Thèse

Présenté pour l’obtention du diplôme de Docteur d’état

Filière :
GENIE MECANIQUE

Option :
……………..
Par: M. MENAA Abdenour

Ingénieur d’Etat en Génie Mécanique option Transport et distribution des hydrocarbures

de l’Université M’Hamed Bougara Boumerdès (Ex-INH)

Soutenu le : / / 2020 devant le jury composé de :

Président: Mr Professeur/ Université de

Examinateurs: Mr Professeur /

Mr Maître de Conférences A /

Mr Maître de Conférences B/

Rapporteur: Mr Professeur /

Invité : Mr Maître de Conférences B/

i
 SOMMAIRE

CHAPITRE I Recherche bibliographique....................................................................- 1 -

I.1 Généralités sur les moteurs..............................................................................- 1 -
I.1.1 Historique des MCI et DF (bref)..............................................................- 1 -
I.1.2 Définition moteur dual fuel.......................................................................- 7 -
I.1.3 La gamme et la taille de moteur dual fuel................................................- 7 -
I.1.4 Les émissions polluantes...........................................................................- 7 -
I.1.5 Performances de MCI.............................................................................- 10 -
I.1.6 Rapport stœchiométrique et l’énergie contenu dans le mélange............- 14 -
I.2 Utilisation de gaz naturel et hydrogène dans le moteur diesel......................- 15 -
I.2.1 Propriétés physico-chimique..................................................................- 15 -
I.2.2 Production du gaz naturel et de l’hydrogène.........................................- 18 -
I.2.3 Stockage de l’hydrogène et du gaz naturel.............................................- 37 -
I.2.4 Applications du GN et Hydrogène..........................................................- 45 -
I.3 Préparation du mélange air-combustible gazeux et le remplissage (rendement
volumétrique)...................................................................................................................- 54 -
I.3.1 Différents technique d’induction de combustible gazeux (H2, GN ou HCNG)
dans la chambre de combustion...................................................................................- 54 -
I.3.2 La loi de levée "loi sinus et fonction Spline d’ordre 5"..........................- 56 -
I.4 Etat de l’art....................................................................................................- 56 -
I.4.1 Utilisation de H2 et GN dans le moteur diesel........................................- 56 -
I.4.2 Influence de la méthode d’induction et paramètres d’injection de
combustible gazeux sur les performances de moteur...................................................- 88 -
I.4.3 Effet loi de profil de la levée soupape (Levée maximale et temps
d’ouverture et fermeture des soupapes) sur les performances de moteur...................- 92 -

ii
 NOMENCLATURE

CFD Computational Fluid Dynamic

DNS Direct Numerical Simulation
LES Large Eddy Simulation
RANS Reynolds Average Navier Stoke’s
EDM Eddy dissipation model
PDF Probability Density Function
LFR Laminar Finite Rate
LRN lower Reynolds Number
PMB Point Mort Bas
PMH Point Mort Haut
AOSA Avance Ouverture Soupape Admission
AOSE Avance Ouverture Soupape Echappement
RFSA Retard Fermeture Soupape Admission
RFSE Retard Fermeture Soupape Echappement
HCCI Homogenous Charge Compression Ignition
GPL Gaz Pétrole Liquéfié
GN Gaz Naturel
D Diesel
DF Dual Fuel
Chimie
C n H m Hydrocarbure non spécifié
C 7 H 16 n-Heptane
C H 4 Méthane
CO 2 Dioxyde de carbone
H 2 O Eau
O2 Oxygène
N2 Azote
H2 Hydrogène
CO Monoxyde de carbone
NO x Les oxydes d’azote
HC ( HTC ) Les hydrocarbures imbrulés

i
 NOMENCLATURE

NO Mono-oxyde d’azote
NO 2 Dioxyde d'azote
Variable
Γ Couple [N.m]
ω Vitesse angulaire [rad/s]
Up Vitesse moyenne du piston [m/s]
N Fréquence de rotation [1/s], vitesse de rotation [tr/min]
P Puissance [W]
W Travail [J]
m Masse [kg]
V Volume [m3]
M Nombre de Mach
Cp Chaleur massique à pression constante [J/ kg. K]
Cv Chaleur massique à volume constant [J/ kg. K]
λ Coefficient d'excès d'air
ϕ Variable physique (T, Y, u, v, w)
λ Conductivité thermique du mélange [W/m K]
CSeff Consommation spécifique effective en masse ou en énergie [kg /W. S] ou [J /W]
CSind Consommation spécifique indiquée en masse ou en énergie [kg /W.S] ou [J /W]
R Constante universelle des gaz [J /mol. K]
δc Délai chimique [s]
δt Délai physique [s]
τ id Délais total d'auto-inflammation [s]
ρ Densité [kg/ m3]
Ea Energie d'activation [J /mol]
u Energie interne massique [J /kg]
Yk Fraction massique d’espèce k
ui vitesse suivant la direction (i) [m/s]
H Enthalpie [J]
c
ρ̇i Terme source dans l’équation de conservation des espèces due à la combustion
s
ρ̇i Terme source dans l’équation de conservation des espèces due au spray

ii
 NOMENCLATURE

c
Q̇i Terme source dans l’équation d’énergie due à la combustion
s
Q̇i Terme source dans l’équation d’énergie due au spray
h (θ) Coefficient d’échange de chaleur [J/ K.m2. S] ou [J/ K.m2. °V]
θ Angle vilebrequin [°V]
h Enthalpie massique [J/ kg]
δ ij Fonction delta Kronecker
PCI Pouvoir calorifique inférieur (J/ kg)
PME Pression moyenne effective (Pa) ou (bar)
PMI Pression moyenne indiquée (Pa) ou (bar)
P Pression (Pa) ou (bar)
Q Quantité de chaleur (J)
γ Rapport des chaleurs spécifiques
ϕs Rapport stœchiométrique
η Rendement
ϕ Richesse
T Température (K)
τ ij Tenseur des contraintes visqueuses newtoniennes (N/m2)
W Travail (J)
k Énergie cinétique turbulente
μ Viscosité dynamique du mélange (Kg m /s)
u Vitesse moyenne des gaz (m/s)
Indices
Ch chimique
Ph physique
ad Admission
eff Effectif
ind Indiqué
comb (c) Combustion
s spray
p perdue
f Fuel

iii
 NOMENCLATURE

mec Mécanique
m Masse
ref Référence
thermo Thermodynamique
cyl Cylindre
ech Echappement
inj Injection
sup Supérieure
inf Inférieure

iv
 LISTE DES FIGURES

Figure I.1. [9]................................................................................................................- 6 -

Figure I.2. Les normes européenne anti-pollution [11]................................................- 7 -
Figure I.3. Production de gaz naturel conventionnel et non conventionnel en chine [33].-
20 -
Figure I.4. Schéma de formation de gaz conventionnel et non conventionnel............- 20 -
Figure I.5. Schéma globale de principales méthodes de production et intégration d’ H 2. -
25 -
Figure I.6. Répartition de la production de l’Hydrogène [45]....................................- 27 -
Figure I.7. Ddiagramme de reformage du méthane à la vapeur d’eau [42]...............- 28 -
Figure I.8. Diagramme de procédé de l’oxydation partielle ou gazéification du charbon
[42].......................................................................................................................................- 29 -
Figure I.9. Diagramme de reformage autothermique [42].........................................- 30 -
Figure I.10. Les différentes méthodes d’électrolyse....................................................- 35 -
Figure I.11. Energie à fournir pour une réaction d’électrolyse d’eau........................- 36 -
Figure I.12. Capacité de différents système de stockage d’hydrogène [46]................- 40 -
Figure I.13. Les différentes méthodes de stockage d’hydrogène [54].........................- 40 -
Figure I.14. Différents type de réservoirs d’ H 2 comprimé [46]................................- 42 -
Figure I.15. Variation de la masse volumique en fonction de la température pour
l’hydrogène comprimé, liquéfié et cryo-comprimé [46]......................................................- 43 -
Figure I.16. Types de moteur au gaz naturel et leurs applications correspondant [18]....-
46 -
Figure I.17. Evolution du nombre de véhicules au gaz naturel, a-mondiale , b- par
région, c- par pays en 2015 [9], d- par région en 2020.....................................................- 47 -
Figure I.18. Distribution de l’utilisation d’hydrogène par secteur [45].....................- 51 -
Figure I.19. Différents systèmes d’induction du combustible gazeux: a- carburation, b-
injection dans le conduit/collecteur d’admission, c- injection direct basse/haute pression [28].
..............................................................................................................................................- 56 -
Figure I.36. [1]...........................................................................................................- 78 -

v
 EMP Chapitre II : Généralités sur les moteurs à combustion interne

CHAPITRE I Recherche bibliographique

I.1 Généralités sur les moteurs

I.1.1 Historique des MCI et DF (bref)
Le concept de fonctionnement d'un moteur à combustion interne (MCI) à l'hydrogène est
presque aussi ancien que le moteur à combustion interne lui-même. En 1807, François Isaac
de Rivaz de Suisse a inventé un moteur à combustion interne qui utilisait un mélange
d'hydrogène et d'oxygène comme carburant. Rivaz a conçu une voiture pour ce moteur - le
premier MCI [1]. En 1820, Révérend W. Cecil fut le premier à recommander l'utilisation de
l'hydrogène comme carburant pour alimenter les moteurs [2]. Révérend W. Cecil toujours en
1820, est le premier a tenté de développer le moteur à hydrogène [2]. En 1860, Etienne Lenoir
a breveté un moteur à allumage commandé à deux temps à disposition horizontale, et est
considéré comme le premier MCI pratique [1, 3]. Le moteur brule un mélange du gaz
d’éclairage-air et atteignant un rendement de 5%; ces premiers moteurs étaient fabriqués en
nombre relativement restreint [3]. Ce n'est qu'en 1876, lorsque Nicolaus August Otto a fait
fonctionner son premier moteur à quatre temps, que le MCI a reçu le progrès dont il avait
besoin pour devenir la source d'énergie prédominante qu'il est aujourd'hui [3].

I.1.2 Performances énergétiques du moteur à combustion interne

Les moteurs à combustion interne des voitures utilisent le plus souvent un cycle à quatre
temps. Les quatre temps font référence aux courses d'admission, de compression, de
combustion-détente et d'échappement se produisant pendant deux rotations du vilebrequin
pendant chaque cycle de travail du moteur [10].

Figure I.1: Cycle Mixte (théorique et réel) du moteur à combustion interne

Travail du cycle : le travail du cycle théorique fermé est représenté par l’aire de la
courbe pointillée sur la Figure I.1, dont le travail des opérations de transvasement A–B et B-
A est représenté par une aire nulle. Pour un cycle réel, le travail indiqué est représenté par
l’aire de la courbe continue. Les opérations des transferts de masse entre le cylindre et

1
 EMP Chapitre II : Généralités sur les moteurs à combustion interne

l’extérieur se traduisent par une aire qui n’est pas nulle mais négatif (surface résistante s) et
qui vient donc se déduire de l’aire positif (surface utile S) du travail principal du cycle.
Puissance du moteur : La puissance effective correspond à la puissance recueillie sur
l'arbre moteur. Sa valeur correspond au produit du couple effectif au vilebrequin par la vitesse
de rotation en rd/s ; ou bien le produit du travail effectif par le nombre de cycle par second
Pression moyenne : pression moyenne du cycle représente le travail spécifique du
moteur par unité de volume de cylindrée. C’est une valeur conditionnelle et constante de la
pression produite, pendant une seule course de piston. Elle permet de comparer le travail des
moteurs de différentes dimensions. Elle correspond au rapport du travail par le volume
déplacé.
Consommation spécifique de carburant : Lorsque deux combustibles différents sont
utilisés, la consommation spécifique rapportée à la masse (massique) n’est pas représentative
car le pouvoir calorifique ainsi la masse volumique est différente. A cet effet, la
consommation spécifique en énergie est plus significative et représentative. Pour comparer la
consommation spécifique entre les deux modes de fonctionnement (diesel conventionnel et
dual fuel) on utilise donc la consommation spécifique rapportée en énergie. Elle donne une
information sur la capacité d’un moteur pour convertir l’énergie continue dans le carburant en
un travail, il est égale au rapport de l’énergie convertir par la puissance produite.
Rendement du moteur : La source d’énergie d’un moteur est l’énergie chimique
contenue dans le réservoir. Avant d’arriver à une énergie mécanique, elle passe par différentes
étapes, schématisées en Figure I.2. La combustion du carburant transforme l’énergie
chimique en énergie calorique. Le rapport entre les deux est appelé “rendement de
combustion”. Cette énergie calorique peut être récupérée sous forme de travail théorique dans
un cycle thermodynamique parfait. C’est le “rendement thermodynamique théorique ou
théorique”. Ce cycle thermodynamique n’est en réalité pas parfait. Le travail récupéré par les
pistons est appelé “travail indiqué”. Le rapport avec le travail théorique est le rendement de
cycle. Enfin les frottements des pièces mécaniques ainsi que l’énergie consomment encore de
l’énergie et le travail de l’arbre de sortie du moteur est appelé “travail effectif”. Le rapport
avec le travail indiqué est le “rendement organique ou mécanique” [11].

Figure I.2: Représentation de la chaîne du rendement du moteur à combustion interne [12]

2
 EMP Chapitre II : Généralités sur les moteurs à combustion interne

I.1.2.a.1 Monoxyde d’azote

Il existe quatre chemins principaux pour la formation de monoxyde d’azote, chacun à ses
propres caractéristiques ; Formation thermique "Thermal NOx", Réaction des intermédiaires
hydrocarbures oxydés formés au cours de la combustion avec l’azote atmosphérique "Prompt
NOx", N2O intermédiaire "NOx intermediate" et oxydation des dérivés azotés contenus dans
les carburants "Fuel NOx" [17].

a. NOx Thermique

Le mécanisme de formation de NO thermique est le plus influent dans les moteurs à

combustion interne. Il est connu par le mécanisme de Zeldovich étendu est constitué de trois
réactions réversibles. Les deux premières réactions sont identifiées par Zeldovich en 1948
tant que la 3ème réaction est proposée par Lavoie et al. Le nom NOx thermique fait référence à
l'énergie d'activation élevée de la première réaction [3, 16].

( RT ) I. 1. a
−1
mol
O+ N 2 → NO + N 14
−318 KJ .
K 1=1.8 10 exp cm3 /( mol . s)

(−26 KJ . molRT ) cm3 /( mol . s) I. 1. b

−1

N +O2 → NO +O 9
K 2=6.4 10 exp
I. 1. c
13 3
N +OH → NO+ H K 3=3.8 10 cm /(mol . s)

b. NOx précoce "Prompt NOx"

NOx Prompt ou Fenimore, est très compliqué en comparant avec celui du NO thermique.
Est un mécanisme dans lequel l’azote de l’air ( N 2 ) réagit avec les radicaux hydrocarbonés tels
queC , CH ,CH 2 pour former des espèces intermédiaires telles que NH, HCN et CN. Ces
espèces sont oxydées au front de la flamme riche pour former le NO précoce. En raison de la
nécessité de ces radicaux hydrocarbonés, le taux de NO précoce augmente dans les zones
localement riches en carburant et diminue dans les mélanges pauvres [3, 18]. Le pourcentage
de NO précoce dans NO globale est faible, la recherche de la diminution de NO précoce donc
est inutile lorsqu’on cherche d’atteindre un taux d’émissions de NOx le plus bas possible [18].

c. NO intermédiaire

Le mécanisme intermédiaire est similaire au mécanisme thermique, dans lequel les

atomes d’oxygène ( O ) et d’azote ( N 2 ) sont réagi mais avec la présence d’un troisième élément
M pour former le N 2 O intermédiaire au lieu de NO . Le N2O par la suite réagit avec l’atome
d’O pour former le NO. Le mécanisme intermédiaire N 2O joue un rôle très important dans le
cas où le mélange est très pauvre et à des faibles températures [3, 17].

d. NOx fuel

La conversion des dérivés azotés dans les carburants en oxyde d’azote ne joue pas un
rôle important dans les moteurs à combustion interne, car la fraction massique de l’azote dans
les carburants de ces moteurs est négligeable[3, 18]. Ce type de formation est donc peut être
considérer lors d’utilisation du pétrole lourd ou le charbon [18] .

3
 EMP Chapitre II : Généralités sur les moteurs à combustion interne

I.1.2.a.2 Le dioxyde d’azote

Les principaux réactions gouvernant la formation où la destruction de NO 2 sont données
par Miller et Bowman. La réaction (a) représente la formation de NO 2 à basse température et
à forte concentration de HO 2; par contre la réaction (b) représente la destruction de NO 2 à
haute température. Le taux de N O2 /NO est très faible dans les moteurs à combustions
interne ; mais pour le cas de fonctionnement pauvre le taux de NO 2 augmente, cette
augmentation est expliqué par la réaction (c), pour les basses températures où N O2ne réagit
pas encore une autre fois pour former NO à cause de la faible richesse et ainsi la faible vitesse
de réaction Günter P. Merker et al [18].
NO+ HO2 ↔ N O2+ OH I. 2. a
NO+ OH ↔ N O2 + H I. 2. b
O+O2 ↔ N O2+ O I. 2. c

I.1.2.b Monoxyde de carbone

Le monoxyde de carbone (CO) est un gaz incolore, inodore et non saveur peu soluble
dans l’eau. Il est inflammable et forme avec l’air un mélange explosif. Le CO est un gaz nocif
pour l’organisme. Il dégrade le degré de l’oxygénation à cause de ça fixation sur
l’hémoglobine qui affecte le système nerveux centrale provoquant des symptômes allant de
légers maux de tête à la mort [3, 19].
Le CO est un produit intermédiaire de la combustion. L'incapacité du CO à s'oxyder en
CO 2 peut dépendre de l'indisponibilité d'oxygène ou de températures trop basses. La
concentration de CO issue de MCI, sont contrôlés par la richesse de mélange air/carburant.
Dans le cas du mélange riche, la concentration de CO augmente car ce dernier ne trouve pas
assez d’air pour réagir avec. Dans le cas du mélange très pauvre, la concentration de CO
diminue sensiblement jusqu’au voisinage de la limite inférieure d’extinction, au voisinage de
cette limite elle augmente fortement à cause de la faible température de mélange qui entraine
l’extinction de la flamme [3].

I.1.2.c Hydrocarbures imbrulés HC

Pour les hydrocarbures imbrulés, la terminologie ‘‘émissions polluantes’’ peuvent être
utilisée ou non, à savoir la source principale c.à.d. les HC sont des produits des combustibles
directement où bien générer durant le processus de combustion. Le niveau d’émission des
hydrocarbures imbrulés caractérise l’efficacité de la combustion [17]. La formation des HC
diffère d’un moteur à un autre, par exemple dans le moteur à allumage commandé les
mécanismes existent pour la formation des HC qui sont l’extinction de la flamme près de la
paroi, l’extinction de la flamme à l’entrée des interstices, l’absorption de combustible dans le
film d’huile, combustion incomplète, chevauchement des soupapes et fuite où perte de
l’injecteur [3, 18, 26]. A noter que, les THC contiennent des composants intermédiaires de
combustion (HC) et des combustibles imbrulés composés principalement du gaz naturel ou
bien de méthane. L'effet du réchauffement climatique du méthane sur les gaz à effet de serre

4
 EMP Chapitre II : Généralités sur les moteurs à combustion interne

est 30 fois plus élevé que celui du CO 2 sur 100 ans [27]. Le smog photochimique est
également un problème dans les zones densément peuplées, où les NOx réagissent avec les
composés organiques volatils (COV) à la lumière du soleil pour produire des particules et de
l'ozone troposphérique. Les moteurs fonctionnant au gaz naturel produisant de faibles niveaux
de fumée et de particules, leur contribution à la formation de smog est minime par rapport aux
moteurs à essence et diesel [27].

I.2 Etat de l’art

I.2.1 Etat de l’art sur l’utilisation d’hydrogène, gaz naturel et mélange hydrogène-gaz
naturel dans le moteur diesel
I.2.1.a Mode dual fuel au gaz naturel (GN-D)
Le gaz naturel est très approprié comme carburant alternatif à court terme [31, 171].
Dans la littérature, de nombreuses études ont rendu compte du moteur diesel conventionnel
converti pour fonctionner en mode dual fuel alimenté au gaz naturel et au diesel comme
carburant pilote [31, 94, 101-106, 172-179]. Il a été rapporté que le mode DF réduit les
émissions de dioxyde de carbone( CO 2 ), de particules (PM) et de fumée dans différentes
conditions de fonctionnement du moteur [31, 70, 94, 102, 104-106, 172-175]. Il est également
possible de réduire les émissions de NOx et d'améliorer le rendement thermique en mode DF.
Cependant, ce mode de combustion souffre d'un faible rendement thermique et d'émissions
élevées de monoxyde de carbone (CO), de méthane ( CH 4 ) et d'hydrocarbures imbrûlés (HC) à
faibles charges en raison de la mauvaise qualité de combustion du gaz naturel [14, 31, 94,
104, 106, 111, 171, 173, 177-180] à ces charges. De plus, il est susceptible à l'apparition des
cliquetis à fortes charges [14, 104, 109, 111, 112].
Diverses solutions ont été testées et examinées pour surmonter ces inconvénients tels que
la double injection, l’angle d'injection [31, 112, 173, 174, 181], pression d’injection [182], la
quantité de carburant pilote diesel [105, 176], l'angle d’inclinaison de l'injecteur [183], le taux
de compression [180], la recirculation des gaz d'échappement (EGR) [106, 177, 184, 185], la
richesse [174], la température et pression de l'air d'admission (préchauffage d'admission)
[178, 185]. L'ajout d'oxygène [175] et d'hydrogène dans le conduit d'admission est une autre
solution [88, 89, 111, 179].

I.2.1.b Mode dual fuel à hydrogène ( H 2-D)

Afin de faire de l'hydrogène le vecteur énergétique du futur, des études d'experts
suggèrent une utilisation plus sophistiquée de l'hydrogène dans le moteurs à combustion
internes (MCI) et les piles à combustible [76]. Les chercheurs automobiles s'intéressent au
développement de véhicules électriques basés sur des systèmes de pile à combustible à
membrane échangeuse de protons (PEMFC) [46]. Comparé au moteur à hydrogène, le coût de
la pile à hydrogène est élevé, avec une densité d’énergie plus faible et elle nécessite une
grande pureté d'hydrogène ( ¿ 99 , 99 ) [46, 77]. Par conséquent, la transition vers la pile à

5
 EMP Chapitre II : Généralités sur les moteurs à combustion interne

hydrogène n'est actuellement pas possible et la dépendance vis-à-vis du MCI se poursuit dans
un proche avenir [46].
L'utilisation de l'hydrogène dans le MCI est très intéressante [114, 186, 187], car il
possède des propriétés de combustion très intéressantes [113, 186]. Cela permet au moteur de
fonctionner avec des mélanges air-carburant pauvres et homogène en favorisant donc une
combustion rapide et complète [76, 87, 113, 171] et permet de diminuer la variation cycle-par-
cycle [186]. Ces caractéristiques sont très utiles pour améliorer les performances énergétiques
et environnementales de moteur [76, 87, 171]. De plus, il peut être produit par des énergies
renouvelables [113, 186]; par conséquent, il peut résoudre à la fois la diminution des
ressources pétrolières et les problèmes de pollution atmosphérique.
Le moteur dual fuel à hydrogène combine les avantages du moteur diesel tels que le
rendement de combustion élevé, la fiabilité, l'adaptabilité et la rentabilité [29, 76] et les
caractéristiques de combustion propre de l'hydrogène [29]. L'utilisation d'hydrogène permet
de réduire les particules de suie, le monoxyde de carbone, le dioxyde de carbone et les
hydrocarbures imbrûlés [83]. Cependant, en plus de coût élevé de l'hydrogène, le moteur DF (
H 2-D) souffre du niveau des émissions de NOx élevé, en particulier à fortes charges [74, 82,
120] et la combustion anormale (phénomènes de pré-allumage, de retour de flamme et de
cliquetis) [77, 87] en raison de la faible énergie d'inflammation, de la large plage
d'inflammabilité et du vitesse de flamme laminaire élevé de l'hydrogène [122]. Une autre
difficulté de l'utilisation de l'hydrogène est le gradient de pression élevé [83]. Par conséquent
la quantité de substitution d'hydrogène est limitée. Pour pallier ces inconvénients et trouver
des solutions, diverses études ont été réalisées.
Saravanan et al. [82] ont étudié l'effet de la recirculation des gaz d'échappement (EGR)
sur les performances et les émissions du moteur DF ( H 2-D). Ils ont constaté que l'utilisation
de l'EGR pouvait réduire les émissions de NOx et maintenir les performances du moteur DF (
H 2-D) élevées. De même, Bose et al. [114] ont approuvé l’amélioration des performances et
les émissions polluantes de moteur diesel en utilisant simultanément l’hydrogène et la
recirculation des gaz d’échappement. Sarthak et al. [120] ont aussi étudié l’effet de l’ajout
d’hydrogène et l’EGR ; et ont trouvé une réduction de 38,4%, 27,4%, 33,4%, 32,3% et 20%
avec 30% du taux de substitution en hydrogène et 10% d’EGR pour les NOx, CO 2, CO, THC
et PM, respectivement ; par rapport au moteur diesel standard. Chintala et al. [132] ont étudié
expérimentalement la possibilité d’augmenter le pourcentage d'énergie maximale de
l'hydrogène dans un MCI en utilisant l'injection d'eau et en réduisant le taux de compression
volumétrique sans apparition des cliquetis. Ils ont constaté que la combinaison de ces deux
techniques à des conditions de fonctionnement spécifiques peut simultanément donner un
rendement proche ou comparable à celui d'un moteur diesel classique et réduire
considérablement les émissions par rapport au moteur diesel, mais légèrement supérieur au
mode DF à hydrogène initiale. Les mêmes auteurs dans une autre étude [129], ont augmenté
le taux de substitution de l'hydrogène en variant l’instant d'injection de diesel et l'injection
d'eau sans apparition des cliquetis et ils ont étudié leurs effets sur les performances et les
émissions du moteur. Ils ont constaté qu'à une quantité spécifique d'injection d'eau et un retard
à l'injection de diesel, il est possible d'augmenter le taux de substitution d' H 2 avec une

6
 EMP Chapitre II : Généralités sur les moteurs à combustion interne

amélioration du rendement thermique, une diminution significative des émissions de NOx et

une légère augmentation de CO, HC et fumée. Khandal et al. [188] ont étudié l'effet du débit
d'hydrogène, du calage de l'injection des carburants pilotes et de l'EGR sur les performances
et les émissions du moteur sans apparition de cliquetis. Dhyani et al. [189] ont examiné, l'effet
des stratégies EGR refroidies et d'injection d'eau sur la possibilité d'un retour de flamme, les
émissions de NOx et les performances d'un moteur multicylindre à hydrogène. Ils ont constaté
une réduction de la probabilité de retour de flamme et des émissions de NOx en utilisant les
deux stratégies sans affecter le rendement thermique effectif. Ils ont également signalé que la
stratégie d'injection d'eau est plus efficace que l'EGR refroidi pour contrôler les retours de
flamme avec des émissions de NOx extrêmement faibles (presque nulles). Diverses autres
stratégies ont été analysées dans la littérature pour contrôler le moteur contre le retour de
flamme, les cliquetis et augmenter le rendement volumétrique, l'homogénéité du mélange et
l'efficacité énergétique et réduire les émissions de NOx de moteur dual fuel à hydrogène.

I.2.1.c Mode dual fuel au mélange hydrogène-gaz naturel ( H 2GN – D)

En récurrence à l’utilisation de la recirculation des gaz d’échappement, l’injection d’eau
et d’autre solution technologique pour résoudre les problèmes de moteur dual fuel H 2-D ;
l’enrichissement du gaz naturel en hydrogène est une solution très prometteuse afin de durcir
les propriétés physico-chimique de l’hydrogène et diminuer la quantité à utiliser d’hydrogène
vert très cher par un combustible alternatif économique ou bien améliorer les propriétés
physico-chimiques du gaz naturel telles que la limite inférieur d’inflammabilité et la vitesse
de propagation de flamme aux conditions pauvres et l’intégration de combustible vert
renouvelable.
Plusieurs travaux existent sur l’effet de l’enrichissement du gaz naturel en hydrogène
dans le moteur dédié au gaz naturel [8, 27, 78, 80, 91, 186, 190-193] afin de diminuer les
émissions de THC, CO et CO 2 de ce dernier [8, 80, 91, 191] et éviter le problème de la
variation cycle-par-cycle [80, 186, 193] en particulier pour un mélange très pauvre et aussi
diminuer la part de l’énergie renouvelable [91], très couteux (hydrogène). Au cours des
dernières décennies, de nombreuses études ont été menées sur le GN enrichi en hydrogène H 2
GN comme carburant pour les moteurs diesel [46, 90, 94, 122, 194-198].
Pichayapat et al. [194] ont étudié l’effet de l'utilisation du H 2 GN comme source
secondaire de carburants sur les émissions polluantes d’un moteur diesel à injection directe à
rampe commune. Leurs résultats indiquent une réduction moyenne d’environ de 12,97%,
15,84%, 1,16% et 9,14% pour les émissions de CO, de HC, de NOx et les émissions de
particules de suie, respectivement. Zhou et al. [122] ont examiné les caractéristiques de
combustion et d'émission d'un moteur diesel avec l’addition d'hydrogène ou de méthane seuls
et de leurs mélanges. Ils ont observé que l’enrichissement du méthane en hydrogène dans le
moteur dual fuel (CH 4-D), contribue à une réduction des émissions de CO, CO 2 et HC sans
pénalité sur les émissions de NOx. Liu et al. [199] ont numériquement étudié l'effet de l'ajout
d'hydrogène au moteur RCCI dual fuel avec DME comme combustible pilote via une
simulation 3D couplés à une cinétique chimique sur les caractéristique de combustion. Ils ont
constaté qu'avec l'ajout d’ H 2, le temps d'allumage est avancé et la pression maximale du

7
 EMP Chapitre II : Généralités sur les moteurs à combustion interne

cylindre est augmentée. L'ajout d’ H 2 a un effet plus important sur le stade de début de la
combustion que sur les derniers stades de combustion. Les émissions de CH 4 et de CO sont
réduites par contre les émissions de NO augmentent avec l'ajout d’ H 2. Lounici et al. [94] ont
expérimentalement examiné les émissions polluantes et les performances du moteur dual fuel
avec le mélange H 2 GN comme combustible primaire et le gazole combustible pilote, à faibles
et moyennes charges. Leurs résultats montrent que les émissions de CO, THC et CO 2
diminuent avec l’addition d’hydrogène en comparaison au dual fuel GN-D. Ils ont constaté
une augmentation du rendement thermique de 12% avec l’addition de 10% d’hydrogène par
rapport au mode dual fuel au GN. Yasin et al. [46] ont étudié l’effet du pourcentage de
l’énergie du mélange H 2 CH 4 (30 % H 2 +70 % CH 4 en volume) sur les émissions polluantes,
les performances énergétiques et les caractéristiques de la combustion dans un moteur diesel
fonctionnant en mode dual fuel au pleine charge. Leurs résultats montrent une légère
diminution du rendement et une augmentation des émissions de CO et THC avec
l’augmentation d’énergie du mélange gazeux, H 2 CH 4, en comparaison avec le mode diesel
standard. Les émissions des NOx diminuent pour les faibles pourcentages du mélange gazeux
puis elles augmentent pour les forts pourcentages. Même que, les émissions des particules
sont faibles en mode diesel avec la technologie de l’injection rampe commune, elles
diminuent à des très faibles niveaux avec l’augmentation du taux de mélange gazeux. Le pic
de pression ainsi le délai d’auto allumage augmente avec le taux de mélange gazeux. Talibi et
al. [196] ont examiné l’effet de l’ajout du mélange gazeux H 2 CH 4dans un moteur diesel. Ils
ont trouvé que les émissions de CO 2 et particules de suie diminuent par contre les émissions
de CO et THC augmentent avec l’ajout du mélange H 2 CH 4 pour toutes les charges moteur en
comparaison avec le moteur diesel conventionnel. L’augmentation du taux d’hydrogène dans
le mélange gazeux diminue le délai d’allumage et augmente le pic de pression cylindre à
fortes charges. Tutak et al. [200] ont analysé l'effet de l’enrichissement du gaz naturel en
hydrogène sur la combustion, le dégagement de chaleur, la stabilité de la combustion et les
émissions polluantes à une charge constante. Leurs résultats montrent que l'enrichissement du
GN en hydrogène permet d'améliorer le processus de combustion par rapport au mode DF
GN-D, où la réduction de la durée de combustion de 30% ce qui améliore le rendement du
moteur et les émissions de THC. Cependant, une fraction énergétique d’hydrogène supérieure
à 20% implique une augmentation significative de la pression cylindre, une nette
augmentation de la perte de stabilité de la combustion (variation cycle par cycle) et les
émissions de NOx.
Toujours dans le même contexte, d’autres auteurs se sont intéressés à l’effet de
l’enrichissement du gaz naturel avec plusieurs proportion d’hydrogène mais avec le biodiesel
comme combustible pilote au lieu de gazole [88, 111, 197, 199, 201] et d’autres se sont
intéressés à l’effet de l’enrichissement du biogaz avec plusieurs proportion d’hydrogène dans
le moteur dual fuel en utilisant le gazole comme combustible pilote [128, 171, 202-204]. Voir
l’intérêt de ce mode de combustion, plusieurs recherches récemment sont focalisées sur
l’étude de l’effet de l’enrichissement d’un combustible gazeux (GN, biogaz, CO,…etc.) en
hydrogène avec l’utilisation d’un combustible pilote, gazole ou biodiesel, pour initier la
combustion [179, 200, 205-212].

8
 EMP Chapitre II : Généralités sur les moteurs à combustion interne

I.2.2 Influence de la méthode d’induction et paramètres d’injection de combustible

gazeux sur les performances de moteur
L'hydrogène vecteur énergétique peut aider à surmonter à la fois l'épuisement des
combustibles fossiles et la pollution de l'air [113]. En effet, l'hydrogène a des propriétés de
combustion très intéressantes telles qu'une diffusivité élevée, une vitesse de flamme élevée et
une large plage d'inflammabilité. Ces derniers sont très utiles pour améliorer les performances
énergétiques et environnementales des moteurs. Cependant, une combustion anormale telle
que le retour de flamme [115, 116], le pré-allumage [76, 136] et le phénomène de cliquetis
[116, 136] peut se produire lors de l'utilisation d'hydrogène dans un moteur à combustion
interne ce qui limite le taux maximum de substitution en hydrogène [87, 113]. Le retour de
flamme ou pré-allumage diminue la puissance produite [113, 213]. De plus, l'augmentation de
la pression dans le collecteur d'admission résultant du retour de flamme et du pré-allumage est
susceptible d'endommager le système d'admission [1]. Pour éviter le retour de flamme,
l'élimination de la source d'allumage en contact avec le mélange hydrogène-air dans le
collecteur d'admission peut être utilisée. Dans la littérature, plusieurs solutions ont été
proposées pour atteindre cette condition, telles que (i) diminuer la période de chevauchement
des soupapes, (ii) retarder le calage de l'ouverture de la soupape d'admission, (iii) utilisant des
mélanges plus pauvres, (iv) mettre en œuvre la recirculation des gaz d'échappement et (v)
systèmes de refroidissement par air d'admission [135, 214, 215].
D'autre part, les phénomènes de pré-allumage produisent une augmentation du taux de
dégagement de chaleur, qui conduit à une augmentation rapide de la pression, une oscillation
acoustique et une température de surface plus élevée. Cette dernière peut encore faire avancer
le début de la combustion, ce qui à son tour conduit à un effet d'emballement, et s'il n'est pas
contrôlé, conduira à une panne du moteur [39]. Selon Verhelst et al. [1] la présence de pré-
allumage dans le moteur à combustion interne provoque le phasage symétrique de la pression
cylindre, ce qui conduit à une chute de la pression moyenne indiquée (PMI) à une valeur
proche à zéro. Pour les moteurs à hydrogène, le pré-allumage est plus prononcé lorsque le
mélange hydrogène-air est proche de la condition stœchiométrique [1], ce qui limite le rapport
d'équivalence pour ce type de moteurs [39]. Le pré-allumage est le résultat de diverses
conditions telles qu'une augmentation du régime et de la charge du moteur [1], une
augmentation de la pression d'entrée ou de la température d'entrée et une augmentation du
taux de compression [39].
De nombreuses études ont été menées pour s'affranchir du préallumage dans les moteurs
à combustion interne et plusieurs stratégies ont été proposées pour atteindre cet objectif [39,
84, 135, 215] parmi lesquelles, une utilisation d'un système de refroidissement de la charge
d'admission; une bougie d'allumage à froid et une soupape remplie de sodium [135] ou la
mise en œuvre d'une stratégie de calage variable des soupapes pour un balayage efficace des
résidus d'échappement.
Le contrôle de l'avance à l'allumage et la conception d'un système d'induction
d'hydrogène approprié ont également été utilisés pour surmonter le problème de pré-allumage
[1, 39]. Das et al. [84] ont conçu un système d'induction d'hydrogène synchronisé dans le
collecteur d’admission qui aide à pré-refroidir la charge. Ce qui conduit à éteindre et à diluer
tout produit de combustion résiduel et par conséquent éviter une combustion anormale (retour

9
 EMP Chapitre II : Généralités sur les moteurs à combustion interne

de flamme) et un fort gradient de pression qui pourrait être présent dans le chambre de
combustion vers la fin de compression, près du point mort haut (PMH). En outre, les
méthodes d'induction d'hydrogène peuvent jouer un rôle critique dans le développement d'un
moteur à hydrogène [84]. En fait, avec une conception spécifique, le système d'induction
d'hydrogène peut empêcher une combustion anormale comme le retour de flamme et le pré-
allumage [135] et peut également permettre d'atteindre un régime de combustion ultra-pauvre
avec un rendement volumétrique élevé, un rendement thermique élevé et des émissions de
NOx plus faibles [135].
Comme déjà expliqué dans les sections précédentes, pratiquement il existe cinq
techniques pour introduire le combustible gazeux dans un moteur à combustion interne et
chacun a ces avantages et inconvénients. Le système d’injection dans le conduit/collecteur
d’admission (TMI) est le plus pertinent pour le développement du moteur en raison de ses
avantages en termes de coûts, de complexité de fabrication et d'homogénéité du mélange
[216]. Pour les moteurs utilisant le système TMI, les paramètres d'injection d'hydrogène tels
que la pression et le calage d'injection, la position de l'injecteur, la surface ou diamètre de la
buse d'injecteur et l'inclinaison de l'injecteur ont un effet significatif sur les performances de
combustion, les émissions et le contrôle de la combustion anormale [132, 217]. A travers la
littérature, différentes études ont été menées pour identifier l'effet de ces paramètres sur les
performances des moteurs.
Sandalcı et al [83] ont utilisé l’injection d’hydrogène dans le conduit d’admission pour
augmenter le taux d’addition maximal de l'hydrogène dans un moteur dual fuel. Ils ont réussi
à augmenter le pourcentage énergétique d’hydrogène à 46%.
Wang et al. [217] ont établi un modèle de simulation 3D pour un moteur à combustion
interne à hydrogène à injection dans le conduit d’admission à l'aide du logiciel AVL Fire pour
analyser la qualité du mélange hydrogène-air et les caractéristiques de combustion du moteur
à différents angles d'injection d'hydrogène, positions et diamètre de buse d’injecteur. Selon
leurs résultats, un choix optimal des paramètres d'injection d'hydrogène est nécessaire pour
améliorer l’homogénéisation du mélange H 2-air dans le cylindre et les caractéristiques de
combustion.
Chintala et al. [218] ont utilisé un logiciel CFD pour examiner l'effet de l'angle
d’inclinaison et de l'emplacement de l'injecteur gaz sur la qualité de mélange gaz (GNC ou H 2
)-air, retour de flamme et rendement thermique à différents régimes moteur et pressions
d'injection gaz. Ils ont observé que la vitesse du mélange et le régime du moteur sont les
paramètres clés pour l'optimisation de la distance critique de l'injecteur de gaz entre la
position de l’injecteur et l’axe de la soupape dans le collecteur d'admission d'un moteur dual
fuel. Selon leurs résultats, la distance critique diminue avec l'augmentation du régime moteur
à une pression d'injection gaz constante tandis qu'elle augmente avec l'augmentation de la
pression d'injection gaz à un régime moteur constant. Ils concluent également que l'injecteur
de gaz pour le carburant GNC et H 2 doit être monté sur le collecteur d'admission dans la
distance critique afin d'éviter l'accumulation de carburant et les retours de flamme. De plus, ils
ont observé que le taux de mélange du carburant gazeux avec l'air augmente avec
l'augmentation de la pression d'injection de gaz.

10
 EMP Chapitre II : Généralités sur les moteurs à combustion interne

Liu et al. [213] ont numériquement analysé l'effet du calage de l'injection gaz sur la
formation du mélange H 2-air et le retour de flamme d'un moteur à hydrogène à différents
régimes moteur et rapport d'équivalence. Ils ont conclu que le phénomène du retour de
flamme est principalement lié à la concentration d'hydrogène résiduel dans le conduit
d'admission, ainsi que, plus la concentration du résidu est faible, moins il y a de risque de
retour de flamme. De plus, selon cette recherche, le choix de l’instant de la fin d'injection gaz
est nécessaire pour éviter le risque de retour de flamme.
Cheng et al. [219] ont évalué l'effet du calage de l'injection d'hydrogène sur la formation
du mélange, la puissance, le rendement thermique, la variation cycle par cycle et le retour de
flamme à différents régimes et charges du moteur.
Yang et al. [181] ont étudié l'effet du calage d'injection du gaz naturel sur les
performances et les émissions polluantes d'un moteur dual fuel suralimenté à rampe commune
avec différents angle et pressions d'injection de combustible pilote à faibles charges. Ils ont
indiqué que l'injection de gaz naturel retardée pouvait produire un mélange air-carburant
stratifié dans le cylindre dans différentes conditions d'injection de combustible pilote. Ils ont
confirmé, qu’un choix approprié de l’angle d’injection de gaz naturel accompagné de l’angle
et pression d’injection de diesel pourraient améliorer davantage les performances de
combustion et les émissions polluantes d'un moteur dual fuel à faibles charges.
Saravanan et al. [220] ont expérimentalement examiné l’effet de l’instant et la durée de
l'injection d'hydrogène sur les performances et les émissions polluantes d'un moteur diesel à
injection directe à différentes charges. Leurs résultats montrent qu’avec le choix optimum de
l’instant et la durée d’injection de GN ; l'émission de fumée diminue de 6,8 à 2,3 BSN et
l'émission des NOx diminue de 1806 à 888 ppm à pleine charge. Par conséquent, la réduction
simultanée des NOx et de la fumée est possible en utilisant l'hydrogène en mode dual fuel. Le
rendement augmente de 23,59% à 29% dans des conditions optimisées. Les émissions telles
que CO, CO 2 et HC de moteur diesel diminuent considérablement en mode dual fuel avec les
paramètres optimisés.
Yang et al. [221] ont numériquement étudié l’effet de trois modes d'injection d'hydrogène
et du diamètre de la buse d’injecteur H 2 sur la formation du mélange et les performances de
combustion à différents rapport d'équivalence et régime moteur dans un moteur à allumage
commandé à hydrogène, avec injection d’hydrogène dans le conduit d’admission. Ils ont
constaté que l'utilisation d'une double injection espacée améliore l'uniformité du mélange
hydrogène-air et la vitesse de combustion, augmente les émissions de NOx et réduit la
probabilité de retour de flamme. Ils ont également signalé que le coefficient d'uniformité
diminue progressivement et que la puissance indiquée et le rendement thermique indiqué
augmentent d'abord, puis diminuent avec l'augmentation du diamètre de la buse.
Dhyani et al. [222] ont analysé expérimentalement l'effet de cliquetis sur le retour de
flamme dans un moteur multicylindre à hydrogène. Ils ont étudié son contrôle en variant
l’angle de l'allumage et l’instant de l'injection d'hydrogène. Ils ont constaté que le cliquetis
peut être lié à un retour de flamme, car la probabilité d’apparition de retour de flamme
diminue avec la diminution du risque de cliquetis. De plus, ils ont rapporté que le retard de

11
 EMP Chapitre II : Généralités sur les moteurs à combustion interne

l'allumage et le retard de l'injection d'hydrogène diminuent le risque d’apparition du

phénomène de retour de flamme.
Srinivasan al. [223] ont examiné l’effet de deux emplacement de l’injecteur gaz naturel (
CH 4 ) sur les performances et les émissions du moteur fonctionnant en mode HCCI avec DEE
combustible secondaire à deux régimes 1800 tr/min et 1900 tr/min. Le premier emplacement
étant juste derrière le conduit d’admission et le second emplacement étant dans le collecteur
d’admission situé à 10 cm du conduit d’admission. Leurs résultats montrent que l'injection de
méthane dans le conduit d’admission offre un meilleur rendement thermique à 1800 tr/min
tandis que l'injection dans le collecteur d’admission est supérieure à 1900 tr/min. Les
émissions de HC et de CO sont plus faibles avec l'injection dans le collecteur d’admission à
1800 tr/min alors que les émissions de NOx sont comparables pour les deux modes. Les
émissions de fumée et de NOx sont plus faibles avec l'injection dans le collecteur d’admission
à 1900 tr/min.
Lakshmanan et al. [224] ont adopté le moteur diesel pour fonctionner en mode dual fuel
avec l’acétylène comme combustible primaire et qui est injecté dans le conduit d’admission
sous forme gazeux via la technologie de synchronisation. Ils ont optimisé l’instant et la durée
d’injection d’acétylène afin d’éviter le préallumage tout en assurant des meilleurs
performances pour différents débit de substitution. Leurs résultats montent que les
performances de moteur dual fuel était plus proche du diesel à pleine charge. Les émissions
d'oxydes d'azote, d'hydrocarbures et de monoxyde de carbone ont diminué en raison d'un
fonctionnement pauvre avec une légère augmentation et insignifiante des émissions de fumée.
Ils ont indiqué qu’un taux de substitution de 24% en acétylène est possible avec un
fonctionnement sans risque de préallumage et une réduction des émissions polluantes.

I.2.3 Effet loi de profil de la levée soupape (Levée maximale et temps d’ouverture et
fermeture des soupapes) sur les performances de moteur
Comme mentionné avant, lors d’utilisation de combustible gazeux en particulier
l’hydrogène ; plusieurs paramètres doivent prendre en considération à savoir : le rendement
volumétrique, la qualité du mélange (homogénéisation) et les problèmes de combustion
anormale (préallumage, cliquetis et retour de la flamme).
D'autres paramètres, comme la loi de levée de soupape, le calage de fermeture de
soupape d'admission (IVC), le calage d'ouverture de soupape d'admission (IVO) et la levée de
soupape maximale, peuvent également avoir une grande importance dans le contrôle de la
combustion anormale, du rendement volumétrique, des performances du moteur et des
émissions polluantes d’un moteur. Plusieurs chercheurs se sont concentrés sur ces paramètres
pour améliorer le rendement du moteur.
Jia et al. [225] ont numériquement étudié l'effet du calage de la fermeture d’admission
(IVC) et du début d’injection (SOI) sur les performances de combustion et les émissions d'un
moteur à allumage par compression à charge prémélangée (PCCI). Ils ont trouvé que le calage
IVC et le SOI affectent le moment d'allumage, la température de combustion et le rapport de
compression effectif. Ils ont conclu que l'ajustement de l'IVC et du SOI peut optimiser les
émissions du moteur, l'économie de carburant, l'intensité de bruit et éviter les cliquetis.

12
 EMP Chapitre II : Généralités sur les moteurs à combustion interne

Zhang et al. [226] ont expérimentalement évalué l'influence de la fermeture tardive des
soupapes d'admission (LIVC) et des stratégies des soupapes d'admission et d'échappement à
double ouverture (ou bien rebreathing, 2IVO et 2EVO) sur les caractéristiques de combustion
et les émissions polluantes d'un moteur diesel lourds à différentes charges. Afin de contrôler
les émissions de NOx à de faibles niveaux, ils ont combiné la stratégie LIVC avec l’EGR
externe et la stratégie rebreathing (2IVO et 2EVO) à l’EGR interne. Leurs résultats montrent
qu’une amélioration de combustion et des émissions peuvent être obtenues avec des stratégies
de double ouverture des soupapes à faibles charges, mais des émissions de fumée plus élevées
et un rendement thermique plus faible sont observés à des charges plus élevées. D’autres
parts, des émissions de fumée les plus faibles peuvent être obtenues avec la stratégie LIVC,
mais en même temps avec des émissions élevées de CO et de HC, en particulier à des charges
plus faibles. Ils ont suggéré d'utiliser les stratégies de soupape à double ouverture à faibles
charges, et la stratégie IVC standard et tardives à des charges plus élevées pour améliorer les
caractéristiques de combustion et les émissions.
Xu et al. [227] ont utilisé une distribution de soupapes d'admission électromagnétique
(EMIV) pour varier les paramètres de commande des soupapes d'admission afin d'améliorer
les performances d'un moteur à essence. Ils ont analysé l'influence du profil de levé des
soupapes d'admission sur la charge admise, la consommation spécifique de système de
distribution et la perte par pompage d'un moteur à essence. Leurs résultats montrent une
augmentation de la charge admise, peut être atteinte de 18,3%, en particulier à bas régime
moteur et une réduction de la consommation spécifique du mécanisme de distribution avec la
loi de soupape optimisée. Ils concluent que l'application d'EMIV est un moyen efficace pour
améliorer les performances du moteur.
Li et al. [228] ont numériquement étudié l'influence de la masse refoulée à l'admission
sur la température dans le cylindre et l'auto allumage d’un moteur à essence. Leurs résultats
montrent que la masse refoulée diminue avec le retard à l'ouverture de la soupape d'admission
jusqu'à ce qu'il disparaisse. Ils ont observé une diminution de la température cylindre avec
l'augmentation de la masse refoulée à l'admission. Ils ont remarqué que l’augmentation de la
charge refoulée diminue la température des zones chaude avec une distribution plus uniforme
dans le cylindre. De plus, ils ont indiqué que le moment d’auto allumage retard, puis avance à
mesure que la charge refoulée augmente. Enfin, ils recommandent d’utiliser le refoulement de
la charge à l’admission comme un moyen potentiel de contrôler le moment de l'auto allumage
pour un moteur à essence avec combustion contrôlée.
Çinar et al. [229] ont expérimentalement étudié l'impact de la levée des soupapes sur la
pression dans le cylindre, le taux de dégagement de chaleur, les performances du moteur et les
émissions polluantes d'un moteur à allumage par compression à charge homogène (HCCI). Ils
ont observé une amélioration des performances du moteur, une réduction des émissions
d'échappement avec une plage de fonctionnement étendue du moteur sans risque des cliquetis
et avec un mélange pauvre lors de l'utilisation d'une faible levée de soupape.
Verhelst et al. [163] ont examiné l'impact du calage variable des soupapes sur la
puissance, les émissions polluantes et le retour de flamme d'un moteur bi-fuel hydrogène /
essence. Ils ont constaté que le calage variable des soupapes est un moyen efficace afin

13
 EMP Chapitre II : Généralités sur les moteurs à combustion interne

d’améliorer la puissance de sortie, de réduire les émissions de NOx et d'éviter les risques de
retour de flamme.
Lee et el. [214] ont étudié l'effet du calage d'ouverture de la soupape d'admission et de
l'augmentation de la pression de suralimentation pour contrôler le phénomène de retour de
flamme et cliquetis, assurer un rendement thermique élevée et de faibles émissions de NOx.
Ils ont constaté que le retour de la flamme pouvait être contrôlé avec succès avec le retard à la
fermeture d’admission à ou au-delà du PMH, quelle que soit la quantité d'énergie fournie. De
plus, leurs résultats montrent que l'obtention d'une puissance élevée, d'un rendement élevé
(environ 36,7%) et d'une faible émission de NOx (moins de 16 ppm) sans risque du retour de
flamme dans un moteur à hydrogène est possible avec une pression de suralimentation de 1,5
bar à un rapport d'équivalence égale ou inférieur à ϕ=0 ,35
Tsujimura et al. [230] ont adopté la stratégie d'injection directe (pression d'injection et
diamètre d’injecteur) afin de générer une inhomogénéité de mélange H 2-air à l’intérieur du
cylindre d’un moteur à hydrogène. De plus, un taux élevés d'EGR et des pressions de
suralimentation d'admission sont également adoptés pour réduire les émissions de NOx et
améliorer le couple. Leurs résultats montrent que des niveaux élevés d’EGR et
d'inhomogénéité H 2-air peuvent supprimer les émissions de NOx et l'apparition d'une
combustion anormale avec un léger impact négatif sur l’efficacité de combustion. La valeur
maximum de la pression moyenne indiquée (PMI) atteint est de 1,46 MPa ( 135 Nm à
1000 tr /min) avec des émissions de NOx inférieur à 150 ppm ( ¿ 0 , 55 g /kW ) pour une
pression de suralimentation de 175 kPa et un taux d'EGR de 50%. Afin d’améliorer davantage
le couple produit (ou PMI) et le rendement thermique ; ils ont retardé le calage de fermeture
de la soupape d'admission en assurant le cycle d’Atkinson-Miller. Ils ont trouvé que le moteur
atteint une PMI de 1,64 MPa (150 Nm à 1000 tr /min) avec un niveau inférieur à 100 ppm
d'émission de NOx¿) et un rendement indiqué supérieur à50 % .
Dogru et al. [231] ont analysé la stratégie de cycle normal, la stratégie de désactivation
des cycles (SCS pour skip cycle strategy) ainsi que la combinaison de la stratégie de SCS et
de calage variable des soupapes pour un moteur à allumage commandé à faibles charges en
utilisant un modèle numérique unidimensionnel. Ils ont d’abord, numériquement, optimisé le
moment d'allumage pour fournir un couple maximal à plusieurs points de fonctionnement en
régime permanent pour la stratégie de SCS, puis les résultats numériques obtenus de la
stratégie normale et SCS ont été validés expérimentalement. Ensuite, ils ont optimisé le profil
des soupapes admissions et échappement. Leurs résultats montrent une réduction de 35,1%,
39,4%, 26,8% de NOx, une réduction de 54,9%, 49,3% et 47,4% des émissions de HC avec la
combinaison de SCS et calage variable des soupapes par rapport à la stratégie SCS seul à une
pression moyenne indiquée de 1, 2 et 3 bars, respectivement.
Li et al. [155] ont analysé l’effet du calage variable discret (VVT) et continu (CVVL) sur
les pertes par pompage à faibles charges. Leurs résultats montrent que la pression moyenne
indiquée (PMI) du moteur est approximativement proportionnelle à la pression cylindre au
PMB pour le moteur contrôlé avec papillon (traditionnelle avec étranglement) et moteur
contrôlé avec fermeture précoce des soupapes d'admission (EIVC). Ils ont suggéré d’utiliser
le moteur avec CVVL afin d’avoir une perte de pompage minimale théorique. Ils ont indiqué

14
 EMP Chapitre II : Généralités sur les moteurs à combustion interne

qu’une réduction de la consommation spécifique du moteur CVVL d’environ 20% est

possible à 2000 tr / min et une PMI de 2,3 bar en augmentant la levée maximale de la soupape
d'admission.
Basaran et al. [232] ont analysé l’effet du calage à la fermeture de la soupape
d’admission sur la température d’échappement et l’efficacité de conversion du catalyseur de
post-traitement d’un moteur diesel à faible charge par une modélisation numérique. Ils ont
constaté une augmentation considérable de la température des gaz d’échappement, jusqu’à 65
°C, à l’entrée de post-traitement avec le calage variable. Ces températures élevées, au-dessus
de 250 C, permet d’améliorer l’efficacité de catalyseur.
Xu et al. [233] ont optimisé le calage des soupape variable et le taux de compression
géométrique afin d’ajuster le rapport effectif de compression dans le but de contrôler le
processus de combustion, les performances de moteur et les émissions polluantes d’un moteur
à allumage par compression à réactivité contrôlée via une simulation numérique. Leurs
résultats indiquent qu'à faibles et moyennes charges, un rapport effectif élevé de compression,
un taux élevé de pré-mélange et une injection précoce de carburant peuvent être utilisés pour
atteindre la norme Euro 6 d'oxydes d'azote (NOx) avec des émissions des particules de suie
extrêmement faibles et une faible consommation de carburant pour les deux stratégies. À
charge élevée, un rapport effectif de compression encore réduit peut être utilisé avec une
injection précoce de carburant ce qui augmente le rendement thermique et réduire les
émissions des particules de suie
Shu et al. [142] ont examiné l’effet de l’angle de fermeture de la soupape d’admission
sur le remplissage, les caractéristique de combustion et les émission polluantes d’un moteur
dual fuel au gaz naturel via une simulation numérique 3D. Ils ont indiqué que le rendement
volumétrique diminue avec le retard du calage de fermeture des soupapes d'admission, alors
qu'il augmente lorsque le calage de fermeture des soupapes d'admission est avancé de 10° CA
à 1200 tr/min. La pression maximale cylindre diminue avec l’avance ou le retard à la
fermeture de la soupape d'admission à 50% de charge. Ils ont remarqué une augmentation de
4,5 bars de la pression maximale cylindre et un taux de dégagement de chaleur maximal élevé
de 26 J/deg à 100% de charge et à 1200 tr/min avec une avance de 10 °V tandis qu’ils
diminuent avec les autres avances ou retards à la fermeture de la soupape d’admission. Ils ont
remarqué que les émissions de NOx diminuent avec le retard à la fermeture des soupapes
d'admission jusqu’à un certain degré puis devient non évidente. En outre, la stratégie de
calage de fermeture des soupapes d'admission a peu d'effet sur les émissions de HC et de CO.

1. Verhelst, S. and T. Wallner, Hydrogen-fueled internal combustion engines. Progress

in Energy and Combustion Science, 2009. 35(6): p. 490-527.
2. Al-Dabbas, M.A. and A.A. Al-Rousan, The Simulation of Using Hydrogen Fuel in
Gasoline Internal Combustion Engines. ‫ﻢﻴﺣﺮﻟا ﻦﻤﺣﺮﻟا ﷲا ﻢﺴﺑ‬. fuel, 2009. 12: p. 19.
3. Königsson, F., Advancing the limits of dual fuel combustion. 2012, KTH Royal
Institute of Technology.
4. Sahoo, B.B., Clean development mechanism potential of compression ignition diesel
engines using gaseous fuels in dual fuel mode. 2011.

15
 EMP Chapitre II : Généralités sur les moteurs à combustion interne

5. Sahoo, B., N. Sahoo, and U. Saha, Effect of engine parameters and type of gaseous
fuel on the performance of dual-fuel gas diesel engines—A critical review. Renewable
and Sustainable Energy Reviews, 2009. 13(6-7): p. 1151-1184.
6. Abd Alla, G., et al., Effect of pilot fuel quantity on the performance of a dual fuel
engine. Energy Conversion and Management, 2000. 41(6): p. 559-572.
7. Khan, M.I., T. Yasmin, and A. Shakoor, Technical overview of compressed natural gas
(CNG) as a transportation fuel. Renewable and Sustainable Energy Reviews, 2015.
51: p. 785-797.
8. Alrazen, H.A. and K. Ahmad, HCNG fueled spark-ignition (SI) engine with its effects
on performance and emissions. Renewable and Sustainable Energy Reviews, 2018.
82: p. 324-342.
9. Gharehghani, A., et al., A computational study of operating range extension in a
natural gas SI engine with the use of hydrogen. International Journal of hydrogen
energy, 2015. 40(17): p. 5966-5975.
10. Leroy, T., Cylinder filling control of variable-valve-actuation equipped internal
combustion engines. 2010.
11. Duchaud, J.-L., Conception, modélisation et dimensionnement d'un système de levé de
soupape à trois positions discrètes pour un moteur essence automobile. 2015.
12. Grondin, O., Modélisation du moteur à allumage par compression dans la perspective
du contrôle et du diagnostic. 2004, Rouen.
13. Zhao, H., Advanced direct injection combustion engine technologies and development:
diesel engines. Vol. 2. 2009: Elsevier.
14. Semin, R.A.B., A technical review of compressed natural gas as an alternative fuel for
internal combustion engines. Am. J. Eng. Appl. Sci, 2008. 1(4): p. 302-311.
15. Bhandari, K., et al., Performance and emissions of natural gas fueled internal
combustion engine: A review. 2005.
16. Heywood, J.B., Internal combustion engine fundamentals. 1988.
17. Warnatz, J., R. Dibble, and U. Maas, Combustion: physical and chemical
fundamentals, modeling and simulation, experiments, pollutant formation, 1999.
Springer.
18. Merker, G.P., C. Schwarz, and R. Teichmann, Combustion engines development:
mixture formation, combustion, emissions and simulation. 2011: Springer Science &
Business Media.
19. Boussouara, K., Etude des missions polluantes et des moyens de dépollution dans les
moteurs à combustion interne. 2010.
20. Stansfield, P.A., The control of an unthrottled homogeneous DISI engine through
reduced intake valve lift and duration: a study of the in-cylinder flows and charge
formation. 2009, Loughborough University.
21. Lau, C.S., Biogas upgrade through exhaust gas reforming process for use in CI
engines. 2012, University of Birmingham.
22. Tira, H.S., Impact of alternative fuels and hydrogen-enriched gaseous fuel on
combustion and emissions in diesel engines. 2013, University of Birmingham.

16
 EMP Chapitre II : Généralités sur les moteurs à combustion interne

23. Manimaran, R., R.T.K. Raj, and S. Kumar, Numerical analysis of direct injection
diesel engine combustion using extended coherent flame 3-zone model. Research
Journal of Recent Sciences, 2012. 2277: p. 2502.
24. Aklouche, F.Z., Etude caractéristique et développement de la combustion des moteurs
Diesel en mode Dual-Fuel: optimisation de l'injection du combustible pilote. 2018,
Ecole nationale supérieure Mines-Télécom Atlantique.
25. Lounici, M.S., Contribution à la réduction de la pollution urbaine en Algérie par
recours à l'utilisation de carburants alternatifs. 2011.
26. Bilcan, A., Contribution à l'étude du cycle thermodynamique de moteurs fonctionnant
en dual-fuel. 2003, Nantes.
27. Korakianitis, T., A. Namasivayam, and R. Crookes, Natural-gas fueled spark-ignition
(SI) and compression-ignition (CI) engine performance and emissions. Progress in
energy and combustion science, 2011. 37(1): p. 89-112.
28. Chen, H., J. He, and X. Zhong, Engine combustion and emission fuelled with natural
gas: a review. Journal of the Energy Institute, 2019. 92(4): p. 1123-1136.
29. Wei, L. and P. Geng, A review on natural gas/diesel dual fuel combustion, emissions
and performance. Fuel Processing Technology, 2016. 142: p. 264-278.
30. Demirbas, A., Methane Gas Hydrate: Springer Science & Business Media. London,
England, 2010.
31. Amin Yousefi, M.B., Hongsheng Guo, An experimental and numerical study of the
effect of diesel injection timing on natural gas/diesel dual-fuel combustion at low load.
fuel, 2017. 203: p. 642–657.
32. Karatas, M., Hydrogen energy storage method selection using fuzzy axiomatic design
and analytic hierarchy process. International Journal of Hydrogen Energy, 2019.
33. Dawood, F., M. Anda, and G. Shafiullah, Hydrogen production for energy: An
overview. International Journal of Hydrogen Energy, 2020. 45(7): p. 3847-3869.
34. Abe, J., et al., Hydrogen energy, economy and storage: review and recommendation.
International Journal of Hydrogen Energy, 2019. 44(29): p. 15072-15086.
35. Balat, M., Potential importance of hydrogen as a future solution to environmental and
transportation problems. International journal of hydrogen energy, 2008. 33(15): p.
4013-4029.
36. Abdin, Z., et al., Hydrogen as an energy vector. Renewable and Sustainable Energy
Reviews, 2020. 120: p. 109620.
37. Ciniviz, M. and H. Köse, Hydrogen use in internal combustion engine: a review.
International journal of automotive engineering and technologies, 2012. 1(1): p. 1-15.
38. Kalsi, S.S. and K. Subramanian, Experimental investigations of effects of EGR on
performance and emissions characteristics of CNG fueled reactivity controlled
compression ignition (RCCI) engine. Energy Conversion and Management, 2016.
130: p. 91-105.
39. White, C., R. Steeper, and A. Lutz, The hydrogen-fueled internal combustion engine: a
technical review. International journal of hydrogen energy, 2006. 31(10): p. 1292-
1305.

17
 EMP Chapitre II : Généralités sur les moteurs à combustion interne

40. Hegab, A., A. La Rocca, and P. Shayler, Towards keeping diesel fuel supply and
demand in balance: Dual-fuelling of diesel engines with natural gas. Renewable and
Sustainable Energy Reviews, 2017. 70: p. 666-697.
41. Baykara, S.Z., Hydrogen: a brief overview on its sources, production and
environmental impact. International Journal of Hydrogen Energy, 2018. 43(23): p.
10605-10614.
42. Jia, A., Progress and prospects of natural gas development technologies in China.
Natural gas industry B, 2018. 5(6): p. 547-557.
43. Kaden, D.A. and T.L. Rose, Environmental and Health Issues in Unconventional Oil
and Gas Development. 2015: Elsevier.
44. Kelkar, M., Natural gas production engineering. 2008: PennWell Books.
45. Le, M.T., Le rôle des gaz conventionnels et non-conventionnels dans la transition
énergétique en Asie. 2017.
46. Karagöz, Y., et al., Effects of hydrogen and methane addition on combustion
characteristics, emissions, and performance of a CI engine. international journal of
hydrogen energy, 2016. 41(2): p. 1313-1325.
47. Sinigaglia, T., et al., Production, storage, fuel stations of hydrogen and its utilization
in automotive applications-a review. International journal of hydrogen energy, 2017.
42(39): p. 24597-24611.
48. Dincer, I. and C. Acar, Review and evaluation of hydrogen production methods for
better sustainability. International journal of hydrogen energy, 2015. 40(34): p.
11094-11111.
49. dos Santos, K.G., et al., Hydrogen production in the electrolysis of water in Brazil, a
review. Renewable and Sustainable Energy Reviews, 2017. 68: p. 563-571.
50. Singh, S., et al., Hydrogen: A sustainable fuel for future of the transport sector.
Renewable and sustainable energy reviews, 2015. 51: p. 623-633.
51. Nikolaidis, P. and A. Poullikkas, A comparative overview of hydrogen production
processes. Renewable and sustainable energy reviews, 2017. 67: p. 597-611.
52. Dutta, S., A review on production, storage of hydrogen and its utilization as an energy
resource. Journal of Industrial and Engineering Chemistry, 2014. 20(4): p. 1148-
1156.
53. Carmo, M., et al., A comprehensive review on PEM water electrolysis. International
journal of hydrogen energy, 2013. 38(12): p. 4901-4934.
54. Abderezzak, B., Introduction to Transfer Phenomena in PEM Fuel Cells. 2018:
Elsevier.
55. Abdalla, A.M., et al., Hydrogen production, storage, transportation and key
challenges with applications: A review. Energy conversion and management, 2018.
165: p. 602-627.
56. Kaur, M. and K. Pal, Review on hydrogen storage materials and methods from an
electrochemical viewpoint. Journal of Energy Storage, 2019. 23: p. 234-249.
57. Holladay, J.D., et al., An overview of hydrogen production technologies. Catalysis
today, 2009. 139(4): p. 244-260.

18
 EMP Chapitre II : Généralités sur les moteurs à combustion interne

58. Grigoriev, S., et al., Current status, research trends, and challenges in water
electrolysis science and technology. International Journal of Hydrogen Energy, 2020.
59. Liu, H., Analysis of the Large Scale Centralized Hydrogen Production and the
Hydrogen Demand from Fuel Cell Vehicles in Ontario. 2009, University of Waterloo.
60. Gurgenci, H. and S.M. Aminossadati, Investigating the use of methane as diesel fuel in
off-road haul road truck operations. Journal of Energy Resources Technology, 2009.
131(3).
61. Raslavičius, L., et al., Liquefied petroleum gas (LPG) as a medium-term option in the
transition to sustainable fuels and transport. Renewable and Sustainable Energy
Reviews, 2014. 32: p. 513-525.
62. Semin, R.A.B., A Technical Review of Compressed Natural Gas as an Alternative Fuel
for Internal Combustion Engines. 2008. 1(4): p. P.P: 302-311.
63. Moradi, R. and K.M. Groth, Hydrogen storage and delivery: Review of the state of the
art technologies and risk and reliability analysis. International Journal of Hydrogen
Energy, 2019. 44(23): p. 12254-12269.
64. ZAREEI, J., et al., Prediction of performance a direct injection engine fueled with
natural gas-hydrogen blends. International Journal of Mechanical and Mechatronics
Engineering, 2014. 14.
65. Soberanis, M.E. and A. Fernandez, A review on the technical adaptations for internal
combustion engines to operate with gas/hydrogen mixtures. International journal of
hydrogen energy, 2010. 35(21): p. 12134-12140.
66. Aceves, S.M., et al., High-density automotive hydrogen storage with cryogenic capable
pressure vessels. International Journal of Hydrogen Energy, 2010. 35(3): p. 1219-
1226.
67. Sdanghi, G., et al., Review of the current technologies and performances of hydrogen
compression for stationary and automotive applications. Renewable and Sustainable
Energy Reviews, 2019. 102: p. 150-170.
68. Schaefer, S., Effets du dopage d'adsorbants nanoporeux par des métaux ou des semi-
métaux nanodispersés sur leurs performances en stockage d'hydrogène par sorption.
2016.
69. Kakaee, A.-H. and A. Paykani, Research and development of natural-gas fueled
engines in Iran. Renewable and Sustainable Energy Reviews, 2013. 26: p. 805-821.
70. Singh, R. and S. Maji, Performance and exhaust gas emissions analysis of direct
injection cng-diesel dual fuel engine. International Journal of Engineering Science
and Technology (IJEST), 2012. 4(03): p. 833-846.
71. Gharehghani, A., et al., Numerical Simulation of a New Dual Fuel (Diesel–Gas) D87
Engine With Multi-Dimensional CFD Model. CIMAC Paper, 2010(233).
72. Abdelghaffar, W., Performance and emissions of a diesel engine converted to dual
diesel–CNG fuelling. European Journal of Scientific Research, 2011. 56(2): p. 279-
293.
73. Karim, G.A., Combustion in Gas Fueled Compression: Ignition Engines of the Dual
Fuel Type. Journal of Engineering for Gas Turbines and Power, 2003. 125: p. PP 827
- 836.

19
 EMP Chapitre II : Généralités sur les moteurs à combustion interne

74. N. Saravanan, G.N., Performance and emission studies on port injection of hydrogen
with varied flow rates with Diesel as an ignition source. 2010. 87(2218–2229).
75. Bargiacchi, E., M. Antonelli, and U. Desideri, A comparative assessment of Power-to-
Fuel production pathways. Energy, 2019. 183: p. 1253-1265.
76. Deb, M., et al., An experimental investigation of performance-emission trade off
characteristics of a CI engine using hydrogen as dual fuel. Energy, 2015. 85: p. 569-
585.
77. Tsujimura, T. and Y. Suzuki, The utilization of hydrogen in hydrogen/diesel dual fuel
engine. International journal of hydrogen energy, 2017. 42(19): p. 14019-14029.
78. Sagar, S. and A.K. Agarwal, Experimental investigation of varying composition of
HCNG on performance and combustion characteristics of a SI engine. International
Journal of Hydrogen Energy, 2017. 42(18): p. 13234-13244.
79. Patil, K., et al. Development of HCNG blended fuel engine with control of NOx
emissions. in 2009 Second International Conference on Emerging Trends in
Engineering & Technology. 2009. IEEE.
80. Luo, S., et al., Deep insights of HCNG engine research in China. Fuel, 2020. 263: p.
116612.
81. H. Köse, M.C., An experimental investigation of effect on diesel engine performance
and exhaust emissions of addition at dual fuel mode of hydrogen. Fuel Processing
Technology, 2013(114): p. 26 - 34.
82. N. Saravanan, G.N., K.M. Kalaiselvan, C. Dhanasekaran, An experimental
investigation on hydrogen as a dual fuel for diesel engine system with exhaust gas
recirculation technique. Renewable Energy, 2008. 33: p. 422 - 427.
83. Tarkan Sandalcı, Y.K., Experimental investigation of the combustion characteristics,
emissions and performance of hydrogen port fuel injection in a diesel engine.
international journal of hydrogen energy, 2014. 39: p. 18480 - 18489.
84. Das, L.M., Hydrogen engine: research and development (R&D) programmes in Indian
Institute of Technology (IIT), Delhi. International Journal of Hydrogen Energy, 2002.
27: p. 953 – 965.
85. V. Chintala, K.A.S., Experimental investigation of hydrogen energy share
improvement in a compression ignition engine using water injection and compression
ratio reduction reduction. Energy Conversion and Management, 2016. 108: p. 106 –
119.
86. Chintala, V. and K. Subramanian, Experimental investigations on effect of different
compression ratios on enhancement of maximum hydrogen energy share in a
compression ignition engine under dual-fuel mode. Energy, 2015. 87: p. 448-462.
87. Menaa, A., et al., CFD analysis of hydrogen injection pressure and valve profile law
effects on backfire and pre-ignition phenomena in hydrogen-diesel dual fuel engine.
International Journal of Hydrogen Energy, 2019. 44(18): p. 9408-9422.
88. Imran, S., et al., Experimentally tested performance and emissions advantages of
using natural-gas and hydrogen fuel mixture with diesel and rapeseed methyl ester as
pilot fuels. Applied Energy, 2018. 229: p. 1260-1268.

20
 EMP Chapitre II : Généralités sur les moteurs à combustion interne

89. Mansor, M.R.A., M.M. Abbood, and T.I. Mohamad, The influence of varying
hydrogen-methane-diesel mixture ratio on the combustion characteristics and
emissions of a direct injection diesel engine. Fuel, 2017. 190: p. 281-291.
90. Arat, H.T., et al., Experimental investigation of using 30HCNG fuel mixture on a non-
modified diesel engine operated with various diesel replacement rates. International
Journal of Hydrogen Energy, 2016. 41(4): p. 3199-3207.
91. Mathai, R., et al., Comparative evaluation of performance, emission, lubricant and
deposit characteristics of spark ignition engine fueled with CNG and 18% hydrogen-
CNG. International journal of hydrogen energy, 2012. 37(8): p. 6893-6900.
92. Amrouche, F., et al., An experimental investigation of hydrogen-enriched gasoline in a
Wankel rotary engine. International journal of hydrogen energy, 2014. 39(16): p.
8525-8534.
93. Mohand Said Lounici, A.B., Khaled Loubar, Mohand Tazerout, Experimental
investigation on NG dual fuel engine improvement by hydrogen enrichment.
International Hydrogen Energy, 2014. 10(068): p. 21297-21306.
94. M.S. Lounici, A.B., K. Loubar, M. Tazerout, Experimental investigation on NG dual
fuel engine improvement by hydrogen enrichment. International Hydrogen Energy,
2014. 10(068): p. 21297-306.
95. Abdelrahman Hegab, A.L.R., Paul Shayler, Towards keeping diesel fuel supply and
demand in balance: Dual-fuelling of diesel engines with natural gas. Renewable and
Sustainable Energy Reviews 2010. 70: p. 666–97.
96. M. Mbarawa, B.E.M., R. T. Caseyn, Experiments and modelling of natural gas
combustion ignited by a pilot diesel fuel spray. Int. J. Therm. Sci, 2001. 40: p.
927–936.
97. A. Paykani, R.K.S., A. M. Kousha, M. T. Shervani Tabar, performance and emission
characteristics of dual fuel engines at part loads using simultaneous effect of exhaust
gas recirculation and pre-heating of inlet air. International Journal of Automotive
Engineering (I J A E), 2011. 1(2): p. 53 - 67.
98. Cheng Jr, X., Modeling injection and ignition in direct injection natural gas engines.
2008.
99. Said, L.M., Contribution à la réduction de la pollution urbaine en Algérie par
recours à l’utilisation de carburants alternatifs. 2011: Thèse de Doctorat,
Université de Boumerdès.
100. HÜSEYİN TURAN ARAT, K.A., ERTUĞRUL BALTACIOĞLU, A REVIEW of
HYDROGEN-ENRICHED COMPRESSED. JMES Vol 1 Issue 1, 2013: p. 115-122.
101. Mohand Said Lounici, K.L., Lyes Tarabet, Mourad Balistrou, Dan-Catalin Niculescu,
Mohand Tazerout, Towards improvement of natural gas-diesel dual fuel mode: An
experimental investigation on performance and exhaust emissions. fuel, 2014. 64: p.
200-11.
102. R.G. Papagiannakis, C.D.R., D.T. Hountalas, D.C. Rakopoulos, Emission
characteristics of high speed, dual fuel, compression ignition engine operating in a
wide range of natural gas/diesel fuel proportions. Fuel, 2010. 89: p. 1397–1406.

21
 EMP Chapitre II : Généralités sur les moteurs à combustion interne

103. Chun-hua Zhang, J.-t.S., Experimental study of co-combustion ratio on fuel

consumption and emissions of NG-diesel dual-fuel heavy-duty engine equipped with a
common rail injection system. Journal of the Energy Institute 2015.
104. Mayank Mittal, R.D., Peter Winnie, Allen Gillette, Exhaust emissions characteristics
of a multi-cylinder 18.1-L diesel engine converted to fueled with natural gas and
diesel pilot. Journal of the Energy Institute 2015. 88: p. 275-283.
105. R.G. Papagiannakis, D.T.H., Experimental investigation concerning the e ffect of
natural gas percentage on performance and emissions of a DI dual fuel diesel engine.
Applied Thermal Engineering, 2003. 23: p. 353 - 365.
106. M.M. Abdelaal, A.H.H., Combustion and emission characteristics of a natural gas-
fueled diesel engine with EGR. Energy Conversion and Management, 2012. 64: p. 301
– 312.
107. R.G. Papagiannakis, D.T.H., combustion and exhaust emission characteristics of a
dual fuel compression ignition engine operated with pilot Diesel fuel and natural gas.
Energy Conversion and Management, 2004. 45: p. 2971 – 2987.
108. Ryu, K., Effects of pilot injection timing on the combustion and emissions
characteristics in a diesel engine using biodiesel–CNG dual fuel. Applied Energy,
2013. 111: p. 721-730.
109. Lijiang Wei, P.G., A review on natural gas/diesel dual fuel combustion, emissions and
performance. Fuel Processing Technology, 2016. 142: p. 264–278.
110. Cheenkachorn, K., C. Poompipatpong, and C.G. Ho, Performance and emissions of a
heavy-duty diesel engine fuelled with diesel and LNG (liquid natural gas). Energy,
2013. 53: p. 52-57.
111. L. Tarabet, M.S.L., K. Loubar, K. Khiari, R. Bouguessa,M. Tazerout, Hydrogen
supplemented natural gas effect on a DI diesel engine operating under dual fuel mode
with a biodiesel pilot fuel. international journal of hydrogen energy 2018. 43: p. 5961
-71.
112. E. Scott Guerry, M.S.R., Kalyan K. Srinivasan, Sundar R. Krishnan, Aamir Sohail,
Injection timing effects on partially premixed diesel–methane dual fuel low
temperature combustion. Applied Energy, 2016. 162: p. 99–113.
113. Köse, H. and M. Ciniviz, An experimental investigation of effect on diesel engine
performance and exhaust emissions of addition at dual fuel mode of hydrogen. Fuel
processing technology, 2013. 114: p. 26-34.
114. Probir Kumar Bose, D.M., An experimental investigation on engine performance and
emissions of a single cylinder diesel engine using hydrogen as inducted fuel and diesel
as injected fuel with exhaust gas recirculation. International journal for Hydrogen
energy, June 2009. 34(11): p. 4847– 4854.
115. Madhujit Deb, G.R.K.S., P.K. Bose, Rahul Banerjee, An experimental study on
combustion, performance and emission analysis of a single cylinder, 4-stroke DI-
diesel engine using hydrogen in dual fuel mode of operation. international journal of
hydrogen energy 2015. 40: p. 8586 - 8598.
116. N. Saravanan, G.N., G. Sanjay, C. Dhanasekaran, K.M. Kalaiselvan, Combustion
analysis on a DI diesel engine with hydrogen in dual fuel mode. Fuel, 2008. 87: p.
3591 - 3599.

22
 EMP Chapitre II : Généralités sur les moteurs à combustion interne

117. Sharma, P. and A. Dhar, Effect of hydrogen supplementation on engine performance

and emissions. International Journal of Hydrogen Energy, 2018. 43(15): p. 7570-
7580.
118. Castro, N., M. Toledo, and G. Amador, An experimental investigation of the
performance and emissions of a hydrogen-diesel dual fuel compression ignition
internal combustion engine. Applied Thermal Engineering, 2019. 156: p. 660-667.
119. Yilmaz, I. and M. Gumus, Effects of hydrogen addition to the intake air on
performance and emissions of common rail diesel engine. Energy, 2018. 142: p. 1104-
1113.
120. Nag, S., et al., Experimental study of engine performance and emissions for hydrogen
diesel dual fuel engine with exhaust gas recirculation. International Journal of
Hydrogen Energy, 2019. 44(23): p. 12163-12175.
121. Lata, D., A. Misra, and S. Medhekar, Effect of hydrogen and LPG addition on the
efficiency and emissions of a dual fuel diesel engine. International Journal of
Hydrogen Energy, 2012. 37(7): p. 6084-6096.
122. Zhou, J., C. Cheung, and C. Leung, Combustion, performance and emissions of a
diesel engine with H2, CH4 and H2–CH4 addition. International journal of hydrogen
energy, 2014. 39(9): p. 4611-4621.
123. Koten, H., Hydrogen effects on the diesel engine performance and emissions.
International journal of hydrogen energy, 2018. 43(22): p. 10511-10519.
124. Serrano, J., F. Jiménez-Espadafor, and A. López, Analysis of the effect of different
hydrogen/diesel ratios on the performance and emissions of a modified compression
ignition engine under dual-fuel mode with water injection. Hydrogen-diesel dual-fuel
mode. Energy, 2019. 172: p. 702-711.
125. Barrios, C.C., A. Domínguez-Sáez, and D. Hormigo, Influence of hydrogen addition
on combustion characteristics and particle number and size distribution emissions of
a TDI diesel engine. Fuel, 2017. 199: p. 162-168.
126. Sharma, P. and A. Dhar, Compression ratio influence on combustion and emissions
characteristic of hydrogen diesel dual fuel CI engine: Numerical Study. Fuel, 2018.
222: p. 852-858.
127. Y. Karagoz, T.S., L. YÜksek a, A.S. Dalkılıc, Engine performance and emission effects
of diesel burns enriched by hydrogen on different engine loads. internationa journal of
hydrogen energy, 2015. 40: p. 6 7 0 2-6 7 1 3.
128. Hernández, J.J., M. Lapuerta, and J. Barba, Separate effect of H2, CH4 and CO on
diesel engine performance and emissions under partial diesel fuel replacement. Fuel,
2016. 165: p. 173-184.
129. Chintala, V. and K. Subramanian, An effort to enhance hydrogen energy share in a
compression ignition engine under dual-fuel mode using low temperature combustion
strategies. Applied energy, 2015. 146: p. 174-183.
130. Zhou, J., C.S. Cheung, and C.W. Leung, Combustion, performance, regulated and
unregulated emissions of a diesel engine with hydrogen addition. Applied energy,
2014. 126: p. 1-12.

23
 EMP Chapitre II : Généralités sur les moteurs à combustion interne

131. Dimitriou, P., et al., Combustion and emission characteristics of a hydrogen-diesel

dual-fuel engine. International journal of hydrogen energy, 2018. 43(29): p. 13605-
13617.
132. Chintala, V. and K. Subramanian, Experimental investigation of hydrogen energy
share improvement in a compression ignition engine using water injection and
compression ratio reduction. Energy conversion and management, 2016. 108: p. 106-
119.
133. Jabbr, A.I. and U.O. Koylu, Influence of operating parameters on performance and
emissions for a compression-ignition engine fueled by hydrogen/diesel mixtures.
International Journal of Hydrogen Energy, 2019. 44(26): p. 13964-13973.
134. Liu, S., et al., An experimental investigation of NO2 emission characteristics of a
heavy-duty H2-diesel dual fuel engine. International journal of hydrogen energy,
2011. 36(18): p. 12015-12024.
135. Das, L., Fuel induction techniques for a hydrogen operated engine. International
Journal of Hydrogen Energy, 1990. 15(11): p. 833-842.
136. Saravanan, N. and G. Nagarajan, An insight on hydrogen fuel injection techniques
with SCR system for NOX reduction in a hydrogen–diesel dual fuel engine.
international journal of hydrogen energy, 2009. 34(21): p. 9019-9032.
137. Iorga-Simăn, V., Etude par simulation numérique des écoulements dans le conduit
d’admission d’un moteur à levée de soupape d’admission variable. 2012, Paris,
CNAM.
138. David, J., Experimental and modeled effects of camshaft manufacturing errors on the
dynamics of high speed valve trains. Department of Mechanical and Aerospace
Engineering, 1998: p. 89-92.
139. Trajkovic, S., Study of a Pneumatic Hybrid aided by a FPGA Controlled Free Valve
Technology System. 2008, Citeseer.
140. Ghauri, A., An investigation into the effects of variable valve actuation on combustion
and emissions in an SI engine. 1999, University of London.
141. Lou, Z. and G. Zhu, Review of Advancement in Variable Valve Actuation of Internal
Combustion Engines. Applied Sciences, 2020. 10(4): p. 1216.
142. Shu, J., et al., Numerical investigation on the effects of valve timing on in-cylinder
flow, combustion and emission performance of a diesel ignition natural gas engine
through computational fluid dynamics. Energy Conversion and Management, 2019.
198: p. 111786.
143. Xin, Q., Diesel engine system design. 2011: Elsevier.
144. Chavan, U. and S. Joshi, Synthesis of cam profile using classical splines and the effect
of knot locations on the acceleration, jump, and interface force of cam follower
system. Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers, Part C: Journal of
Mechanical Engineering Science, 2011. 225(12): p. 3019-3030.
145. Neilson, H.C., Improving Formula Student Engine Performance Through Cam Profile
Optimisation. 2015.
146. Awad, S., Contribution à l’étude de la valorisation énergétique des résidus graisseux
et de leur combustion dans les moteurs à combustion interne. 2011, Nantes.

24
 EMP Chapitre II : Généralités sur les moteurs à combustion interne

147. Nguyen, V.-T. and D.-J. Kim, Flexible cam profile synthesis method using smoothing
spline curves. Mechanism and machine theory, 2007. 42(7): p. 825-838.
148. Çinar, C., et al., A comparison of performance and exhaust emissions with different
valve lift profiles between gasoline and LPG fuels in a SI engine. Applied Thermal
Engineering, 2016. 107: p. 1261-1268.
149. Cameron, I. and B. Minaker, Valve Lift Profile Development and Optimization Using
Matlab. SAE International Journal of Engines, 2013. 6(1): p. 614-622.
150. Meyer, J., Engine modeling of an internal combustion engine with twin independent
cam phasing. 2007, The Ohio State University.
151. Pournazeri, M., A. Khajepour, and Y. Huang, Development of a new fully flexible
hydraulic variable valve actuation system for engines using rotary spool valves.
Mechatronics, 2017. 46: p. 1-20.
152. Zibani, I., et al., Variable Valve Timing for a Camless Stepping Valve Engine.
Procedia Manufacturing, 2020. 43: p. 590-597.
153. Mashkournia, M., Electromagnetic variable valve timing on a single cylinder engine
in HCCI and SI. 2012.
154. Yuan, Z., et al., Quantitative study on influence factors of power performance of
variable valve timing (VVT) engines and correction of its governing equation. Energy,
2018. 157: p. 314-326.
155. Li, Q., et al., Comparative study on the pumping losses between continuous variable
valve lift (CVVL) engine and variable valve timing (VVT) engine. Applied Thermal
Engineering, 2018. 137: p. 710-720.
156. Osorio, J.D. and A. Rivera-Alvarez, Efficiency enhancement of spark-ignition engines
using a Continuous Variable Valve Timing system for load control. Energy, 2018.
161: p. 649-662.
157. Zou, P., et al., Effect of a novel mechanical CVVL system on economic performance of
a turbocharged spark-ignition engine fuelled with gasoline and ethanol blend. Fuel,
2020. 263: p. 116697.
158. Tripathy, S., A. Das, and D.K. Srivastava, Electro-pneumatic variable valve actuation
system for camless engine: Part II-fuel consumption improvement through un-
throttled operation. Energy, 2020. 193: p. 116741.
159. Törmänen, J., Variable valve actuation and dual-fuel combustion. 2015.
160. Bernardes Pedrozo, V., An experimental study of ethanol-diesel dual-fuel combustion
for high efficiency and clean heavy-duty engines. 2017, Brunel University London.
161. Saigaonkar, H.A., An Investigation of variable valve timing effects on HCCI Engine
Performance. 2014.
162. Li, Y., A. Khajepour, and C. Devaud, Realization of variable Otto-Atkinson cycle using
variable timing hydraulic actuated valve train for performance and efficiency
improvements in unthrottled gasoline engines. Applied energy, 2018. 222: p. 199-215.
163. Verhelst, S., et al., Impact of variable valve timing on power, emissions and backfire of
a bi-fuel hydrogen/gasoline engine. International Journal of Hydrogen Energy, 2010.
35(9): p. 4399-4408.

25
 EMP Chapitre II : Généralités sur les moteurs à combustion interne

164. Chermesnok, M., Hydraulic variable valve timing testing and validation. 2016,
University of Waterloo.
165. Brejaud, P., Etude théorique et expérimentale d'un nouveau concept de moteur
hybride thermique-pneumatique. 2011.
166. Wong, P., L. Tam, and K. Li, Modeling and simulation of a dual-mode
electrohydraulic fully variable valve train for four-stroke engines. International
Journal of Automotive Technology, 2008. 9(5): p. 509-521.
167. Wong, P. and K. Mok, Design and modeling of a novel electromechanical fully
variable valve system. 2008, SAE Technical Paper.
168. Zhao, J. and R.J. Seethaler, A fully flexible valve actuation system for internal
combustion engines. IEEE/ASME Transactions on Mechatronics, 2010. 16(2): p. 361-
370.
169. Ribeiro, B. and J. Martins, Direct comparison of an engine working under otto, miller
and diesel cycles: thermodynamic analysis and real engine performance. 2007, SAE
Technical Paper.
170. Wu, B., et al., Effects of Miller cycle and variable geometry turbocharger on
combustion and emissions in steady and transient cold process. Applied Thermal
Engineering, 2017. 118: p. 621-629.
171. Saket Verma, L.M.D., S.S. Bhatti, S.C. Kaushik, A comparative exergetic performance
and emission analysis of pilot diesel dual-fuel engine with biogas, CNG and hydrogen
as main fuels. Energy Conversion and Management, 2017. 151: p. 764–77.
172. R.G. Papagiannakis, D.T.H., Combustion and exhaust emission characteristics of a
dual fuel compression ignition engine operated with pilot Diesel fuel and natural gas.
Energy Conversion and Management 2004. 45: p. 2971 – 2987.
173. Bo Yang, K.Z., Effects of natural gas injection timing and split pilot fuel injection
strategy on the combustion performance and emissions in a dual-fuel engine fueled
with diesel and natural gas. Energy Conversion and Management, 2018. 168: p. 162–
9.
174. Jinbao Zhenga, J.W., Zhibo Zhao, Duidui Wang, Zuohua Huang, Effect of equivalence
ratio on combustion and emissions of a dual-fuel natural gas engine ignited with
diesel. Applied Thermal Engineering, 2019. 738–51: p. 146.
175. Mohsen M. Abdelaal, B.A.R., Abdelrahman H. Hegab, Effect of adding oxygen to the
intake air on a dual-fuel engine performance, emissions, and knock tendency. Energy,
2013. 61: p. 612 - 620.
176. Menghan Li, Q.Z., Guoxiang Li, Sidong Shao, Experimental investigation on
performance and heat release analysis of a pilot ignited direct injection natural gas
engine. energy, 2015. 90: p. 1251-60.
177. Hyunwook Park, E.S., Choongsik Bae, Improvement of combustion and emissions with
exhaust gas recirculation in a natural gas-diesel dual-fuel premixed charge
compression ignition engine at low load operations. fuel, 2019. 235: p. 763–74.
178. Euijoon Shim, H.P., Choongsik Bae, Intake air strategy for low HC and CO emissions
in dual-fuel (CNG-diesel) premixed charge compression ignition engine. Applied
Energy, 2018. 225: p. 1068–77.

26
 EMP Chapitre II : Généralités sur les moteurs à combustion interne

179. S. Ouchikh, M.S.L., L. Tarabet, K. Loubar, M. Tazerout, Effect of natural gas

enrichment with hydrogen on combustion characteristics of a dual fuel diesel engine.
International Journal of Hydrogen Energy, 2019.
180. G. Di Blasio, G.B., C. Beatrice, Effects on performances, emissions and particle size
distributions of a dual fuel (methane-diesel) light-duty engine varying the compression
ratio. Applied Energy, 2017. 204: p. 726–40.
181. Yang, B., et al., Parametric investigation of natural gas port injection and diesel pilot
injection on the combustion and emissions of a turbocharged common rail dual-fuel
engine at low load. Applied Energy, 2015. 143: p. 130-137.
182. Yousefi, A., et al., On greenhouse gas emissions and thermal efficiency of natural
gas/diesel dual-fuel engine at low load conditions: Coupled effect of injector rail
pressure and split injection. Applied Energy, 2019. 242: p. 216-231.
183. Shu, J., et al., Effects of injector spray angle on combustion and emissions
characteristics of a natural gas (NG)-diesel dual fuel engine based on CFD coupled
with reduced chemical kinetic model. Applied Energy, 2019. 233: p. 182-195.
184. Selim, M.Y., Effect of exhaust gas recirculation on some combustion characteristics of
dual fuel engine. Energy conversion and management, 2003. 44(5): p. 707-721.
185. Papagiannakis, R., Study of air inlet preheating and EGR impacts for improving the
operation of compression ignition engine running under dual fuel mode. Energy
conversion and management, 2013. 68: p. 40-53.
186. Javad Zareei, F.W.M., Shahrir Abdullah, Yusoff Ali, Taib Iskandar Mohamad,
Prediction of Performance a Direct Injection Engine Fueled with Natural gas–
Hydrogen Blends. 2014. Vol:14 (No:03 ).
187. Bari, S. and M.M. Esmaeil, Effect of H2/O2 addition in increasing the thermal
efficiency of a diesel engine. Fuel, 2010. 89(2): p. 378-383.
188. Khandal, S., N. Banapurmath, and V. Gaitonde, Effect of hydrogen fuel flow rate, fuel
injection timing and exhaust gas recirculation on the performance of dual fuel engine
powered with renewable fuels. Renewable Energy, 2018. 126: p. 79-94.
189. Dhyani, V. and K. Subramanian, Control of backfire and NOx emission reduction in a
hydrogen fueled multi-cylinder spark ignition engine using cooled EGR and water
injection strategies. International Journal of Hydrogen Energy, 2019. 44(12): p. 6287-
6298.
190. Fan, Z., et al., A comparison of hydrogen-enriched natural gas (HCNG) and
compressed natural gas (CNG): Based on ANOVA models. International Journal of
Hydrogen Energy, 2017. 42(50): p. 30029-30036.
191. Karagöz, Y., T. Sandalcı, and A.S. Dalkılıç, Effects of hydrogen and oxygen
enrichment on performance and emissions of an SI engine under idle operating
condition. international journal of hydrogen energy, 2015. 40(28): p. 8607-8619.
192. Lee, S., et al., Emissions and fuel consumption characteristics of an HCNG-fueled
heavy-duty engine at idle. International journal of hydrogen energy, 2014. 39(15): p.
8078-8086.
193. Wang, J., et al., Study of cycle-by-cycle variations of a spark ignition engine fueled
with natural gas–hydrogen blends. International journal of hydrogen energy, 2008.
33(18): p. 4876-4883.

27
 EMP Chapitre II : Généralités sur les moteurs à combustion interne

194. Pichayapat, K., et al., Emission characteristics of using HCNG in the internal
combustion engine with minimum pilot diesel injection for greater fuel economy.
International journal of hydrogen energy, 2014. 39(23): p. 12182-12186.
195. Tangöz, S., et al., Effects of compression ratio on performance and emissions of a
modified diesel engine fueled by HCNG. international journal of hydrogen energy,
2015. 40(44): p. 15374-15380.
196. Talibi, M., R. Balachandran, and N. Ladommatos, Influence of combusting methane-
hydrogen mixtures on compression–ignition engine exhaust emissions and in-cylinder
gas composition. International Journal of Hydrogen Energy, 2017. 42(4): p. 2381-
2396.
197. Kalsi, S.S. and K. Subramanian, Experimental investigations of effects of hydrogen
blended CNG on performance, combustion and emissions characteristics of a
biodiesel fueled reactivity controlled compression ignition engine (RCCI).
International Journal of Hydrogen Energy, 2017. 42(7): p. 4548-4560.
198. Alrazen, H.A., A.A. Talib, and K. Ahmad, A two-component CFD studies of the effects
of H2, CNG, and diesel blend on combustion characteristics and emissions of a diesel
engine. International Journal of Hydrogen Energy, 2016. 41(24): p. 10483-10495.
199. Liu, J., et al., Numerical study of hydrogen addition to DME/CH4 dual fuel RCCI
engine. International journal of hydrogen energy, 2012. 37(10): p. 8688-8697.
200. Tutak, W., A. Jamrozik, and K. Grab-Rogaliński, Effect of natural gas enrichment with
hydrogen on combustion process and emission characteristic of a dual fuel diesel
engine. International Journal of Hydrogen Energy, 2020. 45(15): p. 9088-9097.
201. Korakianitis, T., A. Namasivayam, and R. Crookes, Diesel and rapeseed methyl ester
(RME) pilot fuels for hydrogen and natural gas dual-fuel combustion in compression–
ignition engines. Fuel, 2011. 90(7): p. 2384-2395.
202. Dhole, A., R. Yarasu, and D. Lata, Investigations on the combustion duration and
ignition delay period of a dual fuel diesel engine with hydrogen and producer gas as
secondary fuels. Applied Thermal Engineering, 2016. 107: p. 524-532.
203. Roy, M.M., et al., Comparison of performance and emissions of a supercharged dual-
fuel engine fueled by hydrogen and hydrogen-containing gaseous fuels. International
Journal of Hydrogen Energy, 2011. 36(12): p. 7339-7352.
204. Arat, H.T., et al., Effect of using Hydroxy–CNG fuel mixtures in a non-modified diesel
engine by substitution of diesel fuel. International journal of hydrogen energy, 2016.
41(19): p. 8354-8363.
205. Oni, B.A., et al., Experimental optimization of engine performance of a dual-fuel
compression-ignition engine operating on hydrogen-compressed natural gas and
Moringa biodiesel. Energy Reports, 2021. 7: p. 607-619.
206. Lee, C.-f., et al., The optical investigation of hydrogen enrichment effects on
combustion and soot emission characteristics of CNG/diesel dual-fuel engine. Fuel,
2020. 280: p. 118639.
207. De Simio, L. and S. Iannaccone, Gaseous and particle emissions in low-temperature
combustion diesel–HCNG dual-fuel operation with double pilot injection. Applied
Energy, 2019. 253: p. 113602.

28
 EMP Chapitre II : Généralités sur les moteurs à combustion interne

208. Khatri, N. and K.K. Khatri, Hydrogen enrichment on diesel engine with biogas in dual
fuel mode. International Journal of Hydrogen Energy, 2020. 45(11): p. 7128-7140.
209. Zareei, J., et al., The effect of hydrogen addition to compressed natural gas on
performance and emissions of a DI diesel engine by a numerical study. international
journal of hydrogen energy, 2020. 45(58): p. 34241-34253.
210. Bouguessa, R., et al., Experimental investigation on biogas enrichment with hydrogen
for improving the combustion in diesel engine operating under dual fuel mode.
International Journal of Hydrogen Energy, 2020. 45(15): p. 9052-9063.
211. Sanli, A., I.T. Yılmaz, and M. Gümüş, Assessment of combustion and exhaust emissions
in a common-rail diesel engine fueled with methane and hydrogen/methane mixtures
under different compression ratio. International Journal of Hydrogen Energy, 2020.
45(4): p. 3263-3283.
212. Halewadimath, S., et al., Influence of hydrogen enriched producer gas (HPG) on the
combustion characteristics of a CRDI diesel engine operated on dual-fuel mode using
renewable and sustainable fuels. Fuel, 2020. 270: p. 117575.
213. Liu, X.-h., et al., Backfire prediction in a manifold injection hydrogen internal
combustion engine. International journal of hydrogen energy, 2008. 33(14): p. 3847-
3855.
214. Lee, K.-J., T.C. Huynh, and J.-T. Lee, A study on realization of high performance
without backfire in a hydrogen-fueled engine with external mixture. international
journal of hydrogen energy, 2010. 35(23): p. 13078-13087.
215. Lee, J., et al., High power performance with zero NOx emission in a hydrogen-fueled
spark ignition engine by valve timing and lean boosting. Fuel, 2014. 128: p. 381-389.
216. Baratta, M., D. Misul, and J. Xu, Development and application of a method for
characterizing mixture formation in a port-injection natural gas engine. Energy
Conversion and Management, 2021. 227: p. 113595.
217. Wang, L., et al., The effect of hydrogen injection parameters on the quality of
hydrogen–air mixture formation for a PFI hydrogen internal combustion engine.
International Journal of Hydrogen Energy, 2017. 42(37): p. 23832-23845.
218. Chintala, V. and K. Subramanian, A CFD (computational fluid dynamics) study for
optimization of gas injector orientation for performance improvement of a dual-fuel
diesel engine. Energy, 2013. 57: p. 709-721.
219. Cheng, X., S. Baigang, and H. Zhen, Investigation on jet characteristics of hydrogen
injection and injection strategy for backfire control in a port fuel injection hydrogen
engine. Energy Procedia, 2017. 105: p. 1588-1599.
220. Saravanan, N., et al., Experimental investigation of hydrogen port fuel injection in DI
diesel engine. International Journal of Hydrogen Energy, 2007. 32(16): p. 4071-4080.
221. Yang, Z., et al., Effects of injection mode on the mixture formation and combustion
performance of the hydrogen internal combustion engine. Energy, 2018. 147: p. 715-
728.
222. Dhyani, V. and K. Subramanian, Experimental investigation on effects of knocking on
backfire and its control in a hydrogen fueled spark ignition engine. International
Journal of Hydrogen Energy, 2018. 43(14): p. 7169-7178.

29
 EMP Chapitre II : Généralités sur les moteurs à combustion interne

223. Srinivasan, J., et al., Performance and emission characteristics of a methane fuelled
HCCI engine at various injection location and operating speed. Materials Today:
Proceedings, 2021.
224. Lakshmanan, T. and G. Nagarajan, Experimental investigation of timed manifold
injection of acetylene in direct injection diesel engine in dual fuel mode. Energy, 2010.
35(8): p. 3172-3178.
225. Jia, M., et al., The effect of injection timing and intake valve close timing on
performance and emissions of diesel PCCI engine with a full engine cycle CFD
simulation. Applied Energy, 2011. 88(9): p. 2967-2975.
226. Zhang, X., et al., Effects of late intake valve closing (LIVC) and rebreathing valve
strategies on diesel engine performance and emissions at low loads. Applied Thermal
Engineering, 2016. 98: p. 310-319.
227. Xu, J., et al., Effects of electromagnetic intake valve train on gasoline engine intake
charging. Applied Thermal Engineering, 2016. 96: p. 708-715.
228. Li, N., et al., The effects of intake backflow on in-cylinder situation and auto ignition
in a gasoline controlled auto ignition engine. Applied energy, 2013. 101: p. 756-764.
229. Cinar, C., et al., Effects of valve lift on the combustion and emissions of a HCCI
gasoline engine. Energy Conversion and Management, 2015. 94: p. 159-168.
230. Tsujimura, T. and Y. Suzuki, Development of a large-sized direct injection hydrogen
engine for a stationary power generator. International Journal of Hydrogen Energy,
2019. 44(22): p. 11355-11369.
231. Dogru, B., R. Lot, and K.R. Dinesh, Valve timing optimisation of a spark ignition
engine with skip cycle strategy. Energy conversion and management, 2018. 173: p.
95-112.
232. Basaran, H.U. and O.A. Ozsoysal, Effects of application of variable valve timing on
the exhaust gas temperature improvement in a low-loaded diesel engine. Applied
Thermal Engineering, 2017. 122: p. 758-767.
233. Xu, G., et al., Evaluation of variable compression ratio (VCR) and variable valve
timing (VVT) strategies in a heavy-duty diesel engine with reactivity controlled
compression ignition (RCCI) combustion under a wide load range. Fuel, 2019. 253: p.
114-128.

30
EMP Chapitre II : Généralités sur les moteurs à combustion interne