AÉRONEF

1925
1935

L’AKRON ET LE MACON
Gigantesques, patauds, lents, conçus par un Allemand
mais fabriqués par les Américains de la firme Goodyear,
volant dans les cieux mais relevant de la Marine, véritables
« vaisseaux aériens » comprenant jusqu’au hangar
d’avions, l’Akron et le Macon sont incontestablement
à classer parmi les aéronefs les plus insolites de
l’histoire de l’aéronautique des années 1920‑30…

Par Yann Mahé

1
 LES LÉVIATHANS DES CIEUX
ET LE MACON
L'AKRON

À
l’initiative des Allemands, puis des u Le contre-amiral
Britanniques et des Italiens, les dirigeables William A. Moffett, le
très influent chef du
ont connu leur baptême du feu durant la
Bureau of Aeronautics,
Première Guerre mondiale, en exécutant en grand uniforme !
des missions de reconnaissance ou Toutes photos US Nara
des attaques à la bombe sur les arrières ennemis.
Les Américains, durant l’entre-deux-guerres, allaient [1] ou BuAer, département
totalement revisiter le concept, pour en faire des administratif de l’aéronavale
porte-avions aériens, dont le parc embarqué serait américaine créé le 10 août
entièrement dévolu aux missions de reconnaissance 1921 et chargé par le
secrétariat à la Marine de
au profit de la flotte. gérer tout ce qui touche à
l’aviation de l’US Navy et
des Marines, qu’il s’agisse
de l’élaboration, de la
construction, de l’équipement
LES « PLUS LÉGERS QUE L’AIR » ou de la réparation des
ONT LE VENT EN POUPE appareils. Son chef, William
Moffett, héros de guerre et
En septembre 1925, quelques jours après le crash du fin politique, s’est assuré dès
le départ que les directeurs
dirigeable ZR‑1 Shenandoah qui s’est soldé par la mort de ses trois départements
de 14 membres d’équipage, le contre-amiral William (Matériel, Plans, Vols) avaient
Adger Moffett, chef du Bureau of Aeronautics[1], leurs entrées au Capitole et
au Naval War College, mais
recommande l’adoption par l’US Navy d’un programme aussi auprès des centres de
d’aérostats plus ambitieux encore que les précédents, recherche et des industriels.
incluant la construction de deux gigantesques aéro- Et, de fait, Moffett s’est tissé
un réseau relationnel à peine
nefs rigides mais aussi d’une base LTA[2] sur la côte imaginable, même pour un
Ouest des États-Unis capable de les accueillir et d’en militaire de son rang, et par la
assurer la maintenance. Pour cet officier de 56 ans loin même occasion s’est bâti une
influence politique sans égale
de se laisser décourager par la perte du Shenandoah, au sein des forces armées
les dirigeables demeurent du plus grand intérêt straté- des États‑Unis. littéralement les yeux de la flotte, en étant en mesure
gique : capables d’évoluer relativement silencieusement de repérer et signaler les escadres ennemies lors de
[2] Lighter-than-air, « plus
à des altitudes bien supérieures à celles des avions, de léger que l’air » : autre nom missions de guerre ou les navires naufragés lors de
franchir des distances transocéaniques, ils constituent des dirigeables. missions de secours.

 Assemblage de la structure en duralumin

de l'USS (United States Ship, préfixe en
vigueur pour tous les navires de la Navy !)
Akron dans l'immense Goodyear Airdock.

2
 Quelques semaines plus tard, Moffett
finit d’écœurer ses détracteurs : son
audition devant des parlementaires
aboutit à la mise en place, au profit
exclusif de la Marine, d’un plan aéronau-
tique de cinq ans autorisant la construc-
tion de deux grands dirigeables rigides,
la loi définitive en ce sens étant votée
par le Congrès le 24 juin 1926. L’appel
d’offres est émis l’année suivante, et
c’est la société Goodyear-Zeppelin[4],
en vertu de sa solide expérience dans
le domaine, qui remporte haut la main
la compétition, dont l’issue est pour-
tant énergiquement contestée par la
Brown Boveri Electric Corporation. Vaine
réclamation ! Au terme de la seconde
compétition, Goodyear-Zeppelin sort une
nouvelle fois vainqueur, ses représen-
tants apposant leur signature au contrat
le 6 octobre 1928.
C’est au Dr Karl Arnstein, l’un des treize
ingénieurs allemands de Zeppelin ayant
accepté d’émigrer en Amérique, que
revient la tâche de tracer les plans des
futurs dirigeables ZRS‑4 et ZRS‑5 (ZRS
pour Zeppelin Rigid Scout, zeppelins
rigides de reconnaissance). Les travaux
de son équipe débutent le 31 octobre
1929 dans un immense hangar spéciale-
Seulement, l’état-major de la Marine, refroidi par le p La cabine de pilotage de ment conçu à cet usage : le Goodyear Airdock d’Akron,
drame du Shenandoah, ne consent la construction l'USS Akron, dans laquelle récemment inauguré dans cette ville de l’Ohio, devenue
l'on aperçoit le barreur à son
que d’un aérostat… et encore, si le budget attribué poste et un matelot maniant
la capitale mondiale du caoutchouc…
par le département de la Défense le permet ! Moffett, un sextant. Ce compartiment
un officier au caractère bien trempé, vétéran de la est surmonté par la cabine
guerre hispano-américaine de 1898 et récipiendaire personnelle du capitaine
de bord. La protubérance LE « NOUVEAU CUIRASSÉ
de la prestigieuse Medal of Honor gagnée lors de l’oc-
cupation de Veracruz en 1914, n’est pas du genre à
visible en dessous est un AÉRIEN DE LA NAVY »
amortisseur de chocs, très
s’avouer vaincu. Ce visionnaire, qui est l’ami intime utile lors des atterrissages. L’assemblage des éléments principaux de la coque débute
de l’ancien assistant du secrétaire à la Marine – un en mars suivant, sous le toit de ce gigantesque « dock
certain Franklin D. Roosevelt –, avait bataillé de 1918 q La cabine de contrôle et
aérien » de 358 mètres de long, 99 mètres de large et
à 1921 pour obtenir l’affectation d’un avion à son d’urgence insérée dans le 64 mètres de haut. Les Américains font entièrement
cuirassé, l’USS Mississippi. Ses efforts avaient payé : stabilisateur inférieur arrière confiance à Arnstein, qui a en son temps travaillé sous
non seulement, il avait cette même année été promu du ZRS-4. La présence l’égide du comte Ferdinand von Zeppelin à Friedrichshafen ;
des matelots américains
à la tête du BuAer dans les « coursives » duquel on le nous permet de prendre
ils ne regretteront pas leur choix. En effet, tirant les ensei-
surnomme depuis lors l’« Air Admiral », mais il avait conscience des dimensions gnements des faiblesses structurelles qui ont conduit au
assisté avec satisfaction trois ans plus tard au lance- gigantesques du dirigeable ! crash du Shenandoah, l’ingénieur allemand a conçu un
ment d’un hydravion de reconnaissance Martin MO‑1
par une catapulte à poudre disposée sur le toit de l’une
des tourelles de son cher Mississippi. Le procédé allait
faire tâche d’huile dans les grandes marines du monde
au cours des années 1920‑30.
Véritable pionnier de l’aé-
ronavale aux États-Unis, [3] Stratège partisan
militant pour le maintien de regrouper tous les
moyens aériens dans
d’une aviation navale indé- une seule Arme aérienne
pendante – ce qui donne lieu indépendante. Ses propos à
à de sérieuses querelles avec charge relatifs au crash du
le général Billy Mitchell[3] – Shenandoah (qualifiant les
états-majors de l’Armée et
autant que pour la construc- de la Marine d’incompétents
tion de porte-avions, Moffett et assimilant quasiment
n’hésite pas à court-circuiter les hauts responsables du
ministère de la Défense à
sa hiérarchie et à faire jouer
des traîtres) le conduiront
ses nombreux appuis poli- directement devant la
tiques. Les résultats ne se cour martiale, qui brisera
font pas attendre, puisqu’un sa carrière fin 1925.
projet de loi du Congrès
appelle bientôt au remplace- [4] Née de la fusion
en octobre 1923 de
ment du Shenandoah par un
Goodyear avec la firme
dirigeable construit sur les allemande Zeppelin du
propres fonds de la Navy. Dr Hugo Eckener.

3
 LES LÉVIATHANS DES CIEUX
ET LE MACON
L'AKRON

assemblage en duralumin révolutionnaire sous l’enveloppe

rigide du dirigeable : en guise de « squelette », Arnstein a
privilégié des anneaux principaux doubles à croisillons, qui
s’avèrent bien plus solides que les simples anneaux princi-
paux des zeppelins conçus jusqu’ici. Pour le reste, l’arma-
ture se compose des traditionnels anneaux intermédiaires
et de kilomètres de câbles, reliés, non à l’unique traverse
centrale propre à tous les dirigeables de l’époque, mais à
trois robustes traverses : deux latérales inférieures et une
supérieure. Ces poutres horizontales font par ailleurs office
de passerelles permettant aux 89 membres d’équipage
de circuler d’un compartiment à l’autre de l’aéronef : la
cabine de pilotage placée à l’avant, la cabine de contrôle
et d’urgence insérée dans le stabilisateur inférieur arrière,
et les deux plates-formes d’observation (supérieure et de
queue). À cela s’ajoutent, de part et d’autre de l’enve-
loppe, les quartiers de l’équipage comprenant le mess,
la cuisine, les couchettes, la salle de bains et l’infirmerie,
localisables aux fenêtres donnant sur l’extérieur. Bref, tout
le confort assimilant le ZRS à un authentique vaisseau
aérien. Un vaisseau d’un type bien particulier du reste,
puisque les espaces de vie dévolus à l’équipage sont
séparés par un immense hangar situé en son premier
tiers. Présentant une dimension de 23 mètres de long, p Dans sa « cambuse » sur huit mitrailleuses Browning calibre .30 réparties dans
18 mètres de large et 6 mètres de hauteur, ce hangar (cuisine), le chef cuistot des sabords de tir aménagés dans le nez et la queue, en
du bord prépare une
est censé permettre au dirigeable de stocker des avions appétissante épaule de
positions dorsale et ventrale.
qui seraient largables et récupérables via une ouverture bœuf à l'équipage ! Les Véritable géant des cieux, le ZRS fait une longueur
en forme de T pratiquée sous l’enveloppe. Néanmoins, ZRS disposent de tout le de 239 mètres pour une envergure de 40 mètres et
cet emploi reste purement théorique, car aucun moyen confort nécessaire pour une hauteur de 46,5 mètres. Son enveloppe en toile,
de longues croisières.
technologique ne permet pour le moment de lancer et d’un volume de 184 059 m³, dissimule douze cellules
de réceptionner des avions-parasites dans les airs. Pour à parois de latex-gélatine contenant l’hélium indis-
assurer la défense du dirigeable, l’équipage peut compter pensable au « ballon » pour s’élever dans les airs.

q Les hélices orientables de l'Akron actionnées

par les moteurs Maybach VL‑2. Le dirigeable
est capable d'une vitesse maximale de
133 km/h (93 km/h en croisière). Les rectangles
grillagés au-dessus des hélices sont les
dispositifs de recueil des eaux de pluie.

4
 d’État à la Marine Charles Francis Adams décide d’ap-
peler le premier ZRS, codé ZRS‑4, USS Akron ; quatre
jours plus tard, son sous-secrétaire d’État Ernest Lee
Jahncke révèle le nom choisi au grand public. C’est la
première dame des États-Unis Lou Hoover qui baptise
officiellement le dirigeable en libérant une volée de
pigeons retenus dans une cavité de l’appareil, au cours
d’une cérémonie solennelle organisée le 8 août 1931
dans le Goodyear Airdock, devant plusieurs centaines
de spectateurs béats.
Le 23 septembre, enfin, l’énorme aéronef décolle
d’Akron pour effectuer son vol inaugural dans la région
de Cleveland ; le Lieutenant Commander Charles E.
Rosendahl est aux commandes, le secrétaire d’État
à la Marine Adams et le contre-amiral William A.
Moffett ayant été conviés à bord pour cette grande
occasion. Suivent huit autres vols tests réalisés prin-
cipalement au‑dessus du lac Érié (l’un des cinq Grands
lacs), mais aussi de Détroit, Milwaukee, Fort Wayne
et Columbus. Après 124 heures et 11 minutes de vols
d’essai, l’USS Akron est déclaré apte au service, le
Lieutenant Commander Rosendahl l’acheminant à la
Naval Air Station (NAS) de Lakehurst, New Jersey, le
27 octobre. Six jours plus tard, celui que le président
Herbert C. Hoover appelle le « nouveau cuirassé aérien
Précisons que l’hélium est un gaz non inflammable, détail p Les mécaniciens de la Marine américaine » effectue son premier vol en
qui a son importance au regard du funeste destin qu’allait graissent la mécanique tant qu’aéronef commissionné : une fois de plus, l’« Air
des Maybach. Le
être celui de son seul challenger, le célèbre Hindenburg positionnement des moteurs
Admiral » Moffett est à son bord, entouré d’une nuée
gonflé à l’hydrogène. Le nouveau dirigeable américain à l'intérieur de l'enveloppe de journalistes ravis de prendre part à ce voyage qui
est propulsé par huit Maybach VL‑2 de 12 cylindres facilite grandement leur les mène jusqu’à Washington. La presse américaine
refroidis par eau (qui, sortie chaude du circuit de refroidis- entretien en vol. n’a pas fini d’en prendre plein les yeux, car dès le
sement, est dérivée dans des canalisations chauffant les lendemain, le nouveau dirigeable de l’US Navy fait la
quartiers de l’équipage !), des moteurs donnant 560 ch
qui ont la particularité d’être montés à l’intérieur de l’en-
veloppe – ce qui en facilite d’autant la maintenance en
vol –, les hélices à deux pales dépassant évidemment
pour mouvoir l’aéronef. Autre innovation de taille :
l’arbre des hélices est orientable à 90°, de façon
à permettre à l’engin d’évoluer en ascension,
à l’horizontale ou en descente. Last but
not least, les Maybach sont réversi-
bles, ce qui permet au zeppelin de
se déplacer vers l’arrière. Tout est
donc fait pour faciliter le pilotage
de ce monstre de 100 tonnes
sur 360° ! Les moteurs
sont alimentés au gasoil,
le ZRS pouvant embar-
quer 75 700 litres de
carburant dans ses
entrailles, ce
qui lui autorise
l’autonomie
considérable de
19 446 kilo-
mètres !
Le 10 mai
1930, le
secrétaire

p L'USS Akron sur le point d'être sorti de son immense « dock aérien »
pour son tout premier vol d'essai ! Nous sommes le 23 septembre 1931.

5
 LES LÉVIATHANS DES CIEUX
ET LE MACON
L'AKRON

geable de rester dissimulé dans les

nuages pendant que l’observateur
qui est à bord du « panier » effectue
ses observations à la jumelle. Très
instable lors des essais, au point
de susciter l’effroi des membres
d’équipage de l’Akron, terrifiés
à la simple idée de se retrouver
dans cet appareil jugé d’un emploi
suicidaire, le « Spy basket » ne
sera jamais utilisé. En revanche,
la seconde expérimentation va
s’avérer nettement plus promet-
teuse, quoique tout aussi délicate
dans son application opérationnelle.
Suite aux essais concluants réalisés
par le ZR‑3 Los Angeles trois ans
plus tôt (le 3 juillet 1929), durant
lesquels le lieutenant A.W. « Jake »
Gorton avait réussi à accrocher en
plein vol son biplan Vought UO‑1
sur le trapèze expérimental monté
sous le dirigeable, il est décidé de
concrétiser un projet jusqu’ici resté
à l’état de chimère : faire de l’Akron
un dirigeable porte‑avions.
Gorton ayant démontré avec brio
la validité du système, l’on équipe
l’aérostat de Rosendahl d’un trapèze
volant (cf. encadré p.13), qui est
testé pour la première fois en vol le
démonstration de ses extraordinaires capacités en transportant p Entré en service dans 3 mai 1932 au‑dessus des côtes du
207 personnes lors d’une simulation de mission de secours, établis- l'US Navy, le ZRS-4 Akron New Jersey, sous les yeux du contre-
s'approche du navire-base pour
sant par la même occasion un nouveau record mondial : jamais un dirigeables USS Patoka, un
amiral George C. Day, directeur du
aussi grand nombre de passagers n’a pris place dans un dirigeable ! ancien pétrolier muni d'un mât Board of Inspection and Survey, le
Si le public est conquis, les hauts responsables de la Marine, eux, d'amarrage et de systèmes de département chargé de l’inspection
restent sceptiques et veulent mettre l’USS Akron à l’épreuve en le ravitaillement en hélium et en des matériels de la Navy. Avec le
gasoil. Des engins sortis tout droit
faisant participer à un exercice naval. de l'univers de Jules Verne ! plus grand sang-froid, les lieutenants
Daniel W. Harrigan et Howard L.
Young parviennent à accrocher
DU CUIRASSÉ AÉRIEN le trapèze du dirigeable à bord de
leurs biplans Consolidated N2Y ; ils
AU PORTE-AVIONS AÉRIEN ! rééditent leur performance quelques
Aussi, le 9 janvier 1932, le « cuirassé aérien de la Marine américaine » heures plus tard avec des Curtiss XF9C‑1 Sparrowhawk, confirmant le
est‑il mobilisé pour un exercice avec la Scouting Fleet[5] au large des bien-fondé de ce périlleux concept. Le lendemain, une nouvelle démons-
côtes de Caroline du Nord. Sa mission est de repérer les bâtiments tration a lieu avec succès, cette fois en présence de membres de la
américains en pleine mer et de les suivre à la trace sans se faire Commission des affaires navales (House Committee on Naval Affairs)
repérer. Le lendemain, l’USS Akron localise effectivement l’escadre de de la Chambre des représentants.
destroyers de retour de la baie de Guantanamo, mais perd le contact Les essais du trapèze aérien terminés, le dirigeable quitte Lakehurst le
au bout de cinq heures de poursuite à cause du mauvais temps. 8 mai pour la côte Ouest des États-Unis, il contourne le littoral de la
Qu’importe d’ailleurs, puisque la présence du vaisseau du Lieutenant Géorgie, et de là, traverse le golfe du Texas et la plaine de l’Arizona.
Commander Rosendahl a été décelée par les vigies des navires de C’est en faisant escale à Camp Kearny le 11, alors qu’il se dirige vers la
guerre. La journée suivante est toutefois plus heureuse pour l’équipage base californienne de Sunnyvale, que l’USS Akron connaît son premier
de l’aérostat : le croiseur USS Raleigh est repéré le matin à 9h08, le accident mortel. Le zeppelin se présente en effet dans la matinée
groupe de destroyers étant retrouvé deux minutes plus tard à peine. devant le mât d’attache, mais la manœuvre tourne au drame lorsque
Le succès est suffisamment probant pour que l’Amirauté ordonne de au moment critique de celle‑ci, il devient brutalement incontrôlable pour
relever l’Akron dès 10 heures… Le rapport de l’exercice enfonce le l’équipe d’amarrage au sol, des marins de la base navale de San Diego
clou en qualifiant la prestation du dirigeable de « réussite ». insuffisamment formés à cette besogne. Délesté des 40 tonnes de
Réussite certes, mais nombre d’amiraux ne sont toujours pas carburant qu’il a consommé et d’une grande quantité de gaz à cause
convaincus de l’utilité de ce type d’aéronef, ce d’autant qu’un accident du réchauffement de l’enveloppe par les rayons du soleil, l’Akron est
immobilise l’USS Akron une bonne partie du printemps. Le 22 février, secoué au point de mettre en péril la vie des personnels au sol. Si bien
en effet, alors qu’il est sorti de son hangar de Lakehurst en prévision que l’ordre de couper les amarres retentit soudainement : la plupart
de l’exercice « Fleet Problem XIII », les amarres de queue rompent des marins parviennent à lâcher le câble à temps, mais quatre autres
soudainement : le vent plaque aussitôt le dirigeable sur le tarmac, le n’ont pas cette chance et s’envolent avec le dirigeable qui grimpe à
choc endommageant fortement la dérive inférieure et les appendices une vitesse vertigineuse… L’un d’eux réussit à sauter suffisamment tôt
destinés à la manœuvre au sol. pour s’en sortir à bon compte avec
De fait, le ZRS‑4 n’est de nouveau opérationnel qu’à la date du 28 avril, un bras cassé. Malheureusement,
à une époque où il est décidé de le soumettre à une série d’expérimen- deux des trois autres matelots, à
tations aussi géniales que téméraires. En premier lieu, l’USS Akron [5] Qui est alors, avec la Pacific bout de force, finissent par lâcher
est muni d’un « Spy basket » (panier espion), une nacelle reliée à un Fleet, l’autre grande composante prise et font une chute mortelle sous
filin pouvant être suspendue dans le vide, afin de permettre au diri- navale de l’US Navy. les yeux horrifiés de l’assistance.

6
 t et  Le fameux trapèze Miraculeusement, le dernier, le
volant de l'USS Akron, que mousse Charles « Bud » Cowart,
tente d'accrocher le pilote
de ce biplan Consolidated parvient à tenir le filin suffisam-
N2Y, peut-être lors des ment longtemps pour pouvoir être
essais des 3 et 4 mai 1932. remonté par l’équipage du diri-
Le crochet de fixation monté
geable après une heure d’efforts,
sur l'avion est parfaitement
visible. À la vue de ces ce dernier réussissant à s’amarrer
au mât de Camp Kearny un peu
clichés, il n'est guère difficile
de comprendre à quel point plus tard dans la journée. Ce
cette manœuvre d'abordage
est risquée... Le « cirque
tragique accident jette le trouble
volant » made in USA ! dans le camp des partisans des
« plus légers que l’air », puisqu’il
s’est déroulé sous les yeux de
plusieurs journalistes : intégra-
lement filmé et photographié, il
sera largement diffusé dans les
actualités des salles obscures et
la presse écrite des quatre coins du
pays. La Navy ne pouvait craindre
plus mauvaise publicité…
Après cette funeste journée du
11 mai, l’USS Akron rallie la
NAS de Sunnyvale, puis vogue
au‑dessus de la côte Ouest
jusqu’au Canada, avant de redescendre au sud pour un nouvel
exercice naval. Intégré à la « force verte », la mission de l’aé-
ronef de Rosendahl est de repérer la « force blanche », malgré
les hydravions lancés par celle‑ci à sa recherche. Au bout de
22 heures de vol seulement, le dirigeable parvient à localiser
la « flotte ennemie », balayant du même coup les critiques qui
commençaient à s’élever depuis l’accident de Camp Kearny.
Nécessitant des réparations, le dirigeable de la Marine américaine
rejoint ensuite Lakehurst le 15 juin. En juillet, il prend part aux
recherches du Curlew, un yacht n’ayant pas rejoint son port
d’attache après une régate aux Bermudes, mais sans succès ;
le navire étant plus tard retrouvé au large de l’île de Nantucket
par une vedette des gardes‑côtes.
Ce même mois, alors que le commandement de l’aérostat passe
au Commander Alger H. Dresel, la HTA (heavier-than-air) unit
de l’USS Akron rejoint enfin Lakehurst. Il s’agit en l’occur-
rence d’une escadrille embarquée de biplans Curtiss F9C‑2
Sparrowhawk, le hangar du dirigeable pouvant en accueillir cinq
en même temps. Une campagne d’essais est aussitôt exécutée,
l’un de ces exercices étant effectué en présence de Moffett
le 20 juillet. Le 22 août, cependant, le vaisseau est victime
d’un accident mineur, la dérive du dirigeable étant légèrement
endommagée lors d’une manœuvre mal coordonnée dans le
hangar. Cet écueil ne l’empêche pas, après réparations, de
réaliser huit vols au‑dessus de l’Atlantique au cours du dernier
trimestre de 1932 : aux exercices de lancement/récupération
par trapèze des pilotes de F9C‑2, de protection des flancs du
dirigeable par ces derniers, ont succédé les entraînements au
tir des mitrailleurs de bord du zeppelin. Par ailleurs, ces vols
ont démontré tout le potentiel des appareils embarqués : lors
d’une mission de sept heures réalisée le 18 novembre 1932,
l’USS Akron et trois de ses avions-parasites ont exploré entiè-
rement un secteur de 100 miles ! Non seulement le tandem
dirigeable–avions embarqués parvient à couvrir des zones très
étendues lors ses sorties, les Curtiss accroissant de manière
appréciable le rayon d’action du premier, mais les biplans sont
à même d’assurer efficacement la protection du dirigeable en
cas d’apparition de chasseurs ennemis. Néanmoins, lors des
réflexions sur la doctrine d’emploi, une scission se fait jour entre
les pilotes de la HTA unit et les aérostiers, chacun prêchant
logiquement pour sa paroisse : les premiers, jugeant le diri-
geable trop vulnérable, sont d’avis de le maintenir en arrière et
de laisser les biplans assurer les missions de reconnaissance
autant que les missions offensives ; les seconds, mettant en
avant le plafond pratique supérieur du zeppelin, estiment qu’il
lui revient de prendre en charge les missions de reconnaissance,
les chasseurs n’étant là que pour assurer sa défense.

7
 LES LÉVIATHANS DES CIEUX
ET LE MACON
L'AKRON

GOODYEAR-ZEPPELIN CORPORATION
ZRS-4 USS AKRON
© HUBERT CANCE, 2011

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 LE NAUFRAGE p Superbe photographie New Jersey. Pris dans de violentes bourrasques, le diri-
du « porte-avions geable, qui se trouve dans une zone de dépression baro-
aérien » USS Akron
Cette différence de vues n’empêche pas l’intégration en vol, un appareil fixé
métrique ayant causé un dérèglement de l’altimètre sur
officielle de l’USS Akron, désormais aux ordres du sur son trapèze. Les la passerelle de navigation, est en perdition : à 0h30,
Commander Franck C. McCord, à la flotte américaine le « hublots » des quartiers un courant ascendant suivi d’un courant descendant
3 janvier 1933. Ses premières sorties se font en direc- de l'équipage sont visibles secouent brusquement le zeppelin. McCord ordonne
devant le premier moteur.
tion de la Floride, puis de Guantanamo. Deux mois plus Ceux des officiers sont désespérément aux machines d’inverser les moteurs
tard, après plusieurs entraînements intensifs, le diri- dans la section bâbord et à son barreur de compenser la seconde rafale en
geable honore de sa présence la prestation de serment du dirigeable, ceux pointant le nez vers le haut, l’officier de manœuvre,
de Franklin D. Roosevelt, élu président des États-Unis des hommes du rang le Lieutenant Commander Herbert V. Wiley, s’effor-
à tribord ; le hangar
d’Amérique, en survolant Washington en ce mémorable interne les sépare. çant de l’aider en larguant le lest d’urgence situé en
4 mars 1933. Le symbole de la puissance de l’US Navy proue. Fatale succession d’erreurs : alors que l’Akron,
ne pouvait manquer pareille cérémonie ! rendu totalement incontrôlable par la rupture des câbles
Le 11 mars, l’Akron quitte Lakehurst et met cap vers de gouverne de ses ailerons, ne se trouve plus qu’à
le Panama, avant de réaliser de nouveaux exercices 240 mètres d’altitude, son nez pointe brusquement à
en Floride. Rien ne laisse alors présager la catastrophe 25°, sa poupe heurtant la mer déchaînée qui arrache
qui va se produire le 3 avril. Ce jour‑là, l’aérostat prend aussitôt gouvernail et stabilisateurs. Happé par les
son envol pour une banale patrouille le long des côtes vagues, l’USS Akron sombre avec son équipage en
de Nouvelle-Angleterre, le contre-amiral Moffett ayant quelques minutes à peine. Les marins américains,
pris place à bord, avec son aide de camp le Commander dépourvus de gilets de sauvetage, n’ont pas le temps
Cecil B. Harry et le « patron » de la base de Lakehurst, de mettre à l’eau l’unique radeau embarqué à bord
le Commander Fred T. Berry, pour ce qui s’annonce du dirigeable…
comme une sortie de routine. Au détail près que la Le cargo allemand Phoebus, qui affronte lui aussi les
météo se dégrade brutalement dans la soirée, vers éléments déchaînés, assiste impuissant à la scène, le
22 heures, au passage du phare Barnegat, dans le capitaine guidant immédiatement son navire sur le site

Curtiss F9C-2 Sparrowhawk

HTA (heavier-than-air) unit, USS Macon
© J-M. Guillou, 2011 US Navy, 1934

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 LES LÉVIATHANS DES CIEUX
ET LE MACON
L'AKRON

CES MERVEILLEUX FOUS VOLANTS DANS LEURS DRÔLES DE MACHINES :

LES ADEPTES DU « TRAPÈZE »
Récupérer et lancer un avion depuis un dirigeable est un défi à peine à l’épreuve les nerfs du pilote, puisqu’il s’agit pour celui‑ci de ne pas
pensable de nos jours. Cette opération hautement risquée, tant pour quitter des yeux le montant inférieur du trapèze et de s’en rapprocher
le porteur que pour l’avion-parasite, n’est d’ailleurs possible qu’à la pour « caler » le crochet de son aile supérieure sur le montant infé-
condition que ce dernier soit un biplan. Une raison toute simple à cela : rieur du trapèze ! Pour mettre toutes les chances de son côté durant
pour permettre au pilote d’amarrer son appareil au montant inférieur cette délicate tentative, il lui faut manœuvrer latéralement, de façon
du trapèze sorti par le dirigeable en phase de récupération (ou de l’en à bénéficier de toute la largeur du montant inférieur, et éviter toute
désolidariser en phase de lancement), il convient d’équiper l’avion- montée, pour ne pas entrer en collision avec le trapèze ou le bas de
parasite d’une barre surmontée d’un crochet qui ne peut être soudée l’enveloppe du dirigeable. Dès lors que le crochet de l’avion s’arrime à
que sur l’aile supérieure d’un biplan. la barre, il se verrouille automatiquement (ce qui n’était pas le cas au
Ainsi, la phase de largage est de loin la moins périlleuse. Peu avant départ : un mécano, sécurisé par une simple corde, devait descendre
l’envol, dans le hangar du dirigeable, les mécaniciens du bord accro- du hangar en utilisant le trapèze comme une échelle, grimper sur l’aile
chent l’avion au trapèze, qui le descend dans le sillage du zeppelin, à supérieure du biplan – au risque de se faire déchiqueter par l’hélice
une distance raisonnable de l’enveloppe. Le pilote peut alors mettre du moteur en marche – et verrouiller le crochet sur la barre avec une
le moteur en route, déverrouiller le crocher au moyen d’une poignée, clé anglaise !), le pilote pouvant couper son moteur. L’avion est alors
et se dégager de la trajectoire de l’énorme aéronef. soulevé par le trapèze et rentré dans le hangar du dirigeable.
Lors de la récupération, le biplan se porte sous le dirigeable dont le Inutile de préciser qu’il fallait généralement plusieurs tentatives au pilote
trapèze a été préalablement sorti, à une vitesse légèrement supérieure pour accrocher la barre inférieure du trapèze et que cette manœuvre
de celle du porteur. À ce moment survient l’étape qui met littéralement pouvait être rendue encore plus délicate par les rafales de vent !

p xxxx

du crash. La chaloupe qu’il fait mettre à l’eau parvient à récupérer de Copeland, le bilan du naufrage de l’USS Akron est établi à
quatre naufragés : le Lieutenant Commander Herbert V. Wiley, 73 morts, parmi lesquels le contre-amiral William A. Moffett. Deux
le chef radio Robert W. Copeland que les marins allemands ne victimes supplémentaires sont à dénombrer lorsque le dirigeable
parviennent pas à réanimer, le quartier-maître de 2e classe Richard de la Navy J‑3, dépêché sur place pour participer aux opérations
E. Deal et le mécanicien de 2e classe Moody E. Ervin. Malgré cinq de secours, s’écrase à son tour du fait des conditions climati-
heures de recherches supplémentaires, le Phoebus ne découvre ques. Qualifié de désastre national par le président Roosevelt, le
aucun autre survivant. Lorsque le garde-côtes Tucker arrive sur naufrage de l’USS Akron constitue alors l’accident de dirigeable
place pour prendre à son bord les trois rescapés et la dépouille le plus meurtrier de l’histoire.

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 LE « PAPERBOY »[6]
DE ROOSEVELT !
À peine un mois avant le drame, le 11 mars 1933,
Jeanette Whitton Moffett, épouse du contre-amiral
Moffett, a présidé le baptême et le lancement du
sistership de l’USS Akron, le ZRS‑5, lui aussi construit
dans le Goodyear Airdock d’Akron. Nommé d’après la
plus grande cité du district géorgien du représentant au
Congrès Carl Vinson, président de la House Committee
on Naval Affairs, l’USS Macon fait son vol inaugural
quelques jours après la perte de l’Akron.
Il entre en service le 23 juin 1933, le Commander Alger
H. Dresel, ancien « pacha » de l’USS Akron, en prenant
le commandement. À la différence de celui‑ci, sa base
d’attache n’est pas la NAS de Lakehurst, mais la NAS
de Sunnyvale, en Californie. Peu après, les cinq biplans
Curtiss F9C‑2 Sparrowhawk affectés au dirigeable arri-
vent, les premiers essais d’arrimage au trapèze de bord
étant accomplis le 6 juillet dans le ciel de Lakehurst. Le
concept étant définitivement homologué, les premiers
mois des officiers sont passés à affiner la doctrine d’em-
ploi des avions-parasites qui était âprement débattue à
bord de l’Akron. Après de constructifs tours de table, il
est décidé de réserver les chasseurs embarqués à des
missions de reconnaissance et d’accroître leur rayon
d’action en remplaçant le train d’atterrissage, devenu
p L'USS Akron survole Washington le 4 mars 1933, à l'occasion de la prestation inutile, par un réservoir supplémentaire, augmentant ainsi
de serment du nouveau président des États-Unis, Franklin D. Roosevelt. l’autonomie des appareils de 30 % !

[6] Livreur de journaux.

q Le sistership de l'Akron, l'USS Macon, fixé à son mât

d'amarrage quelques heures avant son premier vol, le
21 avril 1933. Remarquez les « hublots » de la plate-
forme d'observation de queue, pouvant être utilisés
comme sabords de tir pour la Browning cal. 30.

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 LES LÉVIATHANS DES CIEUX
ET LE MACON
L'AKRON

CONSOLIDATED XN2Y-1
PLAN AU 1/48E
© HUBERT CANCE, 2011

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 jour à l’intention du prestigieux passager.
Beau joueur, celui‑ci adresse le message
suivant à l’équipage : « de Houston : le
président vous adresse ses compliments,
ainsi qu’à votre appareil, pour votre belle
performance et votre excellente naviga-
tion. Bien joué et merci pour les journaux,
le Président. »
Les félicitations sont pourtant loin d’être
unanimes. En effet, non seulement Wiley
a agi de sa propre initiative sans avertir
sa hiérarchie, mais la facilité avec laquelle
l’USS Macon a réussi à surprendre le croi-
seur « présidentiel » embarrasse quelque
peu le commandant en chef de l’US Navy,
l’amiral Joseph M. Reeves, furieux du
camouflet infligé par le nouveau « pacha »
du Macon. A contrario, le successeur de
Moffett à la tête du BuAer, l’amiral Ernest
J. King, ne cache pas sa satisfaction et
promeut même l’impertinent Wiley au
grade de Commander !

MORT DU MACON
Après avoir à son tour expérimenté
le hasardeux « Spy basket » le
p Gros plan sur le mât d'amarrage permettant d'ancrer au sol les gigantesques dirigeables de la Navy. Il est si haut 27 septembre, le Macon poursuit ses
que les personnels qui y grimpent ont besoin d'un porte-voix pour communiquer avec leurs camarades restés en bas ! exercices avec la flotte, mais quelque
temps plus tard, une traversée du conti-
nent nord-américain se solde par un inci-
Après une série d’exercices au cours desquels les amiraux peinent à lui dent qui va avoir de lourdes conséquences. Alors que le dirigeable
trouver une utilisation adéquate, l’USS Macon est victime de quelques s’apprête à passer à l’altitude de 1 800 mètres pour franchir les
dommages causés par une intempérie lors d’un vol entre le Texas et montagnes de l’Arizona, l’équipage se trouve contraint de procéder
la Floride, en avril 1934. Toutefois, les dégâts sont réparés à temps à des opérations de largage d’hélium, de ballast (5 tonnes) et de
pour lui permettre de participer à l’exercice naval « Fleet Problem XV » carburant (3 tonnes) durant l’ascension, afin de compenser le phéno-
en mer des Caraïbes le mois suivant. C’est à cette période que Dresel mène de surpression des gaz dans les cellules qui aurait pu conduire
cède son poste au Lieutenant Commander Herbert V. Wiley, de retour à la rupture de ces dernières. Considérablement allégé, le Macon a
de convalescence après le crash de l’Akron. À la mi‑juillet, ce dernier non seulement un comportement de vol différent mais une structure
se distingue de façon bien particulière en surprenant le président beaucoup plus vulnérable aux éléments. De fait, tandis qu’il emprunte
Franklin D. Roosevelt alors que le croiseur USS Houston le mène l’un des cols de la montagne texane de Van Horn, des rafales de
de Panama à Hawaï : déjouant le réseau de surveillance, le Macon vent provoquent la rupture d’une poutre en croisillon de l’un des
parvient à débusquer le navire de guerre au beau milieu du Pacifique anneaux en duralumin. Or, cet anneau touché n’est pas n’importe
et arrive à proximité en étant repéré qu’au tout dernier moment. lequel, puisqu’il s’agit du n° 17,5, autrement dit, celui soutenant les
Wiley pousse même l’insolence jusqu’à faire lancer les journaux du points d’attache de la dérive…

q L'USS Macon, en pleine phase d'atterrissage, manœuvre pour s'arrimer au fameux mât. Celui-ci
est déplacé du hangar à l'aire de lancement – et inversement – sur deux paires de rails.

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 LES LÉVIATHANS DES CIEUX
ET LE MACON
L'AKRON

Le second maître Robert Davis effectue p Après que la proue du Macon a été arrimée au mât mobile, les matelots saisissent la rambarde du stabilisateur
des réparations de fortune pour inférieur, pour fixer ce dernier (à la force des bras !) sur le wagon arrière. Ces deux éléments « ferroviaires » rentreront
ensuite le dirigeable dans son hangar.
permettre au dirigeable de poursuivre
son voyage, mais une fois au sol, le tort
de l’US Navy est de n’autoriser que des
réparations mineures (les poutres adja-
centes), dans la mesure où le Macon est
attendu pour une révision générale immi-
nente à Sunnyvale. L’anneau en dura-
lumin peut bien attendre quelques jours
supplémentaires et l’exercice prévu de
longue date en Californie ! Le 12 février
1935, ce qui devait arriver arriva. Alors
qu’il rentre de ladite manœuvre avec
la Navy, l’aérostat est pris dans une
tempête au large de Point Sur. Ballotté
par le vent, l’anneau n° 17,5 se met à
grincer de façon inquiétante, se tord et
rompt dans un fracas assourdissant : la
dérive est arrachée et emportée par le
vent. Dès lors, les malheurs s’enchaî-
nent. Tranchants comme des rasoirs,
les éléments déchiquetés de la structure
perforent la cellule de gaz arrière, faisant
s’échapper l’indispensable hélium.

u Le dirigeable ZRS-5 Macon vogue

paisiblement au-dessus de San Francisco.
Les deux zeppelins rigides de la Navy volent
à une altitude de croisière de 8 000 mètres.

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 Pour compenser cette fuite, l’équipage largue des ballasts, ce qui
a pour conséquence de rendre l’aéronef totalement incontrôlable.
Entraîné par la queue désormais non sustentée, le Macon pique douce-
ment vers l’océan et coule au large de la côte californienne.
Munis de gilets de sauvetage et de canots pneumatiques, dont leur
dirigeable a été équipé suite à la mésaventure de l’Akron, les marins
du tout aussi infortuné sistership échappent presque tous à la mort.
Sur les 76 membres d’équipage, seulement deux périssent : l’opé-
rateur radio de 1re classe Edwin Ernest Dailey qui a sauté dans l’eau
de beaucoup trop haut et le serveur du mess Florentino Edquiba qui
s’est noyé en retournant dans l’épave pour tenter de récupérer ses
effets personnels.
Imputée en premier lieu à une erreur de jugement de Wiley, la perte de
l’USS Macon est finalement attribuée par une commission d’enquête
à la Navy qui, au mépris de la plus élémentaire des précautions, a
refusé de procéder à la réparation de la dérive du dirigeable avant de
le renvoyer en mission, escomptant le faire au cours de la révision
générale prévue ultérieurement. Par une ironie dont seule l’histoire
est capable, les moteurs Allison Model V1710B commandés par la
Marine deux ans plus tôt pour remplacer les Maybach au cours de
cette révision, sont sortis d’usine le jour même où le Macon s’est abîmé
en mer… Après 52 vols, l’USS Macon, qui repose par 460 mètres
de fond, est officiellement rayé des listes
de la Navy le 26 février 1935.  Les officiers de l'USS
Avec la perte des ZRS Akron et Macon Macon posent pour la
postérité. Leur tenue nous
prend fin l’ère des dirigeables rigides rappelle que les ZRS
de la Marine américaine, éphémères sont des « vaisseaux »
« cuirassés aériens » devenus « porte- appartenant à l'US Navy.
avions », à une époque où les aérostats
u Dans la cabine de pilotage
commencent inexorablement à révéler du Macon, gros plan sur
aux yeux du monde toute la limite de la barre de gouverne,
leur potentiel mais surtout leur dangero- exactement identique
sité. Ces « vaisseaux volants » ne vont à celle d'un navire.
d’ailleurs pas tarder à être supplantés par q L'USS Macon
des bâtiments plus imposants encore, qui photographié à Camp
conforteront la suprématie navale des Kearny : les fenêtres des
États-Unis sur tous les océans du globe, cabines des officiers du bord
sont parfaitement visibles
de la guerre du Pacifique à nos jours : sur le flanc de l'enveloppe.
les porte-avions, bel et bien armés pour
affronter mers et tempêtes ceux‑là ! n

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 LES LÉVIATHANS DES CIEUX
ET LE MACON
L'AKRON

CURTISS F9C-2
SPARROWHAWK
PLAN AU 1/48E
© HUBERT CANCE, 2011

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