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Le choix du type d'ouvrage ferroviaire est déterminé par le maître d'ouvrage sur la base de plusieurs propositions du maître d'œuvre, en tenant compte du coût global. Ce coût inclut la construction, les ouvrages provisoires, les équipements, ainsi que les coûts liés aux perturbations du trafic et à la gestion future de l'ouvrage. Les avancées en matière de manutention et de préfabrication peuvent réduire ce coût global et influencer la conception des ouvrages.

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Le choix du type d'ouvrage ferroviaire est déterminé par le maître d'ouvrage sur la base de plusieurs propositions du maître d'œuvre, en tenant compte du coût global. Ce coût inclut la construction, les ouvrages provisoires, les équipements, ainsi que les coûts liés aux perturbations du trafic et à la gestion future de l'ouvrage. Les avancées en matière de manutention et de préfabrication peuvent réduire ce coût global et influencer la conception des ouvrages.

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Guide de conception des ponts du domaine ferroviaire

1.4 Généralités sur le choix du type d’ouvrage

1.4.1 Critères de choix - Notion de coût global


Le type d'ouvrage est choisi par le maître d'ouvrage sur la base de propositions faites par le maî-
tre d'œuvre.
Sauf cas particuliers, il est bon, au stade des études préliminaires, que le maître d'oeuvre étudie
et présente plusieurs solutions ; celles-ci peuvent différer par le parti architectural, le type de
l’ouvrage, et/ou ses modalités de réalisation.
Le coût global de chacune des solutions sous-tend, généralement, toute décision du maître
d’ouvrage.
Fortement dépendant des méthodes envisagées pour réaliser l’ouvrage, il comprend :
ƒ le coût de construction de l'ouvrage proprement dit,
ƒ le coût des ouvrages provisoires (tabliers provisoires, passerelles...),
ƒ les coûts d’utilisation de trains travaux,
ƒ le coût des équipements,
ƒ le coût des ouvrages et travaux connexes (étroitement liés à l'ouvrage principal), tels que les
terrassements, les remblais d'accès, les travaux de voie, de signalisation et de caténaire, les
travaux sur les divers réseaux (EDF, télécommunications, etc.), les équipements pour
l’assainissement, etc…,
ƒ les frais liés aux perturbations apportées aux trafics des voies franchies et/ou portées par les
travaux (ralentissements des trains, reports des trafics sur un autre mode de transport, dévia-
tions routières ou ferroviaires...),
ƒ les frais d'annonce des trains, en vue de la protection des personnes sur le chantier, les frais
d'interception des voies, de coupure du courant de traction sur lignes électrifiées et les coûts
de surveillance des installations ferroviaires (sécurité de l'exploitation ferroviaire),
ƒ les coûts de maîtrise d'ouvrage et de maîtrise d'œuvre,
ƒ les coûts de gestion ultérieure de l'ouvrage (surveillance et entretien), en ayant à l’esprit que
leur estimation peut être assortie d’une forte imprécision pour des solutions peu éprouvées,
et que la surveillance et les travaux de maintenance dans le milieu ferroviaire exploité sont
souvent difficiles et coûteux.
ƒ les coûts d'exploitation (cas des ponts mobiles ou d'ouvrages nécessitant des dispositifs mé-
caniques d'assainissement...).
Les progrès des moyens de manutention (grues routières, engins ferroviaires, chariots automo-
teurs, divers systèmes brevetés,...), qui permettent de mettre en place des ouvrages ou des élé-
ments d'ouvrages de plus en plus lourds, à des prix de plus en plus bas, font que le recours à la
préfabrication est, dans bien des cas, de nature à faire baisser le coût global.
Ces techniques influent fortement sur la conception des ouvrages, qui doivent ainsi être conçus
et dimensionnés pour ces phases provisoires, et non pas seulement pour assurer leur fonction en
service.

IG 6026 − Version 01 du 25-02-2008 Page 5

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