INSTITUT NATIONAL SPECIALISE DE LA FORMATION
PROFESSIONNELLE
ABDELKADER MATOUK BEAULIEU Ex : ITEEM
Mémoire de fin de formation préalable complémentaire pour l’accès au grade
de technicien supérieur
Thème
ETUDE TECHNOLOGIQUE DU PRICIPE FONCTIONNEMENT DE
SURALIMENTATION DANS UN MOTEUR 1.6 HDI 115CH.
Organisme d’accueil
Succursale _PEUGEOT _ Oued smar
Elaboré par : encadré par :
[Link]-SALAH Younes
1) Meriem Nidhal
2) kharzi Abderrahmane
Année 2021
REMERCIMENT
1
En préambule à ce mémoire, nous devons adresser tous nos remerciements à ALLAH le tout
puissant, qui nous a donné la foi, la force et la patience pour aller jusqu’au bout de ce travail.
C’est avec un grand plaisir que nous réservons ces lignes en signe de gratitude et de
reconnaissance à tous ceux qui ont contribué de près ou de loin à l’élaboration de ce travail.
La personne que l’on doit remercier le plus c’est bien notre promoteur Mr Si Salah
Younes.
IL a constamment porté un regard critique, ouvert et constructif, sur nos travaux et sa
confiance nous honore. En dépit de son emploi du temps fort chargé, j’ai conscience des
efforts qu’il a dû fournir pour se rendre disponible, particulièrement durant la phase (pénible)
de rédaction de ce mémoire : ses remarques utiles ont servies à améliorer la structure et la
présentation du mémoire.
Ont remerciés aussi notre encadreur Mr Boussif Sidali pour ces efforts et sa présence durant
tout la durée de mon stage.
A tous nos amis, en leur espérant bonne continuation dans leurs travaux.
Ont tiens a remerciés tout particulièrement et a témoigner tout notre reconnaissance, a toute
l’équipe L’ITEEM et Peugeot Algérie.
DEDICACES
Je dédie cet humble travail à : mes chers parents, tout mon respect et ma
gentillesse sont mon témoignage.
Soutien, sacrifice et patience, ainsi que des conseils et des orientations
dans La vie. À tous mes amis et à tous ceux qui me connaissent et
merci.
2
Introduction Générale
La diminution des émissions de gaz à effet de serre des moteurs automobiles et
l’augmentation des prix des carburants, conduisent les constructeurs à devoir développer des
moteurs toujours plus performants en vue de baisser leur consommation de carburant. Pour y
arriver, les constructeurs automobiles européens comptent beaucoup sur la diminution de la
cylindrée des moteurs. Cette méthode permet notamment d'utiliser le moteur dans des zones
de meilleur rendement. Mais cette technique passe par l’augmentation du taux de
suralimentation, réalisée le plus souvent par un turbocompresseur.
Les premiers essais de suralimentation d’un moteur se sont déroulés entre 1911 et 1914 chez Sulzer..
La turbo suralimentation dans son principe peut être il lustrée.
Les gaz de combustion, très chauds, échappant d’un moteur contiennent beaucoup d’énergie.
Ces gaz peuvent être utilisés et détendus dans une turbine (en général centripète dans les
applications automobiles) pour produire du travail, et entraîner un compresseur calé sur le
même arbre. L’air comprimé produit par le compresseur et admis dans les cylindres du
moteur augmente la masse d’air comburante ; on peut alors injecter plus de carburant et
augmenter ainsi la puissance du moteur turbo suralimenté.
3
Figure (1)
4
Chapitre 1:
1-Historique de la marque Peugeot :
1-1-« PEUGEOT LE CONSTRUCTEUR AUTOMOBILE »:
• En 1810, les frère jean pierre et jean Fréderic Peugeot crée une usine de petite
métallurgie qui fabriquait toute sorte d’objet manufactures.
• En 1858 « le lion » apparait comme étant le symbole de la marque Peugeot.
• En 1890, Armand Peugeot lance l’activité auto mobile, et c’est avec August Darios
que la première voiture quadricycle qui disposait d’un moteur bicylindre a été
inventée, ce qui amené Armand Peugeot à créer la société automobile Peugeot.
• 1929, la 201 inaugurent les séries à trois chiffres avec un zéro au centre.
• En 1948, Peugeot lance la 203 qui étaient la première voiture monocoque du marc.
• En 1955, Peugeot collabore avec le designer italien pinyin farina sur la 403 présentée
au salon de paris.
• En 1959, Peugeot lance la première voiture diesel française de grande série qui est la
403.
En 1982, « l’aventure Peugeot » a été créée, c’est une association humanitaire non
commerciale qui vise à protéger et à conserver le patrimoine de la marque, sachant qu’au
cours de cette année Peugeot lance son slogan :
1-2-UN CONSTRUCTEUR SORT SES GRIFFES :
• En 1983, lancement des 205 championnes du rallye en 1985 et 1986, elle a été produite a
5275663 unîtes.
• En 1988, inauguration du musée de l’aventure Peugeot de Sochaux, regroupant outils,
objet, cycles et automobiles du 19eme et 20eme.
5
1-3-ORGANISME D’ACCUEI :
• En 1995, Peugeot adopte une nouvelle signature :
• « pour que l’automobile soit toujours un plaisir »
• Peugeot est le premier constricteur européen à se lancer sur le net avec :
[Link]
• Peugeot aujourd’hui une identité forte fondée sur 4 valeurs pour une image
homogène et distinctive de la marque :
• Valeur sure : qualité, fiabilité et sécurité.
• Dynamisme : comportement routier, performance et style.
• Esthétique : félinité, alliance de fluidité et de force.
• Innovation : irrigue les autres valeurs.
• GROUPE PSA :Aux origines groupe pas, deux constructeurs automobiles
emblématique du savoir-faire industriel français : Peugeot, l’une des
premières entreprises à produire et commercialiser des voitures à essence à la
fin du xix siècle, et Citroën, dont les technologies d’avant-garde, tant en
matière de design que de processus industriel, ont révolutionne durablement
le monde automobile dès le début du xx siècle
• PSA :
• PSA (Peugeot société anonyme) est fonde en 1966. 10 ans âpres, la fusion de
Citroën S.A et de Peugeot S.A donné naissance au groupe PSA PEUGEOT
CITROEN. celui-ci s’appuie sur des résultats solides pour racheter
CHRYSLER EUROPE en 1978, faisant du groupe le n̊ 1 européen et n ̊4
mondial.
• 1976 créations du groupe PSA PEUGEOT CITROEN par la fusion de
Citroën S.A et de PEUGEOT S.A, la holding PSA PEUGEOT CITROEN
détient 100 des deux sociétés automobiles Peugeot et automobiles Citroën.
•
1-4-Identité visuelle : le Lion, (logo)
Logo de 1858 à 1925 Logo de 1925 à 1936 Logo de 1936 à 1960
6
Logo de 1936 à 1960 Logo de 1960 à 1970 Logo de 1970 à 1980
Logo de 1998 à2010 logos de 2010 à aujourd’hui
2-PRESENTATION DE L’ENTREPRISE :
2-1-PRESENTATION GENERALE :
• FORME JURIDIQUE : SUCCURSALE PEUGEOT ALGERIE d’un capital social
de 51.000.00 da
• RESEAU :Alger : (Alger centre, Oued Samar, Dar elbeida, Birkhadem) ;
Tizi-Ouzou;
Oran.
• MARQUE REPRESENTES: • CITROEN PEUGEOT • NOUS CONTACTER
:
Situation géographique de l’entrepris Peugeot Algérie
7
• Siege Social : Extension Z.I Oued Smar lot N°46, Alger 16270
Figure (2)
2-2-Service Clientèle :
Tél : +213 (0) 770-25-10-43/51
Fax : +213 (0) 21-75-51-68
8
Figure (3)
L’entreprise Peugeot ouadsmar est la direction générale de Peugeot Algérie. Elle été a 5 mais
avant de se déplace en 2011 a ouadsmar. Elle se situe dans la zone industrielle sur la route de
l’aéroport houari Boumediene à une distance de 24 km/h d’Alger-centre, sur une superficie de
10 000 m². Elle contient quatre ateliers de maintenances : mécanique, service rapide,
carrosserie, pièces de rechange et un showroom
2-3-Organigramme :
9
10
Chapitre 2 :
11
1-Présentation du système étudié :
Depuis de nombreuses années certains turbocompresseurs sont dits « à géométrie variable ».
Cette solution permet un comportement beaucoup plus linéaire du moteur et une réponse du
turbocompresseur dès 1 500 tr/min au lieu d'une réponse souvent entre 3 et 4 000 tr/min sur
les turbocompresseurs classiques. Par exemple, des voitures telles que la Peugeot205 Turbo
16 de série ou la Ferrari F40 sont réputées « creuses » à bas régime, toute la puissance
apparaissant très brutalement, passé un certain régime moteur. À l'inverse, les dernières
Porsche 911 Turbo de génération 997 distribuent immédiatement leurs chevaux à la moindre
sollicitation de l'accélérateur.
1-1-Régulation du turbocompresseur :
Le turbocompresseur est un ensemble
mécanique de précision dont le régime de
fonctionnement peut être très élevé (100 000
à 200 000 tr/min). Plus le régime de rotation
est élevé, plus la puissance délivrée par le
moteur sera importante en raison de la
compression de l’air d’admission. Ailettes
mobiles
Plus la puissance et le régime de rotation du du stator
moteur seront élevés, plus le débit et
l’énergie des gaz d’échappements alimentant
la turbine seront importants. En l’absence de
dispositif de régulation, on risque un
emballement de la vitesse de rotation du
turbo et sa rupture.
La régulation du turbocompresseur peut se
faire en dérivant une partie des gaz
d’échappement grâce à une soupape de Rotor de
décharge ou « wastegâte » ou en jouant sur la turbine
géométrie interne de la turbine à l’aide
variable
C’est ce dernier cas, appelé Figure (4) par exemple d’ailettes
turbocompresseur à géométrie variable,
mobiles. Eléments de
turbocompresseur à géométrie
qui sera étudié dans ce sujet.
12
2-Généralités sur la suralimentation :
Suralimenter un moteur à combustion, qu’il soit diesel ou essence, veut tout simplement
dire que l’on alimente le moteur avec plus de mélange air-gasoil. Pour mesurer à quel
point un système de suralimentation est puissant ou non, on utilise principalement deux
unités de mesure : le psi et le bar.
Le psi ou « pound per square inch » qui veut dire la livre-force par pouce carré, est surtout
utilisé aux Etats-Unis. Sur des voitures de routes, sa valeur varie entre 0 et 20 psi.
Le bar, plus utilisé en Europe, est une unité qui mesure la pression, sa valeur dépasse
rarement les 3 bar pour des voitures de route.
La suralimentation est très utilisée par les amateurs de modifications ou par les
préparateurs automobiles car ils donnent un gain significatif de puissance sans avoir à
changer, ou presque, aucune pièce du moteur
2-1-Justification de l’implantation d’un compresseur sur un moteur :
La puissance maximale développée par un moteur est directement fonction de la quantité
de carburant injectée et de la masse d’air admise.
Pour augmenter cette puissance, il faut donc admettre davantage d’air, ce qui permettra
d’injecter davantage de carburant et ainsi de dégager une puissance thermique qui sera
convertie en puissance mécanique dans le moteur.
Pour augmenter la masse d’air admise, on peut simplement augmenter la cylindrée du
moteur, mais cela entraîne une augmentation de sa masse et de son encombrement.
On peut aussi jouer sur la masse volumique de l’air admis en le comprimant avant son
introduction dans les cylindres : c’est le rôle du compresseur.
Celui-ci peut être entraîné par la courroie d’accessoires du moteur (compresseur
mécanique) ou par une turbine entraînée par les gaz d’échappement (turbocompresseur).
L’utilisation d’un compresseur permet ainsi d’augmenter dans des proportions importantes
la puissance développée par un moteur sans augmenter de manière trop importante sa
masse ni son encombrement. La même base mécanique pourra servir à développer un
moteur en version « atmosphérique » ou « turbo », ce qui réduit les coûts de production
13
Figure (5)
2-2-DIFFÉRENCES ENTRE MOTEUR ATMOSPHÉRIQUE ET
MOTEUR SURALIMENTÉ PAR TURBO :
Rappelons brièvement ce que sont les moteurs atmosphériques et les moteurs
suralimentés.
Tout d'abord, précisons que ces termes impliquent avant tout l'admission d'air, on se fiche
donc un peu du reste. Un moteur atmosphérique peut être vu comme un moteur
"standard", c'est à dire qu'il respire naturellement l'air extérieur grâce aux va-et-vient des
pistons qui fonctionnent alors ici comme des pompes aspirantes.
Un moteur suralimenté bénéficie quant à lui d'un système additif permettant d'envoyer
encore plus d'air dans le moteur. Donc en plus d'aspirer de l'air par le mouvement des
pistons, on en ajoute encore par le biais d'un compresseur Entrainé par les gaz
d'échappement = turbocompresseur.
Figure (6)
14
2-3-Les types de suralimentation les plus célèbres :
• Le turbocompresseur :
Le turbocompresseur, plus communément appelé « turbo », est le système de
suralimentation le plus utilisé au monde dans le secteur automobile.
Figure (7)
• Le compresseur mécanique :
Plus ancien, le compresseur mécanique se sert non pas des gaz d’échappement et d’une
turbine pour fonctionner mais d’une chaine ou d’une courroie directement relié au
vilebrequin du [Link] est disponible dans les voitures de sport en abondance
15
Figure (8)
2-4-Les types de turbocompresseur dans les moteurs dv6 :
1 Turbocompresseur a geometrie fix (dv6d) :
Figure (9)
L’ouverture de la soupape régulatrice fait diminuer la vitesse de rotation de la turbine
d’échappement
2- Turbocompresseur a géométrie variable (dv6c) :
16
Figure (10)
L’Orientation des ailettes mobiles fait diminuer ou augmenter la vitesse de rotation de la
turbine d’échappement
3-IMPLANTATION : ÉLÉMENTS DU CIRCUIT D’AIR
Figure (11)
1. Refroidisseur d’air de suralimentation.
2. Boîte à air.
3. Débitmètre d’air massique.
4. turbocompresseur.
17
Figure : (12)
(5) Capteur de pression et de température d’air d’admission.
Figure : (13)
(6) Électrovanne proportionnelle de commande turbocompressé
18
4-Le chemin de l’air dans le circuit :
19
Figure : (14)
4-1-Shema electrique principale ;
20
Figure (15)
code désignatio information
élément n
1229 null électrovanne de régulation de pression du turbocompresseur
1297 null vanne de recyclage des gaz d'échappement à commande électrique
1310 null débitmètre air
1374 null capteur de recopie de position du turbocompresseur
13A3 null Capteur de pression et de température d'air d'admission
21
CHAPITRE 3
1-DESCRIPTION –ET ROLE : DÉBITMÈTRE D’AIR
22
-Description :
Figure (16)
Débitmètre d’air :
"a" Connecteur 4 voies gris.
-Rôle : Rôle du
débitmètre d’air :
• Mesurer la quantité d’air admis par l’entrée d’air
• Mesurer la température de l’air admis
23
-Fonctionnement :
Débit d’air
l’admission
Figure : (17)
• (1) Débitmètre d’air.
• "b" Etage électronique.
• "c" Cellule de détection.
• "d" Capteur de température.
• "e" Entrée du canal démesure.
Le flux d’air traverse le canal de mesure puis la cellule de détection équipé d’un fil chaud.
24
2-DESCRIPTION - FONCTIONNEMENT : DOSEUR D’AIR
D’ADMISSION
- Description
Figure (18)
(1) Doseur d’air d’admission
"a" Connecteur 5 voies gris.
- Rôle
Rôle du doseur d’air d’admission avec capteur de recopie de position :
Contrôler la pression d’admission pour optimiser le taux de recyclage des gaz
d’échappement (EGR)
Interdire le passage d’air dans le circuit d’admission lors de la coupure moteur
(fonction étouffoir)
25
-Fonctionnement
Figure (19)
"b" Actuateur du boîtier d’air d’admission avec capteur de recopie de position.
"c" Papillon.
L’actuateur du doseur d’air d’admission "b" reçoit une consigne de position du calculateur
contrôle moteur.
Le moteur électrique pilote le papillon "c".
Figure : (20)
1 commande par moteur électrique +
2 commande par moteur électrique – 3 masse
4 signal de sortie
5 alimentation 5 vol
26
3-DESCRIPTION - FONCTIONNEMENT : MODULE DE RECYCLAGE DES GAZ
D’ÉCHAPPEMENT À COMMANDE ÉLECTRIQUE
-Description
Figure (21)
Module de recyclage des gaz d’échappement à commande électrique
"a" Connecteur 5 voies bleu.
"A" Entrée des gaz
d’échappement.
"B" Sortie des gaz d’échappement.
"C" Entrée d’eau.
"D" Sortie d’eau..
-Rôle
Le module de recyclage des gaz d’échappement (EGR) permet de laisser entrer
une quantité spécifique de gaz d’échappement recyclé dans le circuit
d’alimentation d’air
-Fonctionnement
27
3-1- Vanne de recyclage des gaz
Figure (22)
3-2-’échappement fermée
Corps : Vanne de recyclage des gaz d’échappement (EGR) .
"A" Entrée des gaz d’échappement.
"B" Moteur.
"C" Axe excentrique.
"d" Soupape : Vanne de recyclage des gaz d’échappement (EGR) .
Vanne de recyclage des gaz d’échappement fermée : Pas de recyclage des gaz
d’échappement.
28
3-3-Vanne de recyclage des gaz d’échappement ouverte
Figure (23)
(2) Corps : Vanne de recyclage des gaz d’échappement.
"A" Entrée des gaz d’échappement.
"B" Sortie des gaz
"b" d’échappement. Moteur.
"c" Axe excentrique.
"d" Soupape : Vanne de recyclage des gaz d’échappement.
Le moteur de la vanne de recyclage des gaz d’échappement est piloté par un signal
type rapport cyclique d’ouverture (RCO) : L’ouverture de la vanne est
proportionnelle. Vanne de recyclage des gaz d’échappement ouverte : Recyclage des
gaz d’échappement
29
3-4-Connecteur : Vanne de recyclage des gaz d’échappement
Figure (24)
"a" Connecteur 5 voies bleu
N° de voie Affectation des voies du
connecteur
1 Alimentation + 5 V du
capteur
2 Alimentation moteur -
3 Masse
4 Alimentation moteur+
5 Signal capteur
30
4-DESCRIPTION - FONCTIONNEMENT :
TURBOCOMPRESSEUR À GÉOMÉTRIE VARIABLE, AVEC
CAPTEUR DE RECOPIE DE POSITION :
-Description :
Figure : (25)
Turbocompresseur à géométrie variable.
(1) Turbocompresseur à géométrie variable.
"A" Sortie compresseur.
"B" Entrée compresseur.
"C" Biellette de commande des ailettes mobiles de la turbine d’échappement.
"D" Commande pneumatique de régulation de pression turbocompresseur à géométrie
variable.
31
"E" Connecteur 3 voies noir (Capteur de recopie de position).
"f" Entrée gaz d’échappement.
"g" Sortie gaz d’échappement.
-Rôle :
Le turbocompresseur à géométrie variable fournit une pression constante quelles que
soient les conditions de fonctionnement.
Le turbocompresseur à géométrie variable permet :
• D’augmenter la vitesse des gaz d’échappement qui heurtent la turbine à bas
régimes
• De diminuer la vitesse des gaz d’échappement qui heurtent la turbine à hauts
régimes
• D’adapter la turbine à une variation de débit des gaz d’échappement
-Fonctionnement :
Le moteur est suralimenté par un turbocompresseur à géométrie variable piloté par le
calculateur contrôle moteur par l’intermédiaire d’une électrovanne proportionnelle.
Le capteur de recopie de la position du turbocompresseur est constitué d’un
potentiomètre situé sur la capsule de pilotage du turbocompresseur.
Le capteur de recopie de la position du turbocompresseur indique avec précision la
position exacte des ailettes mobiles de la turbine d’échappement.
Figure : (26)
"a" Sortie compresseur.
"b" Entrée compresseur.
"c" Biellette de commande des ailettes mobiles de la turbine d’échappement.
"d" Commande pneumatique de régulation de pression turbocompresseur à géométrie
variable.
"e" Connecteur 3 voies noir (Capteur de recopie de position ).
"f" Entrée gaz d’échappement.
32
"g" Sortie gaz d’échappement.
"h" Plateau d’entraînement mobile.
"j" Renvoi d’ailettes.
"k" Ailettes mobiles.
"l" Turbine d’échappement.
"m" Compresseur d’air d’admission.
Le turbocompresseur se compose de deux chambres distinctes :
Une chambre liée à la fonction échappement du moteur
Une chambre liée à la fonction admission du moteur
La turbine d’échappement et le compresseur d’air d’admission sont rendus solidaires par
un arbre.
La turbine, mise en action par les gaz d’échappement, entraîne le compresseur qui assure
la compression de l’air admis.
Figure (27)
"c" Biellette de commande des ailettes mobiles de la turbine d’échappement.
"h" Plateau d’entraînement mobile.
"j" Renvoi d’ailettes.
"k" Ailettes mobiles.
La commande pneumatique de régulation de pression turbocompresseur à géométrie
variable permet de changer la position du plateau d’entraînement mobile par
l’intermédiaire de la biellette de commande.
Le changement de position du plateau d’entraînement mobile fait
pivoter les ailettes. La rotation des ailettes par rapport à leur axe
respectif permet
33
:
• La variation de la section d’entrée des gaz d’échappement sur la turbined’échappement
• De diriger plus précisément les gaz d’échappement sur la turbined’échappement
La régulation de la pression de suralimentation est progressive et gérée par la
cartographie du calculateur contrôle moteur.
NOTA : Les ailettes mobiles sont en position ouverte lorsque l’électrovanne ne
commande pas la biellette de commande du dispositif de régulation de pression du
turbocompresseur à géométrie variable.
ATTENTION : Avant d’arrêter le moteur, attendre que le régime moteur soit au ralenti, la non-
observation de cette condition entraîne, à échéance, la destruction du turbocompresseur
(Manque de lubrification).
4-1-Fonctionnement à bas régime :
Figure (28)
"k" Ailettes mobiles.
'l" Turbine d’échappement.
À bas régime l’énergie cinétique des gaz d’échappement est faible :
• Le turbocompresseur à géométrie variable augmente l’énergie cinétique des
gaz d’échappement offrant une faible section de passage au gaz d’échappement
34
• De plus les ailettes mobiles ("k") en position fermée dirigent de manière
précise les gaz d’échappement sur la turbine d’échappement ("l")
NOTA : Avec ces deux conditions la vitesse de rotation de la turbine d’échappement est
accélérée à bas régime.
4-2-Fonctionnement à haut régime :
Figure (29)
"k" Ailettes mobiles.
"l" Turbine d’échappement.
À haut régime l’énergie cinétique des gaz d’échappement est élevée :
• Leturbocompresseuràgéométrievariableréduitl’énergiecinétiquedesgazd’échappe
menten offrant une large section de passage au gaz d’échappement
• De plus les ailettes mobiles("k")en position ouverte dirigent de manière moins
précise les gaz d’échappement sur la turbine d’échappement("l")
NOTA : Avec ces deux conditions la vitesse de rotation de la turbine d’échappement est
diminuée à haut régime.
35
Figure : (30)
"a" Connecteur 3 voies noir (Capteur de recopie de
position)
N° de voie Affectation des voies du connecteur
1 Signal
2 Alimentation 5 volts
36
3 Masse
5-DESCRIPTION - FONCTIONNEMENT CAPTEUR DE PRESSION ET
TEMPÉRATURE D’AIR ADMISSION :
1. Description :
Figure (31)
1-Capteur de pression et température d’air admission.
"a" Connecteur 4 voies noir.
Le capteur intègre les fonctions capteur de température et capteur de pression. Le capteur
de pression d’air d’admission est de type piézo résistif.
Le capteur de température d’air admission est un capteur résistif à coefficient de
température
négatif (CTN).
37
- Rôle :
Le capteur mesure la pression du flux d’air passant autour du capteur dans la tubulure
d’admission.
- Fonctionnement :
Figure : (32)
"b" Plaquette résistive.
"c" Résistance de mesure de la température d’air.
"d" Diaphragme. Le flux d’air admis est divisé en deux
dans le capteur :
38
Une partie de l’air exerce une pression sur le diaphragme du capteur pression d’air
admission
Une partie de l’air fait varier la valeur de la résistance CTN (Coefficient de
Température Négatif)
3.1. Capteur de pression :
La force exercée par la pression du circuit d’admission sur le diaphragme du capteur
pression d’air admission e transformée en une charge électrique.
3.2. Capteur de température :
La valeur "R" de la résistance CTN (Coefficient de Température Négatif) évolue en
fonction de la variation de température "T" :
• Lorsque la température "T" augmente, la valeur de la résistance "R" diminue
• Lorsque la température "T" diminue, la valeur de la résistance "R" augment
Figure (33)
39
"a" Connecteur 4 voies noir
Numéro de voie Affectation des voies du connecteur
1 Signal de sortie température
2 Tension d’alimentation
3 Masse
4 Signal de sortie pression
6-DESCRIPTION - FONCTIONNEMENT CATALYSEUR-FAP
-Description
Figure : (34)
40
1-Catalyseur :
"a" Entrée des gaz échappement.
"B" Sortie des gaz d’échappement. Fournisseur : FAURECIA. Constitution du catalyseur :
• Une enveloppe en acier inoxydable
• Un isolant thermique
• Un monolithe céramique en nid d’abeille imprégné de métaux précieux
-Rôle
Le catalyseur 2 voies a pour but de transformer, par oxydation, le monoxyde de
carbone (CO) et les hydrocarbures imbrûlés (HC) en eau (H2O) et en gaz carbonique
(CO2). Le second rôle du catalyseur est de permettre une augmentation de la
température des gaz d’échappement, par postcombustion des hydrocarbures imbrûlés
(HC) issus de la post injection
-Fonctionnement
41
Figure : (35)
1-Catalyseur.
"c" Monolithe céramique en nid d’abeilles.
"d" Métaux précieux.
Le monoxyde de carbone (CO) et les hydrocarbures imbrûlés (HC) sont transformés par
une réaction chimique provoquée par le catalyseur.
Températures des gaz d’échappement à l’entrée du catalyseur :
• Environ 150°C (Sans régénération)
• Environ 350°C (Avec régénération)
Lors de la phase de régénération, le catalyseur brûle le carburant issu de la postinjection
au niveau du catalyse et permet aux gaz d’échappement d’atteindre450°C.
7-FONCTIONNEMENT : ALIMENTATION D’AIR
42
-Schéma de principe :
Figure : (36)
Légende :
• "A" Air frais
• "B" Air comprimé refroidi
• "C" Air comprimé chaud
• "D" Gaz d’échappement
• "E" Dépression décommande
• "F" Liaisons électriques
Repère Désignation Correspondance
schémas
Électriques
43
a Commande pneumatique de régulation dépression turbo 1374
compresseur (Avec capteur de recopie déposition)
1 calculateur contrôle moteur 1320
2 Turbocompresseur à géométrie variable 1229
3 Électrovanne proportionnelle de commande de la soupape
régulatrice duTurbocompresseur
4 Débitmètre d’air massique 1310
5 Boîtier filtre air
6 Refroidisseur d’air de suralimentation
7 Capteur de pression et de température d’air d’admission 1312
7-1-Gestion de l’alimentation d’air
Le calculateur contrôle moteur adapte la masse d’air admise par le moteur aux besoins
liés aux différentes phases de vie.
Pour adapter la masse d’air admise par le moteur, le calculateur contrôle moteur agit sur
les éléments suivants :
• Commande pneumatique de la soupape de décharge du turbocompresseur pour
faire varier la pression d’air de suralimentation (Via une électrovanne)
• Électrovanne de recyclage des gaz d’échappement EGR pour faire varier le débit
d’air dans certaines phases de fonctionnement
Le débitmètre d’air massique mesure le débit et la température d’air admis à l’entrée
du turbocompresseur et transmet l’information au calculateur contrôle moteur.
2. Pression d’air de suralimentation
7-2-Généralités
À température égale, la masse d’air admise dans le cylindre augmente avec la pression
d’air de suralimentation La pression d’air de suralimentation délivrée par le
turbocompresseur, augmente avec le régime moteur.
Le calculateur contrôle moteur doit adapter la quantité d’air admise dans les cylindres
aux demandes utilisateur.
7-3-Spécificités
44
Le calculateur contrôle moteur gère la commande de l’électrovanne de régulation de
pression de suralimentation par rapport à une consigne de pression d’air de
suralimentation prédéfinie.
La consigne de pression d’air de suralimentation est calculée en fonction des paramètres
suivants :
• Régime moteur
• Charge moteur
• Température d’eau moteur
• Température d’air d’admission
Les stratégies suivantes sont utilisées en cas de défaut du capteur de pression de
suralimentation :
• Débit réduit (Dégradation de 30% du couple indiqué maximale)
• Coupure de la fonction recyclage des gaz d’échappement(EGR)
• Désactivation de la régulation de vitesse véhicule et de la limitation de
vitessevéhicule
• Inhibition de la régénération du filtre à particules
• Mode suralimentation piloté
• Inhibition des diagnostics pression suralimentation minimum et maximum
• Figeagedelavaleuretmiseenplaced’unevaleurderemplacementégaleàlapressionatmos
phé rique
• Inhibition de la fonction du réchauffeur thermique échappement
• Contrôle dynamique de stabilité en mode dégradé
• Inhibition de la détection de départ sur huile basé sur la pression de suralimentation
anormale
Inhibition de la fonction du test de la boucle d’air via l’outil de
diagnostic
45
Etude de cas
46
ETAPE 1 :
-effet client :
-le client qui s'est présenté dans notre atelier succursale peugeotAutomobiles avec son
308
1.6 hdi 115chavec les plaintes suivantes
-un témoin allumée sur le tableau de bord et perte de puissance
Figure (37)
Après que le client fait présenté , nous ouvrons un OR
47
Figure (38)
48
Le client signe le dossier, on fait rentrer sa voiture a l'atelier
Figure (39)
Figure (40)
49
Figure (41)
Figure (42)
Cofirmition effet client par un test routier et on fait un diagnostic général
50
Les étapes de diagnostic
Premier etape :
• -suite a une lecture defauts du calculateur avec l’outil de diagnostique
• -p2564 défaut du capteur mésure de la position du turbocompresseur
• -statut : Défaut permanent
Figure (43)
Figure (44)
51
Figure (45)
Figure (46)
Figure (47)
52
Figure (48)
2eme étape :
• Aspect du capteur on commence par une vérification visuelle sur l’état du capteur
• Montage du capteur dans la commande pneumatique : (il doit être correctement
clipper)
Apres avoir les étapes on constaté que le capteur de recopie position est défaillons
Mais un test de continuité est nécessaire pour vérifier l’alimentation du capteur
Figure (49) Figure
(50)
3eme étape :
T Apres un test test de continuité on a confirmer que le capteur a été endommager
Alors il faut changer la commande pneumatique complète Parce qu'il n'est pas disponible
seul
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Pièce changer :
Commande pneumatique (watsegate)
Méthode de réparation :
DÉPOSE - REPOSE : COMMANDE PNEUMATIQUE DE
RÉGULATION DE PRESSION TURBOCOMPRESSEUR
IMPERATIF : Respecter les consignes de sécurité et de propreté
1. Remplacement systématique de pièces
Désignation Quantité
Agrafe de maintien / Commande pneumatique de régulation de pression turbocompresseur 1
Vis (Commande pneumatique de régulation de pression turbocompresseur) 2
2. Outillage
Matériel : Outil de diagnostic.
Matériel : Outil de diagnostic.
Outil Référence Désignation
[
DA16] Pompe manuelle à pression
-dépression
avec embouts
Figure : E5AB0HWT
3. Dépose
Débrancher la batterie de servitude
Déposer les caches-style moteur (suivant équipement).
54
Figure (51)
(1) Collier.
(2) Résonateur.
ATTENTION : Obturer les orifices d’entrée et de sortie du turbocompresseur.
Déposer :
• Le col d’entrée d’air (4)
• La vis (5)
Désaccoupler et écarter le manchon d’air (en "a").
Déposer :
3. Le manchon d’entrée d’air (3) du turbocompresseur
4. Les vis (6)
55
Figure (52)
Déposer :
• Les écrous (7)
• La vis (8)
• L’écran thermique supérieur (9)
56
Figure (53)
Déconnecter le capteur de recopie de position du turbocompresseur (en "b").
Désaccoupler le tube de dépression (en "c").
Déposer :
• L’agrafe (10) ; À l’aide d’un tournevis plat
• Les vis (12)
• La commande pneumatique (11) de régulation de pression turbocompresseur
4. Repose
ATTENTION : Respecter les couples de serrage.
Reposer :
• La commande pneumatique (11) de régulation de pression turbocompresseur
• Les vis (12) (neufs) ; Serrer à 2 [Link]
• L’agrafe (10) (neuf)
4.1. Contrôle
Raccorder l’outil [DA16] sur la commande pneumatique (11) de régulation de
pression turbocompresseur (en "c"). Appliquer une dépression d’environ 0,8 bar.
57
Figure (54)
NOTA : La tige de commande sur le turbocompresseur doit se déplacer de 6 ± 1 mm
(en
"d") ; À l’aide de l’out [DA16].
Dans le cas contraire ;
Régler la course de la tige de la commande pneumatique de régulation de pression
turbocompresseur :
• Déposer l’agrafe (10)
• Desserrer l’écrou (13) (Demi-tour)
• Agir sur la tige de la commande pneumatique (11) pour régler la course
• Resserrer l’écrou (13) Reposer l’agrafe (10).
4.2 epose (Suite)
Accoupler le tube de dépression (en "c").
Reconnecter le capteur de recopie de position du turbocompresseur (en "b").
Reposer :
• L’écran thermique supérieur (9)
• La vis (8)
• Les écrous (7)
• Les vis (6)
• Le col d’entrée d’air (4)
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• Le manchon d’entrée d’air (3) du turbocompresseur
Accoupler le manchon d’air (en "a").
Reposer :
• La vis (5)
• Le cache-style moteur (suivant équipement)
ATTENTION : Réaliser les opérations à effectuer après un rebranchement de la
batterie de servitude.
Rebrancher la batterie de servitude
5. Opérations complémentaires
Effectuer un apprentissage des butées du turbocompresseur; À l’aide de l’outil de
diagnostic.
L’outil de diagnostic affiche : Apprentissage effectué.
Procéder à l’effacement des défauts en mémoire ; À l’aide de l’outil de
diagnostic. Faire un essai routier. Procéder à l’effacement des défauts en
mémoire ; À l’aide de l’outil de diagnostic.
Le processus est accompli, on envoie le véhicule a la station de lavage et on le prépare
pour son proprio.
Remettant la clé au client après avoir terminé les procédures de paiement et en
l'accompagnaient à son véhicule et en la lui soumettant.
Dans le cas ou le véhicule prendra du temps pour la réparation , il existe un moyen dans
lequel PEUGEOT Faite et c'est de mettre des voitures de l'entreprise a la disposition des
clients qui ont des véhicules avec de grosses réparations jusqu'a la terminaison de la
réparation
Conclusion :
la défaillance ou bien la coupure d’alimentation d’un capteur de recopie position
turbocompresseur désactivé le fonctionnement d’un turbocompresseur.
Malgré la watsgate ca fonctionne bien.
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Conclusion
Apres 24 mois d’étude théorique au niveau de L’ITEEM et âpres avoir effectué un stage
pratique chez Peugeot PSA de 30 mois, nous avons réalisés notre thèse de fin d’étude duis
s’intitule :
Etude technologique du système suralimentation montée sur la Peugeot 308 .
Ce travail nous a permis d’évaluer et d’approfondir nos connaissances dans le
domaine De la nouvelle technologie automobile et la maintenance
Le stage pratique a été bénéfique pour nous puisqu’il nous a permis de côtoyer de vrais
professionnels de la maintenance automobile et avec le temps on a pu intervenir dans des
cas réels
Et apporter nos suggestions
60
Nous espérons que se modeste travail aidera les prochaines promotions et qu’il sera une
référence pour d’autre recherches et études
Bibliographie
Livre :
Manuel de réparation
Le service box
Documentation technique
Sites internet consultes :
• [Link]
• [Link]
• [Link]
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