Page |

REPUBLIQUE DEMOCRATIQUE DU C ONGO

UNIVERSITE DE LUBUMBASHI
FACULTE POLYTECHNIQUE

BP: 1825

DEPARTERMENT DES MINES

EVALUATION DE LA PERFORMENCE D’UN ENGIN DE

TRANSPORT «CAS DE LA BENNE CAT 777𝐸 A LA MINE A
CIEL OUVERT DE KINSEVERE »

Par : KABANGO NKUMBI MANASSE

Travail de fin d’étude en vue de l’obtention du grade de bachelier en science de

l’ingénieur

FÉVRIER 2025

EVALUATION DE LA PERFORMANCE D’UN ENGIN DE TRANSPORT CAS DE LA BENNE

CAT DT 777E A LA MINE A CIEL OUVERT DE KINSEVERE
 Page |

REPUBLIQUE DEMOCRATIQUE DU CONGO

UNIVERSITE DE LUBUMBASHI
FACULTE POLYTECHNIQUE

BP: 1825

DEPARTERMENT DES MINES

EVALUATION DE LA PERFORMENCE D’UN ENGIN DE

TRANSPORT «CAS DE LA BENNE CAT 777𝐸 A LA MINE A
CIEL OUVERT DE KINSEVERE »

Travail de fin d’étude en vue de l’obtention du grade de bachelier en science de

l’ingénieur

Directeur : Pr. Dr. lr. Christian KATWIKA NDOLWA

Co-directeur : CT. Msc. Ir. JUNIOR MBUYA

ANNEE ACADEMIQUE 2024-2025

EVALUATION DE LA PERFORMANCE D’UN ENGIN DE TRANSPORT CAS DE LA BENNE

CAT DT 777E A LA MINE A CIEL OUVERT DE KINSEVERE
 Page |I

EVALUATION DE LA PERFOMANCE D’UN ENGIN DE TRANSPORT CAS DE LA BENNE

I
CAT DT 777E A LA MINE A CIEL OUVERT DE KINSEVERE
 Page |

EVALUATION DE LA PERFORMANCE D’UN ENGIN DE TRANSPORT CAS DE LA BENNE

CAT DT 777E A LA MINE A CIEL OUVERT DE KINSEVERE
 Page |I

RESUME
Ce présent travail qui porte sur l’évaluation de la performance d’un engin de transport,
« Cas de la benne CAT DT 777 E à l’entreprise MMG KINSEVERE », a été préparé à la suite
d’un stage pratique effectué au sein de cette même entreprise. Et ce travail a pour but d’évaluer
la performance d’un engin de transport « benne CAT DT 777 E ».
Pour arriver à faire cette évaluation nous avons tenus compte des plusieurs paramètres
dont : le temps de cycle de la benne ; le coefficient d’utilisation absolu ainsi que les rendements
de la benne.
L’évaluation de la performance d’un engin de transport est très importante puisqu’elle
a un impact direct sur la production de la mine. Pour cette raison, nous avons préféré centrer
notre travail sur l’évaluation de la performance de l’engin de transport.
Pour répondre à cette préoccupation, nous avons évalué les temps de cycle récoltés sur
terrain par chronométrage. Toutes ces données ont été calculées par la méthode statistique pour
trouver les valeurs moyennes.
Pour déterminer le rendement de l’engin nous avons évalué le temps de cycle, le
coefficient de remplissage, le coefficient d’utilisation absolue, le rendement théorique et le
rendement pratique dont les valeurs sont respectivement données :
 Temps de cycle : 26 min
 Coefficient de remplissage : 0.985
 Le coefficient d’utilisation absolu : 70.830%
 Le rendement théorique : 152.387 𝑚3 /h
 Le rendement réel : 107.890 𝑚3 /h
Après calculs, nous disons que l’engin est performant

Mots clé : Évaluation, transport, rendements, calculs statistiques etc.

EVALUATION DE LA PERFOMANCE D’UN ENGIN DE TRANSPORT CAS DE LA BENNE

I
CAT DT 777E A LA MINE A CIEL OUVERT DE KINSEVERE
 P a g e | II

SUMMARY
This work, which focuses on the evaluation of the performance of a transport machine,
"Case of the CAT DT 777 E tipper at the company MMG Kinsevere", was prepared following
a practical internship carried out within this same company. And this work aims to assess the
performance of a "CAT DT 777 E" transport machine.
To manage to make this evaluation we took into account several parameters including:
The cycle time of the bucket; the absolute use coefficient as well as the yields of the bucket.The
evaluation of the performance of the transport equipment is very important since it has a direct
impact on the production of the mine. For this reason, we preferred to focus our work on the
evaluation of the performance of the transport equipment.
To address this concern, we evaluated the different parameters of the cycle time
collected in the field by timing. All these data were calculated by the statistical method to find
the average values.
To determine the efficiency of the machine we evaluated the cycle time, the filling
coefficient, the absolute use coefficient, the theoretical yield and the practical yield whose
values are respectively given:
 cycle time: 26 min Filling
 coefficient: 0.985
 The absolute use coefficient: 70.830%
 The theoretical yield: 152.387 𝑚3 / h
 The real efficiency: 107.890 𝑚3 / h
After calculations, we say that the machine is efficient
Keywords: Evaluation, transport, yields, statistical calculations etc.

EVALUATION DE LA PERFOMANCE D’UN ENGIN DE TRANSPORT CAS DE LA BENNE

II
CAT DT 777E A LA MINE A CIEL OUVERT DE KINSEVERE
 P a g e | III

TABLE DES MATIERES

RESUME ....................................................................................................................... I

SUMMARY ................................................................................................................. II

LISTE DES FIGURES ...............................................................................................VII

LISTE DES TABLEAUX ........................................................................................ VIII

EPIGRAPHE ............................................................................................................... IX

REMERCIEMENTS .................................................................................................... X

DEDICACE ................................................................................................................ XI

INTRODUCTION GENERALE .................................................................................. 1

CHAPITRE I. GENERALITES SUR LA MINE DE KINSEVERE ............................ 3

I.1 INTRODUCTION .............................................................................................. 3

I.2 HISTORIQUE DU GISEMENT DE KINSEVERE ........................................... 3

I.3. SITUATION GEOGRAPHIQUE ........................................................................... 4

I.3.1. Localisation.......................................................................................................... 4

I.3.2. Climat et végétation ............................................................................................. 5

I.4. GEOLOGIE REGIONALE .................................................................................... 6

I.4.1. Litho stratigraphie ................................................................................................ 6

I.4.2. Tectonique ........................................................................................................... 7

I.5. GEOLOGIE LOCALE ........................................................................................... 8

I.5.1. Stratigraphie ......................................................................................................... 8

I.5.2. Minéralisation .................................................................................................... 10

I.6. CONCLUSION..................................................................................................... 11

CHAPITRE II : NOTIONS SUR LE TRANSPORT EN MINE A CIEL OUVERT 13

II.1. INTRODUCTION ............................................................................................... 13

II.2. LE TRANSPORT ........................................................................................... 13

II.2.1. Définition.......................................................................................................... 13

II.3. ENGINS DE TRANSPORT EN MINE A CIEL OUVERT ............................... 15

II.3.1. Transport par camions-benne ........................................................................... 15

EVALUATION DE LA PERFOMANCE D’UN ENGIN DE TRANSPORT CAS DE LA BENNE

III
CAT DT 777E A LA MINE A CIEL OUVERT DE KINSEVERE
 P a g e | IV

II.3.2.Transport par courroie transporteuse ................................................................. 15

II.3.3.Transport par train (locomotive et wagons) ...................................................... 16

II.3.4. Critères de sélection des camions bennes ......................................................... 16

II.3.5. Temps de cycle des engins de transport ...................................................... 17

II.4. NOTIONS DE GESTION D’HEURE ET DES COEFFICIENTS DE

DISPONIBILITE ..................................................................................................................... 17

II.5. NOTION DE RENDEMENT ET PRODUCTIVITE DES ENGINS DE

TRANSPORT........................................................................................................................... 21

II.5.1.NOTION SUR LE RENDEMENT ................................................................... 21

II.5.1.1. Le rendement théorique d’un engin de transport ........................................... 21

II.5.1.2. Le rendement pratique ou réel d’un engin de transport ................................. 22

II.6. NOTION SUR LA PRODUCTIVITE DES ENGINS DE TRANSPORT.......... 22

II.7. LE TRANSPORT A LA MINE DE KINSEVERE ............................................. 22

II.7.1. Généralités ........................................................................................................ 22

II.7.2. Descriptions des engins de transport à la mine de kinsevere ........................... 23

II.7.3. Principales caractéristiques : ............................................................................ 23

II.7.4. Principales applications : .................................................................................. 23

II.7.5. Principales caractéristiques : ............................................................................ 24

II.7.6. Principales applications : .................................................................................. 24

II.8. PRESENTATION DE LA BENNE CAT DT 777 E .......................................... 24

II.8.1. Caractéristique technique de la benne CAT DT 777 E .................................... 25

II.9. CONCLUSION ................................................................................................... 25

CHAPITRE III. EVALUATION DE LA PERFORMANCE D’UN ENGIN DE

TRANSPORT........................................................................................................................... 27

III.1. INTRODUCTION ............................................................................................. 27

III.2. Notions sur les paramètres statistiques ............................................................. 27

III.2.1. nombre des classes réelles (K) ....................................................................... 27

III.2.2. Etendu (d) ........................................................................................................ 27

EVALUATION DE LA PERFOMANCE D’UN ENGIN DE TRANSPORT CAS DE LA BENNE

IV
CAT DT 777E A LA MINE A CIEL OUVERT DE KINSEVERE
 Page |V

III.2.3 Amplitude (𝑨).................................................................................................. 27

III .2.4. Limite supérieur de la série (𝑳𝒔) ................................................................... 27

III.2.5. Limite inférieure de la série (𝑳𝒊) ................................................................... 28

III.2.6. Moyenne (Xi).................................................................................................. 28

III.2.7. Variance (𝒔² et Ecart-type (𝝈)....................................................................... 28

III.2.8. Evaluation du temps de cycle .......................................................................... 28

III.2.9. Chronométrage du temps de cycle ................................................................. 28

III.2.10. Présentation des résultats de la benne CAT DT 777E .................................. 29

III.2.11. Calcul des temps moyens de la benne CAT DT 777 E ................................. 30

III.2.11.1Calcul du temps moyen de chargement du camion-benne CAT DT 777E .. 30

III.2.11.2. Calcul du temps moyen d’aller CAT DT 777E .......................................... 30

III.2.11.3. Calcul du temps moyen de manœuvre de déchargement CAT DT 777E .. 31

III.2.11.4. Calcul du temps moyen de déchargement CAT ADT 777E ..................... 32

III.2.11.5. Calcul du temps moyen de retour CAT ADT 777E ................................... 33

III.2.11.6. Calcul du temps moyen de manœuvre vers la pelle CAT ADT 777E ....... 34

III.2.11.7. Calcul du temps moyen d’attente à la pelle CAT ADT 777E .................... 35

III.2.11.8. Prestation sur les heures ............................................................................. 37

III.3. DETERMINATION DES RENDEMENTS DE LA BENNE CAT 777E ......... 41

III.3.1. Calcul du rendement théorique ....................................................................... 41

III.3.2. calcul du rendement pratique ou réel .............................................................. 41

III.3.3. Calcul du rendement journalier ....................................................................... 41

III.3.4. Présentation des résultats ................................................................................ 41

III.3.5. Interprétations des résultats ............................................................................ 42

CONCLUSION GENERALE ................................................................................ 43

BIBIOGRAPHIE ........................................................................................................ 44

I. OUVRAGES ET REVUES ................................................................................ 44

II. RAPPORT ET COURS ...................................................................................... 44

EVALUATION DE LA PERFOMANCE D’UN ENGIN DE TRANSPORT CAS DE LA BENNE

V
CAT DT 777E A LA MINE A CIEL OUVERT DE KINSEVERE
 P a g e | VI

III. THESES ET MEMOIRES ................................................................................. 44

EVALUATION DE LA PERFOMANCE D’UN ENGIN DE TRANSPORT CAS DE LA BENNE

VI
CAT DT 777E A LA MINE A CIEL OUVERT DE KINSEVERE
 P a g e | VII

LISTE DES FIGURES

Figure 1localisation géographique du site de kinsevere ......................................................................................... 4
Figure 2 Vue aérienne du site de kinsevere ............................................................................................................. 5
Figure 3 Carte géologique donnant la stratigraphie locale du polygone de Kinsevere ........................................... 9
Figure 4 Coupe géologique du gisement de Tshifufia central ............................................................................... 10

Figure II- 1 classification générale des systèmes de transport .............................................................................. 14

Figure II- 2 système de transport continu et par lots ............................................................................................ 14
Figure II- 3 camion benne tombereaux avec châssis rigide ................................................................................... 23
Figure II- 5 camion benne tombereaux articulé .................................................................................................... 24

EVALUATION DE LA PERFOMANCE D’UN ENGIN DE TRANSPORT CAS DE LA BENNE

VII
CAT DT 777E A LA MINE A CIEL OUVERT DE KINSEVERE
 P a g e | VIII

LISTE DES TABLEAUX

Tableau I- 1 Litho-stratigraphie du katanguien (CAILTEUX et KAMPUNZU, 1995) ................................................. 6

Tableau I- 2 Stratigraphie locales de la mine de Tshifufia....................................................................................... 9
Tableau I- 3 Dénomination des matériaux en fonction de la teneur en cuivre...................................................... 11

Tableau II- 1 Catégorie d’heure de travail ............................................................................................................. 20

Tableau II- 2 fiche technique de la benne CAT DT 777 E ....................................................................................... 25

Tableau III- 1 Temps de cycle de la benne CAT DT 777E ........................................................................................ 29

Tableau III- 2 Temps chargement de la benne CAT DT 777E ................................................................................. 30
Tableau III- 3 Temps aller de la benne CAT DT 777E ............................................................................................. 31
Tableau III- 4 Temps manœuvre de déchargement de la benne CAT DT 777E ...................................................... 32
Tableau III- 5 Temps déchargement de la benne CAT DT 777E ............................................................................. 33
Tableau III- 6 Temps retour de la benne CAT DT 777E .......................................................................................... 34
Tableau III- 7 Temps manœuvre de la benne CAT DT vers la pelle ........................................................................ 35
Tableau III- 8 Temps attente de la benne CAT DT 777E vers la pelle..................................................................... 36
Tableau III- 9 Résultats de tous les calculs statistiques des différents temps moyens qui composent le temps de
cycle de la benne CAT DT 777E ................................................................................................................... 36
Tableau III- 10 tableau de différentes heures........................................................................................................ 37
Tableau III- 11 Heure de mise à disposition........................................................................................................... 38
Tableau III- 12 Heure d’utilisation effective .......................................................................................................... 39
Tableau III- 13 Heure d’utilisation absolue ......................................................................................................... 40
Tableau III- 14 présentation des résultats de tous les calculs ............................................................................... 41

EVALUATION DE LA PERFOMANCE D’UN ENGIN DE TRANSPORT CAS DE LA BENNE

VIII
CAT DT 777E A LA MINE A CIEL OUVERT DE KINSEVERE
 P a g e | IX

EPIGRAPHE

« LE CONGO EST GRAND, IL EST DE NOTRE RESPONSABILITE ET EXIGENCE

D’AVOIR UN MENTAL PLUS QUE GRAND POUR LE FAIRE AVANCER »

EL MANA KABANGO

EVALUATION DE LA PERFOMANCE D’UN ENGIN DE TRANSPORT CAS DE LA BENNE

IX
CAT DT 777E A LA MINE A CIEL OUVERT DE KINSEVERE
 Page |X

REMERCIEMENTS
Avant toutes choses, je rends gloire à Dieu, lui qui est le maître de temps et des
circonstances par sa grâce et sa bonté qu’il ne cesse de me montrer et gloire à Dieu de m’avoir
donnée le souffle de vie et de m’avoir donné le courage, la volonté, la patience et la santé.
Mes vifs remerciements vont droit au décanat de la faculté Polytechnique de
l’Université de Lubumbashi et à nos professeurs, chefs de travaux et assistants aussi bien du
département des mines que d’autres départements qui ont contribué à notre formation
Je remercie mon Directeur le Professeur Dr. lr. Christian KATWIKA NDOLWA, je
remercie mon co-directeur le CT JUNIOR MBUYA ainsi qu’à tous mes encadreurs.
Mes remerciements s’adressent également au CT GUSTAVE KALUMBU et
ingénieur civil MOISE KASONGO MULOPWE pour ses conseils et ses discussions très
constructives pour le bon avancement de ce présent projet.
Mes remerciements s’adressent également aux ingénieurs civils des mines dont : Mr
Papy MUKEKWA, Mme Ursule NTUMBA, Mr Thyto KALASA, Mr Cassy NGANDU, Mr
Philos CHAMUSA, Mr Didier TSHINKOMBO et tant d’autres pour leurs orientations et
remarques pertinentes, lors de notre stage au sein de l’entreprise MMG KINSEVERE.
En fin, un grand merci à ceux qui m’ont permis d’être ce que je suis aujourd’hui car
sans eux ce présent travail ne pouvait jamais voir le jour et je prie le bon et véritable Dieu de
les protéger encore et de les combler de sa grâce et une longue vie sur la terre je cite ici avec
amour mon Père Jean MARIE KITOMBOLE ainsi que ma Mère Marie JEANNE SALEH
MUKUFU, que le ciel vous arrose encore...
A vous ma grande famille, que Dieu vous soit toujours favorable en toute circonstances
à cause de votre soutient tant moral, matériel et je cite ici ma grande sœur Anna MBAYO, mon
grand frère Enock LOSHI, mes petits frères Hervé KITOMBOLE Achille LOSHI, Josué
SHADARI et ma petite sœur adorée Merveille MULESHI. Merci à vous mes oncles Vincent
YUMA SALEH, Augustin MUYENGA, Sami AMISI, Trésor SALEH Dieudonné SALEH,
ainsi qu’à mes tantes. Merci à vous mes cousines chérie. Merci à vous mes très chers amis pour
vos conseils, soutient et engagements je cite Ramazani KISIMBA ABEL, Monga KADIA
CHRISTIAN, Kayofils, Gamaliel KANTOLA. Merci à vous mes frères en christ en particulier
au frère Leader. Merci à vous tous dont les noms ne figure pas ici, vous êtes tous formidable et
je vous porte dans mon cœur. Merci au prophète EMMANUEL NKUNDA pour son soutient
tant physique et spirituel, ses encouragements et conseils. Merci à mon Père spirituel le docteur
NEHEMIE MPOYI pour son amour et soutient qu’il tient à mon égard. Merci à mon frère ELIE
pour son assistance dans la prière.

EVALUATION DE LA PERFOMANCE D’UN ENGIN DE TRANSPORT CAS DE LA BENNE

X
CAT DT 777E A LA MINE A CIEL OUVERT DE KINSEVERE
 P a g e | XI

DEDICACE

A l’éternel Dieu créateur du monde visible et invisible, le seul

et vrai, l’invisible et puissant, lui qui était qui est et qui sera
éternellement.
A vous mes très chers parent : KITOMBOLE KAPOYOMANGA
JEAN MARIE et SALEH MUKUFU MARIE JEANNE pour votre amour,
affection, votre éducation qui a toujours été la clé de votre couple et qui,
chaque jour qui passe nous accompagne dans la vie.
A vous mes deux grand mères : BITI ZETUNA GODELIVE et
ANNASTASIE LUBOYA KABANGO
A vous mes frères et sœurs : ANNAELLE MBAYO, ENOCK LOSHI,
HERVE SALEH, MERVEILLE MULESHI, KATUNGA LOSHI, JOSUE
SHADARI.
A toi ma cousine chérie BRIGITTE ZETUNA

EVALUATION DE LA PERFOMANCE D’UN ENGIN DE TRANSPORT CAS DE LA BENNE

XI
CAT DT 777E A LA MINE A CIEL OUVERT DE KINSEVERE
 Page |1

INTRODUCTION GENERALE
L’expansion du monde industriel ces trois dernières décennies a permis un
développement spectaculaire des exploitations à ciel ouvert aussi bien pour l’évolution de la
technologie proprement dite des matériels (leur performance et leur taille) que les moyens
d’études et de contrôles des opérations par l’ordinateur. C’est ainsi qu’actuellement les
ressources minérales sont des facteurs les plus importants qui concourent au progrès du
développement industriel.
Dans cette optique l’exploitation à ciel ouvert permet d’extraire à découvert, les
substances utiles d’un gisement économiquement rentable. Ainsi nous pouvons avoir une
aperçue sur le transport qui est autre que la liaison entre le fond de la mine à ciel ouvert et le
point de déchargement des produits. Ce qui revient à dire que la continuité d’une activité
donnée est déterminée lorsque sa rentabilité est prouvée et pour permettre l’avancement des
travaux après la fragmentation, on procède au chargement et transport des produits abattus
jusqu’aux différents remblais.
Le transport des minerais est très important pour atteindre les objectifs fixés par une
entreprise bien sûr sans pour autant oublier le chargement qui fonctionne ensemble avec le
transport.
L’objectif principal poursuivi à la mine de Kinsevere est de déterminer ou de faire une
évaluation de la performance de la benne CAT DT 777 E en se basant sur plusieurs facteurs ou
paramètres qui peuvent influencer l’engin.

C’est ainsi que pour y arriver, nous devons répondre aux préoccupations principales suivantes :

 Comment évaluer la performance d’un engin de transport

 Enfin, quels sont les facteurs clés influençant la performance d’un engin de transport

Ainsi, l’évaluation d’un engin de transport dépend de plusieurs paramètres dont la

capacité du godet et de la benne, le coefficient de remplissage, le coefficient de foisonnement,
le coefficient d’utilisation absolue, le coefficient de mise à disposition, le temps de cycle.
Tout travail qui se veut valable doit suivre une procédure méthodologique pour arriver
à un bon résultat. Dans le cadre d’élaboration de notre travail, nous avons pris la technique
d’analyse documentaire, d’observation libre des opérations de transport, le chronométrage, le
calcul statistique, la consultation des notes de cours, des travaux de fin de cycle ainsi que des
travaux de fin d’étude.

EVALUATION DE LA PERFORMANCE D’UN ENGIN DE TRANSPORT CAS DE LA BENNE

1
CAT DT 777E A LA MINE A CIEL OUVERT DE KINSEVERE
 Page |2

Pour des raisons de commodité, nous avons subdivisé notre travail intitulé
EVALUATION DE LA PERFOMANCE D’UN ENGIN DE TRANSPORT dans la mine à ciel
ouvert de Kinsevere, en trois chapitres, hormis l’introduction et la conclusion.
Chapitre 1 : Généralité sur la mine de kinesevere
Chapitre 2 : Notions générale sur le transport en mine à ciel ouvert
Chapitre 3 : Evaluation de la performance d’un engin de transport

EVALUATION DE LA PERFOMANCE D’UN ENGIN DE TRANSPORT CAS DE LA BENNE

2
CAT DT 777E A LA MINE A CIEL OUVERT DE KINSEVERE
 Page |3

CHAPITRE I. GENERALITES SUR LA MINE DE KINSEVERE

I.1 INTRODUCTION

L’entreprise MMG KINSEVERE est une société par action à responsabilités limitées
(S.A.R.L), appartenant au groupe Australien Minérales and Metal Group en sigle MMG. Dans
ce chapitre nous aborderons les points suivants : historique de la mine, cadre géologique, la
géologie régionale et locale et l’hydrogéologie. Ces éléments nous donneront une idée du cadre
de notre travail de fin d’études le site de Kinsevere.
I.2 HISTORIQUE DU GISEMENT DE KINSEVERE

Le polygone de Kinsevere se compose de trois gisements : Kinsevere Hill, Tshifufia

Mashi et Tshifufia Central. Dans une direction N-NW, dont Kinsevere Hill est le plus
méridionale et Tshifufia Mashi est le plus au Nord.
En parlant historiquement dans les années 1990, la Gécamines (GCM) en synergie avec
l’EXACO S.P.R.L (Exploitations Artisanales au Congo), une compagnie congolaise locale
s’intéressant principalement à l’exploitation des ressources minérales à haute teneur en oxyde
de cobalt des affleurements de Tshifufia Central et Tshifufia Mashi.
Le contrat de ce partenariat se limitait à la minéralisation en cobalt situé à environ 30
mètres de la surface. En moyenne 67 sondages ont été forés dans les écailles de Tshifufia
Central et de Tshifufia Mashi, dont les majeurs des trous étaient verticaux dans les masses
minérales. Ces sondages ont été conçus pour examiner la distribution et la catégorisation de la
minéralisation d’oxyde de cobalt. Ces travaux de sondage ont été également complétés par des
puits d’environ 30 mètres de profondeur par la Gécamines (GCM). Le site se transformera en
suite en une exploitation artisanale jusqu’en 2006.
En Décembre 2005, après avoir signé le contrat d’amodiation avec la Gécamines
(GCM), détenteur de titres miniers, l’entreprise AMCK (Anvil Mining Concentrâtes
Kinsevere), un joint-venture formé plutôt en 2004 par ANVIL LIMITED (95%) et MCK
(Maning Company Katanga) S.P.R.L (5%), reprend les travaux de prospection et d’estimation
des réserves du polygone de Kinsevere avec la terminologie de code Australien JORC avant de
continuer avec l’exploitation. La première phase comprend une usine de concassage, une usine
de séparation en milieu dense d’une capacité de 500. 000 tonnes par an et un four à arc électrique
(EAF). Le projet devrait produire 23 à 25.000 tonnes par an des lingots de cuivre noir à la teneur
de cuivre de 85% à 95%.

La phase II du projet a été la construction d’une usine d’extraction par solvant et par électrolyse

EVALUATION DE LA PERFOMANCE D’UN ENGIN DE TRANSPORT CAS DE LA BENNE

3
CAT DT 777E A LA MINE A CIEL OUVERT DE KINSEVERE
 Page |4

(SX-EW) d’une capacité de 60.000 tonnes de cuivre par an. Nous noterons que le premier cuivre
cathodique était produit le 04/05/2011.

Actuellement, l’entreprise AMCK a cédé ses parts à l’entreprise MMG qui continue avec le projet
Kinsevere.

I.3. SITUATION GEOGRAPHIQUE

I.3.1. Localisation
La mine à ciel ouvert de kinsevere est localisée dans la province du Haut-Katanga au
Sud-est de la RDC. Elle est située dans la section centrale de l’arc cuprifère de l’Afrique central,
approximativement à 30 Km de la ville de Lubumbashi entre les longitudes 27°32’, 27°36’ Est
et les latitudes 11°19’, 11°24’Sud.
Elle est localisée à 27Km au Nord-Ouest de l’aéroport de Lubumbashi à 1km au Sud
de la carrière de Lwiswishi. Le secteur est situé entre 27°30’ de longitude EST et 11°15’ de
latitude Sud. La figure I.1 nous donne la localisation géographique du site Kinsevere et la figure
I.2 nous présente la vue aérienne du site.

Figure 1localisation géographique du site de kinsevere

EVALUATION DE LA PERFOMANCE D’UN ENGIN DE TRANSPORT CAS DE LA BENNE

4
CAT DT 777E A LA MINE A CIEL OUVERT DE KINSEVERE
 Page |5

Figure 2 Vue aérienne du site de kinsevere

I.3.2. Climat et végétation

Kinsevere étant sur le plateau centrafricain à une altitude de 1 200 mètres. Le Katanga
méridional jouit d’un climat tropical caractérisé par deux saisons alternantes et contrastées :
une saison de pluie d’environ 6 mois allant du mois d’octobre au mois d’avril et une saison
sèche courant les autres 6 mois, soit du mois de mai au mois de septembre.
Les précipitations moyennes du secteur sont approximativement de 1.100 millimètres,
bien que ceci puisse s’étendre de 650 millimètres à 1.500 millimètres.
Approximativement 90% des précipitations se produisent pendant la saison des pluies.
Les variations de température au Katanga méridional sont journalières et saisonnières. La
température diurne se situe aux environs de 21° et les dominants sont les alizés. A Kinsevere,
les températures sont généralement douces et varient entre 17°C et 26°C, mais ces dernières
peuvent tomber aussi bas jusqu’à 5°C pendant la nuit en juillet et août.
Un sol résiduel forme la couverture dans la zone de Kinsevere et environ 2 m
d’épaisseur et il est rouge. On observe dans les lits des rivières des accumulations des boues
chargées des matières organiques [Malaise, 2004]. Cette région est couverte par une flore

EVALUATION DE LA PERFOMANCE D’UN ENGIN DE TRANSPORT CAS DE LA BENNE

5
CAT DT 777E A LA MINE A CIEL OUVERT DE KINSEVERE
 Page |6

caractérisée par une savane boisée dite « MIOMBO ». Environ 10% de l’étendue de cette région
a été transformée en clairière par l’agriculture et la coupe des bois de chauffage.
I.4. GEOLOGIE REGIONALE
La région du projet de Kinsevere est située dans la section du nord-est du Copperbelt
centre africain. En même temps que le Copperbelt zambien au sud, cette province métallo
génique contient certains des gisements les plus riches en cuivre et en cobalt du monde.
I.4.1. Litho stratigraphie
Les formations trouvées au Katanga se répartissent en deux grands ensembles. Il s’agit
de : formations plissées et métamorphiques d’âges protérozoïques ; L’ensemble phanérozoïques
constitué des formations de couverture d’origine continentale d’âges paléozoïque, mésozoïque
et cénozoïque. Les formations plissées et métamorphiques. Elles se regroupent en trois entités
qui se subdivisent comme suite : le néo protérozoïque, le mésozoïque et le paléo protérozoïque.
Le Katanguien consiste en une succession de sédiments déposés durant la période ou
une partie de la période qui a séparé l’orogenèse Kibarienne de l’orogenèse Lufilienne. Ces
sédiments katanguiens se sont déposés entre 1100 et 540 Ma (CAHEN, 1954; FRANÇOIS,
1973, 1987 et MENEGHEL, 1981).
Ces sédiments ont une très grande extension, car ils couvrent une grande partie de la
Zambie et le Katanga méridional. La subdivision actuellement admise pour le super groupe
Katanguien inclut trois groupes : le Roan à la base, le Nguba et le Kundelungu au sommet
(Tableau I.1) donne la subdivision de super groupe Katanguien. Cette subdivision est basée
essentiellement sur la lithologie et les niveaux repères stratigraphiques représentés par deux
conglomérats ou diamectites (FRANÇOIS, 1987, 1995 ; CAILTEUX et al, 1994 : KAMPUZU
et al, 2000-2001 ; BATUMIKE et al, sous presse).
Tableau I- 1 Litho-stratigraphie du katanguien (CAILTEUX et KAMPUNZU, 1995)

Système Super-Groupes Groupes Formations Lithologie

KATANGUIEN KUNDELUNGU CONGLOMERATS
plateaux ROUGES, ARKOSES, GRES
ET SHALES

(Ku3) Ku2.2 Grès, mic rogrès dolomitiques et shale, rares

Kiubu hor izons de calcaire
(Ku2)
Ku2.1 Grès fin et shales avec quelques fins lits de grès feldspathiques roses

Kalule Ku1.3 Silts dolo mitiques et sales

(Ku1)
Calcaire dolomitique rose à gris
Ku1.2 Shales et grès micacés fins, Dolomies microgréseux et
shales

EVALUATION DE LA PERFOMANCE D’UN ENGIN DE TRANSPORT CAS DE LA BENNE

6
CAT DT 777E A LA MINE A CIEL OUVERT DE KINSEVERE
 Page |7

Dolomies microgréseux et sales

Ku1.1 Mixtites (Petit conglomérat)
NGUBA Monwezi (Ng2) Dolomies grises, pourpre et beige alternant
avec de sales verts et gris (série récurrent e),
shales, grès fins roses
Likasi Ng1.3 Silts dolo mitiques et sales
(Ng1)
Ng1.2 Dolomies stromatholitiques et sales (Kaponda), dolomie laminaire
à massive (Kakontwe)
Ng1.1 Mixtites (Grand conglomérat)
ROAN Mwansh ya (R4) R4.2 Shales, shales carbonés, grès
arkosiques

R4.1 Dolomies avec jaspes et oolithes ferrugineux, banc d’hématite et

niveaux de pyroclastites
Dipet R3.2 Dolomies inter-stratifiées avec grès
a et grès feldspathiques
(R3)
R3.1 Shales avec grès feldspathiques grossiers ou fins
M Kambove Dolomies laminaires,
ines (R2.3) stromatolithiques et talqueuses et microgrès
(R2) dolomitiques
Shale Shales dolomitiques, shales carbonés et
dolomitique occasionnellement dolomie, grès et Shales dolomitiques
(R2.2)
Shales dolomitiques, dolomies siliceuses au sommet
Kamoto Dolomies stromatolithiques avec shales intercalés (RSC)
(R2.1)
Dolomies siliceuses litées et laminées (RSF)
Microgrès ou silts dolomitiques (RAT grises)
RAT (R1) R1.3 Microgrès ou silts dolomitico-
chloriteux hématitiques
R1.2 Microgrès ou silts chlorito-hématitiques roses à gris
pourpre, grès à la base et dolomie stromatolithique
R1.1 Au sommet Microgrès ou silts hématiques légèrement
dolomitiques rouges lilas

Le sous-groupe des mines ou R2 renferme l’essentiel des minéralisations cupro-

cobaltifère et uranifère. Les gisements Kinsevere appartiennent au groupe des Mines(R2). Selon
la stratigraphie, les sédiments riches en cuivre et en cobalt de la RDC et de la Zambie sont
localisés dans le supergroupe de Roan et surtout dans le groupe des Mines.
I.4.2. Tectonique
Le katanguien a largement subi les effets de l’orogenèse Lufilienne. Cette orogenèse
s’est déroulée en plusieurs épisodes échelonnés (885, 680 et 620Ma) que François (1974)
appelle phase Kolweziènne, phase Kundeluguienne et phase Monweziènne.

EVALUATION DE LA PERFOMANCE D’UN ENGIN DE TRANSPORT CAS DE LA BENNE

7
CAT DT 777E A LA MINE A CIEL OUVERT DE KINSEVERE
 Page |8

La forme arquée de la ceinture cuprifère Zambien-Katangaise daterait de cette

orogenèse Lufilienne qui a donné naissance aux successions d’anticlinaux et des synclinaux
orientés SE-NW dans la région du dôme granitique de la Luina et NE-SW vers le NW de
Lubumbashi. Suite à cette orogenèse, le katanguien se trouve en deux régions bien distinctes :
le Nord du Katanga qui a échappé à cette orogenèse et resté tabulaire, le Sud du Katanga a par
contre été le siège d’une tectonique très intense.
Au sud du Katanga, le katanguien s’est plissé sous forme d’un grand arc dont la
concavité est tournée vers le Sud.
Le Roan est rencontré dans la profondeur et a été extrudé sur le Kundelungu. Il a été
plissé, chevauché, voir charrié, puis disloqué en plusieurs méga fragments de dimensions
variables : « ECAILLES » des anciens géologues.
Dans le sud du Katanga aussi tectonisé, DEMESMAEKER et al (1963) distinguent
trois secteurs aux effets tectoniques inégaux :
Le secteur SE : la tectonique est simple et est caractérisée par des anticlinaux complets
Le secteur centre : la tectonique est extrusive et les plis déversés vers le sud. Il s’agit des régions
de Likasi, Shinkolobwe, Kambove et Fungurume ;
Le secteur ouest : la tectonique est extrusive, chevauchante et se termine par un
charriage. C’est le secteur de Kolwezi qui présente une structure très complexe et faillée.

I.5. GEOLOGIE LOCALE

Le site de Kinsevere compte trois gisements qui portent les noms suivants du Nord au
Sud, Tshifufia Mashi, Tshifufia Central et Kinsevere Hill. Ces trois gisements sont localisés
dans le sous-groupe des mines, le groupe de Roan, supergroupe du Katanguien, entourés par
des sédiments récents de Kundelungu.
Ces gisements récents se situent dans une séquence mélangée des roches
silicoclastiques et carbonatées qui constitue l’hôte typique de la minéralisation dans la ceinture
de Cuivre du Katanga.
I.5.1. Stratigraphie
Comparativement à la litho-stratigraphie régionale, la minéralisation de Kinsevere
s’étend jusqu’aux CMN constituant ainsi le troisième corps minéralisé. Cependant, il n’y a pas
la séparation habituelle des formations de RSC entre l’OBI et l’OBS. (Le tableau 1.2) nous
donne du sommet à la base, la stratigraphie locale de la mine de Tshifufia.

EVALUATION DE LA PERFOMANCE D’UN ENGIN DE TRANSPORT CAS DE LA BENNE

8
CAT DT 777E A LA MINE A CIEL OUVERT DE KINSEVERE
 Page |9

Tableau I- 2 Stratigraphie locales de la mine de Tshifufia

N° FORMATION ABREVIATION
1 Le Calcaire à Minerais Noirs CMN
2 Les Shales Dolomitiques SD
3 Les Roches Siliceuses Feuilletées RSF
4 Les Dolomies Stratifiées D-Strat
5 Les Roches Argilo-Talqueuses RAT

Nous tenons à signaler que dans le site de Kinsevere, la roche siliceuse cellulaire est
absente, cette formation géologique se trouve généralement entre la roche siliceuse feuilletée
(RSF) et le shale dolomitique (SD). Cette roche considérée comme repère permettant de
distinguer l’ore body inférieur composé de la roche siliceuse feuilletée (RSF) dolomitique, des
Dolomies

Stratifiées (D-Strat), la roche Argilo-Talqueuse (RAT) et l’ore body supérieur composé des Shales
Dolomitiques (SD) et des Calcaires à Minerais Noirs. L’absence de cette roche dans la série du sous-
groupe des mines est interprétée comme une lacune de sédimentation. (La Figure 3) résume la
stratigraphie du polygone de Kinsevere.

Figure 3 Carte géologique donnant la stratigraphie locale du polygone de Kinsevere

EVALUATION DE LA PERFOMANCE D’UN ENGIN DE TRANSPORT CAS DE LA BENNE

9
CAT DT 777E A LA MINE A CIEL OUVERT DE KINSEVERE
 P a g e | 10

Figure 4 Coupe géologique du gisement de Tshifufia central

I.5.2. Minéralisation
Les gisements de Kinsevere est Cu pro-Cobaltifère mais dont la campagne actuelle
concerne le cuivre seulement. Dans cette mine, la minéralisation est composée principalement
de la Malachite que l’enrichissement de Cuprite se trouvant dans des zones spécifiques. La
minéralisation est oxydée et siliceuse, et s’étend au-delà de 400 m de long et 50 m de large. Les
Sulfures sont rencontrés beaucoup plus en profondeur. Les Ores Bodies supérieur et inférieur
ainsi que les CMN y sont développés.
Les gisements de Kinsevere a une particularité par le fait que toutes les formations
géologiques sont minéralisées de la base au sommet alors que dans le Katanga méridional, la
grande partie de la minéralisation est concentrée dans l’Ore body inférieur. Le gisement de
Kinsevere est constitué de trois zones de minéralisation :

 La zone d’oxydation : elle regorge en son sein les minéraux oxydés

 La zone de transition : elle constitue une zone où il y a mélange des minéraux oxydés et
sulfurés.

 La zone de cémentation : dans laquelle nous rencontrons les minéraux sulfurés

La métallogénie nous montre que l’exploitation à Kinsevere se fait encore dans la zone
d’oxydation qui est marquée par la présence des minerais de cuivre tels que :

 La malachite [𝐶𝑢2𝐶𝑂3(𝑂𝐻)2]

 L’azurite [𝐶𝑢3(𝐶𝑂3)2(𝑂𝐻)2]

 La cuprite [𝐶𝑢20]

 La chrysocolle. [𝐶𝑢𝑆𝑖𝑂3. 2 2 ]

EVALUATION DE LA PERFOMANCE D’UN ENGIN DE TRANSPORT CAS DE LA BENNE

10
CAT DT 777E A LA MINE A CIEL OUVERT DE KINSEVERE
 P a g e | 11

Signalons entre outre que le cuivre est le principal minerai recherché est extrait en
majeure partie dans la malachite et qui a des faibles proportions dans les autres minerais de
cuivre tels que la cuprite, l’azurite, la chrysocolle.
Le gisement de Kinsevere est constitué des minerais oxydés qui forment une épaisse
couverture super gène recouvrant une minéralisation sulfurée, qui constitue la majeure partie
des réserves minérales définies jusqu’à ce jour. L’hétérogénéité (oxyde de cobalt et de cuivre)
représente toujours une composante mineure du minerai. Il peut arriver qu’on se retrouve en
présence des sulfures que l’on retrouve souvent dans les shales dolomitiques noirs. Ce sont
normalement les minéraux concentrés dans la zone de cémentation, mais dans le cas présent,
ils sont retrouvés ensemble avec les minerais oxydés, ce qui nous amène à émettre cette
hypothèse selon laquelle l’exploitation tend vers la zone de transition qui peu à peu nous amène
dans la zone cémentation.
Les minerais sulfurés qu’on retrouve à la mine de Kinsevere sont : la pyrite (𝐹𝑒𝑆2), la
chalcopyrite (𝐶𝑢𝐹𝑒𝑆2), la bornite (𝐶𝑢5𝐹𝑒𝑆4), la chalcosine (𝐶𝑢2). Le (Tableau I.3.) donne la
dénomination de différents matériaux extraits à KINSEVERE en fonction de leur teneur.
Tableau I- 3 Dénomination des matériaux en fonction de la teneur en cuivre

DENOMINATION COULEUR TENEUR

Waste Bleu 0-0,49
Mineralised waste Bleu 0,5-0,89
Mineralised waste SF Bleu 0,9-1,29
Low Grade Jaune 1,3-1,99
Medium Grade Verte 2-3,49
High Grade Rouge 3,5-5,99
Super High Grade Rose 6-99,99

I.6. CONCLUSION
Le polygone de Kinsevere est constitué de trois méga-fragments dénommés
Tshifufiamashi ou Mashi, Tshifufia Central et Kinsevere Hill appartenant au sous-groupe de
mines autrement dit au Roan moyen comme la plupart des gisements cupro-cobaltifères de la
province du Grand Katanga dont actuellement Kinsevere fait partie de la province du Haut-
Katanga. Il s’agit d’un gisement de types Sédimentaire Stratiforme de Cuivre. Ces écailles sont
alignées sur un axe NNW-SSE et NNE-SSW avec des pendages pouvant atteindre 88°.
Litho logiquement, on retrouve à Kinsevere les deux corps minéralisés composant la série des
mines caractérisés par l’absence totale de la Roche Siliceuse Cellulaire (RCC). Ce gisement a
pour particularité le renversement de la Série : le flanc Sud chevauche le flanc Nord.

EVALUATION DE LA PERFOMANCE D’UN ENGIN DE TRANSPORT CAS DE LA BENNE

11
CAT DT 777E A LA MINE A CIEL OUVERT DE KINSEVERE
 P a g e | 12

Kinsevere révèle une métallogénie de deux types de minéraux métallifères, les oxydes
et les sulfures. Ceux-ci sont accompagnés par les minéraux de la gangue notamment : le quartz,
les carbonates (dolomite, magnésite) et le chlorite. La malachite et l’hétérogénéité sont les
minerais oxydés les plus répandus tandis que la chalcopyrite et la carrollite représentent mieux
les sulfures.
La géomorphologie du gisement a permis que l’exploitation de ce polygone se réalise
techniquement à ciel ouvert par la méthode d’excavation globale ou des fosses emboitées.

EVALUATION DE LA PERFOMANCE D’UN ENGIN DE TRANSPORT CAS DE LA BENNE

12
CAT DT 777E A LA MINE A CIEL OUVERT DE KINSEVERE
 P a g e | 13

CHAPITRE II : NOTIONS SUR LE TRANSPORT EN MINE A CIEL OUVERT

II.1. INTRODUCTION
Les opérations de chargement et transport sont une phase très importante dans
l’exploitation des mines. Les produits abattus dans la mine doivent être chargés sur les engins
de transport qui évacuent selon les situations vers les remblais (remblai de stérile ou minerai)
ou directement vers l'air de stockage de l'usine de traitement ou bien directement à la trémie
d'alimentation de l'usine de traitement.
Dans ce chapitre nous faisons un aperçu général théorique sur l'opération de transport
en abordant les points suivants : les engins de transport en mine à ciel ouvert, la notion de
distance standard, notion de gestion et de coefficient de disponibilité, notion de rendement et
productivité des engins de transport ainsi que le transport à la mine de kinsevere.
II.2. LE TRANSPORT

II.2.1. Définition
Le transport c’est le déplacement des matériaux (minerais, machines, explosifs) sans
tenir compte des moyens, des voies, et de dispositifs par lesquels l’opération s’effectue.
Le transport établit la liaison entre le fond de la mine à ciel ouvert et le point de déchargement
des produits (stériles et minerais). Il a pour objet non seulement de déplacer les minerais mais
aussi des stériles qui représentent souvent la principale partie de la circulation des produits dans
une exploitation à ciel ouvert
Selon que nous nous retrouvons dans les mines à ciel ouvert ou dans les mines
souterraines, le transport des déblais prend le nom de transport ou levage. Quand la trajectoire
des engins de transport est verticale, nous parlons de levage, quand elle est inclinée ou
horizontale, nous parlons de transport.
Le levage est quasi inexistant en mine à ciel ouvert, tandis que le levage est présent
dans les cycles des opérations en carrière et en mine souterraine.

EVALUATION DE LA PERFOMANCE D’UN ENGIN DE TRANSPORT CAS DE LA BENNE

13
CAT DT 777E A LA MINE A CIEL OUVERT DE KINSEVERE
 P a g e | 14

Figure II- 1 classification générale des systèmes de transport

Figure II- 2 système de transport continu et par lots

EVALUATION DE LA PERFOMANCE D’UN ENGIN DE TRANSPORT CAS DE LA BENNE

14
CAT DT 777E A LA MINE A CIEL OUVERT DE KINSEVERE
 P a g e | 15

II.3. ENGINS DE TRANSPORT EN MINE A CIEL OUVERT

Comme nous l’avons défini ci haut que le transport était une liaison entre le fond de la
mine à ciel ouvert et le point de déchargement, ainsi nous pouvons également dire qu’il existe
deux types de mode de transport : Transport continu {Convoyeur à bande, hydraulique (pipe-
line)} Transport discontinu ou cyclique (camions, locomotives et wagons)
II.3.1. Transport par camions-benne
Camions sont les moyens de transport les plus utilisés dans les découvertes, les
conditions les plus favorables à l’emploi des camions sont :
1. Gisement de faible et moyenne dimension (1 à 2.5 Km) dont la profondeur peut
dépasser 200 à 250m

2. La distance de transport ne doit pas dépasser 5 à 6 Km

3. Le gisement doit être composé de roches se mi-dures, et dures ébranlées préalablement

à l’explosif ou bien composé des roches meubles, tendres asséchées complètement.

4. Un grand tonnage à déplacer par an. Les camions bennes les plus répandues
actuellement, assurent une souplesse telle qu’un court moyen de virage et par
conséquent la grande manœuvrabilité dans les conditions minières gênantes.

Ces bennes de faible tonnage (15 à 45 tonnes) sont utilisées seulement dans les mines
ou carrières, de faible ou moyenne production. Actuellement, dans les mines à ciel ouvert, la
haute mécanisation des excavateurs et à la base de l’augmentation de la productivité, cette
innovation technologique dans les mines actuelles de pair avec celle des camions avec l’unique
but de diminuer le cout de transport.
Cette évolution s’est faite suivant le développement de moteur Diesel rapide et des
transmissions mécaniques jusqu’à des puissances de l’ordre de 60 chevaux-vapeurs pour une
capacité de 60 tonnes environ, au-delà comme on ne disposait pas de boites mécaniques fiables,
on est des transmissions électriques.
II.3.2.Transport par courroie transporteuse
Le transport par courroie transporteuse dans les mines à ciel ouvert contemporaines a
pris un départ très rapide qui lui donne une place de choix surtout dans les mines à ciel ouvert
où le recouvrement superficiel est important.
Comme la courroie assure un transport continu, soit depuis l’excavateur associé au
concasseur mobile ou pas jusqu’à l’engin d’épandage appelé remblayeuse (stacker), soit à partir
d’un concasseur semi mobile ou fixe installé à l’intérieur de la carrière jusqu’à la mise en terril
ou au stockage du minerai par une remblayeuse. Elles ont une tendance à supplanter le transport
par train ou par camions bennes dans les carrières profondes.

EVALUATION DE LA PERFOMANCE D’UN ENGIN DE TRANSPORT CAS DE LA BENNE

15
CAT DT 777E A LA MINE A CIEL OUVERT DE KINSEVERE
 P a g e | 16

On parle actuellement d’une véritable ère de transport par courroie transporteuse

survenu avec l’apparition de l’excavateur géant (roue-pelle, excavateur à chaîne à godet…)
ainsi que l’utilisation des concasseurs mobiles, semi mobiles et fixes dans les mines à ciel
ouvert.
Lors de l’utilisation des courroies transporteuses dans les mines à ciel ouvert, la
production annuelle peut s’élever à plus de 50 000 000 de tonnes. Pour transporter un tel
tonnage, il faut avoir des bandes ayant la largeur supérieure à 2 m et circulant à une grande
vitesse (4.5/s et plus)
II.3.3.Transport par train (locomotive et wagons)
Le transport par train est théoriquement le plus économique, mais il lui manque
beaucoup de souplesse. Ce types de transport est beaucoup plus utilisé dans les mines à ciel
ouvert de mandant un transport des produits abattus et cela en grande quantité.
Ce système est constitué par un train de wagons de grande capacité tractés par des
locomotives Diesel ou électrique.
Dans le but d’augmenter la puissance de traction pour une locomotive électrique, on
constitue un train de wagons tirés par plusieurs locomotives et cela selon le nombre de wagons
et leur tonnage. C’est ainsi pour 100 wagons de 90 tonnes, le train sera tiré par 6 locomotives
dont 3 devant et 3 derrière. Lorsqu’on a à faire à une ouverture d’une grande carrière dans les
régions assez éloignées, l’emploi de locomotive Diesel est rationnel. Les conditions les plus
favorables à l’utilisation des trains dans les mines à ciel ouvert sont :

 Nature des sols favorables au déplacement des voies

 Gisement vaste de dimensions importantes dont la profondeur ne dépasse pas 200 m ou

250 m maximum

 Grande distance de transport (6 km et plus)

 Régularité assez marquée du contour du gisement

 Dans les roches dures et semi-durables ébranlées préalablement à l’explosif ou bien

dans les roches tendres, meubles, moins humides.

II.3.4. Critères de sélection des camions bennes

La sélection de la taille des engins de transport dépend des facteurs clés suivant :

 Tonnage des réserves ;

 Taux de production ;

EVALUATION DE LA PERFOMANCE D’UN ENGIN DE TRANSPORT CAS DE LA BENNE

16
CAT DT 777E A LA MINE A CIEL OUVERT DE KINSEVERE
 P a g e | 17

 Distance de transport ;

 Extension latérale de la mine

II.3.5. Temps de cycle des engins de transport

A. Cycle des engins de transport

Le temps de cycle d'un engin de transport correspond normalement à celui enregistré

entre l'heure du départ de la benne de la chargeuse après le chargement et l'heure de retour de
la benne à vide y compris le temps de chargement.

Le temps d'un cycle (Tcy) d'un engin de transport est donné par:

𝑻𝒄𝒚 = 𝑻𝒄 + 𝑻𝒂 + 𝑻𝒎𝒅 + 𝑻𝒅 + 𝑻𝒓 + 𝑻𝒎𝒑 + 𝑻𝒂𝒕𝒕 [II-1]

Avec :

 𝐓𝐜 : Le temps de chargement de l'engin de transport (varie en fonction de l'unité de

chargement)

 𝐓𝐚 : Temps allé (en charge)

 𝐓𝐦𝐝 : Temps de manœuvre au déchargement

 𝐓𝐝 : Temps de déchargement

 𝐓𝐫 : Temps de retour à la chargeuse (roulage à vide)

 𝐓𝐦𝐩 : Temps de manœuvre à la pelle

 𝐓𝐚𝐭𝐭 : Temps d'attente à la pelle

Le temps d’attente, les retards et l'efficacité de l'opérateur ont tous une incidence sur la
durée des cycles. En réduisant au minimum le temps de cycle, la productivité peut augmenter
de manière considérable.
II.4. NOTIONS DE GESTION D’HEURE ET DES COEFFICIENTS DE
DISPONIBILITE
Dans une exploitation minière, il est pratiquement impossible qu'un engin minier
fonctionne sans arrêt durant un poste. Ainsi dans les calculs du débit ou du rendement d'un
engin minier, il s'avère nécessaire de considérer les coefficients de mise à disposition et
d'utilisation effective des engins miniers émanant de différentes classes d’heures.

Faisons remarquer que les différentes classes d'heures que nous allons définir nous permettront
d'introduire les notions de :

EVALUATION DE LA PERFOMANCE D’UN ENGIN DE TRANSPORT CAS DE LA BENNE

17
CAT DT 777E A LA MINE A CIEL OUVERT DE KINSEVERE
 P a g e | 18

 Coefficient de mise à disposition, CMD.

 Coefficient d'utilisation effective, CUE.

 Coefficient d'utilisation absolue, CUA.

Tout part d’une période de référence. Cette période représente soit un poste, soit une
journée, soit une semaine, soit un mois ou soit une année.

Elle peut être décomposée en différentes classes suivantes :

 Heures de mise à disposition, HMD.

 Heures de maintenance, HM.

A. Heures de mise à disposition

Ce sont les heures pendant lesquelles les engins sont mis à la disposition de la division
de l'exploitation. Elles sont décomposées en deux classes d’heures :

 Heures d'utilisation réelle ou effective ;

 Heures improductives.

a. Heures d'utilisation réelle ou effective, HUE

Ce sont les heures effectivement prestées par les engins affectées à l'exploitation.

b. Heures improductives, HIMP

Ce sont les heures pendant lesquelles les engins qui sont mis à la disposition de
l’exploitation ne travaillent pas à la production.

Il s'agit par exemple des heures de :

 Chargement de poste ;

 Attente poste ;

 Minage ;

 Déplacement des engins d'un chantier à l’autre ;

 Ravitaillement en carburant ;

 Visite de la division de maintenance ;

 Manque du courant ou panne sèche

 Autres arrêts divers indépendants de l'Etat de l'engin.

B. Heures de maintenance, HM

EVALUATION DE LA PERFOMANCE D’UN ENGIN DE TRANSPORT CAS DE LA BENNE

18
CAT DT 777E A LA MINE A CIEL OUVERT DE KINSEVERE
 P a g e | 19

Ce sont les heures pendant lesquelles les engins sont à la disposition de la maintenance.

Il s'agit des heures qui correspondent aux périodes d’entretien, de réparation, de rénovation ou du
retard dû aux approvisionnements en pièces de rechanges.

C. Heures d’inactivité, HINACT

Elles représentent les heures pendant lesquelles les engins ne sont sous la responsabilité
directe ni de l’exploitation, ni de la maintenance.
Dans cette classe d'heures, nous considérons les heures de réserve qui sont les heures
gérées par la direction du siège en cas de surabondance de la flotte d’engins. Les engins de
réserve sont localisés à la maintenance. Connaissant toutes ces différentes classes d'heures, nous
définissons :

 Le coefficient de mise à disposition.

 Le coefficient d'utilisation effective.

 Le coefficient d'utilisation absolue.

a. Le coefficient de mise à disposition, CMD

C'est le rapport entre les heures de mise à disposition et les heures possibles
𝑯𝑴𝑫
𝑪𝑴𝑫 = × 𝟏𝟎𝟎(%). [II-2]
𝑯𝑷

b. Coefficient d'utilisation effective, CUE

C'est le rapport entre les heures d'utilisation effective de l'engin et les heures de mise à disposition.
𝑯𝑼𝑬
𝑪𝑼𝑬 = 𝑯𝑴𝑫 × 𝟏𝟎𝟎(%) [II-3]

c. Coefficient d'utilisation absolue, CUA

C'est le produit des coefficients de mise à disposition et d'utilisation effective.

𝑯𝑼𝑬
𝑪𝑼𝑨 = 𝑯𝑷
× 𝟏𝟎𝟎% [II-4]

𝑯𝑴𝑫 𝑯𝑼𝑬 𝑯𝑼𝑬

C’est à dire 𝑯𝑷
× 𝑯𝑴𝑫 = 𝑯𝑷

Ainsi, Le coefficient d'utilisation absolu est le rapport entre les heures d'utilisation effective de l'engin
et les heures possibles pendant une période de référence considérée.

1. Calcul de coefficient d'utilisation absolue

Les heures de travail dans la mine à ciel ouvert de kinsevere sont réparties de la manière suivante :

Un poste = 9 heures (de 8h00 à 17h00) :

EVALUATION DE LA PERFOMANCE D’UN ENGIN DE TRANSPORT CAS DE LA BENNE

19
CAT DT 777E A LA MINE A CIEL OUVERT DE KINSEVERE
 P a g e | 20

 Visite de la division de maintenance : 1heure par poste

 Changement de poste : arrêt des activités 30 minutes avant la fin du poste.

Tableau II- 1 Catégorie d’heure de travail

Heures Heures Heures de Heures de Heures Heures

d’activité d’inactivité mise à maintenance d’utilisation improductivités
HACT HINACT disposition HM effective HI
HMD HUE
18H 8H 18H 0H 16H 2H

 Coefficient de mise à disposition (𝑪𝑴𝑫) : C'est le rapport entre les heures de mise à
disposition et les heures possibles.
𝑯𝑴𝑫
𝑪𝑴𝑫 = × 𝟏𝟎𝟎 [II-5]
𝑯𝑷

 Coefficient d'utilisation effective (𝑪𝑼𝑬) : C'est le rapport entre les heures d'utilisation
effective du camion benne et les h

 Heures de mise à disposition.

𝑯𝑼𝑬
𝑪𝑼𝑬 = 𝑯𝑴𝑫 × 𝟏𝟎𝟎 [II-6]

 Coefficient d'utilisation absolue (CUA) :

𝑪𝑼𝑨 = 𝑪𝑴𝑫 × 𝑪𝑼𝑬 [II-7]

En se basant sur le travail d'un poste, nous constatons que le temps de mise à disposition
équivaut au temps possible pour une heure de travail. De ce fait le coefficient de mise à
disposition est max soit de 100%, puisque le camion benne doit totalement travailler pendant
cette heure-là. Dans ce cas le coefficient d'utilisation effective devient égal au coefficient
d'utilisation absolue.
Nous constatons que le camion benne fait plus au moins 2 tours d'aller-retour en une
heure de travail selon les données récoltées sur site.

EVALUATION DE LA PERFOMANCE D’UN ENGIN DE TRANSPORT CAS DE LA BENNE

20
CAT DT 777E A LA MINE A CIEL OUVERT DE KINSEVERE
 P a g e | 21

II.5. NOTION DE RENDEMENT ET PRODUCTIVITE DES ENGINS DE

TRANSPORT
II.5.1.NOTION SUR LE RENDEMENT
Un engin sur chantier ne peut fonctionner sans arrêt durant un nombre défini
d’heures par jour lors du calcul du rendement d’un engin de chantier, on fait intervenir deux
facteurs importants : le rendement horaire et le rendement général du chantier. Le rendement
horaire traduit les aléas indépendant du lieu, de l’époque, du genre des machines, de la
qualité de l’organisation, etc. tandis que le rendement général du chantier, c’est le produit
du coefficient d’adaptation et du coefficient de gestion.
Il est difficile de déterminer le rendement général du chantier avec précision. De ce fait
lors de calcul du débit au rendement d’un engin de chantier, il est nécessaire de considérer le
coefficient de mise en disposition, le coefficient d’utilisation effective et le coefficient
d’utilisation absolue des engins miniers au lieu d’utiliser le rendement horaire et général du
chantier.
Le rendement d’excavateur est directement proportionnel à la capacité du godet ainsi
qu’inversement proportionnel au temps de cycle. La capacité étant un paramètre fixe définie
lors de la construction de l’engin comparativement au temps de cycle qui est un paramètre
variable. De ce fait si le temps de cycle augmente, le rendement diminue et vice versa c’est-à-
dire la variation du temps de cycle d’un engin implique une variation inverse du rendement.
Dans le but d’améliorer le rendement de l’excavateur nous devons beaucoup plus
réduire le temps de cycle de la pelle. Pour notre travail qui consiste en une évaluation de
rendement en fonction de la performance de la pelle. Il convient d’abord d’évaluer son temps
de cycle.
II.5.1.1. Le rendement théorique d’un engin de transport

 Définition

Le rendement théorique d’un engin de transport est la quantité des matériaux que
l’engin déplace pendant une unité de temps qui est seulement fonction de son temps de cycle.
Le rendement théorique d’un engin de transport est donné par la formule suivante :
Avec :
 Dth : rendement théorique de la benne ;
 Cb : capacité bac benne ;
 Kr : coefficient de remplissage benne ;
 Tcy : temps de cycle benne

EVALUATION DE LA PERFOMANCE D’UN ENGIN DE TRANSPORT CAS DE LA BENNE

21
CAT DT 777E A LA MINE A CIEL OUVERT DE KINSEVERE
 P a g e | 22

 F : coefficient de foisonnement
La capacité théorique du bac de la benne est déterminée par le concepteur à partir de l’usine de
fabrication.
60×Cb×kr
𝐑𝐭𝐡 = 𝑇𝑐𝑦×f
m3 /h [II-8]

II.5.1.2. Le rendement pratique ou réel d’un engin de transport

 Définition

Le rendement pratique ou réel d’un engin de transport est la quantité des matériaux que
l’engin déplace pendant une unité de temps affectée d’un coefficient qui est fonction des heures
des prestations réelles de l’engin dans la mine sur une période bien déterminée.
Il est donné par la formule suivante :
60×Cb×kr
𝐑𝐫 = 𝑇𝑐𝑦×f
× CUA m3 /h [II-9]

Avec :

 𝑪𝑼𝑨 : coefficient d'utilisation absolu

II.6. NOTION SUR LA PRODUCTIVITE DES ENGINS DE TRANSPORT

La productivité d’une benne est le résultat de son travail dans l’espace d’une unité de
temps donnée. Cette notion de productivité est extrêmement liée à celle du rendement de la
benne. La productivité horaire d’une benne se calcule par :

Pro=Rhb. Dst [m3km.st/h] [II-10]

Avec,

 Pro : la productivité horaire de la benne en m3km.st/h ;

 Rhb : le rendement horaire de la benne en m3/h ; et

 Dst : la distance standard de la mine en km.st.

II.7. LE TRANSPORT A LA MINE DE KINSEVERE

II.7.1. Généralités
Comme nous le savons clairement que l’entreprise MMG Kinsevere (Mineral and
Metals Group) est une entreprise minière qui exploite des oxydes de cuivre à ciel ouvert qu’il
enrichi jusqu’à un rendement de récupération estimé à 99,99 % ainsi que le cobalt dont l’usine
a été implantée récemment ; ainsi cette exploitation ne peut être appelée exploitation que si il y

EVALUATION DE LA PERFOMANCE D’UN ENGIN DE TRANSPORT CAS DE LA BENNE

22
CAT DT 777E A LA MINE A CIEL OUVERT DE KINSEVERE
 P a g e | 23

a déplacement des minerais après abatage. MMG est une entreprise qui possède ce système de
méthode, c’est-à-dire après abatage elle possède les engins de chargement et de transport.
II.7.2. Descriptions des engins de transport à la mine de kinsevere

Le moyen de transport utilisé à l’entreprise kinsevere se fait par camions bennes de marque
CATERPILLAR (bennes rigides et articulées).

 Camion benne tombereaux rigide

Figure II- 3 camion benne tombereaux avec châssis rigide

Définition : Les tombereaux rigides sont des unités de transport utilisés sur des bonnes
pistes de chantiers ou de mines et carrières pour transporter des matériaux rocheux ou meubles
sur des distances courtes ou moyennes.
II.7.3. Principales caractéristiques :
 Charge utile transportable
 Type et volume de la benne
 Hauteur des flancs de benne
 Puissance
 Poids à vide et en charge
II.7.4. Principales applications :
 En terrassement : Transport de tous types de matériaux sur de bonnes pistes (bonne
résistance au roulement) sur des distances de transport limitées par le coefficient
TKPH (Tonnes / Kilomètre / Heure) des pneumatiques. En général jusqu’à 5000m.
 En Carrières : Transport de tous types de matériaux sur de bonnes pistes et sur des
distances de transport de 5000m maximum.

EVALUATION DE LA PERFOMANCE D’UN ENGIN DE TRANSPORT CAS DE LA BENNE

23
CAT DT 777E A LA MINE A CIEL OUVERT DE KINSEVERE
 P a g e | 24

 Camion benne tombereaux articulé

Figure II- 4 camion benne tombereaux articulé

Définition : Ce sont des tombereaux utilisés pour le transport de presque tous les types
de matériaux sur des pistes de chantiers de terrassement, de carrières et parfois de mines ayant
des résistances au roulement importantes, sur de distances courtes et moyennes.

II.7.5. Principales caractéristiques :

 Charge utile
 Volume de la benne
 Hauteur des flancs de la benne
 Puissance
 Poids à vide et en charge

II.7.6. Principales applications :

Ce sont des matériels utilisés en terrassement et en découvertes de carrières pour
transporter des matériaux sur des pistes ayant une résistance au roulement supérieure à 3%, des
distances assez courtes limitées à environ 2000 à 3000m.

II.8. PRESENTATION DE LA BENNE CAT DT 777 E

Les tombereaux d'exploitation minière Cat n'ont cessé d'évoluer depuis leur création.
C'est sous l'impulsion de l'évolution des besoins des clients et des avancées technologiques que
ces développements ont eu lieu.
Les bennes Cat sont conçues pour offrir une solidité, une capacité et une résistance
optimales. L'accès simplifié aux points d'entretien quotidien facilite les opérations de
maintenance et réduit le temps consacré à l'entretien courant.

EVALUATION DE LA PERFOMANCE D’UN ENGIN DE TRANSPORT CAS DE LA BENNE

24
CAT DT 777E A LA MINE A CIEL OUVERT DE KINSEVERE
 P a g e | 25

II.8.1. Caractéristique technique de la benne CAT DT 777 E

Tableau II- 2 fiche technique de la benne CAT DT 777 E

Charge utile cible 98374 kg ; 98.4t

Poids du châssis à vide 48133 kg
Poids de la benne 15907 kg
Poids de la machine à vide 64040 kg
Pneumatiques standard 27.00 R49
Capacité benne 83.8 𝑚3
Charge utile 98.2 t
Direction VL
Longueur en transport 10.004 m
Largeur en transport 6.1 m
Hauteur en transport 5.18 m
Vitesse de déplacement 65.9 km/h
Rayon de braquage à l’extérieur 28.4 m
Hauteur de chargement 4.38 m
Fabricant du moteur Caterpillar
Types de moteur C32 Acert
Puissance moteur 749 kw
Cylindrée 32.1
RPM au couple max 1300 rpm
Couple maxi 4757 Nm
Nombre de cylindres 12
Alésage du cylindre x courses 145 *162 mm

Les camions-bennes sont les engins de transport les plus couramment utilisés dans les
mines à ciel ouvert en particulier à l’entreprise MMG kinsevere.

Ces engins offrent les avantages suivants :

 Une grande souplesse d’utilisation permettant de s’adapter à tous les types

d’exploitation pour n’importe quelle profondeur et structure de gisement ;

 Une grande capacité de transport ; et

 Une organisation simple de la circulation des engins de transport.

II.9. CONCLUSION
Dans cet esprit, le but recherché étant une immobilisation minimum de l'engin de
transport et donc il faut limiter le temps d'attente. Pour pouvoir atteindre cet objectif, la capacité
des engins de chargement doit être accouplée correctement à la capacité des engins de transport
avec lesquels les engins de chargements travaillent.

EVALUATION DE LA PERFOMANCE D’UN ENGIN DE TRANSPORT CAS DE LA BENNE

25
CAT DT 777E A LA MINE A CIEL OUVERT DE KINSEVERE
 P a g e | 26

Nous noterons que le temps de travail opérationnel au cours duquel l’équipement

accomplit ses taches principales, est nettement inférieur au temps. Il est important d’en tenir
compte lors des calculs visant la productivité d’un engin. L’obtention du meilleur rendement
général possible est d’une importance cruciale car les bénéfices de l’entreprise sont mis en jeu
par ce rendement. Un engin de chantier ne peut travailler sans arrêt durant un nombre d’heure
défini par jour. Pour calculer le rendement d’un engin on fera intervenir le rendement horaire
qui traduit, les aléas indépendants du lieu de travail ainsi que le rendement.

EVALUATION DE LA PERFOMANCE D’UN ENGIN DE TRANSPORT CAS DE LA BENNE

26
CAT DT 777E A LA MINE A CIEL OUVERT DE KINSEVERE
 P a g e | 27

CHAPITRE III. EVALUATION DE LA PERFORMANCE D’UN ENGIN DE

TRANSPORT
III.1. INTRODUCTION
Dans ce dernier chapitre de notre travail, il sera question pour nous de faire une
évaluation de la performance de l’engin de transport (benne DT 777 E) dans la mine à ciel
ouvert de kinsevere.
Pour arriver à faire cette évaluation de la performance, nous ferons la présentation des
données que nous utiliserons dans ce travail, nous citons le temps de cycle de la pelle, les heures
possibles les heures de mise à disposition et les heures d’utilisation effective pour le calcul du
coefficient d’utilisation absolue. Apres cette brève présentation des données, nous allons
déterminer le rendement ou la productivité des bennes.
III.2. Notions sur les paramètres statistiques
III.2.1. nombre des classes réelles (K)
Une classe est un ensemble d’éléments d’une série d’observations définie par une loi
de distribution statistique. Le nombre de classes (k) est défini par l’expression mathématique
suivante :
1𝑂
K=1+ 3
𝑙𝑜𝑔𝑁 [III-1]

III.2.2. Etendu (d)

C’est la différence entre la valeur la plus grande observée de la série𝑿𝒎𝒂𝒙 et la valeur
la plus petite de la série 𝑿𝒎𝒊𝒏

𝒅 = 𝑿𝒎𝒂𝒙 – 𝑿𝒎𝒊𝒏 [III-2]

III.2.3 Amplitude (𝑨)

Elle représente la longueur d’une classe et elle est donnée par l’expression suivante :

𝒅
𝐀 = 𝒌−𝟏 [III-3]

III .2.4. Limite supérieur de la série (𝑳𝒔)

Elle représente la limite réelle supérieure de la toute dernière classe de la distribution
statistique. Elle est donnée par expression mathématique suivante :

[III-4]

EVALUATION DE LA PERFOMANCE D’UN ENGIN DE TRANSPORT CAS DE LA BENNE

27
CAT DT 777E A LA MINE A CIEL OUVERT DE KINSEVERE
 P a g e | 28

III.2.5. Limite inférieure de la série (𝑳𝒊)

Elle est la limite réelle inferieure de la toute première classe de la distribution
statistique. Elle est donnée par expression mathématique suivante

[III-5]

III.2.6. Moyenne (Xi)

C’est une valeur moyenne de toutes les valeurs d’observations de la série on peut avoir

 La moyenne arithmétique : si la distribution est discrète. Elle s’exprime par

[III-6]

 La moyenne pondérée : lorsque la distribution est contenue. Elle s’exprime par ;

[III-7]

III.2.7. Variance (𝒔² et Ecart-type (𝝈)

Il est souvent intéressant de savoir si les valeurs sont très dispersées de la moyenne ou
si elles sont très proches de la moyenne, la variance est définie comme la différence entre la
moyenne des carrées des valeurs et le carrés de la moyenne de valeurs. Elle est exprimée par :

[III-8]

L’écart type (𝝈) est la racine carrée de la variance

σ = √𝑺 [III-9]

III.2.8. Evaluation du temps de cycle

Pour déterminé la valeur moyenne du temps de cycle. Nous présenterons les données
retenus après chronométrage sous-forme d’un tableau où les différents temps seront repris dans
la colonne ayant un entête portant le nom du temps concerné. Le chronométrage nous permet
au mesurage des différents temps d’opérations effectuées par l’engin. Il est à signaler que les
différents temps sont en seconde

III.2.9. Chronométrage du temps de cycle

Le chronométrage est l’opération de mesurage des temps de cycle à l’aide d’un
chronomètre en vue d’en déduire une valeur moyenne qui nous servira dans le calcul du
rendement horaire de la benne.

EVALUATION DE LA PERFOMANCE D’UN ENGIN DE TRANSPORT CAS DE LA BENNE

28
CAT DT 777E A LA MINE A CIEL OUVERT DE KINSEVERE
 P a g e | 29

III.2.10. Présentation des résultats de la benne CAT DT 777E

Les différents temps ont été mesurés à l’aide d’un chronomètre et les différentes valeurs
de temps trouvées sont données dans le tableau ci-dessous
Tableau III- 1 Temps de cycle de la benne CAT DT 777E

N° T T al Tm Td Tr T T d’attente vers la
chrg manœuvre pelle
Vers la pelle

1. 138 668 40 31 600 20 100

2. 120 634 21 22 705 25 80
3. 98 670 20 25 641 19 120
4. 115 619 19 30 466 21 140
5. 100 777 22 19 690 22 104
6. 111 790 25 24 400 31 70
7. 100 700 23 24 600 20 149
8. 138 773 20 21 620 23 150
9. 95 769 33 20 614 19 103
10. 162 513 21 19 680 21 90
11. 145 683 25 32 540 25 129
12. 120 650 20 20 530 19 137
13. 109 745 24 25 620 18 139
14. 100 643 23 31 591 31 140
15. 130 673 35 24 600 25 100
16. 161 608 34 19 620 22 144
17. 158 765 26 33 542 23 120
18. 80 766 23 31 500 19 180
19. 138 700 20 30 650 20 140
20. 169 467 24 30 610 22 137
21. 88 713 32 21 621 30 120
22. 120 797 30 22 583 25 100
23. 135 676 18 24 628 24 137
24. 135 775 25 19 635 20 150
25. 150 571 23 25 500 25 120
26. 168 696 21 23 581 23 146
27. 135 600 20 26 608 19 188
28. 99 436 20 30 614 24 179
29. 120 670 25 20 588 30 109
30. 137 760 19 22 538 31 120
 (𝒔) = Le temps de chargement
 (𝒔) = temps d’aller
 (𝒔) = temps de manœuvre de déchargement
 (𝒔) =temps de déchargement
 𝒕𝒓 (𝑺)= temps de retour

EVALUATION DE LA PERFOMANCE D’UN ENGIN DE TRANSPORT CAS DE LA BENNE

29
CAT DT 777E A LA MINE A CIEL OUVERT DE KINSEVERE
 P a g e | 30

 𝒕𝒎𝒑 (S)= temps de manœuvre vers la pelle

 𝒕𝒂𝒕𝒕 (s)= temps d’attente vers la pelle
III.2.11. Calcul des temps moyens de la benne CAT DT 777 E
III.2.11.1Calcul du temps moyen de chargement du camion-benne CAT DT 777E
10
 Nombre de classe N = 30 , K = 1 + ( ) 𝑙𝑜𝑔3𝑂 = 6
3

 Etendue 𝒅 = 𝑋𝑚𝑎𝑥 − 𝑋𝑚𝑖𝑛 = 169 − 80 = 89

 Amplitude

 Limite inferieure

 Limite supérieure

Tableau III- 2 Temps chargement de la benne CAT DT 777E

N° limites des xi ei fi fi. xi xi-u (xi-u)^2 fi. (xi-u)^2

classes

1 71,1- 88,9 80 3 0,1 8 -43,1666667 1863,36111 186,336111

2 88,9-106,7 89,8 5 0,16666667 14,9666667 -33,3666667 1113,33444 185,555741

3 106,7-124,5 115,6 7 0,23333333 26,9733333 -7,56666667 57,2544444 13,3593704

4 124,5-142,3 133,4 8 0,26666667 35,5733333 10,2333333 104,721111 27,9256296

5 142,3-160,1 151,2 3 0,1 15,12 28,0333333 785,867778 78,5867778

6 160,1-177,9 169 4 0,13333333 22,5333333 45,8333333 2100,69444 280,092593

Total 30 123,166667 771,856222

Le temps de chargement moyen est

Tch (moyen)

Avec σ(𝑚𝑜𝑦𝑒𝑛) = √771,856222 = ±𝟐𝟕, 𝟕𝟖𝟐𝑠𝑒𝑐

III.2.11.2. Calcul du temps moyen d’aller CAT DT 777E

 Nombre de classe N = 30

 Etendue 𝒅 = 𝑋𝑚𝑎𝑥 − 𝑋𝑚𝑖𝑛 = 790 − 513 = 277

EVALUATION DE LA PERFOMANCE D’UN ENGIN DE TRANSPORT CAS DE LA BENNE

30
CAT DT 777E A LA MINE A CIEL OUVERT DE KINSEVERE
 P a g e | 31

 Amplitude

 Limite inferieure

 Limite supérieure

Tableau III- 3 Temps aller de la benne CAT DT 777E

N° limites des XI Ei FI fi. Xi Xi-u (Xi-u)^2 fi. (XI-u)^2

classes

1 485,3-540,7 513 3 0,1 51,3 -166,2 27622,44 2762,244

2 540,7-596,1 568,4 1 0,03333333 18,9466667 -110,8 12276,64 409,221333

3 596,1-651,5 623,8 7 0,23333333 145,553333 -55,4 3069,16 716,137333

4 651,5-706,9 679,2 9 0,3 203,76 -166,2 27622,44 8286,732

5 706,9-762,3 734,6 2 0,06666667 48,9733333 55,4 3069,16 204,610667

6 762,3-817,7 790 8 0,26666667 210,666667 110,8 12276,64 3273,77067

Total 30 679,2 15652,716

Le temps d’aller avec charge est

Td (moyen)

Avec σ(𝑚𝑜𝑦𝑒𝑛) = √15652,716 = ±𝟏𝟐𝟓, 𝟏𝟏𝟎𝑠𝑒𝑐

III.2.11.3. Calcul du temps moyen de manœuvre de déchargement CAT DT 777E

 Nombre de classe N = 30 ;

 Etendue 𝒅 = 𝑋𝑚𝑎𝑥 − 𝑋𝑚𝑖𝑛 = 40 − 19 = 21

 Amplitude

 Limite inferieure

 Limite supérieure

EVALUATION DE LA PERFOMANCE D’UN ENGIN DE TRANSPORT CAS DE LA BENNE

31
CAT DT 777E A LA MINE A CIEL OUVERT DE KINSEVERE
 P a g e | 32

Tableau III- 4 Temps manœuvre de déchargement de la benne CAT DT 777E

N° limites des XI Ei FI fi. Xi Xi-u (Xi- fi. (XI-u)^2

classes u)^2

1 16,9 - 21 ,1 19 12 0,4 7,6 -4,9 24,01 9,604

2 21,1-25,3 23,2 11 0,36666667 8,50666667 -0,7 0,49 0,17966667

3 25,3-29,5 27,4 1 0,03333333 0,91333333 3,5 12,25 0,40833333

4 29,5-33,7 31,6 3 0,1 3,16 7,7 59,29 5,929

5 33,7-37,9 35,8 2 0,06666667 2,38666667 11,9 141,61 9,44066667

6 37,9-42,1 40 1 0,03333333 1,33333333 16,1 259,21 8,64033333

Total 30 23,9 34,202

Le temps de manœuvre de déchargement est

Tmd (moyen)

Avec σ

III.2.11.4. Calcul du temps moyen de déchargement CAT ADT 777E

 Nombre de classe N = 30

 Etendue 𝒅 = 𝑋𝑚𝑎𝑥 − 𝑋𝑚𝑖𝑛 = 33 − 19 = 14

 Amplitude

 Limite inferieure

 Limite supérieure

EVALUATION DE LA PERFOMANCE D’UN ENGIN DE TRANSPORT CAS DE LA BENNE

32
CAT DT 777E A LA MINE A CIEL OUVERT DE KINSEVERE
 P a g e | 33

Tableau III- 5 Temps déchargement de la benne CAT DT 777E

N° Limites XI Ei FI fi. Xi Xi-u (Xi-u)^2 fi. (XI-u)^2

des classes

1 17,6 - 20,4 19 7 0,23333333 4,43333333 -5,6 31,36 7,31733333

2 20,4-23,2 21,8 6 0,2 4,36 -2,8 7,84 1,568

3 23,2-26 24,6 8 0,26666667 6,56 0 0 0

4 26-28,8 27,4 0 0 0 2,8 7,84 0

5 28,8-31,6 30,2 7 0,23333333 7,04666667 5,6 31,36 7,31733333

6 31,6-34,4 33 2 0,06666667 2,2 8,4 70,56 4,704

Total 30 24,6 20,9066667

Le temps de déchargement est

Tmd (moyen)

Avec σ(𝑚𝑜𝑦𝑒𝑛) = √20,9066667 = ±𝟒, 𝟓𝟕𝟐𝑠𝑒𝑐

III.2.11.5. Calcul du temps moyen de retour CAT ADT 777E

 Nombre de classe N = 30

 Etendue 𝒅 = 𝑋𝑚𝑎𝑥 − 𝑋𝑚𝑖𝑛 = 705 − 400 = 305

 Amplitude

 Limite inferieure

 Limite supérieure

EVALUATION DE LA PERFOMANCE D’UN ENGIN DE TRANSPORT CAS DE LA BENNE

33
CAT DT 777E A LA MINE A CIEL OUVERT DE KINSEVERE
 P a g e | 34

Tableau III- 6 Temps retour de la benne CAT DT 777E

N° CLASSES XI Ei FI fi. Xi Xi-u (Xi-u)^2 fi. (XI-u)^2

1 369,5-430,5 400 1 0,03333333 13,3333333 -195,2 38103,04 1270,10133

2 430,5-491,5 461 1 0,03333333 15,3666667 -134,2 18009,64 600,321333

3 491,5-552,5 522 6 0,2 104,4 -73,2 5358,24 1071,648

4 552,5-613,5 583 8 0,26666667 155,466667 -12,2 148,84 39,6906667

5 613,5-674,5 644 11 0,36666667 236,133333 48,8 2381,44 873,194667

6 674,5-735,5 705 3 0,1 70,5 109,8 12056,04 1205,604

Total 30 595,2 5060,56

Le temps de retour est

Tmd (moyen)

Avec σ

III.2.11.6. Calcul du temps moyen de manœuvre vers la pelle CAT ADT 777E

 Nombre de classe N = 30

 Etendue 𝒅 = 𝑋𝑚𝑎𝑥 − 𝑋𝑚𝑖𝑛 = 31 − 18 = 13

 Amplitude

 Limite inferieure

 Limite supérieure

EVALUATION DE LA PERFOMANCE D’UN ENGIN DE TRANSPORT CAS DE LA BENNE

34
CAT DT 777E A LA MINE A CIEL OUVERT DE KINSEVERE
 P a g e | 35

Tableau III- 7 Temps manœuvre de la benne CAT DT vers la pelle

N° Limites XI Ei FI fi. Xi Xi-u (Xi-u)^2 fi. (XI-u)^2

des classes

1 16,7- 19,3 18 6 0,2 3,6 -5,37333333 28,8727111 5,77454222

2 19,3-21,9 20,6 6 0,2 4,12 -2,77333333 7,69137778 1,53827556

3 21,9-24,5 23,2 8 0,26666667 6,18666667 -0,17333333 0,03004444 0,00801185

4 24,5-27,1 25,8 5 0,16666667 4,3 2,42666667 5,88871111 0,98145185

5 27,1-29,7 28,4 0 0 0 5,02666667 25,2673778 0

6 29,7-32,3 31 5 0,16666667 5,16666667 7,62666667 58,1660444 9,69434074

Total 30 23,3733333 17,9966222

Le temps de manœuvre vers la pelle est

Tmd (moyen)

Avec σ(𝑚𝑜𝑦𝑒𝑛) = √17,9966222 = ±𝟒, 𝟐𝟒𝟐𝑠𝑒𝑐

III.2.11.7. Calcul du temps moyen d’attente à la pelle CAT ADT 777E

 Nombre de classe N = 30

 Etendue 𝒅 = 𝑋𝑚𝑎𝑥 − 𝑋𝑚𝑖𝑛 = 188 − 70 = 188

𝑑 188
 Amplitude A = 𝑘−1 = 5
= 23.6

 Limite inferieure

 Limite supérieure

EVALUATION DE LA PERFOMANCE D’UN ENGIN DE TRANSPORT CAS DE LA BENNE

35
CAT DT 777E A LA MINE A CIEL OUVERT DE KINSEVERE
 P a g e | 36

Tableau III- 8 Temps attente de la benne CAT DT 777E vers la pelle

N° Limites des XI Ei FI fi. Xi Xi-u (Xi-u)^2 fi. (XI-u)^2

classes

1 58,2-81,8 70 2 0,06666667 4,66666667 -55,8533333 3119,59484 207,97299

2 81,8-105,4 93,6 6 0,2 18,72 -32,2533333 1040,27751 208,055502

3 105,4-129 117,2 7 0,23333333 27,3466667 -8,65333333 74,8801778 17,4720415

4 129-152,6 140,8 12 0,4 56,32 14,9466667 223,402844 89,3611378

5 152,6-176,2 164,4 0 0 0 38,5466667 1485,84551 0

6 176,2-199,8 188 3 0,1 18,8 62,1466667 3862,20818 386,220818

Total 30 125,853333 909,082489

Le temps d’attente vers la pelle est

Tmd (moyen)

Avec σ(𝑚𝑜𝑦𝑒𝑛) = √909,082489 = ±𝟑𝟎, 𝟏𝟓𝟎𝑠𝑒𝑐

Dans le tableau ci-dessous nous présentons le résultat de tous les calculs statistiques
des différents temps moyens qui composent le temps de cycle de la benne CAT DT 777E
Tableau III- 9 Résultats de tous les calculs statistiques des différents temps moyens qui composent le temps de cycle
de la benne CAT DT 777E

Marque Tch T aller T md T déch Tr T mp T att

CAT ADT 123,166667 679,2 3,9 4,6 595,2 23,3733333 125,853333
777E

Le temps de cycle moyen est la somme de temps moyens de composants du temps de cycle (Tcy).

𝑇𝑐𝑦 = 𝑇𝑐ℎ + 𝑇𝑎𝑙𝑙𝑒𝑟 + 𝑇𝑚𝑑 + 𝑇𝑑é𝑐ℎ + 𝑇𝑟é𝑡 + 𝑇𝑚𝑝 + 𝑇𝑎𝑡𝑡

𝑇𝑐𝑦 = 123,166667 + 679,2 + 23,9 + 24,6 + 595,2 + 23,3733333 + 125,853333

= 1595,29333 Secondes ou 26 Minutes.

Ce temps de cycle (𝑇𝑐𝑦) est encadré par l'intervalle d'extrémités

21,52≤ 𝟐𝟔 ≥30,48

EVALUATION DE LA PERFOMANCE D’UN ENGIN DE TRANSPORT CAS DE LA BENNE

36
CAT DT 777E A LA MINE A CIEL OUVERT DE KINSEVERE
 P a g e | 37

Tableau III- 10 tableau de différentes heures

N° HP HMD HUE HIMP TMD TUE TUA

1 24 23 13 10 95,8333333 56,5217391 54,1666667
2 24 23 18 5 95,8333333 78,2608696 75
3 24 23 21 2 95,8333333 91,3043478 87,5
4 24 24 17 7 100 70,8333333 70,8333333
5 24 24 20 4 100 83,3333333 83,3333333
6 24 19 12 7 79,1666667 63,1578947 50
7 24 23 19 4 95,8333333 82,6086957 79,1666667
8 24 22 21 1 91,6666667 95,4545455 87,5
9 24 22 16 6 91,6666667 72,7272727 66,6666667
10 24 19 15 4 79,1666667 78,9473684 62,5
11 24 21 21 0 87,5 100 87,5
12 24 24 16 8 100 66,6666667 66,6666667
13 24 23 20 3 95,8333333 86,9565217 83,3333333
14 24 23 12 11 95,8333333 52,173913 50
15 24 24 17 7 100 70,8333333 70,8333333
16 24 18 13 5 75 72,2222222 54,1666667
17 24 22 16 6 91,6666667 72,7272727 66,6666667
18 24 23 15 8 95,8333333 65,2173913 62,5
19 24 23 14 9 95,8333333 60,8695652 58,333333
20 24 22 18 4 91,6666667 81,8181818 75
21 24 23 15 8 95,8333333 65,2173913 62,5
22 24 24 18 6 100 75 75
23 24 24 20 4 100 83,3333333 83,3333333
24 24 24 19 5 100 79,1666667 79,1666667
25 24 23 18 5 95,8333333 78,2608696 75
26 24 24 14 2 100 58,333333 58,333333
27 24 24 22 10 100 91,6666667 91,6666667
28 24 23 17 6 95,8333333 73,9130435 70,8333333
29 24 24 18 6 100 75 75
30 24 22 18 4 91,6666667 81,8181818 75

III.2.11.8. Prestation sur les heures

 HP : heure possible
 HIMP : heure improductive
 HMAD : heure de mise à disposition
 HUE : heure d’utilisation effective
 HUA : heure d’utilisation absolue

EVALUATION DE LA PERFOMANCE D’UN ENGIN DE TRANSPORT CAS DE LA BENNE

37
CAT DT 777E A LA MINE A CIEL OUVERT DE KINSEVERE
 P a g e | 38

A. Heure de mise à disposition (HMD)

 N : Nbre d’essais =𝟑𝟎

 Nombre des classes réelles : 𝒌

10
K=1+ ( )𝑙𝑜𝑔𝑁
3

10
K=1+ ( 3 )𝑙𝑜𝑔30 = 5.9 ~6 classes

 Etendu : d 𝑋𝑚𝑎𝑥=𝟏𝟎𝟎 ; 𝑋𝑚𝑖𝑛=𝟕𝟓

d =𝑋𝑚𝑎𝑥−𝑋𝑚𝑖𝑛=𝟏𝟎𝟎−𝟕𝟓=𝟐𝟓

 Amplitude : A
𝑑 25
A= = =5
𝑘−1 5
 Limite inférieure : 𝑙𝑖
𝐴 5
𝐿𝑖 = 𝑋𝑚𝑖𝑛 − = 75 − = 72.5
2 2

 Limite supérieure : 𝑙𝑠
𝐴 5
𝐿𝑠 = 𝑋𝑚𝑎𝑥 + = 100 − = 102.5
2 2
Tableau III- 11 Heure de mise à disposition

Nb des Limites des Xi Ni Fi fi xi xi-x (xi-x)^² fi (xi-x)^²

classes classes

1 72.5 ; 77.5 75 1 0.03333333 2.5 -19 361 12,0333333

2 77.5 ; 82.5 80 2 0,06666667 5,33333333 -14 196 13,0666667
3 82.5 ; 87.5 85 1 0.03333333 2.83333333 -9 81 2,7
4 87.5 ; 92.5 90 4 0,13333333 12 -4 16 2,13333333
5 92.5 ; 97.5 95 12 0.4 38 1 1 0,4
6 97.5 ; 10.5 100 10 0.33333333 33.3333333 6 36 12
Total 30 94 42,3333333

 Heure moyenne de mise à disposition (Tmd) est :

hmd (moyenne) =∑ 𝑓𝑖. 𝑥𝑖 ni = 1 = 94%

𝝈H𝑴𝑫 (𝒎𝒐𝒚𝒆𝒏ne)= √42.333=6.506

EVALUATION DE LA PERFOMANCE D’UN ENGIN DE TRANSPORT CAS DE LA BENNE

38
CAT DT 777E A LA MINE A CIEL OUVERT DE KINSEVERE
 P a g e | 39

B. Heure d’utilisation effective (TUE)

 N : Nbre d’essais =𝟑𝟎

 Nombre des classes réelles : 𝒌

10
K=1+ ( 3 )𝑙𝑜𝑔𝑁

10
K=1+ ( 3 )𝑙𝑜𝑔30 = 5.9 ~6 classes

 Etendu : d 𝑋𝑚𝑎𝑥=100;𝑋𝑚𝑖𝑛=𝟓𝟐.𝟏𝟕

d =𝑋𝑚𝑎𝑥−𝑋𝑚𝑖𝑛=100−52.17=𝟒𝟕.𝟖𝟑
 Amplitude : A
𝑑 47.83
A= = = 9.566
𝑘−1 5
 Limite inférieure : L𝑖
𝐴 9.566
𝐿𝑖 = 𝑋𝑚𝑖𝑛 − = 52.17 − = 47.387
2 2
 Limite supérieure : L𝑠
𝐴 9.566
𝐿𝑖 = 𝑋𝑚𝑎𝑥 + = 100 + = 104.78
2 2

Tableau III- 12 Heure d’utilisation effective

Nb Limites Xi Ni Fi fi xi xi-x (xi-x)^² fi (xi-x)^²

des Des
classes Classes

1 47.387 ; 52.17 2 0.06666667 3.478 -22.320666 498.21216 33.214144

56.953
2 56.953 ; 62.736 6 0.2 12.3472 -12.754666 162.681522 32.5363044
66.519
3 66.519 ; 71.302 8 0.26666667 19.0138667 -3.1886666 10.1675951 2.7113587
76.085
4 76.085 ; 80.868 9 0.3 24.2604 6.37733333 40.6703804 12.2011141
85.651
5 85.651 ; 90.434 4 0.13333333 12.0578667 15.9433333 254.189878 33.8919837
95.217
6 95.217 ; 100 1 0.03333333 3.33333333 25.5093333 650.726087 21.6908696
104.783
Total 30 74.4906667 136.245774

 Heure moyenne d’utilisation effective (TUE) est :

HUE (moyenne)=∑ 𝑓𝑖. 𝑥𝑖 ni = 1 = 74.490%
𝝈H𝑴𝑫 (𝒎𝒐𝒚𝒆n𝒏e)= √136.245=11.672

EVALUATION DE LA PERFOMANCE D’UN ENGIN DE TRANSPORT CAS DE LA BENNE

39
CAT DT 777E A LA MINE A CIEL OUVERT DE KINSEVERE
 P a g e | 40

C. Heure d’utilisation absolue (TUA)

 N : Nbr d’essais =𝟑𝟎

 Nombre des classes réelles : k

10
K=1+ ( 3 )𝑙𝑜𝑔𝑁

10
K=1+ ( 3 )𝑙𝑜𝑔30 = 5.9 ~6 classes

 Etendu : d 𝑋𝑚𝑎𝑥=91.66;𝑋𝑚𝑖𝑛=50

𝑑 =𝑋𝑚𝑎𝑥−𝑋𝑚𝑖𝑛=91.66−50=41.66

 Amplitude : A
𝑑 41.66
A= = = 8.332
𝑘−1 5

 Limite inférieure : L𝑖
𝐴 8.332
𝐿𝑖 = 𝑋𝑚𝑖𝑛 − = 52.17 − = 45.834
2 2

 Limite supérieure : L𝑠
𝐴 8.332
𝐿𝑖 = 𝑋𝑚𝑎𝑥 + = 100 + = 95.82
2 2

Tableau III- 13 Heure d’utilisation absolue

Nb Limites Xi Ni Fi fi xi xi-x (xi-x)^² fi (xi-x)^²

des des
classes classes
1 45.834 ; 50 4 0.13333333 6.6666667 -20.8304 433.905564 57.8540752
54.166
2 54.166 ; 58.332 2 0.0666667 3.8888 -12.4984 156.210003 10.4140002
62.498
3 62.498 ; 66.664 9 0.3 19.9992 -4.1656 17.3522234 5.20566701
70.83
4 70.83 ; 74.996 8 0.2666667 19.998933 4.1656 17.3522234 4.62725956
79.162
5 79.162 ; 83.331 4 0.13333333 11.1108 12.5006 156.265 20.8353334
87.494
6 87.494 ; 91.66 3 0.1 9.166 20.8296 433.872236 43.3872236
95.826
Total 30 70.8304 142.323559

 Heure moyenne d’utilisation absolue (HUA) est :

HUA (moyen) =Σ𝒇𝒊.𝒙𝒊 𝒏𝒊=𝟏=𝟕𝟎.𝟖𝟑𝟎 %
𝝈H𝑼𝑨 (𝒎𝒐𝒚𝒆𝒏)= √𝟏𝟒𝟐.𝟑𝟐𝟑 =𝟏𝟏.𝟗𝟐𝟗 𝑇𝑈𝐴−𝝈≤𝑻𝑼𝑨≤𝑻𝑼𝑨+𝝈
HUA varie sur l’intervalle de 𝟓𝟖.𝟗𝟎𝟏 ≤𝟕𝟎.𝟖𝟑𝟎≤𝟖𝟐.𝟕𝟓𝟗 %

EVALUATION DE LA PERFOMANCE D’UN ENGIN DE TRANSPORT CAS DE LA BENNE

40
CAT DT 777E A LA MINE A CIEL OUVERT DE KINSEVERE
 P a g e | 41

III.3. DETERMINATION DES RENDEMENTS DE LA BENNE CAT 777E

III.3.1. Calcul du rendement théorique
60 × Cb × kr
𝐑𝐭𝐡 =
𝑇𝑐𝑦 × f
60 × 83.8 × 0.985
=
26 × 1.25
=152.387 𝑚3 /h
Nb : pour le camion benne le coefficient de remplissage égal à 0.985
III.3.2. calcul du rendement pratique ou réel
60 × Cb × kr
𝐑𝐫é𝐞𝐥 = × CUA
𝑇𝑐𝑦 × f
60 × 83.8 × 0.985
= × 0.708
26 × 1.25
=107.890𝑚3 /h
Avec :
 CUA=70.830
 Kr = 0.985
 Cb = 83.8 𝑚3
 𝑻𝑪𝒚 𝒃= 𝟐𝟔 minutes

III.3.3. Calcul du rendement journalier

Rjr=Rréel× 24
= 107.890 × 24
=2589.36 𝑚3 /h
III.3.4. Présentation des résultats

Après une série des calculs nous avons abouti aux résultats ci-après

Tableau III- 14 présentation des résultats de tous les calculs

Temps de cycle de la benne CAT DT 777E Valeurs Unités

Temps de cycle moyen 26 Minutes
Coefficient de remplissage Kr 0.985
Le taux d’utilisation absolu de la benne CAT DT 777E 70.830 %
Le rendement de la benne CAT DT 777E
Rendement théorique 152.387 𝑚3 /h
Rendement réel 107.890 𝑚3 /h
Rendement journalier 2589.36 𝑚3 /h

EVALUATION DE LA PERFOMANCE D’UN ENGIN DE TRANSPORT CAS DE LA BENNE

41
CAT DT 777E A LA MINE A CIEL OUVERT DE KINSEVERE
 P a g e | 42

III.3.5. Interprétations des résultats

L’interprétation des résultats nous montre que, avant l’évaluation de la performance de
la benne, le temps de cycle était de 29min, le débit réel de 100 𝑚3 /h et le débit réel journalier
de 2400 𝑚3 /h ; et après évaluation nous constatons que le temps de cycle devient de 26min, le
débit réel de 107.890 𝑚3 /h et le débit réel journalier de 2589.36 𝑚3 /h

EVALUATION DE LA PERFOMANCE D’UN ENGIN DE TRANSPORT CAS DE LA BENNE

42
CAT DT 777E A LA MINE A CIEL OUVERT DE KINSEVERE
 P a g e | 43

CONCLUSION GENERALE

Nous voilà au terme de notre travail qui portait sur : L’évaluation de la performance
d’un engin de transport « cas de la benne DT 777 E » à la mine à ciel ouvert de Kinsvere.

Ce dit travail a été un fruit de durs labeurs et surtout que nous avons été confronté à des difficultés tant
spirituelle que physique ; Mais nous avons pu réaliser par nos efforts les quelques résultats qui sont
satisfaisants à l’échelle académique.

Partant des résultats obtenus au cours des calculs, nous remarquerons que le coefficient
d’utilisation absolue (CUA) est de 70.830% ; le temps de cycle moyen (tcy) est de 26 minutes ;
le rendement théorique est de 152.387𝑚3 /h ; le rendement réel est de 107. 890𝑚3 /h
Toutes ces données ont été traitées par la méthode statistique. Cette évaluation des
résultats a été une grande importance elle nous a permis de ressortir certaines hypothèses entre
les résultats obtenus :

Nos résultats confirme que la meilleure gestion de ces diffèrent paramètres notamment : du
temps de cycle, du coefficient de remplissage et le coefficient d’utilisation absolu permettent
l’amélioration de la productivité qui est l’indicateur de la performance des camions bennes.

EVALUATION DE LA PERFOMANCE D’UN ENGIN DE TRANSPORT CAS DE LA BENNE

43
CAT DT 777E A LA MINE A CIEL OUVERT DE KINSEVERE
 P a g e | 44

BIBIOGRAPHIE

I. OUVRAGES ET REVUES

1. FREDON, M. MAUMY-BERTRAND et F. BERTRAND. (2009) : Mathématiques :

Statistiques et probabilités. Dunod, Paris. pp 109-142. ISBN 978-2-100542574.

2. CATERPILLAR DT 777E : Fiche technique

II. RAPPORT ET COURS

1. MAKABU G. (2021) : Géologie générale, Département des mines, faculté polytechnique,

université de Lubumbashi

2. KAMULETE, P. (2011). Exploitation des mines à ciel ouvert I. Lubumbashi : UNILU,

Faculté Polytechnique, Département des mines, Notes de cours.

3. TSHAMALA, M. (2014). Etude technico-économique de la reprise de l’exploitation de la

mine à ciel ouvert de KAZIBIZI. Likasi : UNILI, Faculté Polytechnique, Département des
mines, Mémoire.

4. KISEYA TSHIKALA Flory, cours de manutention des matériaux tome 1, inédit, (Bac3
Mines) Faculté Polytechnique, UNILU, 2021-2022

5. DIDIER KUMWIMBA. (2017). Probabilité et statistique. Lubumbashi : UNILU, Faculté

Polytechnique, Notes de cours.

III. THESES ET MEMOIRES

1. KONDEMA KAYUMBA, optimisation de transport dans la mine à ciel ouvert de

KINSEVERE cas : Stage III et IV du projet 1140-1180.

2. MANGUZA NZONGE Consolât : optimisation des paramètres de chargements et Transport «

Cas de la mine souterraine de Kamoto »

3. LUKUMWENA SABWA Cédric « Etude comparative des rendements de la benne

CATERPILLAR 773E et VOLVO A 35E dans la mine à ciel ouvert de
KAMNFUNDWA »

EVALUATION DE LA PERFOMANCE D’UN ENGIN DE TRANSPORT CAS DE LA BENNE

44
CAT DT 777E A LA MINE A CIEL OUVERT DE KINSEVERE
 P a g e | 45

EVALUATION DE LA PERFOMANCE D’UN ENGIN DE TRANSPORT CAS DE LA BENNE

45
CAT DT 777E A LA MINE A CIEL OUVERT DE KINSEVERE