Défi Saphire - Move Your Bridge

Année scolaire 2018 - 2019

Équipe Pont Pidur (Vert)

Julien Langlois - Louen Pottier

Léo Louistisserand - Rodrigo Yanez

Encadrants : Xavier Jourdain - Martin Poncelet - Ghaith Alhaîc - Bruno Soulier

 Défi SAPHIRE - MYB 2

Table des matières

1 Présentation et problématique 3
1.1 Contextualisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.2 État de l’art et choix . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.2.1 Pont levant en translation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.2.2 Pont levant en rotation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.2.3 Pont inspiré du Lake Shore Drive Bridge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.2.4 Analyse géométrique du LSDB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.3 Démarche de conception . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

2 Cinématique 6
2.1 Paramétrage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.2 Loi géométrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.3 Lieu des solutions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

3 Essais réalisés 8
3.1 Essai de traction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
3.2 Essai de flexion trois points . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
3.3 Essai de flambage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
3.4 Maquette de la soutenance intermédiaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

4 Structure 10
4.1 Structure du pont . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
4.1.1 Tablier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
4.1.2 Suspentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
4.1.3 Portiques treillis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
4.1.4 Butées transversales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

5 Modélisation mécanique 12
5.1 Modèle poutre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
5.2 Problème d’élasticité linéaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
5.3 Vérification de non-rupture . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
5.3.1 Conditions aux limites . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
5.3.2 Modèle poutre retenu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
5.4 Résultats de simulation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

6 Prise en compte du flambement global 15

6.1 Abandon de l’hypothèse de petits déplacements . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
6.2 Explication du flambement de la maquette intermédiaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
6.2.1 Résultats des simulations pour la maquette finale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
6.3 Minimisation du flambement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

7 Guidage, motorisation et énergie 18

7.1 Conception des liaisons pivots . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
7.2 Engrainement des pivots . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
7.3 Guidage du tablier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
7.4 Motorisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
7.5 Minimisation de l’énergie nécessaire à l’ouverture-fermeture . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
7.5.1 Modélisation statique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
7.5.2 Problème d’optimisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
7.5.3 Résultats . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
7.6 Contact électrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

8 Conclusion et perspectives 21

9 Annexe 22
1 Présentation et problématique
Le défi Saphire Move Your Bridge consiste à concevoir et réaliser un pont ferroviaire de 130.5 m de portée,
à la fois mobile et éco-responsable. Le cahier des charges donné peut se résumer de la façon suivante :

• Minimisation de la quantité de matériaux nécessaire (en CO2 équivalent),

• Consommation d’énergie minimale lors d’un cycle d’ouverture/fermeture,

• Respect des contraintes géométriques des gabarits ferroviaire et fluviaux,
• Résister au passage d’un train (modélisé par un effort réparti)

On cherche donc à concevoir un pont mobile à la fois efficace, optimisé, éco-responsable et artistique.

1.1 Contextualisation
Le contexte de ce défi est le suivant : nous nous plaçons dans le rôle d’un cabinet d’architecte doublé
d’un bureau d’étude, et nous sommes chargés de concevoir, de dimensionner et de construire à partir
de bâtonnets une maquette à l’échelle 1/87 d’un pont levant d’une portée de 130m. Après une période
d’un an représentant l’appel d’offre restreint, nous recevons une note à la manière de celles attribuées
aux entreprises après un appel d’offre. En effet, nous avons reçu un cahier des charges précis et quantitatif.

Figure 1 – Maquette servant de support pour le défi

Analyse du cahier des charges. Le cahier des charges comporte des critères impératifs ainsi que des
critères graduels. Lorsqu’il est ouvert, notre pont devra nécessairement laisser passer des bateaux (pas-
sage de deux navires de classe Post-Panamax de front). En position fermée, il doit permettre de circuler
à des péniches de gabarit Freycinet. Dans le cas contraire, nous ne pourrons prendre part à l’appel d’offre.

Les critères graduels couvrent plusieurs aspects de la conception et de la réalisation. Nous devons :
minimiser le coût équivalent C02 des matériaux utilisés (bois, colle et fil) ; optimiser la conception en
rompant pour une force très légèrement supérieure aux passages concomitant de deux trains ; minimiser
l’énergie consommée par un cycle d’ouverture ; ouvrir puis fermer notre pont le plus rapidement possible ;
produire le pont le plus beau et le plus audacieux possible.

1.2 État de l’art et choix

Actuellement, il existe de nombreux types de ponts levant qui pourraient répondre au chaier des charges.
Les plus utilisés sont le pont levant en translation (type Chaban-Delmas de Bordeaux) et le pont levant
en rotation (type Tower Bridge de Londres).
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Figure 2 – Pont Chaban-Delmas de Bordeaux

1.2.1 Pont levant en translation

Dans cette cinématique, le tablier est une poutre qui se lève verticalement, le long des pylônes sur les
côtés. Il existe des ponts ferroviaires de ce type, par exemple le Bridgewater Bridge en Australie. Ce pont
est le plus simple à réaliser : le tablier est guidé des deux côtés, les raccordements sont faits au niveau
des glissières, là où la déformation est la plus faible, et les éléments sont rectilignes donc plus faciles à
réaliser en bâtonnets.

1.2.2 Pont levant en rotation

Figure 3 – Pont Tower Bridge de Londres

Dans cette cinématique, le tablier est composé d’un ou deux tronçons se levant en tournant autour d’un
axe le long des culées. Ce pont est plus difficile à réaliser, en effet, il présente plusieurs inconvénients :
tout d’abord, une fois levées, les travées subissent une grande force due au vent, a fortiori si une unique
travée compose le tablier. Ensuite, le raccordement se fait au milieu du pont, là où la flèche est la plus
importante. Enfin, les efforts dans les pivots sont une contrainte supplémentaire.

1.2.3 Pont inspiré du Lake Shore Drive Bridge

Ces deux cinématiques représentent à elles seules la grande majorité des ponts mobiles. Pour plus d’origi-
nalité, nous avons choisi celle imaginée par l’architecte Ross Barney (www.r-barc.com). Ce pont, présenté
en figures 20, 21 et 22, possède une cinématique originale qui n’a jamais été réalisée, ce qui complique
grandement le questionnement de sa faisabilité. L’oeuvre porte le nom Lake Shore Drive Bridge (LSDB).

De nombreuses caractéristiques du Lake Shore Drive Bridge sont néanmoins à revoir dans le cadre de
ce défi, ce qui en fera un ouvrage totalement inédit. On peut citer : le LSDB est pensé pour le passage
de piétons sur un tablier n’excédant pas une cinquantaine de mètre contrairement à notre pont qui doit
faire passer un train de fret sur 130 mètres ; les câbles du LSDB sont directement raccordés à l’arche, de
sorte que le tablier se segmente lors de l’ouverture du pont, ce qui n’est pas possible dans notre cas car
cela complexifierait grandement le raccordement des rails.
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1.2.4 Analyse géométrique du LSDB

La cinématique du LSDB repose sur une triangulation des câbles, qui, parce qu’ils sont de longueur
constante, vont assurer la levée du tablier lorsque les arches effectuent un mouvement de rotation autour
des quatre liaisons pivots, l’une à chaque pieds d’arche (voir figures 21 et 22). L’un des avantages majeurs
de ce système, comme nous allons le voir dans la section Cinématique, est que le tablier atteint une
hauteur remplissant le cahier des charges pour un angle d’ouverture relativement faible (de l’ordre de 30
à 40 deg).

1.3 Démarche de conception

La difficulté de la conception réside dans le fait que toutes les parties du projet sont interdépendantes. La
conception des treillis des différentes parties du pont dépend du choix des paramètres géométriques (hau-
teur des liaisons pivots, écart entre les liaisons pivots, largeur du tablier...), le choix de ces paramètre est
appuyé par l’étude statique que nous allons mener afin de vérifier que le pont peut s’ouvrir suffisamment
pour un couple moteur raisonnable, étude statique qui dépend de la répartition de masse des différentes
parties du pont. Nous devrons aussi concevoir les liaisons pivots entre les arches et les rives, concevoir
un système d’entraînement des arches afin de garantir une ouverture égale des deux arches, réaliser le
guidage du tablier dans la phase d’ouverture, et enfin assurer le contact électrique en position fermée,
pour que le tronçon de rail puisse fournir de l’énergie électrique au train.

Ces choix de conceptions seront détaillés dans les parties dédiées.

2 Cinématique
La cinématique choisie nécessite de déterminer une loi entrée-sortie liant la hauteur du tablier et l’angle
d’ouverture. On a commencé par poser le problème à l’aide d’un paramétrage du pont, puis après élabo-
ration de ladite loi on a optimisé certaines grandeurs géométriques caractéristiques.

2.1 Paramétrage
Le paramétrage choisi est présenté en figure 4. On définit les paramètres cinématiques suivants :

• ✓ angle d’ouverture,

• h hauteur du tablier par rapport aux pivots

• D hauteur des arches
• d hauteur du tablier au repos,

• l largeur du tablier.

La hauteur h étant définie par rapport aux pivots, la hauteur du tablier par rapport à la berge est sim-
plement h d. La longueur de câble lc est constante et vaut lc = l + D d.

l
D

✓
h

• •

Figure 4 – Paramétrage du problème cinématique. Le câble, de longueur constante, est représenté en

rouge

2.2 Loi géométrique

Par des arguments trigonométriques et en résolvant une équation du second degré, on montre que la
loi cinématique hauteur du tablier en fonction de l’angle d’ouverture s’exprime analytiquement par la
relation :
p
h(✓) = D cos ✓ (D d)(D 2D sin ✓ d) (1)
On a tracé en figure 5 cette relation, qui est linéaire aux petits angles.

Il est intéressant de noter que cette loi est indépendante de la largeur du tablier l. De fait, ce paramètre
n’intervient pas dans la cinématique et sa valeur sera donc déterminée à l’aide d’une autre étude. La loi
(1) n’est valable que si D 2D sin ✓ d > 0, soit pour tout angle inférieur à ✓lim avec :
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Figure 5 – Relation entre hauteur du tablier (par rapport à la berge) et angle d’ouverture pour le triplet
(d, D, ✓max ) choisi. La droite verte correspond à l’angle ✓max et la droite rouge à la hauteur
demandée par le cahier des charges

✓ ◆
D d
✓lim = arcsin (2)
2D
correspondant à l’angle tel que les câbles soient à l’horizontale (voir figure 23). Pour obtenir cette configu-
ration on doit exercer un moment infini au niveau de l’axe des liaisons pivots, pour compenser la tension
du câble F~ :
gM
F~ = ! +1
n cos ✓ ✓!✓lim

avec M la masse totale et n le nombre de câbles. Pour éviter ce problème on ne cherchera pas à atteindre
cet angle et on impose un angle maximal d’ouverture ✓max < ✓lim dont la valeur sera choisie afin de
garantir une tension acceptable dans le câble tout en garantissant l’ouverture suffisante du pont. Cette
valeur est susceptible de varier par la suite quand on essaiera de minimiser le moment sur liaison pivot,
mais on prendra comme ordre de grandeur :

✓max = 0.95 ✓lim (3)

2.3 Lieu des solutions

La hauteur d’ouverture du pont nécessaire pour répondre au cahier des charges étant fixée, la relation
(1) devient une équation à deux variables (si on fixe d) que l’on cherche à optimiser :
p
Cste = x cos y (x d)(x 2x sin y d) (4)
avec x = D et y = ✓max et Cte = 0.49 + d. On cherche à minimiser x tout en s’assurant que y ne soit
pas trop important. La figure 24 présente le lieu des solutions de cette équation pour trois valeurs de d
différentes. A l’aide de la méthode de Newton, on réussit à optimiser le triplet (d, D, ✓max ) :

(d, D, ✓max ) = ( 18 cm, 60 cm, 38 deg)

La valeur de d est négative, ce qui signifie que les pivots se situent au dessus du niveau de la berge. Cette
hauteur étant trop importante car elle nécessiterait une grande quantité de bois, nous avons opté pour
un autre triplet intéressant et plus satisfaisant en terme de coût CO2 :

(d, D, ✓max ) = ( 12 cm, 65 cm, 35 deg) (5)

3 Essais réalisés
Le cahier des charges nous demande d’avoir un pont supportant très légèrement plus que 941 N. La note
croissant avec cette précision, il nous faut pouvoir prédire le comportement de notre maquette à l’aide
d’une simulation numérique. Pour cela, nous avons besoin de connaître précisément les caractéristiques
mécaniques de nos matériaux. Nous devons déterminer expérimentalement le module d’élasticité et la
limite à rupture d’un bâtonnet en traction et en flexion, la charge critique de flambement d’un bâtonnet
assemblé avec de la colle à bois ainsi que le module d’élasticité et le coefficient de fluage du fil. Nous
avions à notre disposition une machine de traction/compression permettant de mesurer avec une bonne
précision les paramètres mécaniques des bâtonnets. La démarche adaptée fut de réaliser un grand nombre
d’essais, de les partager avec les autres groupes puis d’extraire les données comme en figure ??.

Figure 6 – Calcul du module d’Young à différents instants de temps pour tous les bâtonnets testé sur
des essais de flexion et de traction

3.1 Essai de traction

Figure 7 – Schéma simplifié des essais de traction réalisés

On place notre bâtonnet dans la machine de traction. On impose un effort au niveau des mors et on
relève la déformation dans le bâtonnet à l’aide d’un extensomètre. On obtient les résultats suivants :

• Moyenne : Emoyen = 10780 MPa

• Ecart type : 3 200 MPa

• Limite à rupture : 83 MPa
• Ecart type : 10 MPa

3.2 Essai de flexion trois points

Figure 8 – Schéma simplifié des essais de flexion trois points réalisés

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On applique une force ponctuelle au milieu du bâtonnet que l’on a posé sur deux cylindres métalliques
fixes. On mesure le déplacement du point d’application de la force. On en déduit les résultats suivants :

• Moyenne : Emoyen = 5040 MPa

• Ecart type : 1330 MPa

3.3 Essai de flambage

Figure 9 – Schéma simplifié des essais de flambage réalisés

La ruine d’un bâtonnet peut être provoquée par la rupture d’un bâtonnet en élasticité linéaire mais aussi
par une instabilité. La charge critique F à partir de laquelle le flambage peut apparaître dépend des
liaisons et est de la forme :
EI
F = ⇡2
(↵L)2
On cherche à déterminer ↵ pour nos liaisons, les autres paramètres étant connus (mesurables directement
sur les bâtonnets pour la longueur L et le moment quadratique I ; obtenu expérimentalement pour le
module d’Young E). on trouve après réalisation des essais de flambage :

↵ = 0.71

3.4 Maquette de la soutenance intermédiaire

L’essai réalisé pour la soutenance intermédiaire fut déterminant pour valider le choix de notre pont.
Les détails des résultats tirés de l’essai sont détaillés dans différentes sections du rapport. Les données
brutes en effort/déformation ne sont cependant pas exploitables, tout comme l’enregistrement vidéo car
l’application des charges par la machine de traction ne fut pas localisé sur la portion de tablier que l’on
pensait.

Figure 10 – Essai réalisé en mont de la soutenance intermédiaire (le tablier faisait alors 50 cm de long)
4 Structure
4.1 Structure du pont
La solution que nous proposons pour répondre au cahier des charges est un pont qui ressemble à un
bowstring mais qui ne travaille pas de la même manière : il est composé d’un tablier très léger, des
suspentes et de quatre portiques treillis reliés transversalement (voir figures 25 et 26).

4.1.1 Tablier
Le tablier est composé de deux poutres longitudinales de deux bâtonnets d’épaisseur (placés verticale-
ment) reliées entre elles par des poutres transversales d’un bâtonnet d’épaisseur (placé horizontalement)
avec un espacement de 5 centimètres. Ces poutres transversales sont renforcées sur les points d’attache
des câbles.

4.1.2 Suspentes
Cinq suspentes sont placées pour relier le tablier aux portiques. Elles sont attachées à la poutre lon-
gitudinale aval du tablier puis elles montent et passent au-dessus de la poutre inférieure du portique
treillis intérieur côté aval, puis au-dessus de la poutre inférieure du portique treillis intérieur côté amont
et descendent pour s’attacher à la poutre longitudinale en amont du tablier.

Ce montage permet d’assurer la cinématique du pont, comme il expliqué précédemment. Les câbles sont
maintenues en place sur les poutre inférieures des portiques treillis par le système montré en figure 11.

Figure 11 – Système de fixation des câbles aux poutres treillis

Les suspentes sont placées suivant X (axe défini en 26) au niveau des points d’application des forces pour
l’essai à rupture qui tiendra lieu avant la soutenance finale de manière à éviter la flexion sur le tablier
léger.

4.1.3 Portiques treillis

Les portiques treillis assurent le maintien du pont, ils doivent être capables de transmettre les charges
des câbles aux systèmes d’appui sur les rives gauche et droite, ils sont composés d’une poutre supérieure
et inférieure de 2 bâtonnets d’épaisseur (placés verticalement) espacées de 6.6 cm, des montants et des
diagonales régulièrement espacés d’un bâtonnet d’épaisseur (placé verticalement).

Les deux portiques treillis côté aval sont reliés ensemble par des diagonales et des poutres transversales
d’un bâtonnet d’épaisseur. Les deux portiques treillis côté amont sont reliés ensemble de la même manière.

4.1.4 Butées transversales

Pour que notre cinématique puisse fonctionner, on ne peut pas relier les portiques treillis intérieurs
ensemble par des poutres encastrées ou articulées car si c’était le cas ils ne pourraient pas tourner autour
de l’axe de rotation et ainsi soulever le tablier. Cependant, il faut que ces portiques treillis soient reliés
 Défi SAPHIRE - MYB 11

mécaniquement pour assurer la stabilité mécanique du pont. Le système de butées transversales que nous
avons choisi résout ce problème : des poutres transversales sont encastrées au portique treillis intérieur
du côté amont au niveau de sa poutre inférieure et elles s’appuient contre la poutre inférieure du portique
treillis intérieur du côte aval lors de la fermeture du pont. L’appui de ces poutres transversales est assuré
par la force horizontale transmise par le câble comme il est montré sur la figure 27.
L’efficacité de ce système a été démontrée lors de l’essai à rupture fait lors de la soutenance intermédiaire.
A cette occasion les portiques sont restés parallèles l’un à l’autre tout le long de l’essai, il n’y a pas eu
d’écartement des butées transversales.
5 Modélisation mécanique
Nous allons dans cette partie mettre en oeuvre une modélisation mécanique du pont que nous allons
construire.

5.1 Modèle poutre

L’élancement des bâtonnets étant assez grand, nous allons passer d’un problème de MMC 3D à un
problème de MMC 1D en ne nous intéressant qu’aux déformations de la ligne moyenne des bâtonnets.
Dans le cadre des petites perturbations, les équations de la théorie naturelle des poutres s’écrivent :

Ces équations peuvent être simplifiés en se plaçant dans les hypothèse d’Euler-Bernoulli (les sections
restent parallèles à la ligne moyenne : x = y = 0), cette approximation n’est pas absurde pour les
bâtonnets, mais elle est discutable dans le cas de poutres composées d’empilements de bâtonnets, on est
à la limite de la validité de ce modèle. Nous comparerons les résultats obtenus avec les hypothèses de
Timoshenko et d’Euler-Bernoulli et vérifierons si il est raisonnable de simplifier le problème.

5.2 Problème d’élasticité linéaire

Dans le cas le plus général, l’énergie de déformation d’une poutre s’écrit :
Z
1 L
Ed (D) = ES x2 + µS y2 + µS z2 + µIO 2x + ESIy 2y + ESIz 2z dS
2 0
Dans notre cas, cette énergie peut être calculée analytiquement en négligeant les forces de pesanteur
s’exerçant sur chaque poutre devant les forces exercées aux noeuds. Pour cela, on se place dans le re-
père local d’une poutre, on calcule ses déplacements en tout point en fonction de l’effort appliqué aux
noeuds, puis en fonction des déplacements aux noeuds. On obtient une expression explicite de l’énergie
de déformation d’une poutre dans son repère local :

Figure 12 – Énergie de déformation d’une poutre dans son repère local. Les calculs ont été fait formel-
lement via sympy

Cette expression peut sembler complexe mais elle est en fait assez simple, il s’agit d’un polynôme de degré
2 en les composantes des déplacement nodaux.

On peut exprimer l’énergie de déformation de toute la structure en sommant simplement les énergies de
déformation de chaque poutre. Pour exprimer l’énergie potentielle de la structure, il suffit de soustraire
à Ed la somme des travaux extérieurs :
X
Wext = Fext en P · UP
pointP

(On fait l’hypothèse qu’il n’y a pas d’efforts répartis : on applique le chargement uniquement aux noeuds
du treillis).
 Défi SAPHIRE - MYB 13

On a maintenant une expression de l’énergie potentielle du treillis en fonction des déplacements nodaux :
selon le théorème de l’énergie potentielle, la solution du problème en déplacement minimise cette éner-
gie. Une condition nécessaire est que les dérivées partielles de l’énergie par rapport aux déplacements
doivent être nulles. L’énergie potentielle étant un polynôme d’ordre 2, les dérivées partielles sont linéaires
en les déplacements nodaux. Le problème revient finalement à la résolution d’un système linéaire de la
forme KU = F avec U = (u1 , v1 , w1 , rx1 , ry1 , rz1 , u2 , v2 , w2 , rx2 , ry2 , rz2 , ...)T le vecteur des déplace-
ments nodaux, F = (f x1 , f y1 , f z1 , mf x1 , mf y1 , mf z1 , f x1 , f y1 , f z1 , mf x1 , mf y1 , mf z1 , ...)T le vecteur
du chargement extérieur aux noeuds et K la matrice de rigidité avec Kij le coefficient devant Uj dans
@E
l’équation @Upi = 0.

En pratique, on calcule les matrices de rigidité élémentaires des poutres dans les repères locaux puis on
construit la matrice de rigidité de la structure entière par des sommes et concaténations de ces matrices.
Dans notre cas, ces matrices ont toujours la même expression :

Figure 13 – Matrice de rigidité d’une poutre liée aux noeuds A et B dans son repère local. Le coefficient
de la ligne i et de la colonne j correspond au coefficient devant la j-ème composante de
(uA , vB , wA , rxA , ryA , rzA , uB , vB , wB , rxB , ryB , rzB ) dans l’expression de la dérivée par-
tielle de l’énergie de déformation de la poutre par rapport à la i-ème composante de ce
même vecteur.

Avec Cast3m, la construction de la matrice de rigidité se fait en utilisant l’opérateur RIGIDITE. On

doit avoir défini d’une part le maillage de la structure (ensemble des poutres, ensemble des noeuds, lois
de comportement) et les caractéristiques des éléments poutres (module d’Young, module de cisaillement,
inerties).

5.3 Vérification de non-rupture

Dans la sous-partie précédente on a calculé le champ de déplacement du treillis, à partir de ce champ
de déplacement on doit calculer le champ de contrainte dans la structure et vérifier que les contraintes
admissibles ne sont pas dépassées. Pour chacune des poutres on doit vérifier que : | 11 | < max et si la
4⇡ 2 EImin
poutre travaille en compression, on doit vérifier qu’elle ne flambe pas, c’est à dire que 11 S < L
(force critique d’Euler).

Si ces conditions sont vérifiées pour chacune des poutres, alors il n’y a pas ruine de la structure en
élasticité linéaire.
M fz Mf
Pour une poutre (Timoshenko ou Euler-Bernoulli) on a 11 = N S Iz y + Iy , les composantes du
y

torseur de cohésion s’expriment à partir de la déformation (relation de comportement des poutres), qui
se détermine en calculant le gradient du vecteur déplacement.

5.3.1 Conditions aux limites

On dimensionne le tablier et les arches séparément. Le chargement sur les arches correspond aux forces
transmises par les câbles. Le chargement utilisé pour le dimensionnement a été calculé en prenant en
compte les points d’application des charges du test à rupture avant la soutenance finale, soit :
 Défi SAPHIRE - MYB 14

Figure 14 – On applique la charge N aux noeuds d’abscisse X sur la partie inférieure des arches.

Dans le modèle CAST3M, on applique les forces indiquées sur le tableau ci-dessus dans la direction verticale
(suivant z) et dans le sens horizontale (vers l’intérieur du pont) sur les points en rouge sur le schéma 28.
Les appuis sont modélisés comme des articulations en trois dimensions (déplacements bloqués, rotations
libres) sur les extrémités des poutres inférieures des portiques treillis intérieurs, montrés en orange sur le
schéma 28

5.3.2 Modèle poutre retenu

Après plusieurs essais montrant seulement de légères différences entre les modèles de Timoshenko et
d’Euler-Bernoulli au niveau de la répartition des contraintes, on décide de prendre ce dernier pour réduire
le temps de calcul. La différence entre ces modèles est un peu plus élevée pour les déplacements, mais
nous n’avons pas de contrainte sur ces derniers dans le cahier des charges et leur valeur nous intéresse
finalement assez peu. Euler-Bernoulli sous-estime les déplacements par rapport à Timoshenko.
Les liaisons poutre-poutre sont modélisées comme des encastrements : dans la pratique elles sont faites
avec de la colle qui pourrait être modélisée par une liaison élastique, mais les prédictions satisfaisantes du
modèle avec des poutres encastrés lors de l’essai à rupture pendant la soutenance intermédiaire ainsi que
des multiples essais réalisés par les différents groupes participant au même défi ont permis de démontrer
que cette hypothèse est valide. Le module d’Young moyen utilisé pour les poutres est de 10.8 GPa et
l’écart type est de 3.2 GPa. La contrainte axiale à la rupture moyenne utilisée pour les poutres est de
83.0 MPa et l’écart type est de 10.0 MPa.

5.4 Résultats de simulation

Nous avons réalisé plusieurs simulations avec une distribution aléatoire gaussienne des modules d’Young.
Les contraintes axiales maximales (en traction) et minimales (en compression) sont égales à 27 MPa et
-27 MPa. Le coefficient de sécurité par rapport à la contrainte en rupture des bâtonnets (de 83,0 MPa)
est de 3,07. (voir figures 31, 32 et 33).

Nous pouvons donc être sûrs que la ruine de l’ouvrage n’aura pas lieu, du moins sous l’hypothèse de
petits déplacements.
6 Prise en compte du flambement global
6.1 Abandon de l’hypothèse de petits déplacements
L’essai réalisé avant la soutenance intermédiaire nous a fait remarquer l’importance du phénomène de
flambage d’ensemble pour la géométrie de notre pont. En effet, lors de cet essai, et avant rupture du
pont, l’une des deux arches qui composait le pont a souffert d’un flambement hors plan visible à l’oeil
nu. On est en fait sorti du cadre de validité de l’hypothèse des petites perturbations. Pour affiner notre
modèle, nous devons nous affranchir de cette hypothèse : on fait maintenant l’hypothèse de déplacements
modérés.
Par un raisonnement analogue à celui de la partie précédente, on peut montrer que le problème à résoudre
pour calculer le déplacement de la structure se met sous la forme d’un système non linéaire de la forme :

KU + D(U )K U = F
avec K la matrice de rigidité de la structure dont l’expression est la même que la partie précédente, K
la matrice de rigidité géométrique qui est obtenue en assemblant les matrices de rigidités géométriques
élémentaires de chaque poutres, et D(U ) une matrice diagonale dont les coefficients dépendent non li-
néairement des coefficients de U . On pourrait résoudre cette équation avec une méthode de Newton, qui
serait coûteuse en temps de calcul et dont la convergence ne serait pas assurée. On note U ⇤ la solution
exacte de ce problème.

On propose une méthode plus simple numériquement, qui n’implique pas le calcul de U ⇤ : en exhibant
une certaine suite de vecteurs qui converge vers U ⇤ , on peut montrer que la solution en déplacement
diverge lorsque la plus petite valeur propre du problème suivant est inférieure à 1 : (K K )U = 0. Le
vecteur propre U0 associé correspond à la "direction de flambement" : au fur et à mesure que l’on fait
tendre la valeur propre vers 1, l’angle entre U ⇤ et U0 tend vers 0 et la norme de U ⇤ tend vers l’infini.
Physiquement, ce qu’il se passe pour la structure est analogue au flambement d’une poutre : quand on
dépasse la charge critique (Fc /N < 1) la poutre rompt en flambement. Le schéma suivant illustre ce
phénomène :

Figure 15 – Si on fait augmenter progressivement F en partant d’une valeur nulle, on observe au départ
que le déplacement est proche de la solution du problème d’élasticité linéaire. Puis, au fur
et à mesure que F se rapproche de Fc , U augmente plus vite que ce que le prédit l’élasticité
linéaire. Enfin, lorsque Fc est dépassé, le déplacement diverge, il y a rupture.

Résoudre le problème KU + D(U )K U = F permettrait d’obtenir le déplacement prédit par la courbe

en bleu, mais nous allons faire l’hypothèse qu’avant la charge critique, on peut assimiler le déplacement
à la solution de KU = F . En résolvant le problème aux valeurs propres (K K )X = 0, on détermine
si le déplacement est fini ou non. Notre modèle correspond en fait à la courbe en orange.

Limite du modèle : avec ce modèle, on sous-estime les déplacements et donc les contraintes lorsque la
plus petite valeur propre du problème est proche de 1. Il pourrait y avoir rupture alors que ni l’élasticité
linéaire ni le problème aux valeurs propres ne le prédisent. On prendra donc un coefficient de sécurité :
la plus petite valeur propre du problème devra être supérieure à 1.25.
 Défi SAPHIRE - MYB 16

6.2 Explication du flambement de la maquette intermédiaire

On a créé un programme python orienté objet permettant de construire les matrices K et K après avoir
défini la structure et le chargement imposé. Le problème aux valeurs propres généralisé est résolu avec la
méthode de la puissance inverse. Voici les résultats obtenus pour la maquette intermédiaire :

Figure 16 – Premier mode de flambement de la maquette intermédiaire, l’allure est proche de la déformée
observée pendant l’expérience. Selon la distribution de module d’Young et la modélisation
de l’effort sur les arches (c’est à dire en estimant la dissymétrie du chargement causée par
les différences de longueurs des câbles), ce mode correspond à une valeur propre comprise
entre 0.8 et 1.5 environ, on peut donc bien supposer que c’est cette instabilité qui aurait
causée la rupture si l’essai n’avait pas été interrompu prématurément à cause de conditions
de chargements que nous n’avions pas prévu (chargement sur les poutres transversales du
tablier et pas sur les poutres longitudinales). Le pilier sur lequel apparaît le déplacement
maximum dépend de la répartition de module d’Young, si elle est uniforme, le mode de
flambement ne devient pas symétrique pour autant

Ce calcul peut aussi être fait avec la procédure FLAMBAGE du logiciel CAST3M.

Note : Nous ne sommes pas certains que CAST3M fait exactement les mêmes calculs que ceux explicités
précédemment, mais les résultat obtenus sont presque identiques.

6.2.1 Résultats des simulations pour la maquette finale

En utilisant la procédure possède FLAMBAGE après avoir défini la structure, les conditions aux limites
et le chargement unitaire donnés, on calcule le coefficient multiplicateur de ce chargement unitaire pour
que la structure devienne instable.
Nous avons réalisé plusieurs simulations avec une distribution aléatoire gaussienne des modules d’Young
et nous avons retenu la valeur moyenne du coefficient multiplicateur d’apparition de la première instabi-
lité sans prendre en compte les cas extrêmes (pont trop résistant ou pont trop souple).

Le choix de prendre une valeur moyenne pour le dimensionnement du pont et non le fractil à 5% comme
il est fait d’habitude dans le monde du génie civil s’explique par le caractère prédictif que doit avoir
notre modèle. En effet, on ne cherche pas seulement que la charge de rupture soit supérieure à 941 N,
mais plutôt à ce qu’elle soit supérieure et presque égale à 941 N. Le choix du fractil à 5% se montre trop
sécuritaire pour les objectifs de ce projet.
 Défi SAPHIRE - MYB 17

On prédit ainsi une instabilité globale hors plan de la structure pour le chargement suivant :

Figure 17 – Chargements sur les noeuds de l’arche sur lesquels sont attachés des câbles

Les charges indiquées sur ce tableau sont à appliquer sur chaque poutre longitudinale du tablier, ce qui
correspond à une charge appliquée par le vérin de 1179.664 N. La charge de rupture à viser étant de
941 N, le coefficient de sécurité de notre pont est de 1.25, comme souhaité. On trace en 29 le mode de
flambement correspondant.

6.3 Minimisation du flambement

Pour notre géométrie de pont, le flambement est limitant. Nous avons choisi la géométrie du treillis pour
tenter de minimiser la charge critique en instabilité tout en évitant un coût trop élevé en bâtonnets. Pour
cela, nous avons dû abandonner la forme d’arche funiculaire que nous avions essayé d’approcher à la
soutenance intermédiaire : plus l’arche était haute, plus la charge critique était faible. Cela explique notre
choix d’arche droite. De plus, pour réduire la longueur de flambement, nous avons essayé de surélever au
maximum l’axe des liaisons pivots. Avec le recul, nous pensons que ce choix n’était pas idéal car même
s’il diminue l’instabilité, il augmente significativement le coût carbone (les supports des pivots étant
réalisés en bois massif, nous aurions intérêt à les faire le plus petit possible). Finalement, le paramètre
le plus influant sur l’instabilité est l’angle initial entre les arches : moins les arches sont parallèles, plus
la structure est stable. Nous avons pris un angle le plus grand possible, limité par la place que nous
devons laisser pour le système d’application du chargement. Dans la réalité, pour augmenter énormément
la stabilité à moindre coût, nous ferions s’appuyer les arches directement l’une sur l’autre (donc sans les
butées de la figure 27.

Dans un projet d’optimisation, nous avons développé un algorithme permettant de maximiser le coefficient
de sécurité en rupture par instabilité par rapport aux positions des noeuds de fixations des poutres. Nous
avons commencé à construire les arches avant les premiers résultats de ce projet, nous n’avons donc pas
pu prendre cette étude en compte. Nous avions aussi réalisé un algorithme d’optimisation topologique de
la structure permettant de minimiser son volume sous contrainte de stabilité, mais les résultats obtenus
étaient inexploitables car trop difficiles à fabriquer en pratique.
7 Guidage, motorisation et énergie
7.1 Conception des liaisons pivots
Pour garantir le bon fonctionnement de notre pont, les arches doivent tourner autour d’un axe fixe. Pour
réduire le coût carbone d’un cycle d’ouverture et simplement permettre à nos petits moteurs de mettre
en mouvement les arches, il faut minimiser les frottements dans le mécanisme.

On choisit d’usiner une pièce intermédiaire en bois pour relier l’axe de sortie du moto-réducteur aux
arches. Les arches sont reliées à l’arbre facilement avec de la colle à bois, et on fixe l’axe du moto-
réducteur en perçant l’arbre dans l’axe et en utilisant de la colle bi-composant. Les surfaces de révolution
ont été usinées au tour à bois (voir figure 34 et 35). Elles sont lubrifiées avec de la paraffine pour diminuer
les frottements dans les pivots.

On relie les moteurs et les alésages à la rive avec des piles en bois. Ainsi, les arbres peuvent glisser dans les
pivots fixes et sont mis en mouvement par les moteurs qui sont également solidement accrochés aux piles,
solidaires de la rive (voir figure 36). L’équipe est consciente que l’utilisation de piles en bois massif permet
difficilement d’assurer la minimisation de la quantité de matériau nécessaire et donc la construction d’un
pont éco-responsable. Ce choix n’a été validé que par manque de temps, mais plusieurs études ont par
ailleurs été initiées pour minimiser la consommation de bois des piles tout en assurant leurs fonctions
premières.

Pour motoriser nos deux arches, nous ne disposons que de deux moteurs. Cela signifie que chaque arche
sera mise en mouvement par un seul moteur. Pour éviter un effet de torsion à l’intérieur, nous relions
les deux axes par des engrenages. Ainsi, les deux côtés de chaque arche sont motorisés et tournent à la
même vitesse ; le tablier se lève donc de manière uniforme.

7.2 Engrainement des pivots

Afin d’assurer une ouverture symétrique, on utilise des engrenages qui ont été conçu à l’aide de CatiaV5 (
figure 37) puis imprimés en 3D. Ces engrenages sont fixés sur la partie tournante de la liaison pivot. Nous
aurions pu optimiser encore plus la masse de la pièce, elle est largement plus résistante que nécessaire.
Nous avions prévu de relier les engrenages au bois des pivots en utilisant de la colle, mais aucune ne
pouvait tenir à la fois sur du bois et sur de l’ABS. Nous avons donc percé les engrenages et utilisé
des pointes pour garantir l’encastrement (figure 38). L’avantage de cette solution est que la position et
l’orientation de l’engrenage est légèrement modifiable, les pointes pouvant être déformées plastiquement.

7.3 Guidage du tablier

Le guidage du tablier sera réalisé avec des bâtonnets permettant de réaliser une liaison glissière entre le
tablier et la rive. Nous veillerons à ce que le raccord des rails soit suffisamment précis.

7.4 Motorisation
Nous avons choisi d’utiliser un interrupteur pour couper la motorisation une fois arrivé en position haute
ou basse. Nous n’avons pas utilisé de capteurs de fin de course par manque de temps. Comme nous le
démontrerons dans une étude statique de la partie suivante, le tablier est en équilibre stable en position
ouverte comme fermée. Nous pouvons couper les moteurs en position haute et basse.

7.5 Minimisation de l’énergie nécessaire à l’ouverture-fermeture

La vitesse de rotation du moteur est imposée par la tension en entrée, et les couples de frottement
risquent d’être importants. Sans aucune optimisation, le couple nécessaire dans la liaison pivot était de
11Nm dans la pire des configurations (ce moment dépend de l’angle d’ouverture). Nous avions d’abord
envisagés d’utiliser des ressorts pour compenser le moment de pesanteur exercé sur l’arche, mais après
discussion avec un fabriquant, le ressort dont nous aurions eu besoin aurait été difficile à réaliser (ressort
de traction avec une précharge très importante et une course élevée). Nous avions donc prévu d’utiliser
 Défi SAPHIRE - MYB 19

des contrepoids remplis d’eau, mais au dernier moment nous avons trouvé une solution bien meilleure car
elle n’induit aucun coût carbone supplémentaire : décaler les arches par rapport à l’axe des pivots :

7.5.1 Modélisation statique

On cherche à calculer le moment exercé par les forces qui s’exercent sur une arche, exprimé sur l’axe de
la liaison pivot, en fonction de l’angle d’ouverture et du décalage d de l’arche sur les pivots :

Figure 18 – Schéma du problème. Les différentes forces s’exerçant sur l’arche de droite sont représentées
en rouge.

Nous allons isoler l’arche de droite. ↵ dépend de ✓ et peut être calculé avec un peu de trigonométrie
(l’expression fait intervenir beaucoup de paramètres n’apparaissant pas sur le schéma. La force normale
dans le câble vaut :
mtablier g
N=
cos ↵
La force exercée par le câble sur l’arche de droite s’écrit :
mtablier g mtablier g
F~ = ~x + ( sin ↵ ~x cos ↵ ~y )
cos ↵ cos ↵
La force de pesanteur sur le tablier ainsi que son centre de gravité peuvent être mesurés via la maquette
numérique. Finalement, le moment total M (d, ✓) peut s’exprimer grâce à un produit vectoriel.

7.5.2 Problème d’optimisation

Le but est de minimiser par rapport à d le couple maximal s’exerçant sur la liaison pivot, on cherche donc :
d = argd mind max✓ [M (d, ✓)], on a deux problèmes d’optimisation imbriqués, qui peuvent être résolu
facilement avec une méthode de Newton (partant de plusieurs valeurs initiales pour éviter les extremums
locaux).

7.5.3 Résultats
Pour les masses prévues du tablier et des arches, on trouve d = 2.72 cm. On peut alors tracer le moment
exercé sur l’axe en fonction de ✓ sur une ouverture du pont (voir figure 19).

Pour ✓ = 0 ou faiblement négatif, le moment exercé par les différentes forces de pesanteur sur l’axe de la
liaison est positif : le pont est stable en position fermé puis pendant l’ouverture, ce moment devient
négatif jusqu’en fin de course. le pont est stable en position ouverte. Pour ✓ grand, le moment
commence à ré-augmenter, c’est en fait parce que l’influence de la force de tension du fil (qui tend à
rapprocher les arches) est en train de devenir prépondérante devant la force de pesanteur s’exerçant sur
l’arche (qui tend à éloigner les arches). La tension tend vers l’infini quand on approche ✓lim , en continuant
l’ouverture le moment redeviendrait positif et tendrait vers +1 pour ✓ = ✓lim .

Le moment maximal que le moteur doit fournir pour ouvrir ou fermer le pont a été divisé par 20 par
rapport à la position d = 0, l’énergie nécessaire pour une ouverture est donc bien plus faible. En ajoutant
d’autres paramètres dans le problème de minimisation, on pourrait réduire encore ce moment, comme
 Défi SAPHIRE - MYB 20

Figure 19 – Tracé du moment sur l’axe de la liaison pivot

des contrepoids à masse variable (réservoirs d’eau), ou encore des ressorts exploitant différentes non-
linéarités géométriques. Mais ces solutions seront plus compliquées à mettre en oeuvre, et celle ci est déjà
satisfaisante compte tenu du fait que le moment n’est plus très grand devant les moments dûs aux forces
de frottement dans les liaisons pivots.

7.6 Contact électrique

Le contact mécanique entre rails est réalisé par le guidage du tablier. Il reste cependant à assurer le contact
électrique pour que le train puisse avancer. La zone du contact entre deux rails étant insuffisante pour
garantir le passage du courant, on a décidé d’utiliser des feuilles d’étain conductrices comme présentées en
figure 39. La précision nécessaire au bon raccordement électrique des rails est donc grandement augmentée.
8 Conclusion et perspectives
Nous tenons tout d’abords à remercier les encadrants pour leur disponibilité et leurs conseils ainsi que
tous les autres groupes du défi Move Your bridge qui nous ont permis d’avancer sur le projet en répondant
à nos questions. Cette étude de 8 mois fut l’occasion de mener à bien une démarche scientifique inédite
pour les membres de l’équipe, aussi bien d’un point de vue collaboratif que méthodologique.

Le défi sous sa forme « compétitive » nous obligea tout au long de l’année à poursuivre l’étude et la
construction de notre pont à un rythme soutenu, parfois bien au delà des horaires prévus pour le projet.
Il fut aussi l’occasion de pousser des concepts vus en cours beaucoup plus loin, parfois même trop pour
qu’ils puissent être intégrés à ce rapport.

Parmi les perspectives d’amélioration de notre travail, nous pouvons citer : l’optimisation des piles, qui
est clairement l’un des défauts majeurs de notre pont ; l’étude d’une cinématique telle qu’au repos ou les
arches soient en contact (ce qui n’est pas possible ici du fait de la zone d’applications des efforts lors de
l’essai).

Nous étions dès le départ conscients de la difficulté du pont choisi, mais son caractère inédit nous a
particulièrement motivé.
9 Annexe

Figure 20 – Croquis du Lake Shore Drive Bridge

Figure 21 – Vue en coupe du Lake Shore Drive Bridge

 Défi SAPHIRE - MYB 23

Figure 22 – Cinématique du Lake Shore Drive Bridge sous plusieurs angles et à différents instants de
temps

Figure 23 – Position des arches lorsque l’angle d’ouverture ✓ est égal à ✓lim
 Défi SAPHIRE - MYB 24

Figure 24 – Lieu des solutions de l’équation (24). En rouge, d = 0.1 cm. En blanc, d = 0.1 cm. En
vert, d = 0.18 cm.

Figure 25 – Vue 3D du pont proposé (le tablier et les suspentes ne sont pas dessinés)
 Défi SAPHIRE - MYB 25

Figure 26 – Pont proposé. À gauche : élévation transversale. À droite : élévation longitudinale. (Le
tablier et les suspentes ne sont pas dessinés)

Figure 27 – Schéma de la transmission des efforts des câbles aux portiques treillis intérieurs. Les efforts
horizontaux sont repris par les butées qui travaillent en compression, ce qui assure la bonne
liaison mécanique entre les deux portique treillis d’amont et les deux portiques treillis d’aval

Figure 28 – Points d’application des forces verticales et horizontales (en rouge) et articulations aux pieds
des portiques (en orange)
 Défi SAPHIRE - MYB 26

Figure 29 – Instabilité détectée par CAST3M pour un chargement de 1179.664 N

Figure 30 – Calcul en petits déplacements par CAST3M pour un chargement de 941 N

Figure 31 – Calcul en petits déplacements par CAST3M pour un chargement de 941 N

Figure 32 – Répartition des contraintes maximales (traction) sous HPP par CAST3M
 Défi SAPHIRE - MYB 27

Figure 33 – Répartition des contraintes minimales (compression) sous HPP par CAST3M

Figure 34 – Arbre en bois réalisé par opération de tournage

Figure 35 – Liaison pivot assurant le bon fonctionnement de la cinématique

 Défi SAPHIRE - MYB 28

Figure 36 – Pile en bois

Figure 37 – Fichier STL de la CAO des engrenages

 Défi SAPHIRE - MYB 29

Figure 38 – Montage sur un pivot grâce à des pointes

Figure 39 – Feuilles d’étain utilisées et câblage permettant d’assurer le bon raccordement électrique des
rails