Audi / Jaguar / BMW

« ZF6HP26”

TECHNICIENS GUIDE DIAGNO

Technique
DES INFORMATIONS DE SERVICE
 JOUET JOUET JOUET JOUET

OT OT OT OT OT OT

A A A A A A

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LEX LEX LEX LEX LEX LEX

US US US US US US

OY OY

U1 U1 U1 U1 U1 U1

40 / 40 / 40 / 40 / 40 / 40 /

2 2 2 2 2 2
40- 40- 40- 40- 40- 40-

E ET ET E E E
TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON 1
L'INFORMATION TRANSMISSION
ZF6HP26 BMW PRÉLIMINAIRE

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Figure 1
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LA TRANSMISSION ZF6HP26

La ZF Company a produit plusieurs transmissions 6 vitesses qui sont Électrique et hydraulique, cette boîte de vitesses est contrôlée par ce qu'on
utilisés dans les lignes de la voiture tels que Jaguar, BMW, appelle « Le module mécatronique. » Ceci est une combinaison d'un module
Volkswagen et Audi. de commande de transmission et le corps de soupape configuré comme une
unité. En d'autres termes, l'ordinateur pour la transmission est montée sur le
À l'heure actuelle, ils ont le 6HP19, le 6HP19FL et FLA, le 6HP26 et corps de soupape et est immergé dans le liquide de transmission. A la suite
6HP26A61, le 6HP32 et 32A. Bien qu'il existe des similitudes entre de cette technologie mécatronique Module, le passage à travers le

ces unités, ils ont aussi des différences très importantes. En connecteur de boîtier du module vers le faisceau de véhicule contient
essentiellement seulement la puissance, le sol et CAN câblage du réseau de
conséquence, cette courte présentation ne sera en ce qui concerne
bus.
la 6HP26. transmission ZF6HP26 en lui-même a plusieurs versions
pour accueillir les différents constructeurs automobiles et différents
moteurs ils sont équipés, mais la conception de base et la fonction
de la transmission sont les mêmes. Un autre écart important par rapport aux procédures opérationnelles
standards que nous connaissons dans les transmissions automatiques est
que certains modèles, il n'y a pas une liaison mécanique d'un levier
sélecteur à la vanne manuelle. Au lieu de cela, le conducteur fait une
La conception fondamentale qui sera vu dans toutes les versions sont demande de la mise en prise d'engrenage désirée, soit par des boutons ou
les suivantes:
des palettes ou un levier de changement de vitesse, qui envoie alors un
signal électrique sur le réseau de bus CAN au TCM. Le TCM met en œuvre
1. Un convertisseur de couple avec embrayage de verrouillage
ces commandes prenant en compte diverses conditions ambiantes. Cette
2. 3 griffes d'entraînement appelés embrayage A, B et E.
information est également utilisée sur le réseau afin que les positions de
3. 2 embrayages de freins appelés embrayage C et D.
vitesse pertinentes sont illuminées dans le tableau de bord. Avec
4. Lepelletier Train d'engrenages planétaires
5. Mécatronique Module l'élimination du mécanisme de changement de vitesse classique pour un " shift
by wire » stratégie, il devient nécessaire d'améliorations de sécurité
Les différences qui seront observées en ce qui concerne les différentes associées à ce type de système. Un tel exemple serait que lorsque la clé de
versions sont les suivantes: contact est retirée, il lance automatiquement un engagement du parc. Une
autre est une liaison de données série de fils durs dans les divers styles de
1. Caractéristiques de sortie de puissance et de couple signaux d'entrée du levier de sélection de la mécatronique en tant que
2. Couple configuration du convertisseur signal de redondance à l'entrée de bus CAN. Toutes les erreurs seront
3. Embrayages avec un nombre différent de disques en acier et les plaques signalées et affichées soit dans le tableau de bord ou via un scanner. Et il y
doublées
aura la nécessité d'une sortie de parc d'urgence mécanique. En plus de six
4. train planétaire Lepelletier avec un nombre différent d'engrenages
vitesses avant, il y a embrayage du convertisseur de couple stratégie pour
planétaires
améliorer encore l'économie de carburant. La plupart de ces convertisseurs
5. Corps de vanne
utilisent une conception de l'embrayage de verrouillage surface à deux
friction qui est commandé au glissement dans toutes les vitesses de marche
Mécaniquement, les six vitesses en marche avant et en marche arrière sont
avant (1 à 6).
réalisés par l'utilisation de ce qu'on appelle un train d'engrenage planétaire
Lepelletier, 3 griffes d'entraînement et deux embrayages de maintien comme on
le voit dans le diagramme d'application affiché à la Figure 2.

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ZF6HP26
IDENTIFICATION DES COMPOSANTS INTERNE ET LIEU

embrayage B C D
embrayage d'embrayage embrayage

E
embrayage

TABLEAU D'APPLICATION DES COMPOSANTS

embrayage B E C D Torq Conv

braquet
INTERVALLE embrayage embrayage d'embrayage embrayage d'embrayage

Parc Appliquée

arrière appliquée appliquée 3,403

Point mort appliquée

« D » -1er appliquée appliquée 4,171

"D" -2ème Appliqué Appliqué appliquée * 2,340
"D" -3ème appliquée appliquée appliquée * 1,521
"D" -4ème Appliqué Appliquée appliquée * 1,143
"D" -5ème appliquée appliquée appliquée * 0,867
"D" -6th appliquée Appliqué Appliquée * 0,691

* TCC EST DISPONIBLE EN 2EME THRU VITESSE 6E, SUR LA BASE DE POSITION DU PAPILLON, TEMP FLUIDE ET VITESSE DU VEHICULE.

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Figure 2
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LA TRANSMISSION ZF6HP26

L'embrayage du convertisseur ne sera pas prise jusqu'à ce que la température du aide à un plus grand engagement et le désengagement de contrôle de l'ensemble

fluide de transmission a atteint au-dessus de 96ºF (35 ° C). Contrôle de patinage d'embrayage qui permet d'améliorer le confort en fin de compte de changement
de vitesse.
dépend aussi de divers facteurs tels que la charge du moteur, la vitesse du

véhicule, le programme de changement de vitesse choisi et de la température du

La 6L80 de G M fonctionne d'une manière similaire en ce qui concerne à la fois
fluide de transmission. Dans de bonnes conditions, le contrôle de glissement du
l'application de l'embrayage et de la balance de pression dynamique qu'ils
1er au 6 se produit dans le programme XE signifie eXtreme économie. Les
appellent le Compensateur fluide d'alimentation. Un écart est que le 6L80 utilise
facteurs généraux qui initient le programme XE est une vitesse inférieure à 20 un faible sprag alors que le 6HP26 ne pas utiliser tous les dispositifs de roue libre.
mph (30 km / h) avec une exigence de charge inférieure à 50%. L'embrayage se Tous les horaires de décalage est exécuté avec une stratégie de recouvrement.

désengage lorsque l'exigence de charge est supérieure à 50%. L'embrayage du Le but d'éliminer est de chapes roues libres de gagner du poids et de l'espace
(l'argent!). Ainsi, chaque changement de vitesse est commandé par l'ordinateur
convertisseur s'appliquera pleinement à tout engin pendant une vitesse de 50
par l'intermédiaire des électrovannes et des vannes de régulation pour libérer un
mph (80 km / h) ou plus et se désengage à des vitesses inférieures à 12 mph (20
embrayage lors de l'application de l'embrayage en sens inverse les faisant se
km / h) ou à pleine charge ou kick-down conditions.
chevaucher avec différentes pressions et de temps pour tenir compte de la
quantité de couple au moment du changement de vitesse.

L'embrayage du convertisseur est conçu avec des petits canaux ménagés Ces griffes conduisent et maintiennent les différentes parties des trains

dans la paroi pour permettre au fluide de réduire rapidement la d'engrenages planétaires connus sous le nom Lepelletier planétaire Train

température après l'embrayage vient en prise complètement. Il existe une d'engrenages. Cette mise en place se compose d'un unique porte-satellites et un
double porte-satellites.
stratégie qui peut être utilisée lorsque la charge du moteur peut être réduit
lorsque le véhicule est à l'arrêt en prise avec le frein appliqué. Ceci est
La seule porteuse planétaire (d'entrée) est situé derrière la pompe avant
accompli en relâchant l'embrayage « A » qui découple le couple d'entrée
(figure 3). Sa roue solaire (# 1) des cannelures sur le support de stator de la
du convertisseur. Cela réduit la charge du moteur en réduisant la
pompe de maintien immobile en tout temps (figure 4). La couronne dentée
consommation de carburant. Cette phase est désolidarisation appelée " interne est entraîné par l'arbre turbine (entrée) à travers le tambour
d'embrayage E que le tambour a la couronne dentée interne sur le côté arrière
Etre prêt de celui-ci (figure 5).
Contrôle »( SBC ) .

Comme on le voit sur la figure 2 du diagramme d'application d'embrayage, cette

boîte de vitesses ne nécessite que cinq disques d'embrayage avec laquelle 6
engrenages et inverse sont obtenus. embrayages A, B et E sont des griffes
d'entraînement tandis que les disques d'embrayage C et D se maintiennent ou
embrayages de frein. Etant donné que les disques d'embrayage A, B et D sont de
rotation, il y a une tendance à avoir la force centrifuge au fluage de l'embrayage
quand il est en cours d'utilisation, qui pourrait causer des dommages prématuré
de l'emballage. À titre de mesure préventive, une zone d'équilibrage est prévu
dans chacun de ces disques d'embrayage à l'avant du piston. Une légère quantité
de pression de fluide est fournie à cette zone, qui est utilisé pour équilibrer l'huile
de la tête centrifuge derrière le piston appliquer neutralisant son effet. Cette
fonction est appelée « équilibre dynamique de pression. » Cette fonction aussi

figure 3
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LA TRANSMISSION ZF6HP26

Le support planétaire double (de sortie) est situé à l'arrière de la

transmission où la couronne dentée interne entraîne l'arbre de sortie (figure 6).
La roue d'engrenage planétaire arrière (# 3) dans ce double ensemble
planétaire est entraîné par l'embrayage A et engrène avec trois petits pignons.
La roue solaire avant (# 2) qui engrène avec trois pignons longs dans cette
double ensemble planétaire est entraîné par l'embrayage de B (figure 7),
tandis que l'embrayage C est utilisé pour maintenir le n ° 2 fixe d'engrenage
soleil.

Figure 4

Figure 6

Le tambour d'embrayage E entraîne l'ensemble de support (Figure

7) tandis que l'embrayage D est utilisé pour le maintenir fixe.

1. Un moyeu de tambour 2 .entraîne du tambour

moyeu arrière d'embrayage
(ou milieu) du B
d'embrayage entraîne roue d'engrenage planétaire arrière.
planétaire.
Figure 5

Le support est ensuite lié au tambour d'embrayage A comme on le voit sur la

figure 3. Ainsi, le powerflow avant commence avec l'arbre de turbine étant
entraînée par le convertisseur qui entraîne la couronne dentée interne qui est
solidaire de l'arbre de turbine. La couronne interne entraîne alors les pignons 123
autour de la roue solaire stationnaire amenant le support pour entraîner le
tambour d'embrayage A une réduction. Lorsque l'embrayage applique A, il sera
alors conduire une roue d'engrenage planétaire arrière (# 3) dans le planétaire
arrière en ce que la rotation réductrice. Lorsque l'embrayage B est applicable, il
se verrouille sur le tambour d'embrayage A qui entraîne alors un front (ou milieu n
3. moyeu du tambour
° 2) roue solaire dans le planétaire arrière à la même vitesse réductrice. d'embrayage E entraîne le
porte-satellites arrière.

Figure 7

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POWERFLOW en première vitesse: L'embrayage A est appliquée et est entraînée engrenage disques couronne roue solaire arrière (3) conduits par pignons

par une réduction à travers l'ensemble planétaire avant par l'intermédiaire de l'arbre soleil (1) est tenue interne pignons entraînée par un courts soleil
embrayage engrenage (3)
de turbine. Le Embrayage à son tour, saisit le couple à la petite arrière (# 3) de la
roue dentée solaire. L'embrayage de D est également appliqué maintenir le support
Support maintenu
de sortie planétaire double stationnaire. Cela provoque la petite arrière (# 3) de la
fixe par
roue solaire pour entraîner les pignons courts, les courts-pignons entraînent les l'embrayage D
pignons longs et les pignons longs conduisent la couronne dentée interne et l'arbre
de sortie dans un rapport de réduction approximative de 4,171: 1 (Figure 8).
Transporteur entraîne longs pignons entraînés par des
un tambour d'embrayage pignons courts conduisent couronne
dentée intérieure et l'arbre de sortie

Figure 8

POWERFLOW 2ème rapport: Avec le Embrayage encore appliqué, l'arbre de

engrenage disques couronne roue solaire arrière (3) conduits par pignons
turbine est le moteur du tambour d'embrayage A une réduction. Le tambour
soleil (1) est tenue interne pignons entraînée par un courts soleil
d'embrayage A continue à pousser la petite arrière (# 3) de planétaire dans le embrayage engrenage (3)
support de sortie planétaire double. L'embrayage de D est libéré et l'embrayage
C est appliquée qui maintient la face plus grande (n ° 2) de planétaire dans le roue solaire

support de sortie planétaire double stationnaire. La réaction des courts pignons avant (2) maintenu
fixe par
étant entraîné par l'un embrayage et les pignons longs étant forcé de se
l'embrayage C
promener la roue planétaire fixe, provoque la couronne dentée interne et l'arbre
de sortie pour tourner dans un rapport de réduction approximative de 2,340: 1
Transporteur entraîne longs pignons entraînés par des pignons
(Figure 9).
un tambour d'embrayage courts autour roue solaire stationnaire (2)
entraîne la couronne interne et l'arbre de
sortie

Figure 9

POWERFLOW en 3ème: Encore une fois l'embrayage A est appliqué comme il

engrenage disques couronne roue solaire arrière (3) pignons courts
est en 1ère et 2ème. L'embrayage C est relâché et que l'embrayage B est
soleil (1) est tenue interne pignons entraînée par un entraînés par roue
appliqué. Cela entraîne maintenant les deux roues solaires dans le même sens
embrayage solaire (3)
et à la même vitesse à l'intérieur du support de sortie planétaire double. Cela
provoque les Pinons, le support et la couronne dentée interne pour faire tourner roue solaire
avant (2)
comme une ensemble complet entraînant l'arbre de sortie dans un rapport de
entraîné par
réduction approximative de 1,521: 1 (figure 10). La raison pour laquelle le l'embrayage de B
rapport global continue d'être dans une réduction plutôt que d'un rapport 1: 1
est que les deux tambours d'embrayage A et B sont en rotation à une réduction Transporteur entraîne longs pignons entraînés par roue solaire
par rapport à la vitesse d'arbre de turbine. ( Voir les explications sur la page un tambour d'embrayage (2) à la même vitesse avec la roue solaire arrière
(3) forçant l'ensemble de tourner comme une
précédente sous le seul porte-satellites (entrée) à la position à la page 4).
unité

Figure 10

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POWERFLOW en 4e: L'embrayage A toujours appliquée entraîne le petit arrière engrenage disques couronne roue solaire arrière (3) conduits par pignons

(# 3) de la roue dentée solaire. L'embrayage B est libéré et l'embrayage E soleil (1) est tenue interne pignons entraînée par un courts soleil
embrayage engrenage (3)
applique l'entraînement du transporteur de sortie planétaire double à une
vitesse d'arbre de turbine. L'action de la porteuse forçant les pignons à tourner
Transporteur entraîné
autour d'une roue solaire de filage réductrice entraîne la couronne dentée
par l'embrayage E
interne et l'arbre de sortie pour tourner dans un rapport de réduction à la vitesse d'arbre
approximative de 1,143: 1 (Figure 11). de turbine

Transporteur entraîne Le support oblige les pignons à tourner autour

un tambour d'embrayage d'un engrenage réducteur de soleil arrière
tournant (3) entraînant la couronne dentée et
l'arbre de sortie pour faire tourner un peu moins
d'un rapport 1: 1

Figure 11

POWERFLOW 5ème vitesse: L'embrayage A est libéré et l'embrayage B est roue solaire avant (2)
appliquée qui entraîne la plus grande face (# 2) de planétaire dans le support entraîné par
de sortie planétaire double. L'embrayage E est toujours appliquée au volant de l'embrayage de B

la porteuse de sortie planétaire double à une vitesse d'arbre de turbine. La

réaction des longs pignons étant forcé de tourner autour d'un engrenage
planétaire réducteur de filage (n ° 2) entraîne la couronne dentée interne et
l'arbre de sortie pour tourner dans un rapport de surmultiplication approximatif
de 0,867: 1 (Figure 12).

Avant planétaire vitesseLe

d'arbre de oblige
support turbineles pignons à tourner autour

inactif Assemblée transporteur entraîné réducteur

d'un planétaire par l'embrayage E àretournement
avant de la

(Freewheeling) couronne dentée et l'arbre de sortie du

(2) amenant
une rotation de surmultiplication de la

Figure 12

POWERFLOW en 6e: L'embrayage B est libéré tandis que l'embrayage E est roue solaire avant (2)
toujours appliquée entraîner le support de sortie planétaire double à une vitesse maintenu fixe par
d'arbre de turbine. L'embrayage C applique qui occupe maintenant le plus grand l'embrayage C

(n ° 2) roue d'engrenage planétaire dans le support de sortie planétaire double. La

réaction de la double porte de sortie planétaire tournant à la vitesse d'arbre de
turbine forçant les pignons longs pour tourner autour d'un entier plus grand (# 2)
roue solaire, provoque la couronne dentée interne arrière et l'arbre de sortie pour
tourner dans un rapport de surmultiplication approximatif de 0,691: 1 (Figure 13). vitesse d'arbre de turbine
transporteur entraîné par l'embrayage E à la
couronne dentée et l'arbre de sortie du
provoquant une rotation de surmultiplication de la
autour d'une roue solaire avant fixe (2)
Avant planétaire Le support oblige les pignons à tourner
inactif Assemblée
(Freewheeling)

Figure 13

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POWERFLOW en sens inverse: L'embrayage de B est appliqué au volant de la engrenage disques couronne roue solaire avant (2)

face plus grande (n ° 2) roue d'engrenage planétaire dans le support de sortie soleil (1) est tenue interne pignons entraîné par
l'embrayage de B
planétaire double. L'embrayage de D est également appliquée qui maintient le
support de sortie planétaire double. Cela entraîne la roue solaire pour entraîner les
pignons longs dans une rotation opposée de l'arbre de turbine. Les longs pignons Support maintenu

puis pousse la couronne dentée interne et l'arbre de sortie dans un rapport de fixe par
l'embrayage D
réduction inverse d'environ 3,403: 1 (Figure 14).

Transporteur entraîne un Avec le support maintenu fixe, la roue

tambour d'embrayage de solaire avant (2) force les pignons à
l'embrayage B applique tourner la bague
traîner sur la A pignon et l'arbre de sortie dans
le tambour d'embrayage une rotation en sens inverse.

Figure 14

Boutique Notes:
La casserole que le plateau est en matière plastique ne doit pas être éliminé à
des températures supérieures à 104 ° F (40 ° C) et se déformer à des
températures élevées ( Figure 21).

Le bouchon de vidange a une double extrémité flèche en relief dans ce qui

devrait être observé par rapport à la flèche en relief dans le moule le long du
côté de la fiche. La flèche à double extrémité en relief dans le bouchon
indique sa gamme complète de mouvement. Si plus resserrés, vous
craquerez ou déformer la casserole ( Figure 21).

Figure 21
Le filtre, aimant de débris et de joint du carter sont tous partie intégrante du moule
et sont remplacés comme une unité. Si casserole à l'autre boulons de fixation
sont trop serré, il va se fissurer ou déformer la casserole ( Figure 22).

Figure 22

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LA TRANSMISSION ZF6HP26

Si vous travaillez sur une version E ou la version M- du 6HP26,

contiennent tous deux le module corps de vanne de combinaison et ISS
de commande électronique appelé
Module mécatronique situé dans le carter d'huile. Le module électronique est
Parc de cylindre
complètement scellé et étanche à l'huile conçus pour résister à des Position Commutateur TFT
températures allant jusqu'à 284ºF (140 °
C). Il gère la commande électronique complète de la transmission et est TCM
considérée comme une partie intégrante du corps de vanne rendant pas
remplaçables séparément. Le module de commande électronique contient
un commutateur de position Micro- qui surveille la position du parc cylindre OSS
avec E-versions et la vanne manuelle avec les versions M. Il contient
également des capteurs de turbines et de sortie de vitesse, le capteur de
température et le module de commande de transmission (figure 16). Le
corps de soupape contient toutes les valves, des ressorts, des amortisseurs
Figure 16
et des solénoïdes. Les E-versions ont 3 solénoïdes MV et 6 EDS ou
solénoïdes de contrôle de pression. Les versions M-6 ont les mêmes
solénoïdes EDS, mais seulement une électrovanne MV (figure 17).

EDS 6
MV1
EDS
Le MV 1 et 2 solénoïdes sont identifiés par un noir
capuchon et comporte une entrée, de sortie et l'orifice d'échappement. Lorsque EDS 4 5
le solénoïde est excité, l'orifice d'entrée est ouvert à l'orifice de sortie et
EDS
l'échappement est bloquée. Lorsque le solénoïde est éteint, l'orifice d'entrée est
bloqué et la sortie est ouverte à échappement (Figure 21). EDS 3 2
1 EDS
Le solénoïde MV3 est identifié par un bouchon vert et fait partie du cylindre de
verrouillage du parc. Figure 17

Les solénoïdes de contrôle EDS ou de pression convertir le courant solénoïdes EDS 2, 4 et 5 sont identifiés par un bleu coiffer et sont conçus en
électrique en une pression hydraulique proportionnelle. Ils sont conçus de utilisant une courbe de chute. En d'autres termes, à 0 mA il produit une
deux façons différentes: pression de sortie de 67 psi (4,6 bar). À 700 mA tension de sortie augmente
aussi bas que 0 psi (0 bar).
solénoïdes EDS 1, 3 et 6 sont identifiés par un jaune
coiffer et sont conçus en utilisant une courbe ascendante. En d'autres termes, à
0 mA il produit une pression de sortie de 0 psi (0 bar). À 700 mA tension de A 68 ° F (20 ° C), ils mesurent environ 5 ohms. Ils sont alimentés
sortie augmente aussi élevée que 67 psi (4,6 bar) s. en tension de système et sont contrôlés côté broyés.

A 68 ° F (20 ° C), ils mesurent environ 5 ohms. Ils sont alimentés

en tension de système et sont contrôlés côté broyés.

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 TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON dix

LA TRANSMISSION ZF6HP26

CASE CONNECTEUR FONCTION TERMINAL

SHIFT « M »

1
2
456 3

8 dix
9
7
12 13 14 11

16 15

PIN # UNE FONCTION REMARQUES

12 PORTE « M » POSITION PROGRAMME MANUEL SHIFT

34 CAN L ISO K

56 TOUCH TACTILE +

78 CAN H Shiftlock MANUEL MANUEL SIGNAL

9 NON UTILISE TCM DOWNSHIFT UpShift signal CAN HIGH

10 15 TERMINAL

11 COMMANDE DE SIGNAL Shiftlock & INTERLOCK

12
LINE
13 REVEIL SIGNAL P EN LIGNE POUR STARTER BLOCAGE AVANT

14 SIGNAL FREIN POSTULER POSITION SÉLECTION

15 Shiftlock « P »

16 NOT IN USE

TCM TERMINAL31-1 SOL

TCM 30 TERMINAL POSITIF PERMANENT (EGS TENSION D'ALIMENTATION) CAN LOW K

INTERLOCK TCM

TERMINAL31-2 SOL Copyright © 2008 ATSG

Figure 18
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LA TRANSMISSION ZF6HP26

CASE CONNECTEUR FONCTION TERMINAL

SHIFT « E »

1
2
456 3

8 dix
9
7
12 13 14 11

16 15

PIN # UNE FONCTION REMARQUES

12 LIGNE DE SÉRIE LIGNE DE DISPONIBILITÉ DE DIRECTION CENTRE DE COLONNE SWITCH

34 CAN L ISO K

56 PAS UTILISER

78 NE SERT PAS

10 CAN H UTILISE CAN HIGH

11 NON UTILISE TCM

12 15 TERMINAL
LINE
13 REVEIL SIGNAL P EN LIGNE POUR

14 SIGNAL « P » STARTER BLOCAGE

15 NON UTILISE

16 NON UTILISE

TCM TERMINAL31-1 SOL

TCM 30 TERMINAL POSITIF PERMANENT (EGS TENSION D'ALIMENTATION) CAN LOW K

NOT IN USE TCM

TERMINAL31-2 SOL Copyright © 2008 ATSG

Figure 19
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LA TRANSMISSION ZF6HP26

MV2 parc Position

(E) les corps

MV3
(E) les corps

électrovanne
chargé dansMV2 se éteint
la position duetparc.
la pression
du cylindre de verrouillage du parc est
épuisé.
position de stationnement. Le ressort est

MV3le piston dans la

son arbre d'étendre poussant

solénoïde MV3 désactive provoquant

Figure 20
Sur le parc Position
De Sur

solénoïdes
solénoïde MV2 se met en marche et le cylindre
de verrouillage de stationnement est mis sous
pression poussant le piston dans la position hors
parc.

Échappement MV3

(fermé)
électrovanne MV3 tourne sur son axe
échappement En dehors provoquant de se rétracter.

En (bloqué) Out Dans

Figure 21 Figure 23
(fermé) MV

De Sur

EDS solénoïdes EDS solénoïdes

2, 4 et 5. 1, 3 et 6.

(ouvert) En Off
sur

Pot d'échappement Échappement Échappement Pot

(ouvert) En d'échappement (fermé)
Dans

67 livres par pouce carré 0 psi 0 0 psi 0

En dehors - En dehors - En dehors - Out - 67 livres par pouce carré
4.6 barres bar bar 4.6 bars
Figure 22 Figure 25

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LA TRANSMISSION ZF6HP26

SHIFT « E » BMW PARK IN STUCK

Avec E-versions du 6HP26, il n'y a pas de liaisons mécaniques à partir d'un levier de changement de vitesse de la transmission. le
décalage dans le parc est contrôlée mécatronique via les solénoïdes MV2 et MV3. Le verrouillage de stationnement peut maintenir le véhicule sur les montées

et descentes jusqu'à 32% et ne participera pas à des vitesses supérieures à 1,2 mph (2 km / h). Partie de la Lock park système se compose d'une tige de

stationnement typique avec une pointe conique qui se trouve dans un guide qui, lorsque le parc est commandé, se prolonger dans un cliquet de stationnement à

ressort. La pointe conique va forcer le cliquet de stationnement pour pivoter dans l'engrenage de stationnement. Une fois que le cliquet en prise avec les dents

d'engrenage de l'engrenage de stationnement, l'arbre de sortie est verrouillé.

Il y a un ressort de barillet préchargé monté sur un levier rotatif qui actionne la barre de stationnement avec la tension du ressort poussant le levier et la
tige dans la position de stationnement. Pour libérer le parc, les solénoïdes MV3 et MV2 sont sous tension.

Le solénoïde MV3 est monté sur le côté arrière d'un cylindre de verrouillage de stationnement. A l'intérieur du cylindre se trouve un piston qui l'avant de celui-ci
se connecte au levier rotatif. Lorsque le solénoïde est désactivé MV3, un arbre se prolonge à partir du solénoïde de poussée à l'arrière du piston et le levier dans
la position de stationnement. Lorsqu'une commande est faite pour libérer le parc, le solénoïde MV3 est mis sous tension et l'arbre enlève rien. À ce moment, le
solénoïde MV2 est également mis sous tension et il fournit une pression de fluide à une chambre dans la surface frontale du cylindre qui pousse le piston, le
levier tournant et la tige de stationnement dans une position de libération (figure 26).

Quand le parc est demandé, le solénoïde MV2 est mis hors tension et la pression en gardant le piston dans une position libérée est épuisée. Le MV3
est également mis hors tension et l'arbre se prolonge poussant le piston d'aider le ressort de barillet sur le levier rotatif pour déplacer la tige de parc
dans la position de parc (figure 26).

La transmission ne peut être déplacé hors du parc à travers le système mécatronique avec le moteur en marche, le frein enfoncée et soit R, N ou D est
sélectionné. S'il doit y avoir une raison quelconque, le moteur ne peut pas fonctionner, un câble Bowden (câble bidirectionnel) peut être utilisé pour une sortie
manuelle du cliquet de stationnement et se trouve généralement derrière un panneau de lancement.

balles crantage sont utilisés pour aider le piston à rester dans la position « hors parc » ( appelée la position « N ») lorsque le moteur est
éteint.

Position « N » est automatiquement sélectionné si le moteur est mis hors tension avec la clé restant dans le contact. Il restera ainsi pendant 30

minutes avant qu'il ne s'engagera automatiquement Park. Toutefois, il pourrait rester dans la position « N » pendant 30 minutes si « N » est

sélectionné à nouveau avant les 30 dernières minutes se sont écoulées. Il y a quelques fabricants qui incluent un Frein de stationnement

électromécanique qui interagit avec le système Lock Park. En fonction de l'état de fonctionnement du frein de stationnement électromécanique, il est

possible d'engager parc lorsque le moteur ne fonctionne pas en cas de défaut avec le frein de stationnement électromécanique. Il existe une fonction

avec le frein de stationnement électromécanique appelé Auto Hold une fonction. le système devrait voir que le moteur est en marche, la position D ou

R est engagé, la porte est ouverte et un capteur de siège indique que le siège est vide, il engage automatiquement le parc de verrouillage et régler le

frein de stationnement électromécanique.

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« E » SHIFT BMW IN PARK .... STUCK continue

Un autre aspect de ce frein de stationnement électromécanique est si elle ne peut pas passer du « hold » en mode « verrouillage », le parc de verrouillage est

engagé automatiquement suite à un contrôle de plausibilité dans l'unité de commande EGS. Le contrôle de vraisemblance détermine si la position N est engagée, la

vitesse est nulle et que le moteur et l'allumage sont coupés. Comme mentionné précédemment, un câble Bowen est utilisé comme sortie d'urgence mécanique du

système de verrouillage de stationnement devrait-il pas être en mesure de libérer automatiquement. Cela pourrait être causé par plusieurs raisons, comme une

panne de batterie, le moteur ne peut pas démarrer, un problème avec le système électrique du moteur ou du système électrique de la transmission pour ne nommer

que quelques-uns.

C'est impératif que cela soit utilisé la libération d'urgence lors du remorquage. En fonction du type de défaut présent, la fonction de maintien « N » ne peut pas
être garantie pendant toute la durée du câble, même si la vitesse de sortie est reconnu (S'il vous plaît se référer au manuel du propriétaire pour le véhicule
tracté).

Dans certaines applications, ce câble Bowden est uniquement accessible en débloquant un couvercle avec la clé du véhicule. Chaque fois que le câble

d'urgence est utilisé pour libérer le parc, un message d'une certaine forme sera affiché dans le tableau de bord indiquant ainsi.

Pour les versions M-du 6HP26, il existe une liaison mécanique à partir d'un levier de changement de vitesse à une vanne manuelle avec laquelle
P, R, N et D peuvent être sélectionnés. En conséquence, solénoïdes MV2 et MV3 sont éliminés.

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POSITION PARK

LE PRINTEMPS EN EST CHARGÉ DE

LA POSITION DE PARC

MV2 ELECTROVANNE OFF ET PARC TOURNE BLOCAGE

DE PRESSION DE LA BOUTEILLE
EST ÉPUISÉE.

MV3

MV3 ELECTROVANNE TOURNE OFF CAUSER

SON MANCHE DE PROROGATION DE POUSSER
DANS LE PISTON
POSITION PARK.

HORS DE LA POSITION PARK

MV2 ELECTROVANNE ET PARC ALLUME Serrures

EST SOUS PRESSION POUSSER LE PISTON DANS
LE PARC DE POSITION.

MV3

MV3 ELECTROVANNE ALLUME CAUSER

SON MANCHE À dédire.
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Figure 26

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MV3 MV2

PARK ACTIONNEUR
BARRE

EDS 6

MV 1

EDS 4

EDS 5

EDS 3

EDS 12 2

EDS

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Figure 27

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Contrôle électronique de la transmission

À côté de la R est un correspondant flèche vers le haut, le long du côté du P est
une flèche haut et bas tandis que le long du côté D est une flèche vers le bas.
Comme indiqué précédemment, il n'y a pas de liaison mécanique du levier de
changement de vitesse de la transmission avec des unités E-version. Les
positions sélectionnées par le levier de changement de vitesse sont envoyés sur
Position R: Pour sélectionner inverser le frein doit être enfoncée et le levier de
le réseau de bus CAN au module mécatronique et est connu comme décalage
sélection est poussé à son maximum Voyage dans la direction vers le haut ou
par fil.
dans le sens antihoraire.

Maj par Styles de fil Position N: Si une position neutre est souhaitée en marche arrière, une simple
Un exemple d'un levier de changement de vitesse utilisé pour changement par fil
pression vers le bas du levier de changement de vitesse est tout ce qui est
a quelques caractéristiques qui ressemble à un Levier de changement de vitesse typique
nécessaire. De même de la position d'entraînement, une simple pression vers le
(Figure 28). Ce qui va attirer votre attention est rapidement que de haut est tout ce qui est nécessaire. De la position de stationnement, un robinet
haut en bas le levier commencera par la position inverse du levier dans les deux sens placera le véhicule au point mort. Neutre sera

symbolisée par une majuscule R. P Park est situé au milieu de la automatiquement sélectionné lorsque le contact est coupé, mais la clé reste
dans le cylindre. Park sera automatiquement sélectionné au bout de 30 minutes,
position tandis que D Drive suit en dessous.
sauf si N est sélectionné avant que les 30 minutes se sont écoulées au cours de
laquelle 30 minutes supplémentaires est ajouté au temps au point mort.

ROND
Position D: Appuyer sur le frein et tirer le levier sélecteur à son maximum
P Voyage dans la direction vers le bas ou vers la droite.

Position P: Parc vient en prise par une pression d'un bouton intégré au levier de
changement de vitesse. Parc débloquent automatiquement lors
R, N ou D est sélectionné lorsque le moteur est en marche. Parc
engagera automatiquement lorsque la clé de contact est retirée du
Figure 28 cylindre.

80 100120
60

40
3456 1 / min x 1000

140
240
160 78
20 270
20 40 60 80100
120 150 180210
300
180 12
9

Affichage neutre
0

Affichage parc
330
0 200
0 mph
0
1 120
300
1/2

210

RN P R
N PD
M

ré 00200
5
w
RNPD 2
w
B

220
ré 1 6
6080
SUR 240
L4
0 20 40 260 0 7
RNP R
NPD
ré Programme de
L (1 à 6)

Affichage Drive Affichage inverse

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Figure 29 Figure 30
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SEAL BRIDGE

PRESSION ASSEZ DE LIGNE EST PERDU

DU SCEAU DE PONT ENDOMMAGÉ À
CAUSE DU TCM POSER LA TRANSMISSION
RETOUR DANS LE PARC

2- ZF
47
37 05
ENDOMMAGÉ SEAL BRIDGE 00
-0 01
21
29
31

ZF Référence
0501215718

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Figure 31

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LA TRANSMISSION ZF6HP26

Une autre caractéristique qui pourrait être rencontré est renvoyée à la L Dans le mode de limitation, il n'y a pas de contrôle manuel de changement
Bouton poussoir MFL ( Figure 32). Ce comme un commutateur à jusqu'à ni est-il forcé vers le haut-quart à un régime moteur maximal.
bouton-poussoir multi-fonction avec une stratégie de fonction de limitation. Lorsque
L'ordinateur ne permet pas également certaines demandes de rétrogradage qui
D est sélectionné, la transmission passe automatiquement à travers causerait des dommages à la transmission et / ou du moteur.
l'ensemble des 6 vitesses utilisant une variété de profils de décalage
programmées dans l'ordinateur pour recevoir les habitudes de conduite de
l'opérateur. (La plupart des modèles Jaguar utilisent les Mécatronique mécaniques en
liaison avec un levier de vitesses J Gate).

Détails Indication:

En plus des feux de mode de limitation étant illuminées dans le tableau

de bord, Park, inverse, les sélections et neutre d'entraînement sont
L également affichés. Similaire à l'option de levier de changement de style
précédent, les positions R, N et D sont associées à des flèches haut et
bas. Lorsque la marche arrière est sélectionnée, le R va éclairer tel quel
pour P Park, N pour le neutre et D pour Drive. Le L1 à L6
s'allume-dessous de la lumière de D dans une fenêtre séparée.

Lorsque le véhicule est en cours d'exécution dans le parc pour une période

de temps, tous les voyants de position GEAR partir. Cela se produit lorsque

le bus CAN passe en mode veille. Si le bus CAN est éveilla par un signal

autre qu'une sélection de vitesse, les feux peuvent rester dans l'état d'arrêt.
Figure 32

Chaque fois que le mode de limitation est choisie en appuyant sur la touche L,
le rapport en cours à ce moment est conservée et un voyant lumineux est Comme mentionné précédemment, le véhicule tient une position neutre

éclairé identifiant l'engrenage sélectionné (Figure 32). Si le véhicule était en pendant 30 minutes lorsque le moteur est coupé et la clé reste dans le

4ème vitesse au moment L a été sélectionné, la vitesse la plus élevée sera 4. cylindre, après quoi il passera automatiquement à la position Park. La

Engrenages de 1 à 4 seront alors décalés automatiquement. lumière N commencera à clignoter à une fréquence de 1,5 Hz avant 30
minutes de temps d'expiration.

La boîte de vitesses rétrograde une roue dentée à la fois chaque fois que la
touche est pressée L. Cet engin sera alors maintenu comme le plus
réducteur supérieur, il se déplacera jusqu'à automatiquement. Et comme
indiqué précédemment la plus haute vitesse sélectionnée dans le mode de
limitation sera éclairé dans le tableau de bord (L1 à L6) comme illustré sur la
figure 32.

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BMW CONSOLE LEVIER

DTC

T
OR
SP

N
PR
M S

Figure 33

P - Parc, ne doit être sélectionné lorsque le véhicule est à l'arrêt. Tout d'abord le frein de parc, puis sélectionnez
parc, cela prendra tout le poids du véhicule hors du mécanisme de parc, par exemple lorsque le véhicule est stationné sur un plan incliné.

R - Sens inverse, ne doit être sélectionné lorsque le véhicule est à l'arrêt avec le moteur au ralenti.
N - Neutre, peut être sélectionné lorsque le véhicule est à l'arrêt, mais d'abord le frein de parc pour éviter
roulis du véhicule à une distance. On peut également choisir lorsque le véhicule est en mouvement.

RÉ - Conduire, est la position standard pour la conduite normale du programme de XE (AGS) et fournit en place automatique
et rétrogradations du 1er au 6 vitesses et 6ème-1ere. Le système de contrôle de transmission adaptative (AGS) contient divers programmes de conduite tels
que le remorquage, Hillclimb et descente, vitesse constante de l'autoroute, la conduite en ville et dans les virages. Ces programmes sont sélectionnés
électroniquement qui modifie automatiquement les caractéristiques de changement de vitesse de transmission selon la résistance au roulement, la charge du
moteur, le mouvement de la pédale d'accélérateur et la vitesse du véhicule.

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BMW CONSOLE LEVIER

Programme « S »
Le programme « S » est un programme axé sur la performance, où les caractéristiques de changement de vitesse de la transmission sont déplacés à des vitesses
plus élevées du moteur. Pour sélectionner le programme « S », appuyez sur le bouton situé sur la console qui dit « SPORT » comme on le voit dans la figure ??.
Engrenages 1-6 et 6-1 sont sélectionnés automatiquement.

Programme « M »
Le programme « M » est un programme de changement de vitesse manuel qui est activé en appuyant simplement sur le levier de sélection vers la gauche et ensuite le
signe plus pour la montée en vitesse ou le signe moins pour rétrogradage. Il est possible de chasser en premier, le deuxième ou le troisième engrenage, cependant
quatrième vitesse peut être sélectionnée manuellement à partir d'une vitesse de 6 mph (10 km / h). Cinquième engrenage peut être sélectionné manuellement à partir
d'une vitesse de 22 mph (35 km / h et sixième vitesse peut être sélectionnée manuellement à partir d'une vitesse de 28 mph (45 km / h).

opération Failsafe
Lorsqu'un défaut se produit tous les solénoïdes se éteignent. Le système hydraulique est conçu de telle sorte que le fonctionnement restreint est encore possible. Cela

signifie que si la transmission est en 1ère, 2ème ou 3ème au moment de la faute, lorsque tous les solénoïdes se éteignent, la conception hydraulique est de forcer une

prise 3ème vitesse. De même, si la transmission est en 4e, 5e ou 6e lorsque le défaut se produit, lorsque tous les solénoïdes se éteignent, la conception hydraulique est

de forcer une prise 5ème vitesse. Le véhicule sera ensuite aller de l'avant dans ces restrictions. Une fois que le moteur est arrêté et redémarré, il ne sera pas possible

de sélectionner D. Le véhicule restera en position Park.

Si le défaut doit se produire alors que dans la plage arrière, neutre sera sélectionné et lorsque le véhicule tombe en dessous de 3 mph (5 km / h), le parc
engagera.

Dans ces conditions, le seul parc moyen peut être libéré est avec le câble de déclenchement mécanique d'urgence. fonctionnement du levier de vitesses ne peut pas

être détecté ou mis en œuvre en cas de panne totale de contrôle de transmission doit avoir lieu ou non avec la colonne de direction Commutateur Centre (SZL) a eu

lieu. En plus de feux clignotants d'avertissement, un avertissement acoustique remarquable « gong » son type se produira notification au conducteur qu'un problème

existe. Une diminution de l'accélération suivra ensuite ces signaux d'avertissement.

Le EGS a la capacité de sortie divers messages texte dans un affichage « Check Control Message » dans le tableau de bord. Devrait-il y avoir CAN défaillance du bus la

transmission se déplace vers troisième ou cinquième fonction de la vitesse du véhicule et la roue dentée précédente en prise au moment de la panne. Après un

redémarrage, 3ème vitesse est engagée dans la position D. Toutes les plages de sélection de vitesses se produisent à partir de l'entrée de fil dur. La fonction de

verrouillage de changement de vitesse est désactivé permettant de sélectionner un engrenage sans appuyer sur le frein. La fonction N de maintien se éteint et le parc

engagera moins de 1,2 MPH (2 km / h) automatiquement.

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JAGUAR J-GATE SHIFTER

P
SA

4ND
23

Figure 34
P - Parc, ne doit être sélectionné lorsque le véhicule est à l'arrêt. Tout d'abord le frein de parc, puis sélectionnez
parc, cela prendra tout le poids du véhicule hors du mécanisme de parc, par exemple lorsque le véhicule est stationné sur un plan incliné. Le signal de
commutation de parc est utilisé pour un signal sonore lorsque le levier de changement de vitesse est à l'écart de la position de stationnement et l'allumage est
mis hors tension.

R - Sens inverse, ne doit être sélectionné lorsque le véhicule est à l'arrêt avec le moteur au ralenti.
N - Neutre, peut être sélectionné lorsque le véhicule est à l'arrêt, mais d'abord le frein de parc pour éviter
roulis du véhicule à une distance. On peut également choisir lorsque le véhicule est en mouvement.

RÉ - Conduire, est la position standard pour une conduite normale et le programme « mode normal » qui fournit
automatique et rétrogradations du 1er au 6 vitesses et 6e-1e.

Maj carte Sélection

Le 6HP26 Transmission du système de contrôle utilise un certain nombre de modes sélectionnables du pilote, ainsi que les modes sélectionnables
automatiquement. Le TCM sélectionnera automatiquement ae en fonction des conditions de conduite actuelles. Ces modes de conduite sont
expliqués à la page suivante.
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JAGUAR J-GATE SHIFTER

Mode manuel
Lorsque le conducteur déplace le levier de changement de vitesse vers la gauche dans le J-Gate, deuxième, troisième, quatrième ou cinquième vitesses peuvent
être sélectionnés. Lorsque le levier est déplacé de la position « D » à la position 5 en mode manuel, la position du sélecteur transmis au TCM via CAN par des
commutateurs à effet Hall dans l'assemblage J-Gate.

Mode Sport
« Mode Sport » est un pilote programme sélectionné qui peut être activé en appuyant sur la touche « S » sur la console. Le mode Sport augmente les points de
changement de vitesse, ainsi que la pression de service.

Mode croisière
Lorsque le conducteur engage le régulateur de vitesse le TCM sélectionne une nouvelle carte de décalage pour réduire affairement de changement en mode de
croisière.

mode chaud
« Mode chaud » est un mode adaptatif de la transmission entrera lorsque atf, liquide de refroidissement du moteur, la température d'huile du moteur ou la température du
substrat (TCM) devient trop élevée. Ce mode sélectionnera automatiquement le nouveau changement et TCC appliquent des cartes pour tenter de réduire la
température.
La carte de décalage pour « Mode chaud » permettra la transmission de passer à vitesses plus élevées à des vitesses plus faibles et d'appliquer TCC à des vitesses
plus faibles dans les rapports inférieurs.

Mode de Contrôle de traction

« Mode Contrôle de traction » est un programme adaptatif qui met en prise automatiquement lors de la détection du patinage des roues. Le TCM réagira en
permettant la transmission de monter les rapports abaissant ainsi le couple appliqué aux roues dans un effort pour réduire le patinage des roues et engagera
également le système ABS.

Mode de remorquage Hill & Trailer

« Hill & mode remorque » est un programme d'adaptation, lorsque le TCM détecte une accélération réduite d'un certain pourcentage d'ouverture du papillon, la
colline et le mode de la remorque est en prise automatiquement par le TCM. Lorsque ce programme est engagé, un nouveau changement et TCC appliquent carte
sera sélectionné par le TCM. Il est conçu pour réduire la chasse au changement lors de la montée d'une pente raide en charge. La transmission reste dans un
engrenage particulier plus dans ces conditions.

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Signaux de défauts: Si la sortie d'urgence est actionné, le véhicule ne démarre pas. Programme

d'échauffement
1. Si, pour une raison quelconque, peut émettre des signaux de bus deviennent
invalides, les voyants lumineux de motif de déplacement et la position P restent
allumés quelle que soit la sélection des vitesses.
Lorsque la température du moteur est inférieure à 60 ° C, un warm-up
2. Lorsque le commutateur d'allumage est mis sous tension en position ON la stratégie est sélectionnée immédiatement causant des décalages de se
et la position P n'est pas détectée, la position N commencera à clignoter, en produire à un moteur plus élevé RPM. Cette stratégie permet le moteur et le
plus de l'éclairage du message « déverrouillage d'urgence peut fonctionner convertisseur catalytique pour atteindre la température de fonctionnement plus
». rapide. La stratégie est interrompu au bout de 120 secondes ou la température du
moteur a augmenté au-dessus de 140 ° F ( ° C), qui se produit en premier.
3. Bien que dans la gamme de D, si la transmission de développer un 60
problème mécanique, les feux indicateurs de R et N éclairent alors que
toutes les flèches et le flash de lumière d'indicateur de D à une fréquence inverse Interlock
de 1,5 Hz. Lorsque P est sélectionné dans les mêmes conditions, P, R, N
et D positions restent alors que les flèches Lite continuent à clignoter. Si 5 km / h ou des vitesses plus élevées sont observées lorsque inverse
est sélectionné, l'ordinateur placera le neutre transmission éclairant le
témoin N. Lorsque la vitesse est inférieure à 3 mph (5 km / h) sera un
engagement inverse autorisé.
4. Si la transmission est un problème et développe la communication
de bus CAN est non fonctionnel, le tableau de bord prend le contrôle
de clignoter les flèches à une fréquence de 1,5 Hz tout en éclairant Adaptive Control Transmission
les positions R, N et D. P sera éteint.
Lorsque, dans la gamme de D, l'ordinateur passe automatiquement la
transmission à travers l'ensemble des 6 vitesses et l'embrayage du convertisseur
interlock de réglage appliquent à la fois les points de passage et de décalage sentent
fournissant le conducteur avec la plupart des caractéristiques de changement de
La « clé de contact insérée ou non » sont surveillés par le module vitesse confortables possibles. Elle peut à la volée, en fonction de la vitesse à
CAS qui signale ths statut au module de commande de transmission laquelle la pédale d'accélérateur est enfoncée, passer d'un profil extrême de
(EGS). Quand il envoie le signal « clé de contact non insérée » à décalage d'économie à un profil de changement de vitesse orientée vers la
l'EGS le parc de verrouillage est engagé. Le parc de verrouillage ne performance.
peut être libéré lorsque la clé de contact est inséré et le moteur est
en marche. la reconnaissance de la courbe

La courbe recignition est un autre type de stratégie de commande de changement

démarreur Interlock de vitesse empêchant up-quarts ou rétrogradage tandis que dans les virages. Le
module DSC détecte les variations de vitesses avant et des roues arrière, ainsi
Ce même module CAS est utilisé pour permettre le démarrage en que des signaux de vitesse de lacet, des signaux de direction d'angle de roue et
surveillant les signaux de l'EGS; la sélection de vitesse sur le bus CAN et la vitesse du véhicule pour déterminer en outre forces de virage. Une fois que les
le signal de P sur un disque d'entrée de fil directement à partir du capteur signaux indiquent la conduite en ligne droite, jusqu'à-quarts et des stratégies de
de position de P. Lorsqu'une sélection P ou N a été vérifié, le démarrage rétrogradage reprennent.
est alors autorisée. L'entrée fil P dur permet de démarrer en P si le bus
CAN en baisse.

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La taille des pneus La stratégie de changement de régulateur de vitesse maintient évidemment la

vitesse demandée par le conducteur. La stratégie est telle pour empêcher les
Il est important de noter que la taille des pneus joue un rôle important dans la
entreprises de changement ainsi que le vélo d'embrayage convertisseur sans
stratégie appropriée de reconnaissance de la courbe. Par exemple, ATSG avait
compromis sur les changements nécessaires tout en assurant le confort de
connu un appel où une personne BMW avait 4 pneus très usés. L'un des pneus est
allé plat et a été temporairement remplacé par le pneu de secours. Le pneu de conduite. En plus de différents profils de changement, transférer le contrôle

secours avait un profil de bande de roulement beaucoup plus grand par rapport adapter
aux trois autres pneus. En conséquence, l'ordinateur a vu une variation de vitesse pour maintenir la qualité déplace sur toute la durée de la transmission. En
de roue et interprété comme étant dans un léger virage. Plus vite l'accélérateur est surveillant le couple du moteur, la turbine et la vitesse de sortie, le EGS calcule le
enfoncé, moins il monteraient-shift. Au niveau des ouvertures des gaz plus légers temps de glissement et de taux de glissement. Il fait alors les ajustements
une perte de rapports supérieurs a été remarqué. quarts de kickdown ont nécessaires en actionnant les électro-aimants EDS pour contrôler la pression
également été interdits. Un des paramètres de données de reconnaissance de la d'embrayage optimisation de la qualité de changement de vitesse et en
courbe de l'outil de balayage fourni capables et il a été observé que lors de la augmentant la durée de vie des plaques de friction.
conduite en ligne droite du paramètre lu « activé » amenant les diverses plaintes
de décalage vers l'avant de conduire.
Il est impératif que les réparations après les adapte de changement sont
réinitialisés à l'aide d'un outil d'analyse capable (usine utilise une nouvelle
version améliorée du GT1 qui est un diagnostic sur ordinateur appelé DISplus).
évaluation de frein est une autre stratégie de changement de vitesse lorsque les
Il existe plusieurs stratégies utilisées pour Programmes d'urgence en fonction
écrans d'ordinateur la vitesse des roues et la mesure dans laquelle la pédale de
du type de défaillance. Il pourrait y avoir des pannes électriques, pannes de
frein est enfoncée. A partir de ces entrées ainsi que ce GEAR la transmission
communication CAN bus et des défaillances mécaniques. L'utilisation des
était au moment du freinage a commencé à l'ordinateur sera de déterminer le
entrées de levier sélecteur Assemblée mécatronique et redondants (bus CAN
profil de rétrogradage optimal. Il y a un évaluation de conduite constante programme
et fil métallique dur) aide à réduire les défauts éventuels. programmes de
qui observe la conduite sur autoroute prenant note que la position de la pédale
substitution multiples sont utilisés en cas de défaut ne se produit pour tenter de
d'accélérateur et la vitesse du véhicule constante est maintenue. En
prévenir d'autres dommages à la transmission tels que la sélection des vitesses
conséquence, les changements kickdown deviennent plus sensibles. le
limitées, déplacement limité et la désactivation de tous les solénoïdes.
conducteur décide d'entrer dans une situation de passage, sur demande, un

rétrogradage se produira immédiatement. le programme d'hiver est activé lorsque

le patinage des roues est observé provoquant la transmission d'avoir 2ème

vitesse démarre et les points de passage inférieurs. Toute demande de

rétrogradage qui causerait les roues à rotation sera également supprimée. le fonction

de reconnaissance colline fournit des points de changement de vitesse relevée

quand il détecte la vitesse du véhicule lente et une charge élevée du moteur au

cours d'une ascension. adaptations de haute altitude ont également lieu pour

compenser la réduction des performances.

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Le corps de vanne
Lors du retrait du corps de vanne, BMW dit retirer seulement les boulons de couleur verte. Si vous travaillez avec une unité Jaguar, les boulons ne peuvent pas être
codées couleur. Dans ces cas, vous remarquerez peut-être l'utilisation des deux meilleures têtes de boulons rondes et carrées. Ne doit être retiré les boulons supérieurs
carrés pour libérer l'ensemble de corps de soupape du boîtier (figure 35). Lors du fractionnement du corps de vanne, utiliser la fente représentée sur la figure 36 pour
soulever la plaque d'écartement et le corps de soupape inférieur hors du corps de soupape supérieur. Le corps de soupape supérieur (plaque de canal) contient toutes les
billes de retenue, clapets anti-retour, des pistons d'amortissement et d'écrans.

Les plaques du corps de valve séparateur

Dénommé plaques intermédiaires présentent un revêtement qui est endommagé pendant le démontage du corps soupape et doit être remplacé. disponible par ZF pour
le 6HP19, 26 et 32 ​selon la balise de transmission et le code du corps de vanne.
Partie: # 1068 227 035 01 227 # 1068 047 01
# 1068 227 051 01 227 052 ​# 1068 01
# 1068 227 053 01

Figure 35 Figure 36

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DESCRIPTION DE VANNES

Valve manuelle (M Shift) - Utilisé pour la sélection de vitesses manuelle pour Park, neutre, avant et arrière.

Lubrification Valve - Réduit et garantit la pression nécessaire pour la lubrification. Elle impose également une limite supérieure à la pression.

Convertisseur valve de pression - Réduit la pression du système et garantit la pression nécessaire pour le convertisseur. Il limite également la pression de
convertisseur maximale pour empêcher le convertisseur de l'expansion. Si EDS 6 est actionné, le passage d'huile derrière le piston de verrouillage de convertisseur est
évacué.

Pression principal régulateur Valve - Régule la pression d'huile accumulée par la pompe primaire, l'excès d'huile est renvoyé à l'orifice d'admission de la
pompe.

Convertisseur embrayage de verrouillage Valve - Est contrôlée conjointement avec la soupape de pression du convertisseur par l'EDS 6 Solenoid. Lorsque
l'électro-aimant fonctionne, la direction d'écoulement est inversée. Comme la soupape de pression de convertisseur évacue la chambre de piston derrière le piston
d'embrayage de verrouillage, la zone en face de la plaque d'embrayage de verrouillage est chargée.

Valve de retenue / d'embrayage « E », « B », « A » et « D » - Les soupapes de retenue « E », « B », « A » et « D » empêche la fonction de réglage des soupapes
d'embrayage « E », « B », « A » et « D » pendant le déplacement au moment approprié, la pression de sorte embrayage augmente la pression du système. Les
deux soupapes de retenue et les soupapes d'embrayage sont régies par les solénoïdes EDS correspondants.

Les soupapes d'embrayage « E », « B », « A », « C », « D1 » et « D2 » - le Les soupapes d'embrayage sont une valve de réduction de pression variable. Il est
commandé par l'électrovanne EDS pertinente qui détermine la pression d'embrayage pendant le changement de vitesse.

Maj Valve 2 - Déplacer la vanne 2 est actionnée par l'électrovanne 2 et fournit une pression système pour actionner les embrayages concernés.

Maj Valve 1 - Maj Valve 1 maintient la vitesse sélectionnée effectivement utilisée si la puissance tombe en panne pendant la conduite. Si la voiture redémarre et l'EGS est
dans le programme d'urgence, un engrenage prédéterminé est sélectionné.

Détendeur - Le réducteur de pression réduit la pression du système à environ 73 psi (5 bar), qui est ensuite appliqué sur les circuits de commande de
pression en aval (EDS 1-6) et des électrovannes (MV1-2). Les circuits de commande de pression et électrovannes ont besoin d'une pression
d'alimentation constante si le sont pour fonctionner correctement.

Position de la vanne « D » ( E Maj uniquement) - La position de soupape prend la place de la soupape manuelle et dévie la pression du système pour réguler les
éléments de friction individuels.

Lock Park cylindre ( E Maj uniquement) - Le verrouillage de stationnement est engagé électriquement par le cylindre de serrure du parc.

Parking verrouillage Valve ( E Maj uniquement) - Le passage stationnement de verrouillage vanne est ti le cylindre de verrouillage du parc aux positions neutres ou le
parc. La soupape de frein de stationnement est actionné par MV2. MV2 Active = Position Neutre
MV2 inactif = Parc Position

Copyright © 2008 ATSG

Transmission automatique Service Group
 TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON 28
ZF6HP26 M-SHIFT le bas du corps VALVE

2 3 4

6 7

EDS 6 MV1 EDS 4 EDS EDS 3 EDS 2 EDS 1

5

1. MV1 Solenoid Damper 5. Faites Solenoid Valve limite

2. Maj Valve 2 6. Valve B portefeuille
3. Valve Maj 1 7. Tenir Valve A
4. Valve D1 tenue * zone ombrée dans le corps de valve de retenue indiquent l'emplacement
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Figure 37
Transmission automatique Service Group
 TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON 29
ZF6HP26 M-SHIFT le bas du corps VALVE

1 2

1. Valve d'embrayage A 5. Régulateur de pression Valve

2. Valve d'embrayage E 6. TCC Commutateur Valve
3. E Valve de portefeuille 7. lubrification / refroidisseur Valve
4. Régulateur TCC Valve 8. Valve manuelle
* zone ombrée dans le corps de valve de retenue indiquent l'emplacement

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Figure 38
Transmission automatique Service Group
 TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON 30
ZF6HP26 UPPER M-SHIFT (PLAQUE CANAL) CORPS DE ROBINET

Note spéciale: Tous les

2
1 documents imprimés
3 révèlent un ressort utilisé
pour chacune des vannes

3, 4 et 5. Cette Jaguar
1. Tout en maintenant la vanne D2 VB n'a pas.
2. Valve d'embrayage D2
3. Valve d'embrayage B
4. Valve d'embrayage D1
5. Valve d'embrayage C
* zone ombrée dans le corps de valve de
retenue indiquent l'emplacement
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Figure 39
Transmission automatique Service Group
 TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON 31
ZF6HP26 E-SHIFT le bas du corps VALVE

1 2 3 4

6 7

MV3

EDS 6 MV1 EDS 4 EDS EDS 3 EDS 2 EDS 1

5

1. MV3 Electrovanne / Lock Park cylindre 5. Réducteur de pression

2. Maj Valve 2 6. Valve B portefeuille
3. Valve Maj 1 7. Tenir Valve A
4. Valve D1 tenue * zone ombrée dans le corps de valve de retenue indiquent l'emplacement
Copyright © 2008 ATSG
Figure 40
Transmission automatique Service Group
 TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON 32
ZF6HP26 E-SHIFT le bas du corps VALVE

1 2

8
7

5
ZF6HP26 ELECTROVANNE PARTIE NUMÉROS DE
MV2

....................................... Vert 0501-212-982 Jaune

...................................... 0501-212-867 bleu ......

.................................... 0501-212-866 noir ........

................................ 0501-212-037

1. Valve d'embrayage A 6. Convertisseur valve de pression

2. Valve d'embrayage E 7. lubrification / refroidisseur Valve
3. E Valve de portefeuille 8. Lock Park Valve
4. Régulateur TCC Valve 9. MV 2 Electrovanne
5. Régulateur de pression Valve * zone ombrée dans le corps de valve de retenue indiquent l'emplacement

Figure 41
Transmission automatique Service Group
 TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON 33
ZF6HP26 E-SHIFT UPPER (PLAQUE DE CANAL) CORPS VALVE

3
1 2

1. Position de la vanne D
2. Valve D2 portefeuille
3. Valve d'embrayage D2 4
4. Valve d'embrayage B
5. Valve d'embrayage D1
6. Valve d'embrayage C
* zone ombrée dans le corps de valve de retenue
indiquent l'emplacement
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Figure 42
Transmission automatique Service Group
 TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON 34
BMW / JAGUAR
ZF6HP26 SHIFT « M »
HAUT DU CORPS ROBINET
LUBE VALVE
PRESSION LIMITE

9 BOULES PLASTIQUE - 6MM (0,236” )

BALL
BALL BALL
CHECK CHECK

CHECK

ÉCRAN
Bille

BALL
CHECK GRAND

VOIR
POCHETTE DE PRESSION
LIMITE VALVE

BOULES

PETIT
ÉCRAN

A B C PCS TCC
VOLET VOLET AMORTISSEURAMORTISSEUR
PCS VOLET VOLET

CAOUTCHOUC AMORTISSEUR BOUCHONS

PN 1068-227-039
6 Pistons Amortisseur
Copyright © 2008 ATSG

Figure 43
Transmission automatique Service Group
 TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON 35
BMW ZF6HP26
SHIFT « E »
LUBE VALVE
HAUT DU CORPS ROBINET PRESSION LIMITE

6 balles en plastique - 6MM (0,236” )

BASCULE

BALL BALL
CHECK CHECK

GRAND
ÉCRAN

POCHETTE DE PRESSION
LIMITE VALVE

VOIR LES
BOULES

A B C PCS PCS TCC

VOLET VOLET VOLET VOLET VOLET VOLET

CAOUTCHOUC AMORTISSEUR BOUCHONS

PN 1068-227-039
6 PISTONS DAMPER Copyright © 2008 ATSG

Figure 44
Transmission automatique Service Group
 TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON 36

ZF6HP26
CAS IDENTIFICATION DU PASSAGE

A
EMBRAYAGE CANDIDATURE
LOCKUP
REFROIDISSEUR

pompe SORTIE DE
aspirante LA POMPE

E DE PRESSE
EMBRAYAGE LOCKUP

C
EMBRAYAGE

FREIN

B D2 * D1
EMBRAYAGE

* Ne pas l'air vérifier l'embrayage D1 par le passage D2. Le D2 est ce qui

contribue à libérer l'embrayage pour l'embrayage D1 D1 Piston circuit annuler, il
agit comme un piston d'équilibrage.

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Figure 45
Transmission automatique Service Group
 TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON 37
Inverseur hydraulique pour l'unité E Shift

UNE B C HV-D1 ré E HV-E

HV-A HV-B
PN HV-D2
VRP

X
X
X

X
X

XX
X

X
X

X
Sol. Fd. X

Limite V. CV-A
Pos.V CV-C CV-D1 X

CV-B CV-D2 CV-E

XX
X

XX
X
X

X
X
X
X
X

MV3
X

X
X X

X
X
X

X
X

M M X
X

PS-V

E SV-1

X
X
EDS 1

X
X
lubrifiant V
X X
MV1

MV2

X
X
EDS 2

X
EDS 3

EDS 1, 3 et 6 sont normalement solénoïdes évacués X

SV-2
EDS 4

identifiées par un connecteur vert 0 mA = 0 bar

X
X
X
XX

jusqu'à 700 mA = 4,6 bar EDS 2, 4 et 5 solénoïdes

EDS 5

X
X

X
sont normalement appliqués identifiées par un

X
PCS TCC Reg. V
EDS 6

X
connecteur bleu 0 mA = 4,6 bar, jusqu'à à 700 mA = X

TCC
X

0 bar TCC Commutateur V.

MV 1 EDS

2 3 NV-1 NA-2 3 NA-4-NV NA-5 NV-6

Parc inverse X*

neutre D 1ère D X*

2ème vitesse D XXXXX XX X*

3ème rapport D XXX XX X*X*

4ème vitesse D X XX X XX X X*X*

5ème D 6ème X X X X*X*

vitesse X X XXX X*X*

X X*X*

X X XX X*X*

Figure 46
Copyright © 2008 ATSG
Transmission automatique Service Group
 1er hydraulique de vitesse E Unité

UNE B C HV-D1 ré E
HV-A HV-B HV-E
PN HV-D2

X
VRP

XXX

X
X

X
X

X
X

X
X
X
X
Sol. Fd. X

Limite V. CV-A
Pos.V CV-C X
CV-D1

XX

X
X
CV-B CV-D2 CV-E

X
XX

X
X
XX

X
X

X
X
MV3 X

X
X X

X
X
X
X

M X

X
M

PS-V

E SV-1
X

X
X
X
lubrifiant V

EDS 1

Figure 47
X X
X

MV1
MV2
X
UNE

EDS 2
X

X
X
B

EDS 3
X

Transmission automatique Service Group

SV-2
X
X

EDS 4
X
X
X
X

X
MV 1 P-EDS
X

ÉQUIPEMENT
D/E

EDS 5
X
TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON

XX

2 3 NV-1 NA-2 3 NA-4-NV NA-5 NV-6

D 1ère vitesse XXX XX X*X*

PCS TCC Reg. V
EDS 6

XX

TCC
TCC Commutateur V.

En premier engrenage tous les solénoïdes MT normalement ventilés sont excités fournir une pression à leurs circuits respectifs. EDS 1, qui est un solénoïde
normalement ventilé est alimenté fournir une pression à son circuit respectif. EDS 2, qui est un solénoïde normalement appliqué est sous tension la pression de
blocage de son circuit respectif. EDS 3, qui est un solénoïde normalement ventilé est pas sous tension une pression d'évacuation à partir de son circuit respectif.

Copyright © 2008 ATSG

EDS 4, qui est un solénoïde normalement appliqué ne soit pas excité fournir une pression à son circuit respectif.
38
 2ème hydraulique de vitesse E Unité

UNE B C HV-D1 ré E HV-E

HV-A HV-B
PN HV-D2

X
VRP

XXX

X
X

X
X

X
X

X
X
X
X
Sol. Fd. X

Limite V. CV-A
Pos.V CV-C X
CV-D1

XX

X
X
CV-B CV-D2 CV-E

X
XX

X
X
XX

X
X

X
X
MV3 X

X
X X

X
X
X
X

M X

X
M

PS-V

E SV-1
X

X
X
X
lubrifiant V

EDS 1

Figure 48
X X
X

MV1
MV2
X

UNE

EDS 2
X

X
X

EDS 3
X

Transmission automatique Service Group

SV-2
X
X

EDS 4
X
X
X
X

X
MV 1
X

P-EDS D/E
ÉQUIPEMENT

EDS 5
X
X
TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON

XX

2 3 NV-1 NA-2 3 NA-4-NV NA-5 NV-6

D 2ème vitesse XXX XX XX X*X* PCS TCC Reg. V

EDS 6

XX

TCC
TCC Commutateur V.

En second engrenage tous les solénoïdes MV normalement aérées sont sous tension pression d'alimentation à leurs circuits respectifs.
EDS 1, qui est un solénoïde normalement ventilé est alimenté fournir une pression à son circuit respectif. EDS 2, qui est un solénoïde

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normalement appliqué est sous tension la pression de blocage de son circuit respectif. EDS 3, qui est un solénoïde normalement ventilé est
alimenté fournir une pression à son circuit respectif. EDS 4, qui est un solénoïde normalement appliqué une pression de blocage de tension
à son circuit respectif.
39
 3ème hydraulique de vitesse E Unité

UNE B C HV-D1 ré E HV-E

HV-A HV-B
PN HV-D2

X
VRP

XXX

X
X

X
X

X
X

X
X
X
X
Sol. Fd. X

Limite V. CV-A
Pos.V CV-C X
CV-D1

X
X
CV-B CV-D2 CV-E

X
XX

X
X
XX

X
X

X
X
MV3 X

X
X X

X
X
X
X

M X

X
M

PS-V

E SV-1
X

X
X
X
lubrifiant V

EDS 1
X

Figure 49
X
X

MV1
MV2
X

UNE

EDS 2
X

X
X

EDS 3
X

Transmission automatique Service Group

SV-2
X
X

EDS 4
X
X
X
X

X
X

MV 1 P-EDS D/E

EDS 5
ÉQUIPEMENT X
X

XX
TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON

2 3 NV-1 NA-2 3 NA-4-NV NA-5 NV-6

D 3ème vitesse X X X X*X* TCC Reg. V

PCS
EDS 6

XX

TCC
TCC Commutateur V.

En troisième engrenage normalement ventilé solénoïdes MV 1 et 2 éteindre leurs circuits de ventilation pendant 3 reste sous tension. EDS 1, qui est un
solénoïde normalement ventilé est alimenté fournir une pression à son circuit respectif. EDS 2, qui est un solénoïde normalement appliqué ne soit pas excité
fournir une pression à son circuit respectif. EDS 3, qui est un solénoïde normalement ventilé est pas de pression de gaz d'échappement alimenté à son circuit

Copyright © 2008 ATSG

respectif. EDS 4, qui est un solénoïde normalement appliqué une pression de blocage de tension à son circuit respectif.
40
 4ème hydraulique de vitesse E Unité

UNE B C HV-D1 ré E HV-E

HV-A HV-B
PN HV-D2

X
VRP

XXX

X
X

X
X

X
X

X
X
X
X
Sol. Fd. X

Limite V. CV-A
Pos.V CV-C X
CV-D1

X
X
CV-B CV-D2 CV-E

X
XX

X
X
XX

X
X

X
X
MV3 X

X
X X

X
X
X
X

M X

X
M

PS-V

E SV-1
X

X
X
X
lubrifiant V

EDS 1
X X

Figure 50
X

MV1
MV2
X

UNE

EDS 2
X

X
X

EDS 3
X

Transmission automatique Service Group

SV-2
X
X

EDS 4
X
X
X
X

X
X

MV 1 P-EDS D/E

EDS 5
ÉQUIPEMENT X
X

XX
TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON

2 3 NV-1 NA-2 3 NA-4-NV NA-5 NV-6

D 4ème vitesse X X X X X*X* TCC Reg. V

PCS
EDS 6

XX

TCC
TCC Commutateur V.

Dans la quatrième vitesse normalement évacué solénoïde MV 2 reste éteint son circuit de ventilation pendant 1 et 3 sont mis sous tension. EDS 1, qui
est un solénoïde normalement ventilé est alimenté fournir une pression à son circuit respectif. EDS 2, qui est un solénoïde normalement appliqué est
sous tension la pression de blocage de son circuit respectif. EDS 3, qui est un solénoïde normalement ventilé est pas sous tension pression épuisant

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de son circuit respectif. EDS 4, qui est un solénoïde normalement appliqué ne soit pas excité fournir une pression à son circuit respectif.
41
 5ème hydraulique de vitesse E Unité

UNE B C HV-D1 ré E HV-E

HV-A HV-B
PN HV-D2

X
VRP

XXX

X
X

X
X

X
X

X
X
X
X
Sol. Fd. X

Limite V. CV-A
Pos.V CV-C X
CV-D1

X
X
CV-B CV-D2 CV-E

X
XX

X
X
XX

X
X

X
X
MV3 X

X
X X

X
X
X
X

M X

X
M

PS-V

E SV-1
X

X
X
X
lubrifiant V

EDS 1
X

Figure 51
X
X

MV1
MV2
X

UNE

EDS 2
X

X
X

EDS 3
X

Transmission automatique Service Group

SV-2
X
X

EDS 4
X
X
X
X

X
X

MV 1 P-EDS D/E

EDS 5
ÉQUIPEMENT X
X

XX
TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON

2 3 NV-1 NA-2 3 NA-4-NV NA-5 NV-6

D 5ème vitesse X X X*X* TCC Reg. V

PCSPCS
EDS 6

XX

TCC
TCC
TCC Commutateur V.

Dans la cinquième vitesse normalement évacué solénoïde MV 2 reste éteint son circuit de ventilation pendant 1 et 3 sont mis sous tension. EDS 1, qui
est un solénoïde normalement ventilé est pas sous tension pression épuisant de son circuit respectif. EDS 2, qui est un solénoïde normalement
appliqué ne soit pas excité fournir une pression à son circuit respectif. EDS 3, qui est un solénoïde normalement ventilé est pas sous tension pression

Copyright © 2008 ATSG

épuisant de son circuit respectif. EDS 4, qui est un solénoïde normalement appliqué ne soit pas excité fournir une pression à son circuit respectif.
42
 6 vitesses hydraulique E Unité

UNE B C HV-D1 ré E HV-E

HV-A HV-B
PN HV-D2

X
VRP

XXX

X
X

X
X

X
X

X
X
X
X
Sol. Fd. X

Limite V. CV-A
Pos.V CV-C X
CV-D1

X
X
CV-B CV-D2 CV-E

X
XX

X
X
XX

X
X

X
X
MV3 X

X
X X

X
X
X
X

M X

X
M

PS-V

E SV-1
X

X
X
X
lubrifiant V

EDS 1
X X

Figure 52
X

MV1
MV2
X

UNE

EDS 2
X

X
X

EDS 3
X

Transmission automatique Service Group

SV-2
X
X

EDS 4
C X
X
X
X

X
X

MV 1 P-EDS D/E

EDS 5
ÉQUIPEMENT X
X

XX
TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON

2 3 NV-1 NA-2 3 NA-4-NV NA-5 NV-6

D sixième engrenage X X XX X*X* PCS TCC Reg. V

EDS 6

XX

TCC
TCC Commutateur V.

En sixième vitesse normalement évacué solénoïde MV 2 reste éteint son circuit de ventilation pendant 1 et 3 sont mis sous tension. EDS 1, qui est un
solénoïde normalement ventilé est pas sous tension pression épuisant de son circuit respectif. EDS 2, qui est un solénoïde normalement appliqué est
sous tension la pression de blocage de son circuit respectif. EDS 3, qui est un solénoïde normalement ventilé est alimenté fournir une pression à son

Copyright © 2008 ATSG

circuit respectif. EDS 4, qui est un solénoïde normalement appliqué ne soit pas excité fournir une pression à son circuit respectif.
43
 TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON 44

Situation de conduite / le contrôle des chèques Information supplémentaire

défaut consquences Message dans l'affichage de commande

Température en boîte haute Transmission Surchauffe! Revient par défaut programme de changement,
Conduisez modérément la réponse réduire. Évitez les vitesses élevées et
des charges du moteur.

La température dans la boîte de vitesses très élevée Arrêt de la transmission Transmission surchauffé. Déplacer le levier
véhicule avec précaution sélecteur pos. P. Congé de fonctionnement du
moteur. Laissez refroidir, puis trans
soigneusement suite. conduite si le problème
persiste, contactez BMW Retail Center.

Levier sélecteur d'erreur CAN Transmission des défauts! opération de transmission limitée Danger de
Conduisez modérément complet trans. Échec! S'il vous plaît contacter
le centre de BMW le plus proche.

signal de clé, non valide CAS, CAN erreur, un Trans. Plage N seulement La boîte de vitesses passe automatiquement à
court P-aimant à circuit ouvert ou positif, moteur sur! P lorsque le moteur est éteint. S'il vous plaît
verrouillage de stationnement engagé de contacter votre concessionnaire BMW le plus
manière incorrecte rapidement possible.

Pos. P opération d'urgence mécanique active Boîte de vitesses Le défaut peut être résolu en redémarrant le
(applique également à un fonctionnement défectueuse Transmission FAUTE! moteur. Contactez le Centre BMW le plus
d'urgence déclenché en Pos. R et N) proche si nécessaire. Utilisez le
déverrouillage d'urgence pour dégager
détente du parc avant le remorquage ou
d'un véhicule poussant.

La vitesse du moteur ECM non Transmission Failsafe! peut être engagée que P, R, N, D3 et D5
valide d'erreur CAN Conduisez modérément plages disponibles sans appuyer sur frein. S'il
vous plaît contacter le plus proche BMW
Retail Center. Avoir vérifié par BMW Retail
Center le plus proche.

Transmission automatique Service Group

 TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON 45

Situation de conduite / le contrôle des chèques Information supplémentaire

défaut consquences Message dans l'affichage de commande

le suivi et la surveillance de changement position de boîte de vitesses R. La marche arrière ne peut être engagée. Il peut
de vitesse gamme de transmission R, être impossible de sélectionner R. Réduire
Faute! l'accélération. S'il vous plaît contacter le centre
de BMW le plus proche.

Court à la terre d'une MV, EPS opération Plage de transmission Seule plage de transmission D est disponible. P
d'urgence mécanique et Pos. D défaillance de P, R, N FAUTE! vient en prise automatique. Lorsque le moteur
signal de niveau de sélection (CAN et la ligne est éteint. S'il vous plaît contacter le BMW Retail
série) Center le plus proche.

V> 3 kmh, P-bouton-poussoir non valide. Trans. En P que lorsque opération de transmission limitée Danger de
P-capteur non plausible Stationnaire! complet trans. Échec! S'il vous plaît contacter
le centre de BMW le plus proche.

Signal de P-bouton-poussoir non valide. P-capteur Trans. Plage de faute P! Plage de transmission P peut être indisponible.
non plausible Engager le frein de stationnement lorsque le
véhicule est à l'arrêt S'il vous plaît contacter le
BMW Retail Center le plus proche.

serrure de stationnement ne se livre pas, faute Boîte de vitesses en position N! position de boîte de vitesses est en prise P
possible capteur P, la libération d'urgence activée. Transmission en position boîte de vitesses passe automatiquement en
N! position P lorsque l'unité de commande à
distance est extraite de la serrure de contact
ou une fois 30 minutes se sont écoulées.

Indiquer en phase N-bloqueur avec la porte ouverte Transmission en position position de boîte de vitesses est en prise P
ou occupation siège = 0 indication en phase N! boîte de vitesses passe automatiquement en
H-attente avec le fonctionnement levier sélecteur D, position P lorsque l'unité de commande à
R et N détecté. distance est extraite de la serrure de contact
ou 30 minutes se sont écoulées.

EGS Interface CAN défectueuse (défaut de la boîte Transmission des défauts! Pas d'affichage de transmission. Poss.
de vitesses probablement) du combiné d'instruments Conduisez modérément Réduction des sélections de vitesse.
ne peut pas recevoir un message d'affichage valable Possibilité de sélectionner de nouveaux
à partir EGS. un message passif du groupe rapports sans appuyer sur le frein. S'il vous
d'instruments. plaît contacter le centre de BMW le plus
proche.

Transmission automatique Service Group

 TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON 46

Situation de conduite / le contrôle des chèques Information supplémentaire

défaut consquences Message dans l'affichage de commande

Indiquer à la borne 15 et porte sur occupation Boîte de vitesses en position N! la position de boîte de vitesses P est engagé.
ouverte ou siège = 0 Transmission en position N!

Maj Note verrouillage Pour serrer le frein engrenage Seule plage de transmission D est disponible. P
vient en prise automatique. Lorsque le moteur
est éteint. S'il vous plaît contacter le BMW Retail
Center le plus proche.

signal de freinage incorrect signal de engager la marche sans Avant de vitesse engageante, frein de presse. En
freinage peu plausible frein possible! quittant le véhicule, couper le moteur. Dangers liés
aux accidents! S'il vous plaît contacter votre Centre
Retail BMW le plus rapidement possible.

Indication en cas d'opération bâclée ou Sélection répétition de vitesse Plage de transmission P peut être indisponible.
P-bouton-poussoir défectueux Engager le frein de stationnement lorsque le
véhicule est à l'arrêt S'il vous plaît contacter le
BMW Retail Center le plus proche.

Message avant l'écoulement de phase Position de la transmission P Pour maintenir la gamme de transmission N,
N-hold (30 minutes) engageant! levier sélecteur de presse dans les 10 secondes
à la position N.

suivi de la surveillance de Transmission Failsafe! Transmission programme de sécurité

changement de vitesse Conduisez modérément d'accélération possible réduite. S'il vous plaît
contacter le centre de BMW le plus proche.

Contact et N = 0 moteur et boîte de Position R, N, D seulement à l'intérieur

vitesses levier sélecteur de position P et moteur sur.
poussée à N.

Transmission automatique Service Group

 TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON 47
DTC DTC DESCRIPTION COMMENTAIRES

P0605 EPROM FLASH, Checksum mécanisme de Nouveau TCM et Valvebody Nouveau TCM et
P0606 verrouillage de chien de garde Valvebody ne devrait être considéré - avec décalage
P0610 Mauvaise configuration ou d'étalonnage chargé ECM et TCM Nouveau TCM et Valvebody Nouveau
TCM et Valvebody Nouveau TCM et Valvebody
Vous verrez un autre code aussi bien (ATF ou OSS)
P0641 la tension d'alimentation du capteur
p0651 d'alimentation de l'électrovanne EDS et MV
P0666 Substrat Temp. Capteur circuit ouvert ou court combinaison
P0701
de fonctions de remplacement impossibles sous-tensions

P0702 Le moteur doit tourner pour ouvrir une session Code - défaut de

charge Nouveau TCM et Valvebody fonctionnement latéral

Aucun manuel de J-Gate test J-Gate - vérifier le câble mis en

P0705 Interrupteur de position ouverte ou court-circuit J porte
P0706 Position non plausible (Jaguar) place ne devrait être vu Nouveau TCM et Valvebody Nouveau

TCM et Valvebody Nouveau TCM et Valvebody Comparer

P0709 Position intermédiaire sortie vitesse avec la vitesse de la roue - New TCM et

P0710 Détecteur de fluide Temp circuit ouvert ou un court suivi fluide Valvebody défaut gradient sortie vitesse Contrôler le niveau
P0711 Temp hors de portée du signal de vitesse de turbine circuit
d'huile et de l'état - remplacer transmission Contrôler le niveau
P0715 ouvert ou un court signal de sortie de vitesse circuit ouvert ou
P0720 court d'huile et de l'état - remplacer transmission Contrôler le niveau

d'huile et de l'état - remplacer transmission Contrôler le niveau

d'huile et de l'état - remplacer transmission Contrôler le niveau

P0721 Erreur INVERSEUR Ratio
e
P0729 6 Rapport d'engrenage Erreur d'huile et de l'état - remplacer transmission contrôler le niveau

d'huile et de l'état - remplacer transmission contrôler le niveau

d'huile et de l'état - remplacer transmission Mauvaise rapport

P0730 Défaut Rapport de vitesse
calculé pour revers - vérifier le niveau d'huile et de l'état -

remplacer transmission
st
P0731 1 Vitesse Error Ratio

P0732
Dakota du Nord
2 Vitesse d'erreur Ratio

P0733 e
3 Vitesse d'erreur Ratio

P0734 e
4 Vitesse d'erreur Ratio

P0735 e
5 vitesses Erreur de rapport

P0736 Erreur INVERSEUR Ratio

Transmission automatique Service Group

 TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON 48
P0740 EDS 6 solénoïde ouvert ou court-circuit TCC bloqué Nouveau TCM et Valvebody
P0741 en position ouverte, patinage excessif EDS 6 Nouveau TCM et Valvebody
P0743 performances défaut EDS 1 solénoïde circuit ouvert Nouveau TCM et Valvebody
P0750 ou court-EDS 1 performances solénoïde défaut EDS 2 Nouveau TCM et Valvebody
P0753 solénoïde circuit ouvert ou en court performances Nouveau TCM et Valvebody
P0755 solénoïde EDS 2 Défaut EDS 3 solénoïde ouvert ou Nouveau TCM et Valvebody
P0758 court-circuit EDS 3 défaut de performance de Nouveau TCM et Valvebody
P0760 solénoïde EDS 4 solénoïde circuit ouvert ou Nouveau TCM et Valvebody
P0763 court-EDS 4 performances du solénoïde défaut EDS 5 Nouveau TCM et Valvebody
P0765 solénoïde circuit ouvert ou court-EDS 5 défaut de Nouveau TCM et Valvebody
P0768 performance de solénoïde Nouveau TCM et Valvebody
P0770 Nouveau TCM et Valvebody
P0773 Nouveau TCM et Valvebody

p0780 défaut de charge de voiture, calcul incorrect pendant le Vérifier le niveau d'huile et de l'état - remplacer
changement
la transmission Vérifiez le niveau d'huile et de

l'état - remplacer la transmission Vérifiez le

P0781 charge 1-2 ou 2-1 vitesse
niveau d'huile et de l'état - remplacer la

transmission Vérifiez le niveau d'huile et de

P0782 charge engrenage 2-3 ou 3-2
l'état - remplacer la transmission Vérifiez le

niveau d'huile et de l'état - remplacer la

P0783 charge 3-4 ou 4-3 vitesse transmission Nouveau TCM et Valvebody

Nouveau TCM et Valvebody test J -Gate

(Jaguar) Vérifiez le niveau d'huile et de l'état -

P0784 charge engrenage 4-5 ou 5-4
remplacer la transmission d'essai ECM

Entrées Annulez le code premier et réessayez

P0787 MV1 solénoïde circuit ouvert ou court-MV1 défaut de
- Nouveau TCM et Valvebody Nouveau TCM
p0788 performance de solénoïde J Porte plausibilité en position R / D
P0825 (Jaguar) Charge de vitesse 5-6 ou 6-5 et Valvebody Carry Piné pinte test utilisé par

P0829 EMS pour le démarrage réseau Vérifier

Vérifier cause de la surchauffe Vérifier le

fusible alimentation, etc. Harnais ou module

P1571 Pédale de frein Signal
P1603 EEPROM Erreur interne Communications Check réseau Vérifier réseau Cheque

P1605 Batterie tamponnée « RAM

P1749 signal P et N invalide

P1774 CAN un message J-temps mort Gate (Jaguar)

P1783 Surchauffe Arrêtez Alimentation bus circuit ouvert ou
P1794 court CAN hors, défaut réseau CAN délai d'attente
P1796 EMS délai d'attente INST CAN délai d'attente ABS
P1797
P1798
P1799

Transmission automatique Service Group

 TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON 49
P Code Code Description BMW-FC
Entrée / Turbine Capteur de vitesse 'A' du circuit de sortie 20200
du capteur de vitesse Circuit de vitesse 1 Ratio Ratio Gear 20201
2 Mauvaise Mauvaise Mauvaise engrenage 3 Ratio Ratio 20301
engrenage 4 Mauvaise engrenage 5 Ratio Mauvaise 20302
20303
20304
20305
Convertisseur de couple d'embrayage Circuit / Open 20005
Convertisseur de couple du circuit d'embrayage Performance ou blocage en position hors 20307
convertisseur de couple d'embrayage Circuit pression de commande électrique Solenoid 20005
« A » électrovanne de régulation de pression « A » électrique Maj Performance Solenoid 20000
A 'ou blocage en position hors du solénoïde de passage « A » électrique 20000
20100
20100
Maj Solenoid B 'Performance ou blocage en position hors 20101
décalage Solenoid B' électrique 20101
Maj Solenoid C 'Performance ou blocage en position hors 20102
décalage Solenoid C' électrovanne de commande de pression 20102
électrique « B » Contrôle de pression Electrovanne « B » 20001
électrique 1-2 2-3 Maj Maj 3-4 Maj 4-5 Maj 20001
20311
20312
20313
20314
Pression de commande Solenoid C 'Pression de commande Solenoid C' erreur 20002
Double électrique de l'information de position CAN / Combinaison ligne série 20002
Fonction de remplacement CAN délai d'attente du module de contrôle CAN Délai 20700
d'attente ASC / DSC CAN Vitesse du moteur du moteur survitesse Condition 20701
Vitesse 6 Rapport incorrect 20800
20801
20903
20336
20306
Pression 'E' électrovanne de commande électrique (M44 / M52: frein électrique bande) Solenoid contrôle de 20004
la pression 'E' CAN-BUS Surveillance 20004
52999
Solenoid contrôle de la pression « D » électrovanne de 20003
commande de pression électrique « D » CAN Interface 20003
couple plausibilité 20901
Transmission Control Module Mémoire interne checksum / EPROM Erreur de contrôle de transmission 20400
interne du module mémoire checksum / EEPROM Erreur interne Transmission Module de commande de 20401
chien de garde erreur ETC Cut-Off en raison de Surchauffe Condition Maj Solenoid A 'faible décalage 20402
d'entrée Solenoid B faible décalage d'entrée Solenoid 'C' Low Input 20330
20100
20101
20102
Mécaniquement
P0734
p0798
P1747
p1803 P0735
P0758 P1806 Maj
P0740
P0761 P1810
P1701
P1753 P0763
P1702
p1755Solenoid
ColléP0741
P0775
P1720
P1771 'A'/ou
d'entrée
P0743
P0778
P1721
P1790 'B'
turbineduP0715
P0745
P0781
P1727
P1791 circuit
P0748
P0782
P1728
P1792 duP1793
capteur
P0720 P0731
P0751
P0783
P1736 haute
P0732
P0753
P0784
P1743
P1801 P0733
P0756
P0795
P1745
p1802 20105
20200

Transmission automatique Service Group

 TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON 50
P Code Code Description BMW-FC
Entrée / capteur Turbine Vitesse Circuit du capteur de faible vitesse de 20200
sortie du circuit de sortie d'entrée élevée du capteur de vitesse basse du 20201
circuit d'entrée de sortie du capteur de vitesse de gradient de contrôle de la 20201
pression trop élevée Solenoid erreur actuelle P / R / N Pression de contrôle 20203
Solenoid » circuit haute pression Solénoïde de commande « B » circuit à 20006
haute pression de contrôle Solenoid C 'circuit à haute pression de contrôle 20000
Solenoid D' circuit à haute pression du circuit de commande Solenoid E 20001
'haut convertisseur de couple d'embrayage circuit haute pression du 20002
solénoïde de commande « A » circuit de commande basse pression 20003
Solenoid B' circuit de commande basse pression Solenoid « C » Circuit 20004
basse pression contrôle Solenoid D 'Circuit de commande basse pression 20005
Solenoid E' basse du circuit convertisseur de couple d'embrayage 2-1 20000
basse du circuit Maj 3-2 décalage 4-3 décalage 5-4 décalage 6-5 décalage
20001
20002
20003
20004
20005
20316
20317
20318
20319
20320
2-1 Décalage Circuit haut 3-2
20316
Décalage Circuit haut 4-3
20317
Décalage Circuit haut 5-4
20318
Décalage Circuit haut 6-5
20319
Décalage Circuit haut 1-2
20320
Décalage Circuit haut 2-3
20311
Décalage Circuit haut 3-4 Maj
20312
élevée du circuit de 4- 5 décalage
20313
Circuit haut Changement de
rapport 5-6 Circuit 5-6 haut Maj
20314
20315

CAN Délai d'attente pack instrument au cours du stationnement Opération d'urgence du Interlock 20315
20337

Tension du système 20500

Système de tension élevée du système 20500

d'entrée basse tension d'entrée 20500

d'alimentation Alimentation
sous pression Contrôle dede
Solénoïde pression Tension
commande solénoïde / Signal
Shift Circuit de solénoïde de haute tension 20501
pression
commande
faible Solénoïde
/ Shift de commande
solénoïde / Shift
Tension Solenoid
d'alimentation des/d'alimentation
Pas Shift Circuit
capteurs de
à hautesolénoïde
Tension
entrée basse tension
pression
Tension d'alimentation
Solénoïde
d'alimentation de sous
Capteurs
P1883à
P1884entrée
P1844 P1885p1811
P1845 P1886P1812
P1846 P1888P1813
P1861 P1890P1814
P1862 P1891P1830
P1863 P1892P1831
P1864 P1893P1832
P1865 P1894P1833
P1871 P1895P1834
P1872 P1896P1835
P1873 P1897P1836
P1874 P1898P1841
P1875 P1881P1842
P1882P1843
20501
20501
20501
20502
20502

Transmission automatique Service Group

 TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON 51
ZF6HP26
LIQUIDE DE TRANSMISSION DE FUITE

PLAINTE: La transmission semble être une fuite du joint d'étanchéité avant (voir figure 1). L'évent est dirigé vers la cloche boîtier de la même

façon que les transmissions 5R55S & W de Ford et pourrait être confondu avec une fuite d'étanchéité avant liquide doit être poussé
CAUSE:
hors de l'évent. Vérifier le liquide et le niveau pour déterminer si la transmission est soit sur rassasiés, aéré ou surchauffé. Si le niveau

overfull, correct. Si aéré il se pourrait que c'était si overfull que le train d'engrenages baratté le fluide. Une fois que le niveau de liquide

CORRECTION: correct a été obtenu, si le fluide continue à aérer la pompe aspire de l'air de chaque joint d'étanchéité de filtre, de craquage du cou

d'étanchéité ou de la pompe prend dans l'air entre les deux moitiés de la pompe ou de la pompe au cas où la zone de surface. Si le

liquide a surchauffé, l'embrayage du convertisseur suspect appliquer des problèmes ou un convertisseur défectueux.

Transmission automatique Service Group

TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON 52
ZF6HP26 LIQUIDE DE TRANSMISSION DE FUITE

TORT AVANT SEAL FUITE

EVENT TUBE EVENT

Figure 1 Copyright © 2008 ATSG

Transmission automatique Service Group

 TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON 53
ZF6HP26
LIQUIDE DE TRANSMISSION DE FUITE

PLAINTE: La transmission semble être une fuite du joint de carter, (voir Figure 1). Le manchon d'étanchéité Mechatronic joints

toriques (voir la figure 2) fuit et descendant le long du rail panoramique donnant l'impression que le joint de carter est
CAUSE:
étanche. Remplacer le Mechatronic d'étanchéité manches.

CORRECTION:

DES INFORMATIONS DE SERVICE:

Mécatronique étanchéité manches ............................................... ........ ZF Référence 0501212190 huile Assemblée Pan / Filtre
pour le manuel du corps de vanne ..................... ZF Référence 0501215789

Transmission automatique Service Group

 TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON 54
ZF6HP26 LIQUIDE DE TRANSMISSION DE FUITE

LA FUITE SEMBLE viendrais

DE LA ZONE PAN GASKET
Copyright © 2008 ATSG

Figure 1

MANCHE mécatronique SCELLAGE

ALIGNEMENT
LANGUETTE

SEAL "LIP" ANNEAUX « O »

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Figure 2

Transmission automatique Service Group

 TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON 55
JAGUAR ZF6HP26

HARSH RÉTROGRADATION FORCÉE

PLAINTE: Sous moyen de gaz dur, déplace et kickdown sont enclencher le rapport supérieur dure. Cela pourrait être intermittent et
pourrait être pire quand il est chaud.

CAUSE: Une fissure a mis au point dans le snorkel d'aspiration vers le capteur débit massique d'air (MAF), voir la figure 1, ce qui crée une erreur de

calcul de la charge du moteur amenant ainsi les plaintes de décalage. Réparer ou remplacer le tuba d'admission d'air.

CORRECTION:

CAPTEUR
MAF

CRACK
DÉVELOPPE
ICI

Figure 1

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TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON 56
BMW ZF6HP26

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TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON 57
BMW ZF6HP26

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TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON 58
BMW ZF6HP26

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TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON 59
BMW ZF6HP26

Copyright © 2008 ATSG

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TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON 60
BMW ZF6HP26

Copyright © 2008 ATSG

Transmission automatique Service Group
 BMW IDENTIFICATION CHASSIS

MODÈLE DE VÉHICULE 1988 1989 1990 19911992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
318i E30 E36 E36 E36 E36 E36 E36
318i Convertible E30 E30 E36 E36 E36
318is E36 E36 E36 E36 E36 E36 E36
318ti E36 / 5E36 / 5E36 / 5E36 / 5E36 / 5

323Ci E46 E46

323Ci Convertible E46 E46
323i E46 E46
323i Convertible E46 E46
323is E46 E46
325 E30 E30
325 E46 E46 E46
325 E90 / 91

325Ci Convertible E46 E46

325Ci E46 E46
325i E30 E30 E30 E36 E36 E36 E36 E46 E46 E46
325i cabriolet E30 E30 E30 E30 E30 E30 E36 E36
325i Sport Wagon
325is E30 E30 E30 E30 E36 E36 E36 E36
BMW ID CHASSIS

325ix E30
325ix AWD E30 E30 E30 E30

Transmission automatique Service Group

325xi Sedan E46 E46 E46
325xi Sport Wagon E46 E46 E46

328 E90 / 1/2/3

TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON

328Ci E46
328i E36 E36 E36 E46 E46
328i Convertible E36 E36 E36 E36
328is E36 E36 E36 E36
330 E46 E46 E46

330 E90

330Ci Convertible E46 E46 E46

Copyright © 2008 ATSG

330Ci Coupe E46 E46 E46
330i E46 E46 E46 E46
61

330xi AWD Sedan E46 E46

 BMW IDENTIFICATION CHASSIS

MODÈLE DE VÉHICULE 1988 1989 1990 19911992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
335 E90 / 2/3

525 E60 E60 E60 E60

525i E34 E34 E34 E34 E34 E34 E34
525i Sedan E39 E39 E39
525i Sport Wagon E39 E39 E39
525i Touring Wagon E34 / 2E34 / 2E34 / 2

528e E28

528i E39 E39 E39

528i Sport Wagon E39
E39 E39
530 E60 E60 E60 / 1E60 / 1
530i E34 E34
530i Sedan E39 E39 E39
530i Touring Wagon E34 / 3E34 / 3

535i E28 E34 E34 E34 E34 E34

535is E28

540i E34 E34

540i E39 E39 E39 E39
540i Sedan E39 E39 E39
BMW ID CHASSIS

540i Sport Wagon E39 E39 E39 E39

545 E60 E60

Transmission automatique Service Group

550 E60 E60
635CSi E24 E24
645 E63 / 64E63 / 64
TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON

650 E63 / 64E63 / 64

735i E32 E32 E32 E32 E32

735iL E32 / 2E32 / 2E32 / 2

740i E32 E32 E38 E38 E38 E38 E38 E38

740iL E32 / 2E32 / 2 E38 E38 E38 E38 E38 E38 E38

745i E65 E65 E65 E65

745Li E66 E66 E66

Copyright © 2008 ATSG

750 E63 / 64E63 / 64

750iL E32 / 2E32 / 2E32 / 2 E32 / E32 2 / 2E32 / 2 E32 / E38 E38 E38 2 E38 E38 E38 E38 760i
62

E65 E65 / 66
 BMW IDENTIFICATION CHASSIS

MODÈLE DE VÉHICULE 1988 1989 1990 19911992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
760Li E66 E66 E66
840Ci E31 E31 E31 E31
850i E31 E31
850Ci E31 E31 E31 E31 E31
850CSi E31

L6 E24 E24
Alpina B7 E65

M Coupé E36 / 7 E36 / 7E36 / 7E36 / 7 E36 / 7 E85 E85 / 86

M Roadster E36 / 7 E36 / 7E36 / 7E36 / 7 E36 / 7

M3 E30 E30 E30 E30 E36 E36 E46 E46

E46 E46
M3 Convertible E36 E36 E46 E46 E46
M3 Coupé E36 E36 E46 E46 E46
M3 Sedan E36

M5 E28 E34 E34 E34 E39 E60 E60

Sedan M5 E39 E39 E39
M6 E24 E63 E63 / 64
BMW ID CHASSIS

X3 E83 E83 E83 E83

X5 E53
E53 E53 E53 E53 E70

Transmission automatique Service Group

X5 3.0i E53 E53 E53
X5 4.4i E53 E53 E53
X5 4.6is E53 E53
TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON

Z3 Coupé E36 / 7E36 / 7

Z3 Coupé 3.0i E36 / 7E36 / 7

Z3 Roadster 2,5 E36 / 7E36 / 7

Z3 Roadster 2.5i E36 / 7E36 / 7

Z3 Roadster 3.0i E36 / 7E36 / 7

Z3 Roadster 2.8 E36 / 7 E36 / 7E36 / 7E36 / 7 E36 / 7

Copyright © 2008 ATSG

Z4 E85 E85 E85 E85 / 86

Z4 Roadster E85 E85

63

Z8 Roadster E52 E52

TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON 64
AUDI 09E (ZF6HP26)

Copyright © 2008 ATSG

Transmission automatique Service Group
TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON 65
JAGUAR ZF6HP26)

Copyright © 2008 ATSG

Transmission automatique Service Group
TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON 66
JAGUAR ZF6HP26)

Copyright © 2008 ATSG

Transmission automatique Service Group
TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON 67
JAGUAR ZF6HP26)

Copyright © 2008 ATSG

Transmission automatique Service Group
TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON 68
JAGUAR ZF6HP26)

Copyright © 2008 ATSG

Transmission automatique Service Group
TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON 69
JAGUAR ZF6HP26)

Copyright © 2008 ATSG

Transmission automatique Service Group
TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON 70
JAGUAR ZF6HP26)

Copyright © 2008 ATSG

Transmission automatique Service Group
TECHN I CAL S ERV I CE I NFORMAT I ON 71
LAND ROVER ZF6HP26)

Copyright © 2008 ATSG

Transmission automatique Service Group