODUCTION
Le processus du cycle du cylindre du moteur est déterminé par la température du gaz
(T), la pression (p) et la masse (m). Ces paramètres sont résolus par les équations
différentielles pour les conservations d’énergie, l’équation de masse respectivement et
l’équation de la loi des gaz parfaits. Les conditions initiales du cylindre T, p, et m peuvent
être estimées à partir des paramètres du collecteur d’admission.
La modélisation de la chambre de combustion est basée sur l’application du premier
principe de la thermodynamique des systèmes ouverts. Plusieurs approches sont utilisées
pour la modélisation. Parmi ces approches on cite :
Les modèles zéro dimensionnels (0 D) : Les modèles 0D sont construits à partir de
l’équation de conservation de la masse et l’équation du volume, appliquées à la
chambre de combustion, auxquelles s’ajoutent les lois d’état des gaz parfaits et les
équations de conservation de l’énergie, intégrées dans des volumes de contrôle (ou
zones) de la chambre de combustion.
Modèle thermodynamique 1 zone : Le système considéré est la masse de gaz
présente dans le volume cylindre à chaque instant. Cette approche suppose que le
système gaz est homogène ce qui conduit donc à une température et une pression
des gaz uniformes.
Modèle quasi stationnaire : La réponse transitoire du moteur est décrite par une
suite d’états stationnaires mécaniques très rapprochés. Chaque état est défini par la
stabilité et l’équilibre thermodynamique de l’ensemble des processus liés au moteur.
De tels modèles sont donc basés sur les caractéristiques statiques de toutes les
composantes du moteur. Ce modèle est utilisé dans notre cas pour la modélisation
42
des gaz d’admission et d’échappement en considérant que l’écoulement est
stationnaire.
Plusieurs hypothèses pour la modélisation du modèle thermodynamique en cylindre
sont émises :
Les transferts de masses ne se font qu’à travers les soupapes d’admission et
d’échappement. Les pertes sont négligées ;
Les propriétés de pression, température, richesse, et composition sont homogènes en
tout point du cylindre ;
Le mélange de gaz obéit à l’équation des gaz parfaits. Ses propriétés
thermodynamiques (enthalpie, énergie interne, chaleurs massiques, masse molaire)
sont calculées suivant les lois de mélange et par interpolation de tables
thermodynamiques (en anglais JANAF Thermochemical Tables) ;
La pression du collecteur d’échappement est constante ;
Les gaz du collecteur d’échappement réadmis dans le cylindre ont la température
des gaz du cylindre. Leur composition est celle des gaz du cylindre en début de
phase d’échappement ;
Le carburant est injecté à température constante. Il est immédiatement brûlé et
transformé en produits de combustion ;
La masse de gaz du cylindre échange de la chaleur avec cinq parois de la chambre
(la culasse, le piston, la chemise, les soupapes d’admission et d’échappement) qui
ont une température constante et uniforme.
4.2 MODELISATION DU CYCLE THERMODYNAMIQUE
La base de l’analyse thermodynamique des processus des moteurs Diesel, c’est
d’appliquer la première loi thermodynamique à l’intérieur du cylindre (figure 26).
