CHAPITRE 2
GÉNÉRALITÉS SUR LE MOTEUR DIESEL
2.1 INTRODUCTION
Ce chapitre porte sur le principe de fonctionnement du moteur Diesel. C’est en 1892
que Rudolf Diesel a créé le moteur Diesel à quatre temps. Le moteur Diesel est un moteur à
combustion interne dont l’allumage n’est pas commandé, mais spontané par un phénomène
d’auto-allumage (auto-inflammation) [12]. Les moteurs Diesel sont souvent classés par leur
vitesse de rotation. En effet, plus le moteur est gros, plus la course du piston est grande, et
plus le moteur est lent. Il existe trois classes de moteurs Diesel, les premiers moteurs sont
des moteurs lents (vitesse de rotation < 300 tr/min) tandis que les seconds sont des moteurs
semi rapides (300 tr/min < vitesse de rotation <1000 tr/min) et enfin les moteurs qui sont
rapides (vitesse de rotation > 1000 tr/min). Les moteurs semi rapides et rapides sont
principalement des moteurs à quatre temps, et les moteurs lents sont des moteurs à deux
temps.
2.1.1 Fonctionnement du moteur Diesel
Dans un moteur Diesel, l’allumage est obtenu par une auto-inflammation du
carburant suite à l’échauffement de l’air sous l’effet de la compression. Un rapport de
compression normal est de l’ordre de 14 à 25. Un tel taux de compression amène la
température de l’air dans le cylindre de 700 à 900 °C. Cette température étant celle de
l’auto-inflammation du mazout, celui-ci s’enflamme spontanément au contact de l’air, sans
qu’il y ait besoin d’une étincelle, et, par conséquent, sans système d’allumage [13].
14
2.1.2 Cycle à quatre temps
Le cycle de fonctionnement du moteur Diesel se décompose en quatre temps :
admission, compression, détente et échappement (Figure 9). Le cycle mécanique
correspond à deux allers et deux retours de piston, c’est-à-dire quatre courses, et deux tours
de rotation du vilebrequin, soit 720 º.
Admission
Le premier temps correspond à l’ouverture de la soupape d’admission (admission
d’air frais). Le piston descend du point mort haut (PMH), position haute extrême, au point
mort bas, position basse extrême. La dépression créée par la descente du piston permet le
remplissage du cylindre par le mélange gazeux (fermeture de la soupape d’admission).
Cette phase d’admission est primordiale.
Compression
Le deuxième temps correspond à la compression de l’air frais. Les soupapes
d’admission et d’échappement sont fermées. Le piston remonte vers le point mort haut et
comprime l’air précédemment admis. Il y a une forte augmentation de pression (10 à 25
fois sa valeur initiale) due à la diminution de volume [14]. De plus, une augmentation de la
température assure l’inflammation spontanée du mélange combustible-air chaud au moment
d’injection.
Combustion-détente
Le troisième temps correspond à la détente des gaz. Les soupapes d’admission et
d’échappement sont fermées. Le combustible est injecté sous très haute pression dans la
chambre de combustion avant la pression maximale, et lorsque le piston est au point mort
haut. Cette pression maximale créée dans la chambre de combustion repousse le piston vers
le point mort bas (PMB), d’où la production d’un travail mécanique. La conversion du
travail mécanique en mouvement de rotation permet de tourner le vilebrequin.
Échappement
Le quatrième temps correspond à l’échappement des gaz brûlés. L’ouverture de la
soupape d’échappement et le piston remonte du point mort bas vers le point mort haut et
chasse vers l’atmosphère les gaz brûlés.
Figure 9 : Cycle à quatre temps [15]
2.2 CYCLE THERMODYNAMIQUE
Tous les moteurs thermiques font appel aux transformations thermodynamiques
d’une masse gazeuse pour passer de l’énergie chimique contenue dans le combustible à
l’énergie thermique puis à l’énergie mécanique directement exploitable sur le vilebrequin
du moteur. Les hypothèses sur lesquelles le cycle thermodynamique théorique est basé sont
les suivantes :
L’air est considéré comme un gaz parfait à volume constant et pression
constante ;
Les processus de compression et de détente sont considérés comme adiabatiques
et réversibles (on néglige les effets du transfert de chaleur et du frottement
mécanique) ;
Le cycle est fermé (les variations d’énergie sur un cycle sont nulles) ;
Les transformations du cycle thermodynamique sont réversibles.
16
L’évolution des pressions dans la chambre de combustion en fonction du volume du
cycle « Beau de Rochas & OTTO » se représente dans un diagramme (p, v) (figure 10). Ce
cycle est constitué de :
Compression adiabatique(AB) ;
Combustion isochore (BC) ;
Détente adiabatique (CD) ;
Échappement isochore (DA).
Figure 10 : Cycle « beau de Rochas & Otto» [15]
2.2.1 Cycle théorique
L’étude des cycles théoriques de moteurs alternatifs à combustion interne permet de
connaître l’influence des paramètres de la machine les plus importants, accessibles aux
calculs. Les transformations subies par le fluide du cycle théorique sont les suivantes
(Figure 11) [14]:
Figure 11 : Cycle Diesel [14]
OÆA : Aspiration du gaz à la pression atmosphérique dans le cylindre le long
de la droite isobare OA : PO = PA = Pa (avec Pa la pression atmosphérique).
AÆB : Compression isentropique (sans échange de chaleur avec les parois du
moteur).
BÆC : Combustion instantanée du gaz à pression constante le long de la
droite isobare BC avec une forte élévation de la pression.
CÆD : Détente isentropique du gaz chaud qui ramène le volume à VA, mais à
une pression au point PD supérieure à celle de l’atmosphère.
DÆA : Échappement des gaz brûlés à volume constant. Retour au point de
départ O.
Le fluide fournit un travail (W<0), reçoit une quantité de chaleur (QBC > 0) et libère
une quantité de chaleur (QDA < 0).
Le rendement thermodynamique de cycle théorique :
W (2- 1)
Kth
QBC
Avec Wi le travail fourni et QBC la quantité de chaleur libérée
18
L’application du premier principe de la thermodynamique, la variation d’énergie de
système s’écrit :
'E W QBC QDA 0 (2- 2)
Le rendement thermodynamique s’écrit :
QDA (2- 3)
Kth 1
QBC
La quantité de chaleur reçue :
QBC mc p (Tc TB ) (2- 4)
La quantité de chaleur libérée :
QDA mcv (TA TD ) (2- 5)
Le rendement thermodynamique devient :
1 (TD TA ) cp (2- 6)
Kth 1 J
J (TC TB ) Avec cv
Avec c p , cv la capacité thermique massique à pression et volume constant
respectivement et J est le coefficient polytropique.
Le fluide est un gaz parfait donc TV J 1 Ccte on pose :
T4 V 3 J 1 (2- 7)
T2 T1rc J 1 et ( )
T3 V4
T3 V3
On pose H , d’où le rendement thermodynamique devient :
T2 V2
1 H J 1 1 (2- 8)
Kth 1
rcJ 1 J (H 1)
2.2.2 Cycle mixte
L’hypothèse qui se rapproche le mieux de l’évolution de la combustion dans les
moteurs Diesel est celle de l’apport de chaleur à pression et volume constants (Figure 12).
Les quantités de chaleur fournies et cédées par le fluide sont :
QAB cv (TB TA ) <0 (2- 9)
QBC c p (TC TB ) >0 (2- 10)
QDA cv (TD TA ) <0 (2- 11)
Le rendement de cycle mixte :
1 kH J 1 (2- 12)
Kth 1 J 1 [ ]
rc J k (H 1) k 1
Avec k le rapport de pression maximale.
Figure 12 : Cycle mixte [14]
20
2.2.3 Cycle réel
La première réalisation pratique d’un moteur à piston a été réussie par Otto chez
Deutz à Cologne en 1876. Sur ce moteur, le diagramme réel ne correspondait pas
exactement au cycle théorique. Le diagramme du cycle réel est généralement introduit dans
celui du cycle théorique. La comparaison entre les deux cycles (réel et théorique) permet
d’identifier un rendement du moteur très inférieur (Figure 13). Les causes de baisse de
rendement sont :
Admission : l’inertie des gaz augmentant avec la vitesse de rotation du moteur
est responsable du remplissage incomplet du cylindre ;
Compression : la compression n’est pas adiabatique. Du fait de la
communication de la chaleur aux parois, la pression des gaz s’élève moins
vite que dans la loi adiabatique ;
Combustion : la combustion du mélange air/essence n’est pas instantanée au
point mort haut (PMH) d’où une zone de combustion arrondie sur le
diagramme ;
Détente : la détente des gaz brûlés n’est pas adiabatique, car les gaz cèdent
une partie de leur chaleur aux parois ;
Échappement : en fin de détente, la pression des gaz est nettement supérieure
à la pression atmosphérique.
Figure 13 : Cycle réel [15]
2.3 INDICATEURS DE PERFORMANCE DU MOTEUR DIESEL
Les principales grandeurs à l’évaluation des performances du moteur Diesel sont :
Le travail indiqué ( Wi ) : c’est la force de pression créée par la combustion des
gaz et transmise au piston pendant un cycle du moteur. ( Wi ) représente la
surface fermée du diagramme de Clapeyron.
720 (2- 13)
Wi ³ pdV
0
La puissance indiquée ( Pi ) : c’est la puissance fournie au piston du moteur
WiN mot (2- 14)
Pi
120
Avec Wi le travail indiqué et N mot le régime moteur
La pression moyenne ( PMI ): c’est la pression constante appliquée à surface
du piston pendant sa course motrice [16].
Wi (2- 15)
PMI
Cu
où Cu est la cylindrée unitaire.
La puisse effective ( Pe ) : c’est la puissance développée au niveau de l’arbre
moteur.
Pe Ce wrot (2- 16)
Ici Ce est le couple effectif et wrot est la pulsation angulaire
La consommation spécifique effective ( CSE ) : c’est la consommation du
moteur en combustible en fonction de la puissance effective Pe .
22
. (2- 17)
mc
CSE
Pe
.
m c est la masse de combustible.
Le rendement global : c’est le rapport entre la puissance effective Pe et la
puissance calorifique du carburant ( Pcal ).
Pe (2- 18)
Kg
Pcal
Le rendement indiqué (Ki ) : c’est le rapport entre la puissance indiquée ( Pi ) et
la puissance calorifique du carburant ( Pcal ). Le ( Ki ) se compose de trois
rendements : le rendement de combustion (Kcomb ), le rendement
thermodynamique ( Kth ) et le rendement de cycle (K cycle ).
Pi (2- 19)
Ki
Pcal
Ki KcombKthKcycle (2- 20)
Rendement de combustion (Kcomb ) : c’est le rapport entre la puissance libérée
lors de la combustion ( Pcomb ) et la puissance calorifique du carburant ( Pcal ).
Pcomb (2- 21)
Kcomb
Pcal
Rendement thermodynamique (Kth ) : c’est le rapport entre la puissance
théorique indiquée ( Pi ,th ) et la puissance libérée lors de la combustion ( Pcomb ).
Pi ,th (2- 22)
Kth
Pcomb
Rendement de cycle (K cycle ) : c’est le rapport entre la puissance indiquée ( Pi )
et la puissance théorique indiquée ( Pi ,th ), aussi c’est l’écart entre le cycle réel
par rapport au cycle théorique.
Pi (2- 23)
Kcycle
Pi ,th
Rendement organique ( K org ) : c’est le rapport entre la puissance effective ( Pe )
et la puissance indiquée ( Pi ). Le ( K org ) prend en considération toutes les
pertes mécaniques.
Pe (2- 24)
Korg
Pi
2.4 DIAGRAMME DE LA DISTRIBUTION
On appelle « distribution » l’ensemble des organes qui réalisent l’ouverture et la
fermeture des conduits d’admission et d’échappement, ainsi que des éléments qui effectuent
leur commande. Le rôle de la distribution est de commander l’ouverture et la fermeture des
soupapes [13]. Ces réglages sont représentés sous la forme d’un diagramme dit de
distribution (Figure 14). Le Tableau 2 résume le principe de fonctionnement de la
distribution.
AOA : les soupapes d’admission s’ouvrent avant le passage du piston au point mort
haut ;
RFA : Les soupapes d’admission se ferment après le passage du piston au point
mort bas ;
AOE : Les soupapes d’échappement s’ouvrent avant le passage du piston au point
mort bas ;
RFE : Les soupapes d’échappement se ferment après le passage du piston au point
mort haut ;
24
Tableau 2 : Principe de fonctionnement de la distribution
Admission Échappement
L’avance à l’ouverture des L’avance à l’ouverture des
soupapes d’admission (AOA) ; soupapes d’échappement (AOE) ;
Le retard à la fermeture des Le retard à la fermeture des
soupapes d’admission (RFA). soupapes d’échappement (RFE).
Figure 14 : Diagramme de distribution
2.4.1 Épure circulaire de distribution
L’épure de distribution c’est la représentation graphique des angles de la distribution.
Les angles exprimés en degré d’avance ou de retard par rapport aux points morts. Le
croisement des soupapes est l’angle correspondant à l’ouverture simultanée des soupapes
d’admission et d’échappement dans le cycle à quatre temps (Figure 15).
Figure 15 : Épure de distribution 6m26 SR
2.4.2 Combustion dans les moteurs Diesel
La combustion dans un moteur Diesel est divisée en quatre phases distinctes : le
délai à l’inflammation, la combustion non contrôlée, la combustion contrôlée et la
postcombustion (Figure 16).
Le délai à l’inflammation (I) : C’est le temps qui s’écoule entre le début
d’introduction du combustible dans la chambre de combustion et son auto
inflammation, dans les conditions de pression et température de la chambre
combustion.
La combustion non contrôlée (II) : Le carburant accumulé durant la période du délai
d’inflammation est brûlé très rapidement ce qui entraîne une augmentation rapide de
la pression. La combustion non contrôlée commence quelque degré avant le point
mort haut et se termine quelque degré après le point mort haut. Le taux
d’augmentation de la pression dépend de la quantité de carburant présente à la fin
du délai d’inflammation, des degrés de rotation de vilebrequin, et du modèle de
pulvérisation. Durant cette période le combustible continue d’être injecté et brûlé.
La combustion contrôlée (III) : À la fin de la phase de la combustion non contrôlée,
la combustion se termine, le carburant brûle au fur et à mesure qu’il est injecté dans
la chambre de combustion. La combustion instantanée est assurée par la pression et
la température dégagées lors de la partie non contrôlée. Suivant le fonctionnement
(plein ou faible régime) du moteur, la période d’injection et combustion contrôlée
change. Si le moteur fonctionne à plein régime, la période d’injection et de la
combustion contrôlée sont plus longues par rapport au fonctionnement du moteur à
faible régime. Pour un régime donné, la combustion contrôlée est constante ce qui
signifie que le maximum de la pression dans la chambre de combustion est la
même, peu importe la charge.
La postcombustion ou la combustion tardive (IV) : La combustion se continue après
la combustion contrôlée parce que le carburant injecté n’est pas brûlé
26
complètement. Les particules de carburants non brûlés à cause du manque
d’oxygène au moment d’injection.
Figure 16 : Évolution de la vitesse de dégagement de chaleur [16, 17]
2.5 BANC D’ESSAI VIRTUEL
Le banc d’essai virtuel (simulateur du moteur Diesel) permet aux spécialistes de
mieux comprendre les phénomènes complexes de moteur Diesel. Le simulateur de moteur
Diesel est un outil informatique de pointe simulant la réalité du moteur. Il reproduisant le
fonctionnement de moteur, y compris le détail des interactions entre les pièces, les systèmes
et les circuits. Il reproduit des pannes, des bris d’équipement et d’autres problèmes.
Les coûts relatifs à l’utilisation d’un banc d’essai traditionnel (moteur Diesel + chaîne
d’acquisition de données) sont trop chers. Ce simulateur virtuel a donc pour effet de
diminuer les dépenses et réduit les coûts d’expérimentation.
CHAPITRE 3
SIMULATEUR DIESEL
3.1 INTRODUCTION
Ce chapitre porte sur la méthodologie pour le développement d’un simulateur pour la
modélisation du moteur Diesel ainsi qu’une étude bibliographique sur les techniques de
détection des défauts de moteurs Diesel. Le développement de simulateur est fait avec GT-
suite 2016.
Le processus de modélisation vise à obtenir une solution acceptable du système.
Modéliser une situation permet d’étudier les conséquences de différentes décisions. Cette
modélisation revient à simuler la réalité, afin d’étudier, mieux comprendre ces situations et
le fonctionnement du système. Cependant, les études expérimentales sur les prototypes
physiques sont coûteuses et longues. Le prototypage virtuel permet aux concepteurs de
faire des choix de conception sur des pièces mécaniques et électroniques différentes avant
d’assembler le prototype physique, et ce, au début du processus de conception. La
simulation du système dans son ensemble peut donner une vision fiable de la réalité, elle
constitue une référence dans les phases de conception de procédés, et il est également très
important de valider le modèle. Le prototypage virtuel peut évidemment influencer de
manière significative la méthode de modélisation.
Afin d’augmenter le rendement du moteur Diesel, plusieurs recherches scientifiques
portent sur la suralimentation, l’injection directe, le mélange du gazole dans la chambre de
combustion et aux commandes précises des ouvertures et des fermetures des soupapes
d’admission et d’échappement.
La suralimentation est un procédé qui consiste, par une compression préalable, à
élever la masse volumique de l’air à l’admission des moteurs alternatifs pour en augmenter
28
la puissance spécifique (puissance par litre de cylindrée moteur) et également les
puissances volumiques et massiques (puissance par m 3 ou kW) de moteur [12]. À travers le
simulateur du moteur Diesel, on peut simuler et calculer plusieurs paramètres : la pression
d’entrée d’air, la température des gaz à l’intérieur du cylindre dans la chambre de la
combustion, les pertes de chaleur par unité de surface et l’efficacité énergique. Le système
d’injection direct a un impact direct sur la consommation, les émissions et le bruit de
moteur, donc il est important de connaître exactement comment le jet liquide sort de
l’injecteur pour simuler de façon physique son atomisation. La simulation aide à
comprendre le phénomène physique et elle donne la bonne taille de gouttes de mazout dans
la chambre, ce qui est un paramètre important de la combustion. Le simulateur du moteur
Diesel est un outil qui peut être utilisé pour améliorer les systèmes d’optimisation l’aide au
diagnostic de pannes ainsi qu’à l’analyse d’incidents a posteriori.
Dans une première partie, les principaux organes de l’ensemble du moteur Diesel
seront présentés. Dans une deuxième partie, les différentes techniques de détection des
défauts de moteurs Diesel seront abordées.
3.2 ORGANES DU MOTEUR DIESEL
Les différents sous-systèmes du moteur Diesel sont les suivants :
L’admission d’air ;
La distribution ;
L’injection ;
L’échappement ;
3.2.1 Système d’admission d’air
La gestion de l’alimentation en air de la chambre de combustion est un processus
important pour assurer une performance constante et fiable des moteurs Diesel, ce qui peut
avoir un impact sur les émissions et l’économie de carburant.
Cette gestion d’air englobe tous les aspects qui influencent sur la quantité,
la composition, la température, la pression, le mouvement et la propreté de l’air de
combustion au début de la période de dégagement de chaleur. Les conditions de
fonctionnement répondent à un certain nombre d’exigences, notamment :
Une quantité suffisante d’oxygène est disponible pour assurer une combustion
complète,
La température et la pression (masse volumique) de l’air de suralimentation sont
contrôlées,
Le mouvement en vrac approprié et l’énergie cinétique sont appliqués à l’air de la
charge dans le cylindre pour supporter le mélange de l’air, du carburant et des
produits de combustion intermédiaire,
La taille et la concentration des impuretés, telles que la poussière et la saleté, sont
acceptables.
3.2.2 Système de distribution
L’arbre à cames est souvent appelé « cerveau » du moteur. Le rôle principal de l’arbre
à cames c’est d’ouvrir et de fermer les soupapes d’admission et d’échappement au bon
moment pendant la rotation du moteur. L’arbre à cames entraîne le système de distribution.
Il est constitué des lobes excentriques qui actionnent le système des composants du train de
soupapes. L’arbre à cames lui-même est forgé à partir d’une seule pièce en acier, sur
laquelle les lobes sont broyés. Afin de résister aux fortes sollicitations, les arbres à cames
sont fabriqués en matériaux comme la fonte de graphite nodulaire, l’acier thermo-traité ou
l’acier nitruré. Le mouvement de rotation de l’arbre à cames est lié directement à la rotation
de vilebrequin. Le vilebrequin conduit l’arbre à cames à tourner à l’aide d'une chaîne,
courroies ou engrenages. Pour deux tours de rotation de vilebrequin, l’arbre à cames fait un
tour de rotation et tourne à la moitié du régime de la manivelle.
Le système de distribution joue évidemment un rôle essentiel dans le fonctionnement
et influence directement sur les performances du moteur. Pour une consommation de
carburant donnée, le système de distribution doit s’ouvrir et se fermer rapidement. Il doit
aussi assurer une bonne étanchéité entre le cylindre et le milieu extérieur en position fermée
pour diminuer les émissions polluantes et répondre aux normes antipollution. Plusieurs
composantes de système de distribution sont soumises à plusieurs contraintes thermiques
30
importantes et de pression. Plusieurs technologies de systèmes de distribution sont utilisées
pour l’augmentation de la puissance du moteur.
¾ Lumières
Le principe consiste à mettre en communication le cylindre avec les conduits
d’admission et d’échappement au moyen d’orifices (appelés lumières) aménagés dans la
paroi du cylindre. Cette technologie de distribution est réservée exclusivement aux
moteurs rotatifs [18]. Le cycle de fonctionnement du moteur rotatif se décompose en quatre
temps : admission, compression, détente et échappement (Figure 17).
Admission (1) : Le piston découvre l’orifice d’admission au fur et à mesure de sa
rotation. En agrandissant le volume de la chambre d’admission, le mélange
air/essence est aspiré. Le piston obstrue ensuite l’orifice d’admission.
Compression (2) : Le volume diminue. L’air est comprimé. Le taux de compression
volumétrique est du même ordre que celui d’un moteur alternatif, environ 9:1.
Détente (3) : L’étincelle de la bougie enflamme le mélange. La pression générée
s’applique sur le piston et crée un couple sur l’arbre de sortie (excentrique). Il faut
noter que le volume de détente peut être supérieur à celui de compression et permet
une meilleure récupération de l’énergie (principe du cycle Miller).
L’échappement (4) : Le piston refoule les gaz brûlés par l’orifice découvert.
Figure 17 : Moteur rotatif (Wankel) [18]
¾ Fourreaux louvoyants
La distribution par fourreaux louvoyants utilise des lumières dans la paroi du cylindre
dont l’ouverture et la fermeture sont contrôlées non pas par le piston, mais par une ou deux
chemises mobiles, de faibles épaisseurs, coaxiales au piston et guidées dans le cylindre
(Figure 18)[18].
Figure 18 : Distribution fourreaux louvoyants [18]
¾ Distributeurs rotatifs
Les distributeurs rotatifs se distinguent par le remplacement du mouvement de
translation alternatif par un mouvement de rotation continue, ce qui permet de diminuer les
vibrations et les contraintes mécaniques. Lorsqu’il est placé dans la culasse (moteur à 4
temps), le distributeur est soumis à l’intégralité du cycle thermodynamique [18]. Ce type de
soupape dégrade particulièrement la fluidité de l’admission et de l’échappement des gaz, ce
qui induit un mauvais rendement du moteur (Figure 19).
32
Figure 19 : Distributeurs rotatifs [18]
¾ Les soupapes
L’arbre à cames peut commander trois types d’actionneurs : directe, le linguet et le
culbuteur.
Distribution à attaque directe
La commande est directe de la soupape par la came via un poussoir. Il n’y a pas
d’élément de transmission entre la soupape et l’arbre à cames. Ce type de distribution a
l’avantage d’avoir une très bonne rigidité même si sa raideur varie selon l’excentration du
point de contact avec la came. Les soupapes ont donc un bon comportement à régime élevé.
Les plus courants sont les poussoirs hydrauliques, mécaniques et à rouleaux. Ils sont
silencieux et ne nécessitent pas de réglage périodique (Figure 20).
Figure 20 : Distribution à attaque directe [19].
